自動車
【課題】イグニッションオフされてから高電圧系リレーのための制御部への電力供給が停止されるまでの間でも、車両の衝突を判定できるようにする。
【解決手段】メインマイコン５０ａやエアバッグマイコン４２ａに電力供給を行なう電源系７０を、低圧バッテリ７２と、低圧バッテリ７２が接続された配線ＭＡＩＮとメインマイコン５０ａが接続された配線ＩＧＣＴとの接続および遮断を行なう電源リレー７４と、配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２との接続および遮断を行なう電源リレー７６と、電源リレー７４と電源リレー７６とのうち少なくとも一方がオンのときにエアバッグマイコン４２ａの電力供給を行なうと共に電源リレー７４と電源リレー７６とが共にオフのときにエアバッグマイコン４２ａへの電力供給を行なわないオア回路８０と、を備えるものとする。
【解決手段】メインマイコン５０ａやエアバッグマイコン４２ａに電力供給を行なう電源系７０を、低圧バッテリ７２と、低圧バッテリ７２が接続された配線ＭＡＩＮとメインマイコン５０ａが接続された配線ＩＧＣＴとの接続および遮断を行なう電源リレー７４と、配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２との接続および遮断を行なう電源リレー７６と、電源リレー７４と電源リレー７６とのうち少なくとも一方がオンのときにエアバッグマイコン４２ａの電力供給を行なうと共に電源リレー７４と電源リレー７６とが共にオフのときにエアバッグマイコン４２ａへの電力供給を行なわないオア回路８０と、を備えるものとする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エアバッグＥＣＵを乗員室内に配置すると共にハイブリッドＥＣＵをエンジン室内に配置し、エアバッグＥＣＵの制御部は、第１の衝突センサであるセーフィングセンサや半導体衝突センサの出力を監視し、ハイブリッドＥＣＵの制御部は、エアバッグＥＣＵの制御部から第１の衝突センサの出力に応じた制御信号をダイレクト通信線およびそれとは別経路のバスを介して二重に受信するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、ハイブリッドＥＣＵの制御部によって、ダイレクト通信線およびバスによる通信が共に不成立である場合に車両に衝突が発生したと判断することにより、車両の衝突時に、より確実に高圧電源を遮断できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２４６６２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車において、イグニッションオフされたときにエアバッグＥＣＵへの電力供給を停止し、その後に、通常のイグニッションオフ時の処理（例えば、高電圧系の絶縁検査や各種センサの検査や調整（ゼロ点調整など），システムメインリレーの遮断など）を実行した後にハイブリッドＥＣＵへの電力供給を停止するものでは、イグニッションオフされてからシステムダウン（ハイブリッドＥＣＵへの電源供給の停止）するまでの間（例えば数秒程度）は、エアバッグＥＣＵによって車両の衝突を判定できできないという不都合があった。
【０００５】
本発明の自動車は、イグニッションオフされてから高電圧系リレーのための制御部への電力供給が停止されるまでの間でも、車両の衝突を判定できるようにすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
第１のバッテリと駆動装置との接続および遮断を行なう高電圧系リレーを制御する第１の制御部と、エアバッグを制御すると共に車両の衝突を判定する第２の制御部と、前記第１の制御部および前記第２の制御部に電力供給を行なう電源系と、を備える自動車であって、
前記電源系は、前記第１のバッテリより低電圧の第２のバッテリと、前記第２のバッテリが接続された第１の配線と前記第１の制御部が接続された第２の配線との接続および遮断を行なう第１の電源リレーと、前記第１の配線と第３の配線との接続および遮断を行なう第２の電源リレーと、前記第２の配線と前記第３の配線とのうち少なくとも一方が前記第１の配線と接続されているときに前記第２の制御部に電源供給を行なうと共に前記第２の配線と前記第３の配線とが共に前記第１の配線から遮断されているときに前記第２の制御部への電力供給を行なわない変換回路と、を備える、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、第１のバッテリと駆動装置との接続および遮断を行なう高電圧系リレーを制御する第１の制御部と、エアバッグを制御すると共に車両の衝突を判定する第２の制御部と、第１の制御部および第２の制御部に電力供給を行なう電源系と、を備えるものにおいて、電源系を、第１のバッテリより低電圧の第２のバッテリと、第２のバッテリが接続された第１の配線と第１の制御部が接続された第２の配線との接続および遮断を行なう第１の電源リレーと、第１の配線と第３の配線との接続および遮断を行なう第２の電源リレーと、第２の配線と第３の配線とのうち少なくとも一方が第１の配線と接続されているときに第２の制御部に電源供給を行なうと共に第２の配線と第３の配線とが共に第１の配線から遮断されているときに第２の制御部への電力供給を行なわない変換回路と、を備えるものとする。こうした構成では、イグニッションオフされたときに第２の電源リレーをオフとして第１の配線と第３の配線とを遮断し、その後に第１の制御部への電力供給を停止するときに第１の電源リレーをオフとして第１の配線と第２の配線とを遮断する場合に、第１の電源リレーがオフとされるまで第１の制御部および第２の制御部への電力供給が行なわれることになるから、イグニッションオフされてから第１の制御部への電力供給が停止するまでの間に車両に衝突が生じたときでも、第２の制御部によってその衝突を判定することができる。そして、車両の衝突が生じたことを示す信号を第１の制御部に送信することにより、それを受信した第１の制御部によって高電圧系リレーをオフとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エアバッグＥＣＵ４２やメインＥＣＵ５０の電源系７０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図４】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エアバッグＥＣＵ４２やメインＥＣＵ５０の電源系７０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図１に示すように、駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、モータ３２を駆動するためのインバータ３４と、例えばリチウムイオン二次電池として構成された高圧バッテリ３６と、インバータ３４に作用する電圧を平滑するためのコンデンサ３７と、インバータ３４と高圧バッテリ３６とに介在するシステムメインリレー３８と、乗員を保護する乗員保護装置としてのエアバッグ４０と、エアバッグ４０を制御したり車両の衝突を判定したりするエアバッグ用電子制御ユニット（以下、エアバッグＥＣＵという）４２と、車両全体を制御するメイン電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）５０と、エアバッグＥＣＵ４２やメインＥＣＵ５０，図示しない補機などに電力を供給する電源系７０と、を備える。以下、モータ３２やインバータ３４，高圧バッテリ３６を含む電圧系を高電圧系という。
【００１２】
エアバッグＥＣＵ４２は、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭなどを有するマイクロコンピュータ（以下、エアバッグマイコンという）４２ａ，入出力ポート，通信ポートなどを備える。エアバッグＥＣＵ４２には、車体（例えば、車両前方の中央部や両側部など）に取り付けられた加速度センサ４４からの車両の加速度などが入力ポートを介して入力されている。また、エアバッグＥＣＵ４２のエアバッグマイコン４２ａは、例えば、車両の加速度が衝突判定用の閾値やエアバッグなどを作動するための閾値を超えたときなどに車両に衝突が生じたと判定し、車両衝突信号をメインＥＣＵ５０に送信する。
【００１３】
メインＥＣＵ５０は、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭなどを有する第１のマイクロコンピュータ（以下、メインマイコンという）５０ａ，後述の電源マイコン９０，入出力ポート，通信ポートなどを備える。メインＥＣＵ５０には、モータ３２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２のロータの回転位置θｍや、モータ３２の三相コイルのＶ相，Ｗ相に流れる相電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｖ，Ｉｗ，高圧バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサからの端子間電圧Ｖｂ，高圧バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサからの充放電電流Ｉｂ，高圧バッテリ３６に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ，イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。メインＥＣＵ５０からは、インバータ３４のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、システムメインリレー３８へのオンオフ制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、メインＥＣＵ５０は、エアバッグＥＣＵ４２と通信ポートを介して接続されており、エアバッグＥＣＵ４２とＣＡＮ（Controller Area Network）通信やジカ線通信によって制御信号やデータのやりとりを行なっている（図２参照）。
【００１４】
電源系７０は、図２に示すように、高圧バッテリ３６より低電圧の低圧バッテリ７２と、コイル７４ａの通電および非通電（通電停止）に応じて低圧バッテリ７２の正極側が接続された配線ＭＡＩＮとメインマイコン５０ａが接続された配線ＩＧＣＴとの接続および遮断（接続の解除）を行なう電源リレー７４と、コイル７６ａの通電および非通電に応じて配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２との接続および遮断を行なう電源リレー７６と、入力側がメインマイコン５０ａが接続された配線ＨＯＬＤと配線ＩＧ２とに接続されると共に出力側が電源リレー７４のコイル７４ａが接続された配線ＭＲＥＬに接続されたオア回路７８と、入力側が配線ＩＧ２と配線ＩＧＣＴとに接続されると共に出力側がエアバッグマイコン４２ａが接続された配線ＩＧ２ＣＴに接続されたオア回路８０と、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭなどを有するマイクロコンピュータ（以下、電源マイコンという）９０と、を備える。なお、メインマイコン５０ａは、電源リレー７４のオン（配線ＭＡＩＮと配線ＩＧＣＴとの接続）を保持すべきときには、電源リレー７４の保持要求として配線ＨＯＬＤの電位を低圧バッテリ７２の正極側の電位に略等しい電位（以下、低電圧系電位という）とし、電源リレー７４をオフとしてよいときには、配線ＨＯＬＤの電位を略値０とするものとした。また、配線ＩＧＣＴや配線ＩＧ２は、電源リレー７４や電源リレー７６がオフとされると、電位が低電圧電位でなくなる（例えば略値０となる）ものとした。
【００１５】
電源リレー７４は、電磁リレーとして構成されており、コイル７４ａと、配線ＭＡＩＮと配線ＩＧＣＴとを接続・遮断する接続遮断部７４ｂと、を備える。コイル７４ａは、一端が配線ＭＲＥＬに接続されると共に他端が接地されている。この電源リレー７４は、コイル７４ａへの通電が開始すると、接続遮断部７４ｂが閉じて配線ＭＡＩＮと配線ＩＧＣＴとを接続し、コイル７４ａへの通電が終了すると、接続遮断部７４ｂが開いて配線ＭＡＩＮと配線ＩＧＣＴとを遮断する。
【００１６】
電源リレー７６は、電磁リレーとして構成されており、コイル７６ａと、配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２とを接続・遮断する接続遮断部７６ｂと、を備える。コイル７６ａは、一端が電源マイコン９０が接続された配線ＩＧ２Ｄに接続されると共に他端が接地されている。この電源リレー７６は、コイル７６ａへの通電が開始すると、接続遮断部７６ｂが閉じて配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２とを接続し、コイル７６ａへの通電が終了すると、接続遮断部７６ｂが開いて配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２とを遮断する。
【００１７】
オア回路７８は、配線ＩＧ２と配線ＨＯＬＤとの少なくとも一方の電位が低電圧系電位のとき、即ち、電源リレー７６がオンのときやメインマイコン５０ａによる保持要求として配線ＨＯＬＤの電位が低電圧系電位のときには、電源リレー７４のコイル７４ａが通電するよう配線ＭＲＥＬの電位を低電圧系電位とする。また、配線ＩＧ２と配線ＨＯＬＤとの両方の電位が低電圧系電位でないとき、即ち、電源リレー７６がオフで且つ配線ＨＯＬＤの電位が低電圧系電位でないときには、電源リレー７４のコイル７４ａへの通電が行なわれないよう配線ＭＲＥＬの電位を略値０とする。
【００１８】
オア回路８０は、配線ＩＧ２と配線ＩＧＣＴとのうち少なくとも一方の電位が低電圧系電位のとき、即ち、電源リレー７４と電源リレー７６とのうち少なくとも一方がオンのときには、配線ＩＧ２ＣＴの電位を略低電圧系電位とする（エアバッグマイコン４２ａへの電力供給を行なう）。また、配線ＩＧ２と配線ＩＧＣＴとの両方の電位が低電圧系電位でないとき、即ち、電源リレー７４と電源リレー７６とが共にオフのときには、配線ＩＧ２ＣＴの電位を略値０とする（エアバッグマイコン４２ａへの電力供給を行なわない）。
【００１９】
電源マイコン９０は、イグニッションの状態に拘わらず低圧バッテリ７２から電力供給が行なわれるマイクロコンピュータであり、イグニッションオンされたときに電源リレー７６のコイル７６ａへの通電が開始するよう配線ＩＧ２Ｄの電位を低電圧系電位とし、イグニッションオフされたときにコイル７６ａへの通電が終了するよう配線ＩＧ２Ｄの電位を略値０とする。
【００２０】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、イグニッションオンされると、電源マイコン９０によって配線ＩＧ２Ｄの電位を低電圧系電位とする。これにより、電源リレー７６がオンとなって配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２とが接続されて配線ＩＧ２の電位が低電圧系電位となることにより、エアバッグマイコン４２ａへの電力供給が開始されてエアバッグマイコン４２ａが作動する。また、配線ＩＧ２の電位が低電圧系電位となると、配線ＭＲＥＬの電位が低電圧系電位となって電源リレー７４がオンとなって配線ＭＡＩＮと配線ＩＧＣＴとが接続されて配線ＩＧＣＴの電位が低電圧系電位となることにより、メインマイコン５０ａへの電力供給開始されてメインマイコン５０ａが作動する。したがって、実施例では、イグニッションオンされると、電源リレー７６がオンとなってエアバッグマイコン４２ａへの電力供給が開始されるから、オア回路８０を備えず且つエアバッグマイコン４２ａが配線ＩＧＣＴに接続されていると共に配線ＩＧ２から遮断されている比較例、即ち、電源リレー７４がオンとなるまでエアバッグマイコン４２ａへの電力供給が開始されない比較例に比してエアバッグマイコン４２ａへの電力供給を迅速に開始することができる。なお、実施例では、電源リレー７６のオンを保持する（メインＥＣＵ５０やエアバッグマイコン４２ａへの電力供給が遮断されないようにする）ために、メインマイコン５０ａが作動すると、メインマイコン５０ａによって配線ＨＯＬＤの電位を低電圧系電位とするものとした。
【００２１】
また、イグニッションオフされると、電源マイコン９０によって配線ＩＧ２Ｄの電位を略値０とすることにより、電源リレー７６がオフとされて配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２とが遮断される。なお、配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２とが遮断されたとしても、メインマイコン５０ａによって配線ＨＯＬＤの電位が低電圧系電位となっている間は、配線ＩＧＣＴに接続されたメインマイコン５０ａ，配線ＩＧ２ＣＴ（配線ＩＧＣＴと配線ＩＧ２との電位に応じてオア回路８０によって電位が調整される配線）に接続されたエアバッグマイコン４２ａへの電力供給は遮断されない。その後、メインマイコン５０ａは、通常のイグニッションオフ時処理を実行する。ここで、通常のイグニッションオフ時処理としては、高電圧系（モータ３２やインバータ３４，高圧バッテリ３６を含む電圧系）に絶縁異常が生じているか否かを判定したり、各種センサに異常が生じているか否かを判定したり、各種センサの調整（ゼロ点調整など）を行なったり、システムメインリレー３８をオフとしたり、モータ３２にｄ軸電流が流れるようインバータ３４を制御してコンデンサ３７の電荷を放電させたりするものとした。なお、通常のイグニッションオフ時処理では、各処理の実行順序などによって異なるが、イグニッションオフされてからシステムメインリレー３８をオフとするまでに数秒程度要することがある。そして、通常のイグニッションオフ時処理を終了すると、メインマイコン５０ａによって配線ＨＯＬＤの電位を略値０とする。これにより、電源リレー７４がオフとなって配線ＭＡＩＮと配線ＩＧＣＴとが遮断されてメインマイコン５０ａやエアバッグマイコン４２ａへの電力供給が遮断される。
【００２２】
また、実施例の電気自動車２０では、エアバッグＥＣＵ４２のエアバッグマイコン４２ａは、車両の衝突を判定すると、車両衝突信号をメインＥＣＵ５０のメインマイコン５０ａに送信する。そして、車両衝突信号を受信したメインＥＣＵ５０は、安全のために、通常のイグニッションオフ時処理の実行中か否かなどに拘わらず、システムメインリレー３８を迅速にオフとする。
【００２３】
オア回路８０を備えず且つエアバッグマイコン４２ａが配線ＩＧ２に接続されていると共に配線ＩＧＣＴから遮断されている比較例の場合、イグニッションオフされると、エアバッグマイコン４２ａへの電力供給が遮断されるため、その後にメインマイコン５０ａへの電力供給が停止されるまでの間（例えば数秒程度）はエアバッグマイコン４２ａによって車両の衝突を判定することができない。これに対して、実施例では、エアバッグマイコン４２ａが配線ＩＧ２ＣＴ（配線ＩＧＣＴと配線ＩＧ２との電位に応じてオア回路８０によって電位が調整される配線）に接続されるものとしたから、イグニッションオフされてからシステムメインリレー３８をオフする前に車両が衝突したときでも、エアバッグマイコン４２ａによって車両の衝突を判定することができる。そして、エアバッグマイコン４２ａからの車両衝突信号に応じてメインＥＣＵ５０によってシステムメインリレー３８を迅速にオフとすることができる。即ち、イグニッションオフされてからシステムメインリレー３８をオフする前に車両が衝突したときには、通常のイグニッションオフ時処理の実行によってシステムメインリレー３８をオフとする場合に比してシステムメインリレー３８を迅速にオフとすることができると考えられる。
【００２４】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、メインマイコン５０ａやエアバッグマイコン４２ａに電力供給を行なう電源系７０を、低圧バッテリ７２と、低圧バッテリ７２が接続された配線ＭＡＩＮとメインマイコン５０ａが接続された配線ＩＧＣＴとの接続および遮断を行なう電源リレー７４と、配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２との接続および遮断を行なう電源リレー７６と、電源リレー７４と電源リレー７６とのうち少なくとも一方がオンのときにエアバッグマイコン４２ａの電力供給を行なうと共に電源リレー７４と電源リレー７６とが共にオフのときにエアバッグマイコン４２ａへの電力供給を行なわないオア回路８０と、を備えるものとするから、イグニッションオフされたときに電源リレー７６をオフとすると共にイグニッションオフ後で通常のイグニッションオフ時処理を終了したときに電源リレー７４をオフとする場合に電源リレー７４がオフとされるまでメインマイコン５０ａとエアバッグマイコン４２ａとに電力供給が行なわれるから、イグニッションオフからメインマイコン５０ａへの電力供給が停止するまでの間に車両に衝突が生じたときでも、その衝突を判定することができる。そして、衝突判定信号をエアバッグマイコン４２ａからメインマイコン５０ａに送信することにより、これを受信したメインマイコン５０ａによってシステムメインリレー３８をオフとすることができる。
【００２５】
実施例の電気自動車２０では、電源マイコン９０は、メインＥＣＵ５０に配置されるものとしたが、メインＥＣＵ５０とは別の電子制御ユニット（例えば、電源用電子制御ユニットなど）に配置されるものとしてもよい。
【００２６】
実施例では、駆動輪２６ａ，２６ｂに接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２を備える電気自動車２０に適用するものしたが、例えば、図３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、遊星歯車機構１２６を介して駆動軸２２に接続されたエンジン１２２およびモータ１２４と、駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、を備えるハイブリッド自動車１２０に適用するものとしてもよい。また、図４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン１２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪２６ａ，２６ｂに連結された駆動軸２２に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン１２２からの動力の一部を駆動軸２２に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。さらに、図５の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動軸２２に変速機３３０を介してモータ３２を取り付けると共に、モータ３２の回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン１２２を接続する構成とし、エンジン１２２からの動力をモータ３２の回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸２２に出力すると共にモータ３２からの動力を変速機３３０を介して駆動軸２２に出力するハイブリッド自動車３２０に適用するものとしてもよい。
【００２７】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、システムメインリレー３８を制御するメインマイコン５０ａが「第１の制御部」に相当し、エアバッグ４０を制御したり車両の衝突を判定したりするエアバッグマイコン４２ａが「第２の制御部」に相当し、低圧バッテリ７２と、配線ＭＡＩＮと配線ＩＧＣＴとの接続および遮断を行なう電源リレー７４と、配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２との接続および遮断を行なう電源リレー７６と、電源リレー７４と電源リレー７６とのうち少なくとも一方がオンのときにエアバッグマイコン４２ａの電力供給を行なうと共に電源リレー７４と電源リレー７６とが共にオフのときにエアバッグマイコン４２ａへの電力供給を行なわないオア回路８０と、を備える電源系７０が「電源系」に相当する。
【００２８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３１】
２０ 電気自動車、２２ 駆動軸、２４ デファレンシャルギヤ、２６ａ，２６ｂ 駆動輪、３２ モータ、３２ａ 回転位置検出センサ、３４ インバータ、３６ 高圧バッテリ、３７ コンデンサ、３８ システムメインリレー、４０ エアバッグ、４２ エアバッグＥＣＵ、４２ａ エアバッグマイコン、４４ 加速度センサ、５０ メインＥＣＵ、５０ａ メインマイコン、６０ イグニッションスイッチ、６１ シフトレバー、６２ シフトポジションセンサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルペダルポジションセンサ、６５ ブレーキペダル、６６ ブレーキペダルポジションセンサ、６８ 車速センサ、７０ 電源系、７２ 低圧バッテリ、７４，７６ 電源リレー，７４ａ，７６ａ コイル、７４ｂ，７６ｂ 接続遮断部、７８，８０ オア回路、９０ 電源マイコン、１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、１２２ エンジン、１２４ モータ、１２６ 遊星歯車機構、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、３２９ クラッチ、３３０ 変速機、ＩＧＣＴ，ＩＧ２，ＩＧ２ＣＴ，ＩＧ２Ｄ，ＨＯＬＤ，ＭＡＩＮ，ＭＲＥＬ 配線、ＭＧ モータ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エアバッグＥＣＵを乗員室内に配置すると共にハイブリッドＥＣＵをエンジン室内に配置し、エアバッグＥＣＵの制御部は、第１の衝突センサであるセーフィングセンサや半導体衝突センサの出力を監視し、ハイブリッドＥＣＵの制御部は、エアバッグＥＣＵの制御部から第１の衝突センサの出力に応じた制御信号をダイレクト通信線およびそれとは別経路のバスを介して二重に受信するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、ハイブリッドＥＣＵの制御部によって、ダイレクト通信線およびバスによる通信が共に不成立である場合に車両に衝突が発生したと判断することにより、車両の衝突時に、より確実に高圧電源を遮断できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２４６６２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車において、イグニッションオフされたときにエアバッグＥＣＵへの電力供給を停止し、その後に、通常のイグニッションオフ時の処理（例えば、高電圧系の絶縁検査や各種センサの検査や調整（ゼロ点調整など），システムメインリレーの遮断など）を実行した後にハイブリッドＥＣＵへの電力供給を停止するものでは、イグニッションオフされてからシステムダウン（ハイブリッドＥＣＵへの電源供給の停止）するまでの間（例えば数秒程度）は、エアバッグＥＣＵによって車両の衝突を判定できできないという不都合があった。
【０００５】
本発明の自動車は、イグニッションオフされてから高電圧系リレーのための制御部への電力供給が停止されるまでの間でも、車両の衝突を判定できるようにすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
第１のバッテリと駆動装置との接続および遮断を行なう高電圧系リレーを制御する第１の制御部と、エアバッグを制御すると共に車両の衝突を判定する第２の制御部と、前記第１の制御部および前記第２の制御部に電力供給を行なう電源系と、を備える自動車であって、
前記電源系は、前記第１のバッテリより低電圧の第２のバッテリと、前記第２のバッテリが接続された第１の配線と前記第１の制御部が接続された第２の配線との接続および遮断を行なう第１の電源リレーと、前記第１の配線と第３の配線との接続および遮断を行なう第２の電源リレーと、前記第２の配線と前記第３の配線とのうち少なくとも一方が前記第１の配線と接続されているときに前記第２の制御部に電源供給を行なうと共に前記第２の配線と前記第３の配線とが共に前記第１の配線から遮断されているときに前記第２の制御部への電力供給を行なわない変換回路と、を備える、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、第１のバッテリと駆動装置との接続および遮断を行なう高電圧系リレーを制御する第１の制御部と、エアバッグを制御すると共に車両の衝突を判定する第２の制御部と、第１の制御部および第２の制御部に電力供給を行なう電源系と、を備えるものにおいて、電源系を、第１のバッテリより低電圧の第２のバッテリと、第２のバッテリが接続された第１の配線と第１の制御部が接続された第２の配線との接続および遮断を行なう第１の電源リレーと、第１の配線と第３の配線との接続および遮断を行なう第２の電源リレーと、第２の配線と第３の配線とのうち少なくとも一方が第１の配線と接続されているときに第２の制御部に電源供給を行なうと共に第２の配線と第３の配線とが共に第１の配線から遮断されているときに第２の制御部への電力供給を行なわない変換回路と、を備えるものとする。こうした構成では、イグニッションオフされたときに第２の電源リレーをオフとして第１の配線と第３の配線とを遮断し、その後に第１の制御部への電力供給を停止するときに第１の電源リレーをオフとして第１の配線と第２の配線とを遮断する場合に、第１の電源リレーがオフとされるまで第１の制御部および第２の制御部への電力供給が行なわれることになるから、イグニッションオフされてから第１の制御部への電力供給が停止するまでの間に車両に衝突が生じたときでも、第２の制御部によってその衝突を判定することができる。そして、車両の衝突が生じたことを示す信号を第１の制御部に送信することにより、それを受信した第１の制御部によって高電圧系リレーをオフとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エアバッグＥＣＵ４２やメインＥＣＵ５０の電源系７０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図４】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エアバッグＥＣＵ４２やメインＥＣＵ５０の電源系７０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図１に示すように、駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、モータ３２を駆動するためのインバータ３４と、例えばリチウムイオン二次電池として構成された高圧バッテリ３６と、インバータ３４に作用する電圧を平滑するためのコンデンサ３７と、インバータ３４と高圧バッテリ３６とに介在するシステムメインリレー３８と、乗員を保護する乗員保護装置としてのエアバッグ４０と、エアバッグ４０を制御したり車両の衝突を判定したりするエアバッグ用電子制御ユニット（以下、エアバッグＥＣＵという）４２と、車両全体を制御するメイン電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）５０と、エアバッグＥＣＵ４２やメインＥＣＵ５０，図示しない補機などに電力を供給する電源系７０と、を備える。以下、モータ３２やインバータ３４，高圧バッテリ３６を含む電圧系を高電圧系という。
【００１２】
エアバッグＥＣＵ４２は、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭなどを有するマイクロコンピュータ（以下、エアバッグマイコンという）４２ａ，入出力ポート，通信ポートなどを備える。エアバッグＥＣＵ４２には、車体（例えば、車両前方の中央部や両側部など）に取り付けられた加速度センサ４４からの車両の加速度などが入力ポートを介して入力されている。また、エアバッグＥＣＵ４２のエアバッグマイコン４２ａは、例えば、車両の加速度が衝突判定用の閾値やエアバッグなどを作動するための閾値を超えたときなどに車両に衝突が生じたと判定し、車両衝突信号をメインＥＣＵ５０に送信する。
【００１３】
メインＥＣＵ５０は、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭなどを有する第１のマイクロコンピュータ（以下、メインマイコンという）５０ａ，後述の電源マイコン９０，入出力ポート，通信ポートなどを備える。メインＥＣＵ５０には、モータ３２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２のロータの回転位置θｍや、モータ３２の三相コイルのＶ相，Ｗ相に流れる相電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｖ，Ｉｗ，高圧バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサからの端子間電圧Ｖｂ，高圧バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサからの充放電電流Ｉｂ，高圧バッテリ３６に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ，イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。メインＥＣＵ５０からは、インバータ３４のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、システムメインリレー３８へのオンオフ制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、メインＥＣＵ５０は、エアバッグＥＣＵ４２と通信ポートを介して接続されており、エアバッグＥＣＵ４２とＣＡＮ（Controller Area Network）通信やジカ線通信によって制御信号やデータのやりとりを行なっている（図２参照）。
【００１４】
電源系７０は、図２に示すように、高圧バッテリ３６より低電圧の低圧バッテリ７２と、コイル７４ａの通電および非通電（通電停止）に応じて低圧バッテリ７２の正極側が接続された配線ＭＡＩＮとメインマイコン５０ａが接続された配線ＩＧＣＴとの接続および遮断（接続の解除）を行なう電源リレー７４と、コイル７６ａの通電および非通電に応じて配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２との接続および遮断を行なう電源リレー７６と、入力側がメインマイコン５０ａが接続された配線ＨＯＬＤと配線ＩＧ２とに接続されると共に出力側が電源リレー７４のコイル７４ａが接続された配線ＭＲＥＬに接続されたオア回路７８と、入力側が配線ＩＧ２と配線ＩＧＣＴとに接続されると共に出力側がエアバッグマイコン４２ａが接続された配線ＩＧ２ＣＴに接続されたオア回路８０と、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭなどを有するマイクロコンピュータ（以下、電源マイコンという）９０と、を備える。なお、メインマイコン５０ａは、電源リレー７４のオン（配線ＭＡＩＮと配線ＩＧＣＴとの接続）を保持すべきときには、電源リレー７４の保持要求として配線ＨＯＬＤの電位を低圧バッテリ７２の正極側の電位に略等しい電位（以下、低電圧系電位という）とし、電源リレー７４をオフとしてよいときには、配線ＨＯＬＤの電位を略値０とするものとした。また、配線ＩＧＣＴや配線ＩＧ２は、電源リレー７４や電源リレー７６がオフとされると、電位が低電圧電位でなくなる（例えば略値０となる）ものとした。
【００１５】
電源リレー７４は、電磁リレーとして構成されており、コイル７４ａと、配線ＭＡＩＮと配線ＩＧＣＴとを接続・遮断する接続遮断部７４ｂと、を備える。コイル７４ａは、一端が配線ＭＲＥＬに接続されると共に他端が接地されている。この電源リレー７４は、コイル７４ａへの通電が開始すると、接続遮断部７４ｂが閉じて配線ＭＡＩＮと配線ＩＧＣＴとを接続し、コイル７４ａへの通電が終了すると、接続遮断部７４ｂが開いて配線ＭＡＩＮと配線ＩＧＣＴとを遮断する。
【００１６】
電源リレー７６は、電磁リレーとして構成されており、コイル７６ａと、配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２とを接続・遮断する接続遮断部７６ｂと、を備える。コイル７６ａは、一端が電源マイコン９０が接続された配線ＩＧ２Ｄに接続されると共に他端が接地されている。この電源リレー７６は、コイル７６ａへの通電が開始すると、接続遮断部７６ｂが閉じて配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２とを接続し、コイル７６ａへの通電が終了すると、接続遮断部７６ｂが開いて配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２とを遮断する。
【００１７】
オア回路７８は、配線ＩＧ２と配線ＨＯＬＤとの少なくとも一方の電位が低電圧系電位のとき、即ち、電源リレー７６がオンのときやメインマイコン５０ａによる保持要求として配線ＨＯＬＤの電位が低電圧系電位のときには、電源リレー７４のコイル７４ａが通電するよう配線ＭＲＥＬの電位を低電圧系電位とする。また、配線ＩＧ２と配線ＨＯＬＤとの両方の電位が低電圧系電位でないとき、即ち、電源リレー７６がオフで且つ配線ＨＯＬＤの電位が低電圧系電位でないときには、電源リレー７４のコイル７４ａへの通電が行なわれないよう配線ＭＲＥＬの電位を略値０とする。
【００１８】
オア回路８０は、配線ＩＧ２と配線ＩＧＣＴとのうち少なくとも一方の電位が低電圧系電位のとき、即ち、電源リレー７４と電源リレー７６とのうち少なくとも一方がオンのときには、配線ＩＧ２ＣＴの電位を略低電圧系電位とする（エアバッグマイコン４２ａへの電力供給を行なう）。また、配線ＩＧ２と配線ＩＧＣＴとの両方の電位が低電圧系電位でないとき、即ち、電源リレー７４と電源リレー７６とが共にオフのときには、配線ＩＧ２ＣＴの電位を略値０とする（エアバッグマイコン４２ａへの電力供給を行なわない）。
【００１９】
電源マイコン９０は、イグニッションの状態に拘わらず低圧バッテリ７２から電力供給が行なわれるマイクロコンピュータであり、イグニッションオンされたときに電源リレー７６のコイル７６ａへの通電が開始するよう配線ＩＧ２Ｄの電位を低電圧系電位とし、イグニッションオフされたときにコイル７６ａへの通電が終了するよう配線ＩＧ２Ｄの電位を略値０とする。
【００２０】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、イグニッションオンされると、電源マイコン９０によって配線ＩＧ２Ｄの電位を低電圧系電位とする。これにより、電源リレー７６がオンとなって配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２とが接続されて配線ＩＧ２の電位が低電圧系電位となることにより、エアバッグマイコン４２ａへの電力供給が開始されてエアバッグマイコン４２ａが作動する。また、配線ＩＧ２の電位が低電圧系電位となると、配線ＭＲＥＬの電位が低電圧系電位となって電源リレー７４がオンとなって配線ＭＡＩＮと配線ＩＧＣＴとが接続されて配線ＩＧＣＴの電位が低電圧系電位となることにより、メインマイコン５０ａへの電力供給開始されてメインマイコン５０ａが作動する。したがって、実施例では、イグニッションオンされると、電源リレー７６がオンとなってエアバッグマイコン４２ａへの電力供給が開始されるから、オア回路８０を備えず且つエアバッグマイコン４２ａが配線ＩＧＣＴに接続されていると共に配線ＩＧ２から遮断されている比較例、即ち、電源リレー７４がオンとなるまでエアバッグマイコン４２ａへの電力供給が開始されない比較例に比してエアバッグマイコン４２ａへの電力供給を迅速に開始することができる。なお、実施例では、電源リレー７６のオンを保持する（メインＥＣＵ５０やエアバッグマイコン４２ａへの電力供給が遮断されないようにする）ために、メインマイコン５０ａが作動すると、メインマイコン５０ａによって配線ＨＯＬＤの電位を低電圧系電位とするものとした。
【００２１】
また、イグニッションオフされると、電源マイコン９０によって配線ＩＧ２Ｄの電位を略値０とすることにより、電源リレー７６がオフとされて配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２とが遮断される。なお、配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２とが遮断されたとしても、メインマイコン５０ａによって配線ＨＯＬＤの電位が低電圧系電位となっている間は、配線ＩＧＣＴに接続されたメインマイコン５０ａ，配線ＩＧ２ＣＴ（配線ＩＧＣＴと配線ＩＧ２との電位に応じてオア回路８０によって電位が調整される配線）に接続されたエアバッグマイコン４２ａへの電力供給は遮断されない。その後、メインマイコン５０ａは、通常のイグニッションオフ時処理を実行する。ここで、通常のイグニッションオフ時処理としては、高電圧系（モータ３２やインバータ３４，高圧バッテリ３６を含む電圧系）に絶縁異常が生じているか否かを判定したり、各種センサに異常が生じているか否かを判定したり、各種センサの調整（ゼロ点調整など）を行なったり、システムメインリレー３８をオフとしたり、モータ３２にｄ軸電流が流れるようインバータ３４を制御してコンデンサ３７の電荷を放電させたりするものとした。なお、通常のイグニッションオフ時処理では、各処理の実行順序などによって異なるが、イグニッションオフされてからシステムメインリレー３８をオフとするまでに数秒程度要することがある。そして、通常のイグニッションオフ時処理を終了すると、メインマイコン５０ａによって配線ＨＯＬＤの電位を略値０とする。これにより、電源リレー７４がオフとなって配線ＭＡＩＮと配線ＩＧＣＴとが遮断されてメインマイコン５０ａやエアバッグマイコン４２ａへの電力供給が遮断される。
【００２２】
また、実施例の電気自動車２０では、エアバッグＥＣＵ４２のエアバッグマイコン４２ａは、車両の衝突を判定すると、車両衝突信号をメインＥＣＵ５０のメインマイコン５０ａに送信する。そして、車両衝突信号を受信したメインＥＣＵ５０は、安全のために、通常のイグニッションオフ時処理の実行中か否かなどに拘わらず、システムメインリレー３８を迅速にオフとする。
【００２３】
オア回路８０を備えず且つエアバッグマイコン４２ａが配線ＩＧ２に接続されていると共に配線ＩＧＣＴから遮断されている比較例の場合、イグニッションオフされると、エアバッグマイコン４２ａへの電力供給が遮断されるため、その後にメインマイコン５０ａへの電力供給が停止されるまでの間（例えば数秒程度）はエアバッグマイコン４２ａによって車両の衝突を判定することができない。これに対して、実施例では、エアバッグマイコン４２ａが配線ＩＧ２ＣＴ（配線ＩＧＣＴと配線ＩＧ２との電位に応じてオア回路８０によって電位が調整される配線）に接続されるものとしたから、イグニッションオフされてからシステムメインリレー３８をオフする前に車両が衝突したときでも、エアバッグマイコン４２ａによって車両の衝突を判定することができる。そして、エアバッグマイコン４２ａからの車両衝突信号に応じてメインＥＣＵ５０によってシステムメインリレー３８を迅速にオフとすることができる。即ち、イグニッションオフされてからシステムメインリレー３８をオフする前に車両が衝突したときには、通常のイグニッションオフ時処理の実行によってシステムメインリレー３８をオフとする場合に比してシステムメインリレー３８を迅速にオフとすることができると考えられる。
【００２４】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、メインマイコン５０ａやエアバッグマイコン４２ａに電力供給を行なう電源系７０を、低圧バッテリ７２と、低圧バッテリ７２が接続された配線ＭＡＩＮとメインマイコン５０ａが接続された配線ＩＧＣＴとの接続および遮断を行なう電源リレー７４と、配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２との接続および遮断を行なう電源リレー７６と、電源リレー７４と電源リレー７６とのうち少なくとも一方がオンのときにエアバッグマイコン４２ａの電力供給を行なうと共に電源リレー７４と電源リレー７６とが共にオフのときにエアバッグマイコン４２ａへの電力供給を行なわないオア回路８０と、を備えるものとするから、イグニッションオフされたときに電源リレー７６をオフとすると共にイグニッションオフ後で通常のイグニッションオフ時処理を終了したときに電源リレー７４をオフとする場合に電源リレー７４がオフとされるまでメインマイコン５０ａとエアバッグマイコン４２ａとに電力供給が行なわれるから、イグニッションオフからメインマイコン５０ａへの電力供給が停止するまでの間に車両に衝突が生じたときでも、その衝突を判定することができる。そして、衝突判定信号をエアバッグマイコン４２ａからメインマイコン５０ａに送信することにより、これを受信したメインマイコン５０ａによってシステムメインリレー３８をオフとすることができる。
【００２５】
実施例の電気自動車２０では、電源マイコン９０は、メインＥＣＵ５０に配置されるものとしたが、メインＥＣＵ５０とは別の電子制御ユニット（例えば、電源用電子制御ユニットなど）に配置されるものとしてもよい。
【００２６】
実施例では、駆動輪２６ａ，２６ｂに接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２を備える電気自動車２０に適用するものしたが、例えば、図３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、遊星歯車機構１２６を介して駆動軸２２に接続されたエンジン１２２およびモータ１２４と、駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、を備えるハイブリッド自動車１２０に適用するものとしてもよい。また、図４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン１２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪２６ａ，２６ｂに連結された駆動軸２２に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン１２２からの動力の一部を駆動軸２２に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。さらに、図５の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動軸２２に変速機３３０を介してモータ３２を取り付けると共に、モータ３２の回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン１２２を接続する構成とし、エンジン１２２からの動力をモータ３２の回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸２２に出力すると共にモータ３２からの動力を変速機３３０を介して駆動軸２２に出力するハイブリッド自動車３２０に適用するものとしてもよい。
【００２７】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、システムメインリレー３８を制御するメインマイコン５０ａが「第１の制御部」に相当し、エアバッグ４０を制御したり車両の衝突を判定したりするエアバッグマイコン４２ａが「第２の制御部」に相当し、低圧バッテリ７２と、配線ＭＡＩＮと配線ＩＧＣＴとの接続および遮断を行なう電源リレー７４と、配線ＭＡＩＮと配線ＩＧ２との接続および遮断を行なう電源リレー７６と、電源リレー７４と電源リレー７６とのうち少なくとも一方がオンのときにエアバッグマイコン４２ａの電力供給を行なうと共に電源リレー７４と電源リレー７６とが共にオフのときにエアバッグマイコン４２ａへの電力供給を行なわないオア回路８０と、を備える電源系７０が「電源系」に相当する。
【００２８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３１】
２０ 電気自動車、２２ 駆動軸、２４ デファレンシャルギヤ、２６ａ，２６ｂ 駆動輪、３２ モータ、３２ａ 回転位置検出センサ、３４ インバータ、３６ 高圧バッテリ、３７ コンデンサ、３８ システムメインリレー、４０ エアバッグ、４２ エアバッグＥＣＵ、４２ａ エアバッグマイコン、４４ 加速度センサ、５０ メインＥＣＵ、５０ａ メインマイコン、６０ イグニッションスイッチ、６１ シフトレバー、６２ シフトポジションセンサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルペダルポジションセンサ、６５ ブレーキペダル、６６ ブレーキペダルポジションセンサ、６８ 車速センサ、７０ 電源系、７２ 低圧バッテリ、７４，７６ 電源リレー，７４ａ，７６ａ コイル、７４ｂ，７６ｂ 接続遮断部、７８，８０ オア回路、９０ 電源マイコン、１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、１２２ エンジン、１２４ モータ、１２６ 遊星歯車機構、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、３２９ クラッチ、３３０ 変速機、ＩＧＣＴ，ＩＧ２，ＩＧ２ＣＴ，ＩＧ２Ｄ，ＨＯＬＤ，ＭＡＩＮ，ＭＲＥＬ 配線、ＭＧ モータ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のバッテリと駆動装置との接続および遮断を行なう高電圧系リレーを制御する第１の制御部と、エアバッグを制御すると共に車両の衝突を判定する第２の制御部と、前記第１の制御部および前記第２の制御部に電力供給を行なう電源系と、を備える自動車であって、
前記電源系は、前記第１のバッテリより低電圧の第２のバッテリと、前記第２のバッテリが接続された第１の配線と前記第１の制御部が接続された第２の配線との接続および遮断を行なう第１の電源リレーと、前記第１の配線と第３の配線との接続および遮断を行なう第２の電源リレーと、前記第２の配線と前記第３の配線とのうち少なくとも一方が前記第１の配線と接続されているときに前記第２の制御部に電源供給を行なうと共に前記第２の配線と前記第３の配線とが共に前記第１の配線から遮断されているときに前記第２の制御部への電力供給を行なわない変換回路と、を備える、
自動車。
【請求項１】
第１のバッテリと駆動装置との接続および遮断を行なう高電圧系リレーを制御する第１の制御部と、エアバッグを制御すると共に車両の衝突を判定する第２の制御部と、前記第１の制御部および前記第２の制御部に電力供給を行なう電源系と、を備える自動車であって、
前記電源系は、前記第１のバッテリより低電圧の第２のバッテリと、前記第２のバッテリが接続された第１の配線と前記第１の制御部が接続された第２の配線との接続および遮断を行なう第１の電源リレーと、前記第１の配線と第３の配線との接続および遮断を行なう第２の電源リレーと、前記第２の配線と前記第３の配線とのうち少なくとも一方が前記第１の配線と接続されているときに前記第２の制御部に電源供給を行なうと共に前記第２の配線と前記第３の配線とが共に前記第１の配線から遮断されているときに前記第２の制御部への電力供給を行なわない変換回路と、を備える、
自動車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−６２９０９（Ｐ２０１３−６２９０９Ａ）
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１９８３５８（Ｐ２０１１−１９８３５８）
【出願日】平成２３年９月１２日（２０１１．９．１２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月１２日（２０１１．９．１２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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