自動車の側部構造
【課題】
車体側方から入力した荷重をピラーに効率よく伝達し、車体側方からの荷重入力の初期段階から車体の強度を高めることができる自動車の側部構造を提供すること。
【解決手段】
車体Ｓの側面に設けられたフロントドア開口（ドア開口）Ｋ１を開閉するフロントドア（ドア）１と、フロントドア開口Ｋ１の後縁を形成するセンタピラー（ピラー）４と、フロントドア１が閉じたときにこのフロントドア１とセンタピラー４との間に車幅方向の間隙を形成した状態でこのフロントドア１をセンタピラー４に係止させるラチェット６、ストローク７（ドア係止手段）とを備えた自動車の側部構造であって、フロントドア１の開閉に連動して移動し、フロントドア１を閉める際のオーバーストロークを許容可能に設けられ、且つ、フロントドア１を閉じた後に車幅方向においてフロントドア１とセンタピラー４とにそれぞれ当接する荷重伝達部材１０をセンタピラー４に設けた。
車体側方から入力した荷重をピラーに効率よく伝達し、車体側方からの荷重入力の初期段階から車体の強度を高めることができる自動車の側部構造を提供すること。
【解決手段】
車体Ｓの側面に設けられたフロントドア開口（ドア開口）Ｋ１を開閉するフロントドア（ドア）１と、フロントドア開口Ｋ１の後縁を形成するセンタピラー（ピラー）４と、フロントドア１が閉じたときにこのフロントドア１とセンタピラー４との間に車幅方向の間隙を形成した状態でこのフロントドア１をセンタピラー４に係止させるラチェット６、ストローク７（ドア係止手段）とを備えた自動車の側部構造であって、フロントドア１の開閉に連動して移動し、フロントドア１を閉める際のオーバーストロークを許容可能に設けられ、且つ、フロントドア１を閉じた後に車幅方向においてフロントドア１とセンタピラー４とにそれぞれ当接する荷重伝達部材１０をセンタピラー４に設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側面に設けられたドアと、車幅方向の間隙を形成した状態でドア係止手段を介してドアが係止されるピラーとを備えた自動車の側部構造に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車の車体側面にはドア開口が設けられると共に、ドア開口を開閉するドア及びこのドア開口の前縁又は後縁を形成するピラーが設けられていることが普通である。そして、このドアとピラーとは、ドアの周縁部に間隙を形成した状態でドア係止手段（ドアロック装置）を介して係止されるようになっている。
【０００３】
このような自動車において、車体の側方（車幅方向）からの荷重入力があると、まず入力した荷重によって車体の側面に設けられたドアが車体内部に向って変形する。そして、変形したドアがピラーとの間に形成された間隙を狭めるようにピラー側に移動した後にピラーに接触し、これによってドアに入力された荷重がピラーに入力されてピラーの変形が進行するようになっていた。
【０００４】
一方、車体の前方から荷重入力があった場合には、まず入力した荷重によってピラーが変形し、このピラーがドアとの間に形成された間隙を狭めるように後退してドアに接触することでドアの変形が進行するようになっていた。
【０００５】
そこで、従来からドアヒンジ部にドアとピラーとの車両前後方向の間隙を小さくする突起を設け、車両の前方からの入力荷重を効率よくドアに伝達する自動車の側部構造が考えられている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１１８３７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述の自動車の側部構造では、ドアとピラーとの車幅方向の間隙を小さくすることができず、車体の側方から入力した荷重をドアからピラーに速やかに伝達することができなかった。
【０００７】
そのため、車体側方から荷重が入力した場合には、変形したドアがピラーに接触することによって入力した荷重がピラーに伝達するまで、ピラーが車体の強度部材として作用しないという問題が生じていた。
【０００８】
また、例えばフロントドアに斜め前方から荷重が入力されるような場合では、ドアヒンジ部に設けられた突起によってドアヒンジ部付近のドアとピラーとの間隙が小さくされていても、車両に入力した荷重をドアからピラーに効率よく伝達することはできなかった。つまり、上述の自動車の側部構造では、車両の斜め前方から荷重が入力した場合であっても、荷重入力とほぼ同時にピラーを車体の強度部材として作用させることができなくなっていた。
【０００９】
そこで、この発明は、車体側方から入力した荷重をピラーに効率よく伝達し、車体側方からの荷重入力の初期段階から車体の強度を高めることができる自動車の側部構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明は、車体の側面に設けられたドア開口を開閉するドアと、前記ドア開口の前縁又は後縁を形成するピラーと、前記ドアが閉じたときに該ドアと前記ピラーとの間に車幅方向の間隙を形成した状態でこのドアを前記ピラーに係止させるドア係止手段とを備えた自動車の側部構造であって、前記ドアの開閉に連動して移動することで該ドアを閉める際のオーバーストロークを許容可能にし、且つ、前記ドアを閉じた後に車幅方向において前記ドアと前記ピラーとにそれぞれ当接する荷重伝達部材を前記ドアまたは前記ピラーのどちらか一方に設けたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
このように構成された本発明によると、ドアとピラーとの間に形成された車幅方向の間隙にこのドアとピラーとにそれぞれ当接する荷重伝達部材を設けたので、この荷重伝達部材を介して車体側方から入力した荷重をドアからピラーへと効率よく且つ速やかに伝達することができる。
【００１２】
そのため、入力した荷重によってドアが大きく変形して車体内側に移動する前に、ピラーを車体の強度部材として作用させることが可能となって、車体側方から荷重が入力した際に、この荷重入力の初期段階から車体の強度を高めることができる。
【００１３】
また、荷重伝達部材がドアの開閉に連動して移動することでドアを閉める際のオーバーストロークを許容可能するように設けられているので、荷重伝達部材がドアを閉める際に邪魔にならず、従来と同様の状態でドアを閉めることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明に関わる自動車の側部構造の実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１５】
本発明を適用した自動車の側部構造の実施例１を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１、図２に示す車体Ｓの側面には、図示しない車室を開放するフロントドア開口Ｋ１とリヤドア開口Ｋ２とが車両前後方向に並んで形成されている。さらに、この車体Ｓの側面には、フロントドア開口Ｋ１を開閉するフロントドア１とリヤドア開口Ｋ２を開閉するリヤドア２とが設けられている。
【００１７】
また、フロントドア開口Ｋ１の前縁はフロントピラー３によって形成され、フロントドア開口Ｋ１の後縁及びリヤドア開口Ｋ２の前縁はセンタピラー４によって形成され、リヤドア開口Ｋ２の後縁はリヤピラー５によって形成されている。
【００１８】
フロントドア１は、図３に示すように、ドアアウタパネル１Ａとドアインナパネル１Ｂとの互いの外周部１Ｃ同士を溶接結合することにより、中空に形成されている。また、内部には図示しないドアガラスが昇降可能に配設されている。
【００１９】
リヤドア２もフロントドア１と同様の構造となっており、ドアアウタパネル２Ａ及びドアインナパネル２Ｂを有している。
【００２０】
センタピラー４は、図３に示すように、ピラーアウタパネル４Ａとピラーインナパネル４Ｂとの前縁部４Ｃ同士及び後縁部４Ｄ同士をそれぞれ互いに溶接結合することにより、上下方向に延びた中空の柱状に形成されている。
【００２１】
フロントピラー３及びリヤピラー５もセンタピラー４とほぼ同様の構造となっており、図示しないがそれぞれピラーアウタパネル及びピラーインナパネルを有している。
【００２２】
さらに、フロントドア１は、フロントピラー３及びセンタピラー４とのそれぞれの間に車幅方向の間隙ＫＧ（図３参照）を形成した状態で、閉じたときにセンタピラー４に係止される。また、リヤドア２は、センタピラー４及びリヤピラー５とのそれぞれの間に車幅方向の間隙ＫＧを形成した状態で、閉じたときにリヤピラー５に係止される。
【００２３】
なお、フロントドア１及びリヤドア２は、ドア係止手段であるドア側に設けられたラチェット６（図１参照）とピラー側に設けられたストライカ７（図２参照）とが互いに噛み合うことによって係止される。このドア係止手段の構造に関しては周知であるので、ここでは説明を省略する。
【００２４】
また、フロントドア１及びリヤドア２と、フロントピラー３、センタピラー４、リヤピラー５との間に形成された車幅方向の間隙ＫＧは、図示しないウエザーストリップやウエルトシール、パーティングシール等でふさがれるようになっている。これにより、フロントドア１及びリヤドア２を閉めた際の高速走行時の風音抑制や水密性の向上が図られている。
【００２５】
そして、センタピラー４には、フロントドア１を閉じた後に車幅方向においてフロントドア１とセンタピラー４とにそれぞれ当接する荷重伝達部材１０が設けられている。
【００２６】
この荷重伝達部材１０は、図３に示すように、センタピラー４のピラーアウタパネル４Ａとフロントドア１のドアインナパネル１Ｂとの間に配設されている。なお、この荷重伝達部材１０は、ここではセンタピラー４の前縁部４Ｃ近傍とフロントドア１の後縁部近傍との間の間隙ＫＧ１内に配設されている。
【００２７】
そして、この荷重伝達部材１０は、ここでは高分子アクチュエータによって形成されている。高分子アクチュエータは、図５（ａ）に示すように、上側から順に絶縁膜層１１、第一伸縮層１２、第二伸縮層１３、絶縁膜層１４、クラッチ板層１５が重ね合わされるとともに、各層が接着されて一体化されることによって形成されている。なお、ここでは各層が中心部に開口が設けられた円盤形状を呈しているが、これに限らず、適宜変形される。
【００２８】
また、第一伸縮層１２及び第二伸縮層１３はそれぞれ同様の構造となっており、図５（ｃ）に示すように、上から順に電極板１６、エラストマー１７、電極板１６、エラストマー１７、電極板１６が重なり合っている。
【００２９】
エラストマー１７は通常常温付近でゴム弾性を示す高分子材料であり、各電極板１６に電源（バッテリー）Ｄを接続し、この電源Ｄからの電力によって伸縮するようになっている。ただし、体積は変化しない。
【００３０】
そして、この高分子アクチュエータは、第一伸縮層１２及び第二伸縮層１３に通電することによって伸縮するようになっている。つまり、図５（ｂ）に示すように、通電する（電流が流れる）と第一伸縮層１２及び第二伸縮層１３が縮小し、通電しない（電流が流れない）と第一伸縮層１２及び第二伸縮層１３が伸長するようになっている。
【００３１】
さらに、この荷重伝達部材１０は、高分子アクチュエータの第一伸縮層１２及び第二伸縮層１３が伸縮することでフロントドア１の開閉に連動して移動するようになっている。つまり、フロントドア１が閉まっているときにはフロントドア１とセンタピラー４とにそれぞれ当接するように移動（変形）し（図４（ａ）参照）、フロントドア１が開いたときにはこのフロントドア１を閉める際のオーバーストロークを許容可能になるように移動（変形）する（図４（ｂ）参照）。
【００３２】
なお、この「オーバーストローク」とは、フロントドア１を閉める際に、このフロントドア１が係止される位置よりも瞬間的に車室側に入り込むことによって生じるものである。
【００３３】
次に、この実施例１の自動車の側部構造の作用について説明する。
【００３４】
この自動車の側部構造において、車体Ｓの側方から荷重が入力すると、この入力荷重（以下、荷重という）は、まずフロントドア１のドアアウタパネル１Ａに入力する。
【００３５】
そして、このドアアウタパネル１Ａに入力した荷重は、ドアアウタパネル１Ａの外周部１Ｃからドアインナパネル１Ｂに伝達され、このドアインナパネル１Ｂに伝達された荷重は、荷重伝達部材１０を介してセンタピラー４に伝達される。
【００３６】
このように、車体Ｓの側方から入力した荷重は、フロントドア１から荷重伝達部材１０を介してセンタピラー４に効率よく且つ速やかに伝達される。
【００３７】
そのため、車体Ｓに側方から入力した荷重によってフロントドア１が大きく変形した状態で車体Ｓの内側に移動する前に、センタピラー４を車体Ｓの強度部材として作用させることが可能となる。そして、車体Ｓの側方から荷重が入力した際の初期段階から車体Ｓの強度を高めることができる。
【００３８】
さらに、フロントドア１が閉まっているときには、電源Ｄから荷重伝達部材１０に電力が供給されておらず（通電なし）、図４（ａ）に示すように、荷重伝達部材１０はフロントドア１とセンタピラー４とにそれぞれ当接するように伸長している。
【００３９】
また、フロントドア１が開いているときには、電源Ｄから荷重伝達部材１０に電力が供給され（通電あり）、図４（ｂ）に示すように、荷重伝達部材１０はフロントドア１を閉める際のオーバーストロークを許容可能となるように縮小している。
【００４０】
これにより、フロントドア１を閉める際に、このフロントドア１が係止位置よりも瞬間的にフロントピラー４側に移動しても荷重伝達部材１０が邪魔にならず、従来と同様の状態でフロントドア１を閉めることが可能となる。
【００４１】
また、この荷重伝達部材１０はフロントドア１が開いているときに縮小するため、荷重伝達部材１０のセンタピラー４からの突出量は、フロントドア１を開いているときの方が閉じているときよりも小さくなっている。
【００４２】
そのため、乗員の乗降時に荷重伝達部材１０に衣服等が引っかかりにくくなり、従来同様円滑に乗降することが可能となっている。
【００４３】
以上説明したように、この発明の自動車の側部構造は、車体Ｓの側面に設けられたフロントドア開口Ｋ１を開閉するフロントドア１と、フロントドア開口Ｋ１の後縁を形成するセンタピラー４と、フロントドア１が閉じたときにフロントドア１とセンタピラー４との間に車幅方向の間隙を形成した状態でこのフロントドア１をセンタピラー４に係止させるドア係止手段であるラチェット６及びストライカ７とを備えた自動車の側部構造であって、フロントドア１の開閉に連動して移動することでこのフロントドア１を閉める際のオーバーストロークを許容可能にし、且つ、フロントドア１を閉じた後に車幅方向においてフロントドア１とセンタピラー４とにそれぞれ当接する荷重伝達部材１０をセンタピラー４に設けている。
【００４４】
そのため、荷重伝達部材１０を介して車体Ｓの側方から入力した荷重をフロントドア１からセンタピラー４へと効率よく且つ速やかに伝達することができる。
【００４５】
これにより、入力した荷重によってフロントドア１が大きく変形して車体Ｓの内側に移動する前に、センタピラー４を車体の強度部材として作用させることが可能となって、車体Ｓ側方からの荷重入力の初期段階から車体Ｓの強度を高めることができる。
【００４６】
また、フロントドア１を閉める際にこのフロントドア１が係止位置よりもフロントピラー４側に瞬間的に入り込んでも、荷重伝達部材１０がフロントドア１に当接することない。そのため、この荷重伝達部材１０がフロントドア１の動作を阻害することがなくなって、オーバーストロークの邪魔にならず、従来と同様の状態でフロントドア１を閉めることが可能となる。
【実施例２】
【００４７】
本発明を適用した自動車の側部構造の実施例２を図面に基づいて説明する。
【００４８】
なお、上述の実施例１と同等の部位については同一符号を使用し、詳細な説明を省略する。
【００４９】
センタピラー４には、図６、図９に示すように、フロントドア１の開閉を検出するドアスイッチＤＳが設けられている。このドアスイッチＤＳは、ストロークピン２３と、スイッチベース２４とを備えている。
【００５０】
さらに、このセンタピラー４には、図７及び図８に示すように、ドアスイッチＤＳがフロントドア１を閉じたことを検出すると、それに連動して荷重伝達部材２０をフロントドア１とセンタピラー４とにそれぞれ当接させる駆動手段ＫＳが設けられている。
【００５１】
駆動手段ＫＳは、後述する電源Ｄと駆動スイッチ３０とを備えており、荷重伝達部材２０に接続されている。なお、ここではこの駆動手段ＤＳはセンタピラー４の内部に配設されている。
【００５２】
荷重伝達部材２０は、図６に示すように、取付板２１と、伸縮部２２と、ドアスイッチＤＳのストロークピン２３と、ドアスイッチＤＳのスイッチベース２４とを備えている。
【００５３】
取付板２１は、センタピラー４のピラーインナパネル４Ｂに図示しないネジ等で固定されており、後述するようにセンタピラー４に伝達された荷重をセンタピラー４全体に十分に分散できるようになっている。
【００５４】
伸縮部２２は、高分子アクチュエータによって形成されており、図７及び図８に示すように駆動手段ＫＳの電源Ｄに接続されている。そして、電源Ｄから電力が供給される（通電あり）と伸長し、電源Ｄから電力が供給されない（通電なし）と縮小するようになっている。また、この伸縮部２２はセンタピラー４の内部に配設され、取付板２１に支持されている（図６参照）。
【００５５】
ストロークピン２３は、一方端に伸縮部２２に当接する当接部２３Ａが形成され、他方端にフロントドア１に当接する先端部２３Ｂが形成されたスティック形状を呈している。そして、このストロークピン２３は、当接部２３Ａから先端部２３Ｂに向って段階的に細くなっており、先端部２３Ｂの外径は、後述するスイッチベース２４のスイッチ２４Ａに対向した際に接触しない大きさに形成されている。
【００５６】
また、このストロークピン２３は、ピラーアウタパネル４Ａを貫通しており、フロントドア１に向って先端部２３Ｂがセンタピラー４の内部から突出している。
【００５７】
さらに、当接部２３Ａとピラーアウタパネル４Ａとには、それぞれスプリング２５の端部が取り付けられている。このスプリング２５の中心にはストロークピン２３が貫通しており、ストロークピン２３がセンタピラー４から突出するように付勢している。
【００５８】
スイッチベース２４は、ピラーアウタパネル４Ａのフロントドア１側に取り付けられると共に、ストロークピン２３が貫通している。そして、図７及び図８に示すように、ストロークピン２３によってＯＮ／ＯＦＦ制御されるスイッチ２４Ａが設けられている。
【００５９】
スイッチ２４Ａは、ストロークピン２３の先端部２３Ｂが対向しているときにこのストロークピンが接触せずにＯＦＦされ（図７参照）、ストロークピン２３の中間部が対向しているときにこのストロークピン２３が接触してＯＮされる（図８参照）ようになっている。
【００６０】
また、このスイッチ２４Ａにはフロントドア１の開閉を検出する制御回路２６と、後述する作動スイッチ３０のソレノイド２７とがそれぞれ接続されている。
【００６１】
制御回路２６には電源回路２８が接続され、スイッチ２４ＡがＯＮされたときに電源回路２８から電力が供給され、ソレノイド２７に通電されるようになっている。
【００６２】
作動スイッチ３０は、ソレノイド２７と、ソレノイド２７によってＯＮ／ＯＦＦ制御されるスイッチ２９とを備えている。
【００６３】
スイッチ２９は、電源Ｄと伸縮部２２とにそれぞれ接続され、このスイッチ２９がＯＮしたときに伸縮部２２に電源Ｄの電力が供給されるようになっている。
【００６４】
次に、この実施例２の自動車の側部構造の作用について説明する。
【００６５】
この自動車の側部構造において、フロントドア１が閉まっている場合には、図７に示すように、フロントドア１がセンタピラー４から突出したストロークピン２３に接触し、このストロークピン２３がセンタピラー４の内部に押し込まれる。
【００６６】
このとき、スイッチベース２４に設けられたスイッチ２４Ａには、ストロークピン２３の先端部２３Ｂが対向しており、スイッチ２４Ａとストロークピン２３とが接触していない状態となる。
【００６７】
これにより、スイッチ２４ＡはＯＦＦされて電源回路２８から制御回路２６に電力が供給されず、制御回路２６はフロントドア１が閉まっていることを検出する。
【００６８】
また、駆動手段ＫＳの駆動スイッチ３０のソレノイド２７にも通電されず、この駆動スイッチ３０のスイッチ２９もＯＦＦされる。そのため、伸縮部２２に通電されず、この伸縮部２２は伸長する。
【００６９】
これにより、図７に示すように、ストロークピン２３の当接部２３Ａと伸縮部２２とが当接することとなる。
【００７０】
つまり、ドアスイッチＤＳの制御部２６がフロントドア１を閉じていることを検出すると、駆動手段ＫＳによって荷重伝達部材２０の伸縮部２２が伸長し、この荷重伝達部材２０をフロントドア１とセンタピラー４とにそれぞれ当接させるようになっている。
【００７１】
さらに、このとき車体Ｓの側方から荷重が入力すると、この入力荷重（以下、荷重という）は、まずフロントドア１のドアアウタパネル１Ａに入力する。
【００７２】
そして、このドアアウタパネル１Ａに入力した荷重は、ドアアウタパネル１Ａの外周部１Ｃからドアインナパネル１Ｂに伝達され、このドアインナパネル１Ｂに伝達された荷重は、ストロークピン２３から伸縮部２２、取付部２１を順に介して、センタピラー４に伝達される。
【００７３】
ここで、取付部２１は、センタピラー４に伝達された荷重をセンタピラー４全体に十分に分散できるようになっているので、車体Ｓの側方から入力した荷重は、センタピラー４の全体に効率よく且つ速やかに伝達される。
【００７４】
これにより、車体Ｓに側方から入力した荷重によってフロントドア１が大きく変形した状態で車体Ｓの内側に移動する前に、センタピラー４を車体Ｓの強度部材として作用させることが可能となる。そして、車体Ｓの側方から荷重が入力した際の初期段階から車体Ｓの強度を高めることができる。
【００７５】
一方、フロントドア１が開いている場合には、図８に示すように、フロントドア１が矢印で示す方向に移動し、ドアインナパネル１Ｂとストロークピン２３とが離間する。そのため、ストロークピン２３はスプリング２５の付勢力によってフロントドア１側へ引っ張られ、先端部２３Ｂはセンタピラー４からさらに突出するようになる。
【００７６】
このとき、スイッチベース２４に設けられたスイッチ２４Ａには、ストロークピン２３の中間部が対向しており、スイッチ２４Ａとストロークピン２３とが接触している状態となる。
【００７７】
これにより、スイッチ２４ＡはＯＮされて電源回路２８から制御回路２６に電力が供給され、制御回路２６はフロントドア１が開いていることを検出する。
【００７８】
また、駆動手段ＫＳの駆動スイッチ３０のソレノイド２７にも通電され、この駆動スイッチ３０のスイッチ２９もＯＮされる。そのため、伸縮部２２に通電され、この伸縮部２２は縮小する。
【００７９】
これにより、図８に示すように、ストロークピン２３の当接部２３Ａと伸縮部２２とが離間すると共に、フロントドア１を閉める際に生じるオーバーストロークを許容可能な位置に伸縮部２２が移動する。
【００８０】
そのため、フロントドア１を閉める際にこのフロントドア１が係止位置よりもセンタピラー４側に瞬間的に入り込み、ストロークピン２３が一瞬大きく押し込まれても、ストロークピン２３の当接部２３Ａが伸縮部２２に当接することがなく、フロントドア１の動作を阻害することがなくなる。
【００８１】
これにより、荷重伝達部材２０がフロントドア１のオーバーストロークの邪魔にならず、従来と同様の状態でフロントドア１を閉めることが可能となる。
【００８２】
また、従来から設定されているドアスイッチＤＳに伸縮部２２や駆動手段ＫＳ等を接続することによって、新たにフロントドア１とセンタピラー４との間に荷重伝達部材２０を設けるスペースを確保する必要がなくなり、さまざまな車種に容易に適用することが可能となる。
【００８３】
そして、図９に示すように、フロントドア１を開けた際に荷重伝達部材２０の伸縮部２２が外部から見えず、見映えが悪くなることもない。
【００８４】
さらに、駆動手段ＫＳが荷重伝達部材２０を駆動させるための入力信号がドアスイッチＤＳから入力されるように荷重伝達部材２０とドアスイッチＤＳとを兼用（統合）したので、部品構成を単純にすることが可能となる。
【００８５】
以上説明したように、この発明の自動車の側部構造は、センタピラー４に、フロントドア１の開閉を検出するドアスイッチＤＳを設けると共に、このドアスイッチＤＳがフロントドア１を閉じたことを検出すると荷重伝達部材２０を車幅方向においてフロントドア１とセンタピラー４とにそれぞれ当接させる駆動手段ＫＳを設けた。
【００８６】
そのため、新たにフロントドア１とセンタピラー４との間に荷重伝達部材２０を設けるスペースを確保する必要がなくなり、さまざまな車種に容易に適用することが可能となると共に、フロントドア１を開けた際の見映えが悪くなることもない。
【００８７】
また、駆動手段ＫＳが荷重伝達部材２０を駆動させるための入力信号がドアスイッチＤＳから入力されるようになっており、部品構成を単純にすることができる。
【００８８】
以上、この発明にかかる実施の形態の一つを図面により詳述してきたが、具体的な構成は上述の実施の形態に限らない。この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等はこの発明に含まれる。
【００８９】
例えば、上述の実施の形態では、荷重伝達部材１０、２０はそれぞれセンタピラー４に設けられているが、フロントドア１に設けられてもよい。
【００９０】
また、荷重伝達部材１０、２０は、リヤドア２とリヤピラー５との間や、フロントドア１とフロントピラー３との間、リヤドア２とセンタピラー４との間に設けられてもよい。さらに、荷重伝達部材１０、２０を複数設けたり、上下方向に並べて設けてもよい。
【００９１】
そして、上述の実施の形態では、荷重伝達部材１０、２０が高分子アクチュエータによって形成されているが、これに限らず、ドアの開閉動作に応じてドアとピラーとの間の全長を変化させることができるものであればよい。例えば、スライドして全長が変化するもの等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】この発明の実施例１の自動車の側部構造後部を示す車両の側面図である。
【図２】実施例１の自動車のセンタピラーの要部を示す斜視図である。
【図３】図１におけるＡ−Ａ断面を模式的に示した断面図である。
【図４】（ａ）は図３におけるＢ部の拡大図であり、（ｂ）は図４（ａ）においてフロントドアが開いた際の説明図である。
【図５】（ａ）は高分子アクチュエータの原理を示す分解模式図であり、（ｂ）は高分子アクチュエータの動作を示す説明図であり、（ｃ）は高分子アクチュエータの伸縮層を示す説明図である。
【図６】この発明の実施例２の要部を模式的に示した断面図である。
【図７】図６におけるＣ部の拡大図である。
【図８】図７においてフロントドアが開いた際の説明図である。
【図９】実施例２の自動車のセンタピラーの要部を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００９３】
１ ドア（フロントドア）
４ ピラー（センタピラー）
６ ラチェット（ドア係止手段）
７ ストライカ（ドア係止手段）
１０ 荷重伝達部材
Ｋ１ ドア開口（フロントドア開口）
Ｓ 車体
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側面に設けられたドアと、車幅方向の間隙を形成した状態でドア係止手段を介してドアが係止されるピラーとを備えた自動車の側部構造に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車の車体側面にはドア開口が設けられると共に、ドア開口を開閉するドア及びこのドア開口の前縁又は後縁を形成するピラーが設けられていることが普通である。そして、このドアとピラーとは、ドアの周縁部に間隙を形成した状態でドア係止手段（ドアロック装置）を介して係止されるようになっている。
【０００３】
このような自動車において、車体の側方（車幅方向）からの荷重入力があると、まず入力した荷重によって車体の側面に設けられたドアが車体内部に向って変形する。そして、変形したドアがピラーとの間に形成された間隙を狭めるようにピラー側に移動した後にピラーに接触し、これによってドアに入力された荷重がピラーに入力されてピラーの変形が進行するようになっていた。
【０００４】
一方、車体の前方から荷重入力があった場合には、まず入力した荷重によってピラーが変形し、このピラーがドアとの間に形成された間隙を狭めるように後退してドアに接触することでドアの変形が進行するようになっていた。
【０００５】
そこで、従来からドアヒンジ部にドアとピラーとの車両前後方向の間隙を小さくする突起を設け、車両の前方からの入力荷重を効率よくドアに伝達する自動車の側部構造が考えられている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１１８３７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述の自動車の側部構造では、ドアとピラーとの車幅方向の間隙を小さくすることができず、車体の側方から入力した荷重をドアからピラーに速やかに伝達することができなかった。
【０００７】
そのため、車体側方から荷重が入力した場合には、変形したドアがピラーに接触することによって入力した荷重がピラーに伝達するまで、ピラーが車体の強度部材として作用しないという問題が生じていた。
【０００８】
また、例えばフロントドアに斜め前方から荷重が入力されるような場合では、ドアヒンジ部に設けられた突起によってドアヒンジ部付近のドアとピラーとの間隙が小さくされていても、車両に入力した荷重をドアからピラーに効率よく伝達することはできなかった。つまり、上述の自動車の側部構造では、車両の斜め前方から荷重が入力した場合であっても、荷重入力とほぼ同時にピラーを車体の強度部材として作用させることができなくなっていた。
【０００９】
そこで、この発明は、車体側方から入力した荷重をピラーに効率よく伝達し、車体側方からの荷重入力の初期段階から車体の強度を高めることができる自動車の側部構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明は、車体の側面に設けられたドア開口を開閉するドアと、前記ドア開口の前縁又は後縁を形成するピラーと、前記ドアが閉じたときに該ドアと前記ピラーとの間に車幅方向の間隙を形成した状態でこのドアを前記ピラーに係止させるドア係止手段とを備えた自動車の側部構造であって、前記ドアの開閉に連動して移動することで該ドアを閉める際のオーバーストロークを許容可能にし、且つ、前記ドアを閉じた後に車幅方向において前記ドアと前記ピラーとにそれぞれ当接する荷重伝達部材を前記ドアまたは前記ピラーのどちらか一方に設けたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
このように構成された本発明によると、ドアとピラーとの間に形成された車幅方向の間隙にこのドアとピラーとにそれぞれ当接する荷重伝達部材を設けたので、この荷重伝達部材を介して車体側方から入力した荷重をドアからピラーへと効率よく且つ速やかに伝達することができる。
【００１２】
そのため、入力した荷重によってドアが大きく変形して車体内側に移動する前に、ピラーを車体の強度部材として作用させることが可能となって、車体側方から荷重が入力した際に、この荷重入力の初期段階から車体の強度を高めることができる。
【００１３】
また、荷重伝達部材がドアの開閉に連動して移動することでドアを閉める際のオーバーストロークを許容可能するように設けられているので、荷重伝達部材がドアを閉める際に邪魔にならず、従来と同様の状態でドアを閉めることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明に関わる自動車の側部構造の実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１５】
本発明を適用した自動車の側部構造の実施例１を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１、図２に示す車体Ｓの側面には、図示しない車室を開放するフロントドア開口Ｋ１とリヤドア開口Ｋ２とが車両前後方向に並んで形成されている。さらに、この車体Ｓの側面には、フロントドア開口Ｋ１を開閉するフロントドア１とリヤドア開口Ｋ２を開閉するリヤドア２とが設けられている。
【００１７】
また、フロントドア開口Ｋ１の前縁はフロントピラー３によって形成され、フロントドア開口Ｋ１の後縁及びリヤドア開口Ｋ２の前縁はセンタピラー４によって形成され、リヤドア開口Ｋ２の後縁はリヤピラー５によって形成されている。
【００１８】
フロントドア１は、図３に示すように、ドアアウタパネル１Ａとドアインナパネル１Ｂとの互いの外周部１Ｃ同士を溶接結合することにより、中空に形成されている。また、内部には図示しないドアガラスが昇降可能に配設されている。
【００１９】
リヤドア２もフロントドア１と同様の構造となっており、ドアアウタパネル２Ａ及びドアインナパネル２Ｂを有している。
【００２０】
センタピラー４は、図３に示すように、ピラーアウタパネル４Ａとピラーインナパネル４Ｂとの前縁部４Ｃ同士及び後縁部４Ｄ同士をそれぞれ互いに溶接結合することにより、上下方向に延びた中空の柱状に形成されている。
【００２１】
フロントピラー３及びリヤピラー５もセンタピラー４とほぼ同様の構造となっており、図示しないがそれぞれピラーアウタパネル及びピラーインナパネルを有している。
【００２２】
さらに、フロントドア１は、フロントピラー３及びセンタピラー４とのそれぞれの間に車幅方向の間隙ＫＧ（図３参照）を形成した状態で、閉じたときにセンタピラー４に係止される。また、リヤドア２は、センタピラー４及びリヤピラー５とのそれぞれの間に車幅方向の間隙ＫＧを形成した状態で、閉じたときにリヤピラー５に係止される。
【００２３】
なお、フロントドア１及びリヤドア２は、ドア係止手段であるドア側に設けられたラチェット６（図１参照）とピラー側に設けられたストライカ７（図２参照）とが互いに噛み合うことによって係止される。このドア係止手段の構造に関しては周知であるので、ここでは説明を省略する。
【００２４】
また、フロントドア１及びリヤドア２と、フロントピラー３、センタピラー４、リヤピラー５との間に形成された車幅方向の間隙ＫＧは、図示しないウエザーストリップやウエルトシール、パーティングシール等でふさがれるようになっている。これにより、フロントドア１及びリヤドア２を閉めた際の高速走行時の風音抑制や水密性の向上が図られている。
【００２５】
そして、センタピラー４には、フロントドア１を閉じた後に車幅方向においてフロントドア１とセンタピラー４とにそれぞれ当接する荷重伝達部材１０が設けられている。
【００２６】
この荷重伝達部材１０は、図３に示すように、センタピラー４のピラーアウタパネル４Ａとフロントドア１のドアインナパネル１Ｂとの間に配設されている。なお、この荷重伝達部材１０は、ここではセンタピラー４の前縁部４Ｃ近傍とフロントドア１の後縁部近傍との間の間隙ＫＧ１内に配設されている。
【００２７】
そして、この荷重伝達部材１０は、ここでは高分子アクチュエータによって形成されている。高分子アクチュエータは、図５（ａ）に示すように、上側から順に絶縁膜層１１、第一伸縮層１２、第二伸縮層１３、絶縁膜層１４、クラッチ板層１５が重ね合わされるとともに、各層が接着されて一体化されることによって形成されている。なお、ここでは各層が中心部に開口が設けられた円盤形状を呈しているが、これに限らず、適宜変形される。
【００２８】
また、第一伸縮層１２及び第二伸縮層１３はそれぞれ同様の構造となっており、図５（ｃ）に示すように、上から順に電極板１６、エラストマー１７、電極板１６、エラストマー１７、電極板１６が重なり合っている。
【００２９】
エラストマー１７は通常常温付近でゴム弾性を示す高分子材料であり、各電極板１６に電源（バッテリー）Ｄを接続し、この電源Ｄからの電力によって伸縮するようになっている。ただし、体積は変化しない。
【００３０】
そして、この高分子アクチュエータは、第一伸縮層１２及び第二伸縮層１３に通電することによって伸縮するようになっている。つまり、図５（ｂ）に示すように、通電する（電流が流れる）と第一伸縮層１２及び第二伸縮層１３が縮小し、通電しない（電流が流れない）と第一伸縮層１２及び第二伸縮層１３が伸長するようになっている。
【００３１】
さらに、この荷重伝達部材１０は、高分子アクチュエータの第一伸縮層１２及び第二伸縮層１３が伸縮することでフロントドア１の開閉に連動して移動するようになっている。つまり、フロントドア１が閉まっているときにはフロントドア１とセンタピラー４とにそれぞれ当接するように移動（変形）し（図４（ａ）参照）、フロントドア１が開いたときにはこのフロントドア１を閉める際のオーバーストロークを許容可能になるように移動（変形）する（図４（ｂ）参照）。
【００３２】
なお、この「オーバーストローク」とは、フロントドア１を閉める際に、このフロントドア１が係止される位置よりも瞬間的に車室側に入り込むことによって生じるものである。
【００３３】
次に、この実施例１の自動車の側部構造の作用について説明する。
【００３４】
この自動車の側部構造において、車体Ｓの側方から荷重が入力すると、この入力荷重（以下、荷重という）は、まずフロントドア１のドアアウタパネル１Ａに入力する。
【００３５】
そして、このドアアウタパネル１Ａに入力した荷重は、ドアアウタパネル１Ａの外周部１Ｃからドアインナパネル１Ｂに伝達され、このドアインナパネル１Ｂに伝達された荷重は、荷重伝達部材１０を介してセンタピラー４に伝達される。
【００３６】
このように、車体Ｓの側方から入力した荷重は、フロントドア１から荷重伝達部材１０を介してセンタピラー４に効率よく且つ速やかに伝達される。
【００３７】
そのため、車体Ｓに側方から入力した荷重によってフロントドア１が大きく変形した状態で車体Ｓの内側に移動する前に、センタピラー４を車体Ｓの強度部材として作用させることが可能となる。そして、車体Ｓの側方から荷重が入力した際の初期段階から車体Ｓの強度を高めることができる。
【００３８】
さらに、フロントドア１が閉まっているときには、電源Ｄから荷重伝達部材１０に電力が供給されておらず（通電なし）、図４（ａ）に示すように、荷重伝達部材１０はフロントドア１とセンタピラー４とにそれぞれ当接するように伸長している。
【００３９】
また、フロントドア１が開いているときには、電源Ｄから荷重伝達部材１０に電力が供給され（通電あり）、図４（ｂ）に示すように、荷重伝達部材１０はフロントドア１を閉める際のオーバーストロークを許容可能となるように縮小している。
【００４０】
これにより、フロントドア１を閉める際に、このフロントドア１が係止位置よりも瞬間的にフロントピラー４側に移動しても荷重伝達部材１０が邪魔にならず、従来と同様の状態でフロントドア１を閉めることが可能となる。
【００４１】
また、この荷重伝達部材１０はフロントドア１が開いているときに縮小するため、荷重伝達部材１０のセンタピラー４からの突出量は、フロントドア１を開いているときの方が閉じているときよりも小さくなっている。
【００４２】
そのため、乗員の乗降時に荷重伝達部材１０に衣服等が引っかかりにくくなり、従来同様円滑に乗降することが可能となっている。
【００４３】
以上説明したように、この発明の自動車の側部構造は、車体Ｓの側面に設けられたフロントドア開口Ｋ１を開閉するフロントドア１と、フロントドア開口Ｋ１の後縁を形成するセンタピラー４と、フロントドア１が閉じたときにフロントドア１とセンタピラー４との間に車幅方向の間隙を形成した状態でこのフロントドア１をセンタピラー４に係止させるドア係止手段であるラチェット６及びストライカ７とを備えた自動車の側部構造であって、フロントドア１の開閉に連動して移動することでこのフロントドア１を閉める際のオーバーストロークを許容可能にし、且つ、フロントドア１を閉じた後に車幅方向においてフロントドア１とセンタピラー４とにそれぞれ当接する荷重伝達部材１０をセンタピラー４に設けている。
【００４４】
そのため、荷重伝達部材１０を介して車体Ｓの側方から入力した荷重をフロントドア１からセンタピラー４へと効率よく且つ速やかに伝達することができる。
【００４５】
これにより、入力した荷重によってフロントドア１が大きく変形して車体Ｓの内側に移動する前に、センタピラー４を車体の強度部材として作用させることが可能となって、車体Ｓ側方からの荷重入力の初期段階から車体Ｓの強度を高めることができる。
【００４６】
また、フロントドア１を閉める際にこのフロントドア１が係止位置よりもフロントピラー４側に瞬間的に入り込んでも、荷重伝達部材１０がフロントドア１に当接することない。そのため、この荷重伝達部材１０がフロントドア１の動作を阻害することがなくなって、オーバーストロークの邪魔にならず、従来と同様の状態でフロントドア１を閉めることが可能となる。
【実施例２】
【００４７】
本発明を適用した自動車の側部構造の実施例２を図面に基づいて説明する。
【００４８】
なお、上述の実施例１と同等の部位については同一符号を使用し、詳細な説明を省略する。
【００４９】
センタピラー４には、図６、図９に示すように、フロントドア１の開閉を検出するドアスイッチＤＳが設けられている。このドアスイッチＤＳは、ストロークピン２３と、スイッチベース２４とを備えている。
【００５０】
さらに、このセンタピラー４には、図７及び図８に示すように、ドアスイッチＤＳがフロントドア１を閉じたことを検出すると、それに連動して荷重伝達部材２０をフロントドア１とセンタピラー４とにそれぞれ当接させる駆動手段ＫＳが設けられている。
【００５１】
駆動手段ＫＳは、後述する電源Ｄと駆動スイッチ３０とを備えており、荷重伝達部材２０に接続されている。なお、ここではこの駆動手段ＤＳはセンタピラー４の内部に配設されている。
【００５２】
荷重伝達部材２０は、図６に示すように、取付板２１と、伸縮部２２と、ドアスイッチＤＳのストロークピン２３と、ドアスイッチＤＳのスイッチベース２４とを備えている。
【００５３】
取付板２１は、センタピラー４のピラーインナパネル４Ｂに図示しないネジ等で固定されており、後述するようにセンタピラー４に伝達された荷重をセンタピラー４全体に十分に分散できるようになっている。
【００５４】
伸縮部２２は、高分子アクチュエータによって形成されており、図７及び図８に示すように駆動手段ＫＳの電源Ｄに接続されている。そして、電源Ｄから電力が供給される（通電あり）と伸長し、電源Ｄから電力が供給されない（通電なし）と縮小するようになっている。また、この伸縮部２２はセンタピラー４の内部に配設され、取付板２１に支持されている（図６参照）。
【００５５】
ストロークピン２３は、一方端に伸縮部２２に当接する当接部２３Ａが形成され、他方端にフロントドア１に当接する先端部２３Ｂが形成されたスティック形状を呈している。そして、このストロークピン２３は、当接部２３Ａから先端部２３Ｂに向って段階的に細くなっており、先端部２３Ｂの外径は、後述するスイッチベース２４のスイッチ２４Ａに対向した際に接触しない大きさに形成されている。
【００５６】
また、このストロークピン２３は、ピラーアウタパネル４Ａを貫通しており、フロントドア１に向って先端部２３Ｂがセンタピラー４の内部から突出している。
【００５７】
さらに、当接部２３Ａとピラーアウタパネル４Ａとには、それぞれスプリング２５の端部が取り付けられている。このスプリング２５の中心にはストロークピン２３が貫通しており、ストロークピン２３がセンタピラー４から突出するように付勢している。
【００５８】
スイッチベース２４は、ピラーアウタパネル４Ａのフロントドア１側に取り付けられると共に、ストロークピン２３が貫通している。そして、図７及び図８に示すように、ストロークピン２３によってＯＮ／ＯＦＦ制御されるスイッチ２４Ａが設けられている。
【００５９】
スイッチ２４Ａは、ストロークピン２３の先端部２３Ｂが対向しているときにこのストロークピンが接触せずにＯＦＦされ（図７参照）、ストロークピン２３の中間部が対向しているときにこのストロークピン２３が接触してＯＮされる（図８参照）ようになっている。
【００６０】
また、このスイッチ２４Ａにはフロントドア１の開閉を検出する制御回路２６と、後述する作動スイッチ３０のソレノイド２７とがそれぞれ接続されている。
【００６１】
制御回路２６には電源回路２８が接続され、スイッチ２４ＡがＯＮされたときに電源回路２８から電力が供給され、ソレノイド２７に通電されるようになっている。
【００６２】
作動スイッチ３０は、ソレノイド２７と、ソレノイド２７によってＯＮ／ＯＦＦ制御されるスイッチ２９とを備えている。
【００６３】
スイッチ２９は、電源Ｄと伸縮部２２とにそれぞれ接続され、このスイッチ２９がＯＮしたときに伸縮部２２に電源Ｄの電力が供給されるようになっている。
【００６４】
次に、この実施例２の自動車の側部構造の作用について説明する。
【００６５】
この自動車の側部構造において、フロントドア１が閉まっている場合には、図７に示すように、フロントドア１がセンタピラー４から突出したストロークピン２３に接触し、このストロークピン２３がセンタピラー４の内部に押し込まれる。
【００６６】
このとき、スイッチベース２４に設けられたスイッチ２４Ａには、ストロークピン２３の先端部２３Ｂが対向しており、スイッチ２４Ａとストロークピン２３とが接触していない状態となる。
【００６７】
これにより、スイッチ２４ＡはＯＦＦされて電源回路２８から制御回路２６に電力が供給されず、制御回路２６はフロントドア１が閉まっていることを検出する。
【００６８】
また、駆動手段ＫＳの駆動スイッチ３０のソレノイド２７にも通電されず、この駆動スイッチ３０のスイッチ２９もＯＦＦされる。そのため、伸縮部２２に通電されず、この伸縮部２２は伸長する。
【００６９】
これにより、図７に示すように、ストロークピン２３の当接部２３Ａと伸縮部２２とが当接することとなる。
【００７０】
つまり、ドアスイッチＤＳの制御部２６がフロントドア１を閉じていることを検出すると、駆動手段ＫＳによって荷重伝達部材２０の伸縮部２２が伸長し、この荷重伝達部材２０をフロントドア１とセンタピラー４とにそれぞれ当接させるようになっている。
【００７１】
さらに、このとき車体Ｓの側方から荷重が入力すると、この入力荷重（以下、荷重という）は、まずフロントドア１のドアアウタパネル１Ａに入力する。
【００７２】
そして、このドアアウタパネル１Ａに入力した荷重は、ドアアウタパネル１Ａの外周部１Ｃからドアインナパネル１Ｂに伝達され、このドアインナパネル１Ｂに伝達された荷重は、ストロークピン２３から伸縮部２２、取付部２１を順に介して、センタピラー４に伝達される。
【００７３】
ここで、取付部２１は、センタピラー４に伝達された荷重をセンタピラー４全体に十分に分散できるようになっているので、車体Ｓの側方から入力した荷重は、センタピラー４の全体に効率よく且つ速やかに伝達される。
【００７４】
これにより、車体Ｓに側方から入力した荷重によってフロントドア１が大きく変形した状態で車体Ｓの内側に移動する前に、センタピラー４を車体Ｓの強度部材として作用させることが可能となる。そして、車体Ｓの側方から荷重が入力した際の初期段階から車体Ｓの強度を高めることができる。
【００７５】
一方、フロントドア１が開いている場合には、図８に示すように、フロントドア１が矢印で示す方向に移動し、ドアインナパネル１Ｂとストロークピン２３とが離間する。そのため、ストロークピン２３はスプリング２５の付勢力によってフロントドア１側へ引っ張られ、先端部２３Ｂはセンタピラー４からさらに突出するようになる。
【００７６】
このとき、スイッチベース２４に設けられたスイッチ２４Ａには、ストロークピン２３の中間部が対向しており、スイッチ２４Ａとストロークピン２３とが接触している状態となる。
【００７７】
これにより、スイッチ２４ＡはＯＮされて電源回路２８から制御回路２６に電力が供給され、制御回路２６はフロントドア１が開いていることを検出する。
【００７８】
また、駆動手段ＫＳの駆動スイッチ３０のソレノイド２７にも通電され、この駆動スイッチ３０のスイッチ２９もＯＮされる。そのため、伸縮部２２に通電され、この伸縮部２２は縮小する。
【００７９】
これにより、図８に示すように、ストロークピン２３の当接部２３Ａと伸縮部２２とが離間すると共に、フロントドア１を閉める際に生じるオーバーストロークを許容可能な位置に伸縮部２２が移動する。
【００８０】
そのため、フロントドア１を閉める際にこのフロントドア１が係止位置よりもセンタピラー４側に瞬間的に入り込み、ストロークピン２３が一瞬大きく押し込まれても、ストロークピン２３の当接部２３Ａが伸縮部２２に当接することがなく、フロントドア１の動作を阻害することがなくなる。
【００８１】
これにより、荷重伝達部材２０がフロントドア１のオーバーストロークの邪魔にならず、従来と同様の状態でフロントドア１を閉めることが可能となる。
【００８２】
また、従来から設定されているドアスイッチＤＳに伸縮部２２や駆動手段ＫＳ等を接続することによって、新たにフロントドア１とセンタピラー４との間に荷重伝達部材２０を設けるスペースを確保する必要がなくなり、さまざまな車種に容易に適用することが可能となる。
【００８３】
そして、図９に示すように、フロントドア１を開けた際に荷重伝達部材２０の伸縮部２２が外部から見えず、見映えが悪くなることもない。
【００８４】
さらに、駆動手段ＫＳが荷重伝達部材２０を駆動させるための入力信号がドアスイッチＤＳから入力されるように荷重伝達部材２０とドアスイッチＤＳとを兼用（統合）したので、部品構成を単純にすることが可能となる。
【００８５】
以上説明したように、この発明の自動車の側部構造は、センタピラー４に、フロントドア１の開閉を検出するドアスイッチＤＳを設けると共に、このドアスイッチＤＳがフロントドア１を閉じたことを検出すると荷重伝達部材２０を車幅方向においてフロントドア１とセンタピラー４とにそれぞれ当接させる駆動手段ＫＳを設けた。
【００８６】
そのため、新たにフロントドア１とセンタピラー４との間に荷重伝達部材２０を設けるスペースを確保する必要がなくなり、さまざまな車種に容易に適用することが可能となると共に、フロントドア１を開けた際の見映えが悪くなることもない。
【００８７】
また、駆動手段ＫＳが荷重伝達部材２０を駆動させるための入力信号がドアスイッチＤＳから入力されるようになっており、部品構成を単純にすることができる。
【００８８】
以上、この発明にかかる実施の形態の一つを図面により詳述してきたが、具体的な構成は上述の実施の形態に限らない。この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等はこの発明に含まれる。
【００８９】
例えば、上述の実施の形態では、荷重伝達部材１０、２０はそれぞれセンタピラー４に設けられているが、フロントドア１に設けられてもよい。
【００９０】
また、荷重伝達部材１０、２０は、リヤドア２とリヤピラー５との間や、フロントドア１とフロントピラー３との間、リヤドア２とセンタピラー４との間に設けられてもよい。さらに、荷重伝達部材１０、２０を複数設けたり、上下方向に並べて設けてもよい。
【００９１】
そして、上述の実施の形態では、荷重伝達部材１０、２０が高分子アクチュエータによって形成されているが、これに限らず、ドアの開閉動作に応じてドアとピラーとの間の全長を変化させることができるものであればよい。例えば、スライドして全長が変化するもの等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】この発明の実施例１の自動車の側部構造後部を示す車両の側面図である。
【図２】実施例１の自動車のセンタピラーの要部を示す斜視図である。
【図３】図１におけるＡ−Ａ断面を模式的に示した断面図である。
【図４】（ａ）は図３におけるＢ部の拡大図であり、（ｂ）は図４（ａ）においてフロントドアが開いた際の説明図である。
【図５】（ａ）は高分子アクチュエータの原理を示す分解模式図であり、（ｂ）は高分子アクチュエータの動作を示す説明図であり、（ｃ）は高分子アクチュエータの伸縮層を示す説明図である。
【図６】この発明の実施例２の要部を模式的に示した断面図である。
【図７】図６におけるＣ部の拡大図である。
【図８】図７においてフロントドアが開いた際の説明図である。
【図９】実施例２の自動車のセンタピラーの要部を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００９３】
１ ドア（フロントドア）
４ ピラー（センタピラー）
６ ラチェット（ドア係止手段）
７ ストライカ（ドア係止手段）
１０ 荷重伝達部材
Ｋ１ ドア開口（フロントドア開口）
Ｓ 車体
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の側面に設けられたドア開口を開閉するドアと、前記ドア開口の前縁又は後縁を形成するピラーと、前記ドアが閉じたときに該ドアと前記ピラーとの間に車幅方向の間隙を形成した状態でこのドアを前記ピラーに係止させるドア係止手段とを備えた自動車の側部構造であって、
前記ドアの開閉に連動して移動することで該ドアを閉める際のオーバーストロークを許容可能にし、且つ、前記ドアを閉じた後に車幅方向において前記ドアと前記ピラーとにそれぞれ当接する荷重伝達部材を前記ドアまたは前記ピラーのどちらか一方に設けたことを特徴とする自動車の側部構造。
【請求項２】
前記ピラーには、前記ドアの開閉を検出するドアスイッチを設けると共に、該ドアスイッチが前記ドアを閉じたことを検出したとき前記荷重伝達部材を車幅方向において前記ドアと前記ピラーとにそれぞれ当接させる駆動手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の自動車の側部構造。
【請求項１】
車体の側面に設けられたドア開口を開閉するドアと、前記ドア開口の前縁又は後縁を形成するピラーと、前記ドアが閉じたときに該ドアと前記ピラーとの間に車幅方向の間隙を形成した状態でこのドアを前記ピラーに係止させるドア係止手段とを備えた自動車の側部構造であって、
前記ドアの開閉に連動して移動することで該ドアを閉める際のオーバーストロークを許容可能にし、且つ、前記ドアを閉じた後に車幅方向において前記ドアと前記ピラーとにそれぞれ当接する荷重伝達部材を前記ドアまたは前記ピラーのどちらか一方に設けたことを特徴とする自動車の側部構造。
【請求項２】
前記ピラーには、前記ドアの開閉を検出するドアスイッチを設けると共に、該ドアスイッチが前記ドアを閉じたことを検出したとき前記荷重伝達部材を車幅方向において前記ドアと前記ピラーとにそれぞれ当接させる駆動手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の自動車の側部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００６−１０３５６５（Ｐ２００６−１０３５６５Ａ）
【公開日】平成１８年４月２０日（２００６．４．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２９４４６６（Ｐ２００４−２９４４６６）
【出願日】平成１６年１０月７日（２００４．１０．７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年４月２０日（２００６．４．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１０月７日（２００４．１０．７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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