荷重制御パワートランスミッション
本発明はウインチドラムに使用されるトランスミッションである。該トランスミッションは駆動軸、出力軸、油圧または空気圧システム、冷却システム、出力軸に同軸に取り付けられる歯車、および歯車にパワーを供給する電気モータを含む。駆動軸はウインチドラムを駆動するように適合され、一般に駆動軸から半径方向の外側に向かって伸びるクラッチディスクを含む。クラッチディスクは面を有する。出力軸は少なくとも駆動軸の１部分を同軸に囲み、一般に半径方向の内側に向かって伸びる摩擦面を含む。摩擦面はクラッチディスクの面と相対する面を有する。油圧または空気圧システムは面を接触させるように適合され、冷却システムは流体冷却剤により摩擦面から熱を除去するように適合される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
（関連出願の参照）
本出願は、米国特許仮出願第６０／５４０，１０５号（２００４年１月２８日出願）、名称「Ｌｏａｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｐｏｗｅｒ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ」、および代理人整理番号第３３８７２／ＵＳ／２号によって米国特許商標庁において識別され得る米国特許出願（２００５年１月２０日出願）、名称「Ｌｏａｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｐｏｗｅｒ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ」、に対する優先権を主張し、これら出願の開示はその全体が本明細書において参考として援用される。
【０００２】
（技術分野）
本発明はウインチに関する。より詳細には、本発明は海洋環境において起こる荷重条件のような、動的な荷重条件にさらされるウインチに使用される、トランスミッションに関する。
【背景技術】
【０００３】
曳航／アンカーハンドリング用船舶は、ウインチを装備する。ワイヤロープを繰り出すまたは巻き込む、または定常的な荷重を保持するとき、ウインチおよびそのワイヤロープは船舶が遭遇する波の作用のために、荷重のサージ（ｓｕｒｇｅ）およびピークにしばしばさらされる。これらの荷重のサージおよびピークはワイヤロープが破損する原因となり得る。
【０００４】
ウインチから繰り出されるワイヤロープの長さは、かなりの長さであり得る。かくして、通常のウインチの操作速度でのワイヤロープの繰り出しは、かなりの時間を要し得る。海洋環境における繰り出しおよび巻き込みの作業の間に、ウインチに対する荷重のサージおよびピークの影響を最小化するように適合される装置および方法に対する、当該分野におけるニーズが存在する。また、制御された状態の下で、ワイヤロープの高速度／馬力の動的な繰り出しを実施する能力に対する、当該分野におけるニーズが存在する。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、一実施形態においては、ウインチドラムと共に使用されるトランスミッションである。トランスミッションは、ウインチドラムを駆動するように適合される駆動軸の上に同軸に取り付けられる、流体冷却クラッチを含む。
【０００６】
本発明は、別の実施形態においては、ウインチドラムと共に使用されるトランスミッションである。トランスミッションは、駆動軸、出力軸、油圧または空気圧システム、冷却システム、出力軸上に同軸に取り付けられる歯車、および歯車にパワーを供給する電気モータを含む。駆動軸はウインチドラムを駆動するように適合され、駆動軸から一般に半径方向の外側に向かって伸びるクラッチディスクを含む。クラッチディスクは面（ｆａｃｅ）を有する。出力軸は駆動軸の少なくとも１部分を同軸に囲み、一般に半径方向の内側に向かって伸びる摩擦面を含む。摩擦面はクラッチディスクの面と相対する面を有する。油圧または空気圧システムが面を接触させるように適合され、冷却システムが流体の冷媒によって摩擦面から熱を除去するように適合される。
【０００７】
本発明は、別の実施形態においては、ウインチドラムと共に使用されるトランスミッションである。トランスミッションは、駆動軸、出力軸、アクチュエーションシステム、および冷却システムを備える。駆動軸はウインチドラムを駆動するように適合され、第１のクラッチ面と動作可能に結合される。出力軸はモータによって駆動されるように適合され、第１のクラッチ面と相対する第２のクラッチ面と動作可能に結合される。アクチュエーションシステムは第１および第２の面を接触させるように適合される。冷却システムが流体冷却剤によって少なくとも１つの摩擦面から熱を除去するように適合される。
【０００８】
本発明は、別の実施形態においては、駆動軸と、駆動軸の少なくとも１部分を同軸に囲む出力軸とを備える、ウインチドラムトランスミッションを制御するための方法である。駆動軸はウインチドラムを駆動するように適合され、出力軸は電気モータからパワーを駆動軸に油圧または空気圧クラッチを経由して伝達するように適合される。該方法は、ウインチ荷重の限度を設定することと、実際のウインチ荷重が設定されたウインチ荷重の限度を超えないときには、駆動軸と出力軸との間の相対的変位が生じないように、油圧または空気圧によりクラッチを働かせることと、実際のウインチ荷重が設定されたウインチ荷重の限度を超えるときには、軸の間の相対的変位を許容することと、軸の間の相対的変位の結果として発生する熱を除去するために、流体冷却剤をクラッチを通過して循環させることと、を含む。
【０００９】
本発明は、別の実施形態においては、トランスミッションと結合されたウインチドラムからのワイヤロープの動的な繰り出しを実行するための方法である。トランスミッションは駆動軸および出力軸を備える。駆動軸はウインチドラムを駆動するように適合され、出力軸は駆動軸の少なくとも１部分を同軸に囲み、電気モータからのパワーを油圧または空気圧クラッチを経由して駆動軸に伝達するように適合される。電気モータは抵抗器バンク（ｒｅｓｉｓｔｏｒ ｂａｎｋ）のような電気的負荷と電気的に接続され、クラッチは冷却システムと流体を媒介として接続される。ワイヤロープの動的な繰り出しはエネルギを生成し、そのエネルギは消費される必要がある。一実施形態においては、該方法は電気的負荷容量の百分率に基づいて遷移点を設定することを含む。別の実施形態においては、該方法は所定の電気モータの速度に基づいて遷移点を設定することを含む。例えば、一実施形態においては、所定の電気モータの速度は電気モータの最大速度の百分率に基づき得る。該方法はさらに、遷移点を越えないときには、軸の間の相対的変位を防止するように油圧または空気圧によりクラッチを働かせ、それによって、一般的に言って全てのエネルギが電気的負荷を通じて消費されるようにすることと、遷移点を越えたときには、軸の間の相対的変位を許容するように油圧または空気圧によりクラッチをアクチュエートし、それによって、エネルギの少なくとも１部分が冷却システムを通じて消費され、エネルギの残りの部分が電気的負荷を通じて消費されるようにすることと、を含む。
【００１０】
本発明は、別の実施形態においては、ウインチドラムからのワイヤロープの動的な繰り出しによって生成されるエネルギを消費するための方法である。該方法は、エネルギを消費することに対する責務が、一般的に言って主たるエネルギ消費システムの責務である状態から、主たるシステムと補助のエネルギ消費システムとの間で分担される状態への、遷移点を設定することと、遷移点を越えないときには、主たるシステムを通じてエネルギを消費することと、遷移点を越えたときには、主たるおよび補助のシステムを通じてエネルギを消費することと、を含む。一実施形態においては、主たるシステムは電気的負荷と電気的に結合される電気モータであり、補助のシステムは冷却システムと流体を媒介として結合される流体冷却クラッチである。別の実施形態においては、主たるシステムは油圧システムと流体を媒介として結合される油圧モータであり、補助のシステムは冷却システムと流体を媒介として結合される流体冷却クラッチである。
【００１１】
複数の実施形態が開示されているが、本発明の例示的な実施形態を示し記載する以下の詳細な記載内容から、本発明のさらなる他の実施形態が、当業者に対して明らかとなる。了解されるように、本発明の精神および範囲から全て逸脱することなく、本発明は様々な明白な局面において変更が可能である。従って、図面および詳細な記載内容は本質的に例示のためのものであって、制限のためのものではないと見なされるべきである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１Ａおよび図１Ｂはそれぞれ、本発明のアンカーハンドリング／曳航ウインチシステム２を搭載する船舶１の右舷側面図および平面図である。図１Ａおよび図１Ｂに示されるように、一実施形態においては、ウインチシステム２は船舶１の甲板３の上に取り付けられ、ウインチシステムのワイヤロープ４はウインチシステム２から船舶の船尾５の方向に送られる。別の実施形態においては、ウインチシステム２は船舶１の甲板３の上に取り付けられ、ワイヤロープ４は、船首６のような船舶１の他の部分への方向に送られる。
【００１３】
図２は、左舷船尾の高位置から見た、アンカーハンドリング／曳航ウインチシステム２の等角図である。図２に見られるように、一実施形態においては、ウインチシステム２は左舷曳航ドラム１０、右舷曳航ドラム１１、アンカーハンドリングドラム１５、および荷重制御パワートランスミッション２０を含む。ドラム１０、１１、１５はワイヤロープ４を巻き取る（ｃａｒｒｙ）。
【００１４】
荷重制御パワートランスミッション２０は、ウインチシステムの様々な巻き込みおよび繰り出しの操作の間に、ドラム１０、１１、１５を駆動および／または制動する。図２に示され、図３および図４に関して以下に説明されるように、一実施形態においては、荷重制御パワートランスミッション２０は、モータおよびパワートレインの慣性の影響を除去するために、それぞれの駆動軸７０ａ、７０ｂの上に直に荷重制限クラッチ６５ａ、６５ｂを採用する。それぞれのクラッチの存在のために、軸７０ａ、７０ｂおよび関連するドラム１０、１１、１５と動作可能に結合されるその関連するモータ４５ａ、４５ｂの速度は、繰り出しの間のドラムの速度に対して直接的に比例する必要はない。かくして、荷重制御パワートランスミッション２０は正常な巻き込みおよび繰り出し操作に対してワイヤロープ４の完全な制御を可能とし、サージまたはピークの荷重状況の間にはワイヤロープ４の急速な繰り出しを可能とし、それによってロープ切断のリスクを減らす。
【００１５】
一実施形態においては、クラッチ６５ａ、６５ｂはディスク形またはアキシャル形クラッチである。一実施形態においては、クラッチ６５ａ、６５ｂは内部拡張シューまたは外部収縮シューを有するリム形クラッチである。
【００１６】
荷重制御パワートランスミッション２０のより詳細な説明のために、同じく左舷船尾の高位置から見た、図２に示された荷重制御パワートランスミッション２０の等角図である、図３がここで参照される。図３に示されるように、一実施形態においては、トランスミッション２０は右舷パワーアセンブリ２５、右舷駆動軸アセンブリ３０、左舷パワーアセンブリ３５、および左舷駆動軸アセンブリ４０を含む。右舷パワーアセンブリ２５は右舷駆動軸アセンブリ３０と動作可能に結合される。同様に左舷パワーアセンブリ３５は左舷駆動軸アセンブリ４０と動作可能に結合される。
【００１７】
図３に示されるように、一実施形態においては、パワーアセンブリ２５、３５はそれぞれ、電気モータ４５ａ、４５ｂ、パワー軸５０ａ、５０ｂ、ブレーキ５５ａ、５５ｂ、第１の歯車減速装置６０ａ、６０ｂ、および流体冷却マルチディスククラッチ６５ａ、６５ｂを含む。それぞれの電気モータ４５ａ、４５ｂはパワー軸５０ａ、５０ｂを駆動し、それは流体冷却クラッチ６５ａ、６５ｂと結合される第１の歯車減速装置６０ａ、６０ｂを動かす。それぞれの流体冷却クラッチ６５ａ、６５ｂは、係合されるときには、その対応する電気モータ４５ａ、４５ｂのパワーをその対応する駆動軸アセンブリ３０、４０に伝達する。後に本明細書の中で図４Ａの説明においてより完全に説明されるように、クラッチ６５ａ、６５ｂがより弱く（ｌｅｓｓ）係合されるほど、そのパワーアセンブリ２５，３５と対応する駆動軸アセンブリ３０、４０との間のスリップの量はより大きくなる。
【００１８】
上述のとおり、発明の一実施形態はウインチドラム１０、１１、１５を駆動するために電気モータ４５ａ、４５ｂを採用する。しかしながら、発明の他の実施形態においては、モータ４５ａ、４５ｂは油圧モータまたは内燃機関である。
【００１９】
図３に示されるように、駆動軸アセンブリ３０、４０はそれぞれ、駆動軸支持ベアリング７５によって支持される駆動軸７０ａ、７０ｂを含む。左舷駆動軸７０ａは左舷曳航ドラム駆動ピニオン８０ａを有し、右舷駆動軸は右舷曳航ドラム駆動ピニオン８０ｂを有する。一実施形態においては、図３に示されるように、右舷駆動軸７０ｂはアンカーハンドリングドラム駆動ピニオン８０ｃを有する。別の実施形態においては、アンカーハンドリングドラム駆動ピニオン８０ｃは左舷駆動軸７０ａの上に置かれる。図３に示されるように、それぞれのピニオン８０ａ、８０ｂ、８０ｃはジョークラッチ８５ａ、８５ｂ、８５ｃとペアを構成する。
【００２０】
図２および図３から理解されるように、左舷曳航ドラム駆動ピニオン８０ａは左舷曳航ドラム１０の上の駆動歯車と接し、それを駆動する。左舷曳航ドラム１０が駆動されるときには、ジョークラッチ８５ａがピニオン８０ａと係合し、ピニオン８０ａをして左舷駆動軸７０ａと共に回転させ、それによって左舷曳航ドラム１０を駆動する。クラッチ８５ａがピニオン８０ａから係合を解かれるときには、左舷駆動軸７０ａはピニオン８０ａの中で回転に対して自由であるので、左舷曳航ドラム１０は駆動されない。
【００２１】
図２および図３から理解されるように、右舷曳航ドラム駆動ピニオン８０ｂは右舷曳航ドラム１１の上の駆動歯車と接し、それを駆動する。右舷曳航ドラム１１が駆動されるときには、ジョークラッチ８５ｂがピニオン８０ｂと係合し、ピニオン８０ｂをして右舷駆動軸７０ｂと共に回転させ、それによって右舷曳航ドラム１１を駆動する。クラッチ８５ｂがピニオン８０ｂから係合を解かれるときには、右舷駆動軸７０ｂはピニオン８０ｂの中で回転に対して自由であるので、右舷曳航ドラム１１は駆動されない。
【００２２】
図２および図３からさらに理解されるように、アンカーハンドリングドラム駆動ピニオン８０ｃはアンカーハンドリングドラム１５の上の駆動歯車と接し、それを駆動する。アンカーハンドリングドラム１５が駆動されるときには、ジョークラッチ８５ｃがピニオン８０ｃと係合し、ピニオン８０ｃをして右舷駆動軸７０ｂと共に回転させ、それによってアンカーハンドリングドラム１５を駆動する。クラッチ８５ｃがピニオン８０ｃから係合を解かれるときには、右舷駆動軸７０ｂはピニオン８０ｃの中で回転に対して自由であるので、アンカーハンドリング曳航ドラム１５は駆動されない。
【００２３】
図３に示されるように、中央のジョークラッチ９０は駆動軸７０ａ、７０ｂの相対する端の間に存在する。中央のジョークラッチ９０が係合を解かれるときには、駆動軸７０ａ、７０ｂは相互に独立となり、異なる速度および異なる方向で回転する自由を有し、それぞれの駆動軸７０ａ、７０ｂはそれ自身のパワーアセンブリ２５、３５によって駆動される。かくして、例えば、中央のクラッチ９０が係合を解かれるときには、左舷パワーアセンブリ３５は左舷駆動軸７０ａをある方向に駆動して、左舷曳航ドラム１０をしてそのワイヤロープ４を繰り出させ得、一方では右舷パワーアセンブリ２５は右舷駆動軸７０ｂを反対方向に駆動して、アンカーハンドリングドラムまたは右舷曳航ドラムをしてその対応するワイヤロープ４を巻き込ませ得る。
【００２４】
図３に示されるように、中央のジョークラッチ９０が係合されるときには、駆動軸７０ａ、７０ｂは本質的に１個の駆動軸となる。これは両方のパワーアセンブリ２５、３５のパワーが、ピニオン８０ａ、８０ｂ、８０ｃおよびその対応するドラム１０、１１、１５の任意の１つ以上に同時に加えられることを可能とする。
【００２５】
図３に示され、図３の切断線ＡＡに沿い、左舷クラッチ６５ａ、左舷歯車減速装置６０ａ、および左舷駆動軸７０ａの外端を通る立断面図である図４Ａに、より完全に示されるように、それぞれの駆動軸７０ａ、７０ｂの外側の端の部分は第１の歯車減速装置６０ａ、６０ｂを貫通し、クラッチ６５ａ、６５ｂの内部で終端となる。図４Ａに示されるように、第１の歯車減速装置６０ａはハウジング１００、駆動歯車１０５、減速装置出力軸１１０、減速装置出力軸１１０をハウジング１００から離れて支持するための支持ベアリング１１５、および減速装置出力軸１１０を駆動軸７０ａから離れて支持するための支持ベアリング１２０を含む。
【００２６】
図４Ａに示されるように、駆動軸７０ａは、支持ベアリング７５によって支持され、クラッチ６５ａが完全には係合しないときには、減速装置出力軸１１０の中において同軸に回転変位が可能である。減速装置出力軸１１０はハウジング１００の中において回転変位が可能であり、支持ベアリング１１５、１２０によって支持される。駆動歯車１０５は減速装置出力軸１１０に同軸に取り付けられ、パワー軸５０ａを経由する電気モータ４５ａからのパワーを減速装置出力軸１１０に伝達する。後に本明細書においてより詳細に説明されるように、パワーは次いで減速装置出力軸１１０から駆動軸７０ａに、クラッチの係合の程度に応じて多かれ少なかれ伝達される。
【００２７】
図４Ａに示されるように、一実施形態においては、クラッチ６５ａはクラッチハウジング１２５、スイベルアセンブリ１３０、冷却剤入口１３５、冷却剤出口１４０、メインの油圧または空気圧制御圧力ライン１４５、冷却剤ライン１５０、およびブランチの油圧または空気圧制御圧力ライン１９０を含む。一実施形態において、それぞれのクラッチ６５ａ、６５ｂがディスク形またはアキシャル形クラッチである場合には、それぞれのクラッチ６５ａ、６５ｂはまたプレッシャープレート摩擦面１５５およびクラッチディスク１６０を含む。一実施形態において、クラッチガード１６５は、圧力ライン１４５および冷却剤入口１３５および出口１４０を除く、クラッチ６５ａ、６５ｂの上述した全てのコンポーネントを囲む。クラッチハウジング１２５は減速装置出力軸１１０に固定され、クラッチ６５ａが完全には係合されないときには、駆動軸７０ａに関して同軸に回転変位が可能である。スイベルアセンブリ１３０はクラッチハウジング１２５に固定される。
【００２８】
図４Ａに示されるように、クラッチハウジング１２５はプレッシャープレート摩擦面１５５を支持し、それは相互に平行であり、クラッチハウジング１２５から半径方向内側に伸び、クラッチハウジング１２５に固定される。クラッチディスク１６０は駆動軸７０ａの端の部分に取り付けられ、相互に平行であり、軸の外周から半径方向外側に伸びる。それぞれのクラッチディスク１６０はプレッシャープレート摩擦面１５５のペアの間にサンドイッチ状に挟まれる。プレッシャープレート摩擦面１５５が油圧または空気圧係合システム１７０によって油圧または空気圧でアクチュエートされるときには、それはクラッチディスク１６０と係合する。
【００２９】
プレッシャープレート摩擦面１５５が完全にではなく係合するときには、駆動軸７０ａに加えられるトルクが摩擦面１５５とクラッチディスク１６０との間の摩擦力を超える場合には、クラッチディスク１６０は摩擦面１５５に対して相対的に回転変位し得る。駆動軸７０ａはそれ故に減速装置出力軸１１０に対して相対的に回転変位する。
【００３０】
反対に、プレッシャープレート摩擦面１５５が完全に係合し、駆動軸７０ａに加えられるトルクが摩擦面１５５とクラッチディスク１６０との間の摩擦力を超えないときには、クラッチディスク１６０は摩擦面１５５に対する相対的な回転変位を阻止され、その結果として、駆動軸７０ａは減速装置出力軸１１０に対して相対的に回転変位しない。その結果、駆動軸７０ａおよび減速装置出力軸１１０は１個の軸のように共に回転する。
【００３１】
図４Ａに示されるように、冷却剤入口１３５および冷却剤出口１４０はスイベルアセンブリ１３０に接続され、冷却システム１７５からの冷却剤を冷却剤ライン１５０を経由してクラッチハウジング１２５を通過して循環させる。冷却剤は摩擦面１５５に生成される熱を吸収し除去する。一実施形態においては冷却剤は水である。他の実施形態においては、冷却剤は油、空気、または他の種類の流体である。
【００３２】
図４Ａに示されるように、油圧または空気圧制御圧力ライン１４５は、油圧または空気圧アクチュエーションシステム１７０から、クラッチハウジング１２５と結合されるスイベルアセンブリ１３０上の接続点に通じる。ブランチの油圧または空気圧ライン１９０は、メインの油圧または空気圧制御圧力ライン１４５と流体を媒介としてつながり、スイベルアセンブリ１３０からクラッチハウジング１２５に通じる。ブランチの油圧または空気圧ライン１９０は摩擦面１５５をアクチュエートする。磁気的、機械的またはその他のアクチュエーション方法に基づく、他のアクチュエーションシステムがまた使用され得る。
【００３３】
図４Ａは、駆動軸７０ａが減速装置出力軸１１０の中に同軸に置かれ、摩擦面１５５が半径方向の内側に向かって伸び、クラッチディスク１６０が半径方向の外側に向かって伸びる、発明の一実施形態を表しているが、発明の精神から逸脱することなく発明の他の構成が開発され得ることは、当業者は理解するところである。
【００３４】
例えば、図４Ａと類似の、代替案の実施形態に関する立断面図である図４Ｂに示されるように、左舷クラッチ６５ａおよび左舷歯車減速装置６０ａは入れ替わった位置にあり、駆動軸７０ａは減速装置出力軸１１０の中での同軸の配置にはない。さらに、クラッチディスク１６０は駆動軸７０ａから、または言わば駆動軸７０ａの延長部から半径方向の内側に向かって伸び、摩擦面１５５は減速装置出力軸１１０から、または言い換えれば出力軸１１０に取り付けられるクラッチハウジング１２５から半径方向の外側に向かって伸びる。
【００３５】
図４Ｂに示されるように、冷却剤入口１３５、冷却剤出口１４０、およびメインの油圧または空気圧制御圧力ライン１４５は、出力軸１１０の端の上のスイベルアセンブリ１３０に接続する。ブランチの油圧または空気圧ライン１９０は、スイベルアセンブリ１３０から出力軸１１０を通過して摩擦面１５５に導く。冷却剤の供給および復帰のライン１５０は、冷却剤入口１３５および出口１４０から出力軸１１０を通過して摩擦面１５５に通じる。図４Ａに示される実施形態と同様に、歯車減速装置６０ａは出力軸１１０を回転させ、それはクラッチの係合の程度に応じて、多かれ少なかれ駆動軸７０ａを回転させる。
【００３６】
発明の別の実施形態を示すために、図４Ａと類似の、代替案の実施形態に関する立断面図である図４Ｃがここで参照され、左舷クラッチ６５ａおよび左舷歯車減速装置６０ａは入れ替わった位置にあり、駆動軸７０ａは減速装置出力軸１１０の中での同軸の配置にはない。図４Ｃに示されるように、クラッチディスク１６０は駆動軸７０ａから半径方向の外側に向かって伸び、摩擦面１５５は、出力軸１１０の端に取り付けられたクラッチハウジング１２５から半径方向内側に向かって伸びる。
【００３７】
図４Ｃに示されるように、冷却剤入口１３５、冷却剤出口１４０、およびメインの油圧または空気圧制御圧力ライン１４５は、出力軸１１０の端のスイベルアセンブリ１３０に接続する。ブランチの油圧または空気圧ライン１９０は、スイベルアセンブリ１３０から出力軸１１０を通過して摩擦面１５５に導く。冷却剤の供給および復帰のライン１５０は、冷却剤入口１３５および出口１４０から出力軸１１０を通過して摩擦面１５５に通じる。図４Ａに示された実施形態と同様に、歯車減速装置６０ａは出力軸１１０を回転させ、それはクラッチの係合の程度に応じて、多かれ少なかれ駆動軸７０ａを回転させる。
【００３８】
本発明のウインチシステム２の別の実施形態を示す目的で、ウインチシステム２の代替案の実施形態の概略平面図である図３Ａが、ここで参照される。図３Ａに示されるように、パワー軸５０はモータ４５とギヤボックス６０との間にある。ブレーキ５５がパワー軸５０に沿って配置される。第１の軸７０はギヤボックス６０とクラッチ６５との間にある。
【００３９】
図３Ａの切断線ＢＢに沿った、クラッチ６５およびクラッチ６５の内部に入り込んでいる第１の軸７０の外側の端部を含む、立断面図である図４Ｄに示されるように、第１の軸７０は第２の軸１１０および第２の軸１１０上に取り付けられる第１の歯車１０５によって同軸に囲まれている。一実施形態においては、クラッチハウジング１２５は第２の軸１１０から半径方向に向かって伸びる。プレッシャープレート摩擦面１５５はクラッチハウジング１２５に取り付けられ、第１の軸７０から半径方向に向かって伸びるクラッチディスク１６０と係合するように構成される。
【００４０】
図３Ａから理解されるように、第１の歯車１０５は第２の歯車１０６を駆動し、それは第３の軸１１１の上に取り付けられている。第４の歯車１１３は第３の軸１１１の上に同軸に回転可能（ｐｉｖｏｔａｌｌｙ）に取り付けられ、ウインチドラム１０の上のドラム歯車１１４と係合する位置関係にある。第４の歯車１１３は、この詳細な説明の中で以前に記載されたように、ジョークラッチ８５の配置を通じて第３の軸１１１と係合される。第４の歯車１１３が第３の軸１１１と係合されるときには、それはドラム歯車１１４を駆動し、その結果として、ウインチドラム１０を駆動する。
【００４１】
荷重制御パワートランスミッション２０およびそのコンポーネントの機能を説明するために、ここで図３、図４Ａ，および図５が参照される。図５はトランスミッション２０の機能を示すフロー図である。操作においては、ウインチのオペレータはオペレータの制御パネル１８０にてウインチ荷重の限度を設定する（ブロック５００）。言い換えれば、オペレータは、ワイヤロープ４の荷重によってクラッチ６５ａ、６５ｂに加えられるトルクが摩擦面１５５とクラッチディスク１６０との間の摩擦力を超えない場合には、クラッチディスク１６０は摩擦面１５５に対して相対的に回転変位しないように、クラッチ６５ａ、６５ｂを設定する。一実施形態においては、ウインチ荷重の限度は、ウインチまたはウインチのコンポーネントの構造的な荷重限度（例えば、ワイヤロープの構造的な荷重限度）の百分率に基づく。
【００４２】
オペレータは次いで、ウインチに繰り出しまたは巻き込みの操作を実施させ、またはウインチに荷重を適切な値に保持させる。ワイヤロープ４の実際の荷重が設定された荷重の限度を超えない場合には（ブロック５１０）、クラッチディスク１６０と摩擦面１５５との間の相対的な動きは存在しない（ブロック５２０）。その結果として、駆動軸７０ａ、７０ｂと減速器出力軸１１０との間の相対的な動きは存在せず、これらの軸は１個の軸として働く（ブロック５２０）。
【００４３】
ワイヤロープの実際の荷重が設定された荷重の限度を超える場合には（ブロック５１０）、クラッチディスク１６０と摩擦面１５５との間の相対的な動きが存在し、なぜならばクラッチディスク１６０はスリップする（ブロック５３０）からである。その結果、駆動軸７０ａ、７０ｂと減速器出力軸１１０との間に相対的な運動が存在する（ブロック５２０）。この状況は、例えば、繰り出しまたは巻き込みの進行中に大波が船舶１を押し上げて、突如としてワイヤロープの弛みを減らしワイヤロープの荷重をピークにするときに起こり得る。ワイヤロープの実際の荷重が設定された荷重限度よりも下に戻る（ブロック５１０）（例えば、船舶１が波を乗り越えてワイヤロープの弛みが増加する）ときには、摩擦面１５５はクラッチディスク１６０と再ロックし、駆動軸７０ａ、７０ｂと減速軸１１０との間の相対的な動きは止まる（すなわち、これらの軸は再び１個の軸として働く）（ブロック５２０）。
【００４４】
荷重制御パワートランスミッション２０は、動的な繰り出しプロセスの間に生成されるエネルギを消費するための２つのモードを提供することによって、動的な、高速度／高馬力でのワイヤロープ繰り出しを助長する。第１のモードにおいては、動的な繰り出しの間に、荷重制御パワートランスミッション２０はモータ４５ａ、４５ｂによってエネルギを生成し、該エネルギはモータ４５ａ，４５ｂと接続されるエネルギ消費システム１８５において消費される。例えば、一実施形態においては、エネルギは電気モータ４５ａ、４５ｂにおいて生成され、該エネルギは抵抗器バンク１８５のような、電気モータ４５ａ、４５ｂと電気的に接続された電気的負荷において消費される。第２のモードにおいては、動的な繰り出しの間に、荷重制御パワートランスミッション２０は電気モータ４５ａ、４５ｂとクラッチ６５ａ、６５ｂとの両方によってエネルギを生成し、該エネルギはモータ４５ａ、４５ｂと結合される抵抗器バンク１８５およびクラッチ６５ａ、６５ｂと結合される冷却システム１８０によって消費される。
【００４５】
上記説明されたとおり、第１のモードの一実施形態においては、動的な繰り出しエネルギは電気モータ４５ａ、４５ｂと結合される電気的負荷（例えば、抵抗器バンク１８５）において消費され得る。しかしながら、第１のモードの別の実施形態においては、電気モータ４５ａ、４５ｂおよび電気的負荷１８５は油圧システムと結合された油圧モータで置き換えられ、動的な繰り出しエネルギは油圧システムによって消費される。何れの場合にも、第２のモードにおいては、第１のモードのエネルギ生成／消費方法（すなわち、電気モータ／電気的負荷の組み合わせ、または油圧モータ／油圧システムの組み合わせ）が、冷却システム１８０と結合される流体冷却クラッチ６５ａ、６５ｂのエネルギ生成／消費能力と組み合わされる。
【００４６】
図６は、動的な繰り出しプロセスを示すフロー図である。操作においては、ウインチのオペレータはオペレータの制御パネル１８０を使用して、荷重制御パワートランスミッション２０が第１のモードから第２のモードにシフトする遷移点をセットする（ブロック６００）。言い換えると、遷移点は、エネルギ生成／消費の責務が、一般的に言えば、主たるエネルギ生成／消費システム（すなわち、電気モータ／抵抗器バンクの組み合わせ）の責務である状態から、主たるエネルギ生成／消費システムと補助のエネルギ生成／消費システム（すなわち、クラッチ／冷却システムの組み合わせ）との間で分担される状態へとシフトするときを決定する。
【００４７】
一実施形態においては、遷移点は抵抗器バンクの容量の百分率に基づき得る。例えば、一実施形態においては、設定は抵抗器バンクの最大消費容量の６６％である。
【００４８】
一実施形態においては、遷移点は所定の電気モータの速度、ウインチドラムの速度、および／またはモータによって認知されるトルクに基づき得る。例えば、一実施形態においては、所定の電気モータの速度および／またはトルクは、最大繰り出しモータ速度および／またはトルクの百分率に基づき得る。
【００４９】
遷移点が設定される（ブロック６００）と、オペレータはウインチに動的な繰り出し操作を実施させる。電気モータ４５ａ、４５ｂによって生成されるパワーが設定（例えば、抵抗器バンクの最大消費容量の６６％、または所定の繰り出しモータ速度）を超えない場合には（ブロック６１０）、電気モータ４５ａ、４５ｂは動的な繰り出し力を自分自身によって処理し続け（すなわち、電気モータ／抵抗器バンクの組み合わせは、一般的に言って、全ての動的な繰り出しエネルギの生成および消費に対する責務を負う）、クラッチディスク１６０と摩擦面１５５との間の相対的な運動は存在しない（ブロック６２０）。その結果として、駆動軸７０ａ、７０ｂと減速器出力軸１１０との間に相対的な運動は存在せず、これらの軸は１個の軸として働く（ブロック６２０）。かくして、荷重制御パワートランスミッション２０が動的な繰り出しの間、第１のモードで作動するときには、ウインチドラムの速度はモータ４５ａ、４５ｂおよび関連する電気的負荷（例えば、抵抗器バンク１８５）の制動効果によって制御される。
【００５０】
電気モータ４５ａ、４５ｂによって再生されるパワーが設定（例えば、抵抗器バンクの最大再生消費容量の６６％、または所定の繰り出しモータ速度および／またはトルク）を超える場合（ブロック６１０）には、荷重制御パワートランスミッション２０は第２のモードへと移行し、抵抗器バンク容量またはモータ速度および／またはトルクの百分率の過剰部分は、流体冷却クラッチ６５ａ、６５ｂによって対応される（ブロック６３０）。詳細には、クラッチディスク１６０はスリップを開始し、クラッチディスク１６０と摩擦面１５５との間の相対的な動きを許容する（ブロック６３０）。その結果として、駆動軸７０ａ、７０ｂと減速器出力軸１１０との間に相対的な動きが存在し、それは、一実施形態においては、モータ４５ａ、４５ｂの速度を低下させ、抵抗器バンク１８５に送られるパワーを削減する（ブロック６３０）。別の実施形態においては、駆動軸７０ａ、７０ｂと出力軸１１０との間の相対的な動きは、少なくともモータ速度および／または抵抗器バンクに送られるパワーがさらに増加することを防ぐ。
【００５１】
スリップするクラッチディスク１６０によって生成される熱は冷却システム１７５によって除去される（ブロック６３０）。かくして、荷重制御パワートランスミッション２０が動的な繰り出しの間、第２のモードで作動するときには、ウインチドラムの速度はモータ４５ａ、４５ｂおよび関連する電気的負荷（例えば、抵抗器バンク１８５）、および流体冷却クラッチ６５ａ、６５ｂのスリップするディスク１６０の制動効果によって制御される。また第２のモードにおいて、軸７０と１１０との間の相対的な動きは、電気モータ４５ａ、４５ｂが速度を低下することを許され、または少なくともモータの速度および／またはトルクが増加し続けなくなっても、繰り出し速度が維持されることを可能とする。
【００５２】
動的な繰り出しプロセスの間に消費されるパワーが設定を超えないレベルにまで低下するとき（ブロック６１０）には、摩擦面１５５はクラッチディスク１６０と完全に係合し、クラッチ６５ａ、６５ｂのこれらの局面の間の相対的な動きを止める（ブロック６２０）。同時に、電気モータ４５ａ、４５ｂは必要な場合には、繰り出し速度に適合するように速度を増し、抵抗器バンク１８５は再び、一般的に言えば、動的な繰り出しによって生成されるパワーを全て消費することに対する責務を負うようになる（ブロック６２０）。
【００５３】
一実施形態において、電気モータ４５ａ、４５ｂによって生成され抵抗器バンク１８５に送られる動的繰り出しのパワーは、当該分野において公知のパワーセンサ手段によって監視される。パワーが増加するにつれて、追加の抵抗器がオンラインに組み込まれる（すなわち、電気的な負荷が段階的に増加する）。遷移点（すなわち、電気的負荷の容量の百分率）が到達されたならば、クラッチ６５ａ、６５ｂは徐々に解放され、駆動軸７０ａ、７０ｂと出力軸１１０との間の相対的な回転変位は徐々に増加する。動的な繰り出しプロセスが続く間は、電気的負荷１８５に送られるパワーは連続的に監視され、クラッチはそれに応じて調整される。
【００５４】
一実施形態において、システムが第２のモードで作動する間に、電気的負荷へのパワーが減少を始める場合には、パワーセンサはこれを、動的な繰り出しのパワー全体が減少しつつあることの徴候として確定する。その結果として、クラッチ６５ａ，６５ｂは、駆動軸と出力軸との間の回転変位を徐々に減らすようにアクチュエートされる。動的な繰り出しのパワー全体が遷移点を超えない点にまで減少したことを、監視システムが確定する場合には、システムが完全に第１のモードで作動するまで、システムは、電気モータによって感知されるトルクを徐々に増すようにクラッチを徐々にアクチュエートすることによって第１のモードへの移行を開始する。
【００５５】
上記説明のとおり、一実施形態においては、動的な繰り出しプロセスの間に生成されるエネルギが、最大のモータ速度または電気的負荷容量の設定された百分率を越えるときには、クラッチ６５ａ、６５ｂはスリップを開始し、冷却システム１７５は必要なエネルギ消費の少なくとも１部分に対する責務を引き受け始める。言い換えれば、エネルギ消費の責務は、一言で言えば、電気モータ４５ａ、４５ｂおよびその関連する電気的負荷１８５の責務である状態から、クラッチ６５ａ、６５ｂおよび冷却システム１７５により少なくとも部分的に分担される状態に移行する。
【００５６】
しかしながら、責務および順序付けは、逆となり得る。例えば、エネルギ消費の責務は、一言で言えば、最初にクラッチ６５ａ、６５ｂおよび冷却システム１７５の責務であることも可能である。クラッチに関連する設定された点（例えば、最大クラッチ速度のある百分率、または冷却システムの最大冷却能力のある百分率）が超過されるときに、電気モータ４５ａ、４５ｂおよびその関連する電気的負荷１８５は、エネルギ消費に対する少なくとも部分的な責務を引き受け始める。
【００５７】
非常停止またはドラムのオーバースピード状態の事象においては、流体冷却クラッチ６５ａ、６５ｂが、ドラムのブレーキおよび電気モータのブレーキ５５ａ、５５ｂと共に、制御された順序で完全に適用される。これはウインチに対する最大の停止パワーを提供する。
【００５８】
本発明が好適な実施形態を参照して記載されているが、本発明の精神および範囲から逸脱することなく、形式および詳細において変更がなされ得ることは、当業者の理解するところである。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１Ａ】アンカーハンドリング／曳航ウインチシステムを搭載する船舶の右舷側面図である。
【図１Ｂ】図１Ａに示された船舶の平面図である。
【図２】左舷船尾の高位置から見た、アンカーハンドリング／曳航ウインチシステムの等角図である。
【図３】左舷船尾の高位置から見た、荷重制御パワートランスミッションの等角図である。
【図３Ａ】ウインチシステムの代替案の実施形態の概略平面図である。
【図４Ａ】図３の切断線ＡＡに沿い、かつ左舷クラッチ、左舷歯車減速装置、および左舷駆動軸の外側の端を通る立断面図である。
【図４Ｂ】代替案の実施形態に関する、図４Ａと同様の立断面図である。
【図４Ｃ】代替案の実施形態に関する、図４Ａと同様の立断面図である。
【図４Ｄ】図３Ａの切断線ＢＢに沿い、かつクラッチおよび第１の軸の外側の端を通る立断面図である。
【図５】荷重制御パワートランスミッションの機能を示す、フロー図である。
【図６】荷重制御パワートランスミッションを採用する動的な繰り出しプロセスを示す、フロー図である。
【技術分野】
【０００１】
（関連出願の参照）
本出願は、米国特許仮出願第６０／５４０，１０５号（２００４年１月２８日出願）、名称「Ｌｏａｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｐｏｗｅｒ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ」、および代理人整理番号第３３８７２／ＵＳ／２号によって米国特許商標庁において識別され得る米国特許出願（２００５年１月２０日出願）、名称「Ｌｏａｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｐｏｗｅｒ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ」、に対する優先権を主張し、これら出願の開示はその全体が本明細書において参考として援用される。
【０００２】
（技術分野）
本発明はウインチに関する。より詳細には、本発明は海洋環境において起こる荷重条件のような、動的な荷重条件にさらされるウインチに使用される、トランスミッションに関する。
【背景技術】
【０００３】
曳航／アンカーハンドリング用船舶は、ウインチを装備する。ワイヤロープを繰り出すまたは巻き込む、または定常的な荷重を保持するとき、ウインチおよびそのワイヤロープは船舶が遭遇する波の作用のために、荷重のサージ（ｓｕｒｇｅ）およびピークにしばしばさらされる。これらの荷重のサージおよびピークはワイヤロープが破損する原因となり得る。
【０００４】
ウインチから繰り出されるワイヤロープの長さは、かなりの長さであり得る。かくして、通常のウインチの操作速度でのワイヤロープの繰り出しは、かなりの時間を要し得る。海洋環境における繰り出しおよび巻き込みの作業の間に、ウインチに対する荷重のサージおよびピークの影響を最小化するように適合される装置および方法に対する、当該分野におけるニーズが存在する。また、制御された状態の下で、ワイヤロープの高速度／馬力の動的な繰り出しを実施する能力に対する、当該分野におけるニーズが存在する。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、一実施形態においては、ウインチドラムと共に使用されるトランスミッションである。トランスミッションは、ウインチドラムを駆動するように適合される駆動軸の上に同軸に取り付けられる、流体冷却クラッチを含む。
【０００６】
本発明は、別の実施形態においては、ウインチドラムと共に使用されるトランスミッションである。トランスミッションは、駆動軸、出力軸、油圧または空気圧システム、冷却システム、出力軸上に同軸に取り付けられる歯車、および歯車にパワーを供給する電気モータを含む。駆動軸はウインチドラムを駆動するように適合され、駆動軸から一般に半径方向の外側に向かって伸びるクラッチディスクを含む。クラッチディスクは面（ｆａｃｅ）を有する。出力軸は駆動軸の少なくとも１部分を同軸に囲み、一般に半径方向の内側に向かって伸びる摩擦面を含む。摩擦面はクラッチディスクの面と相対する面を有する。油圧または空気圧システムが面を接触させるように適合され、冷却システムが流体の冷媒によって摩擦面から熱を除去するように適合される。
【０００７】
本発明は、別の実施形態においては、ウインチドラムと共に使用されるトランスミッションである。トランスミッションは、駆動軸、出力軸、アクチュエーションシステム、および冷却システムを備える。駆動軸はウインチドラムを駆動するように適合され、第１のクラッチ面と動作可能に結合される。出力軸はモータによって駆動されるように適合され、第１のクラッチ面と相対する第２のクラッチ面と動作可能に結合される。アクチュエーションシステムは第１および第２の面を接触させるように適合される。冷却システムが流体冷却剤によって少なくとも１つの摩擦面から熱を除去するように適合される。
【０００８】
本発明は、別の実施形態においては、駆動軸と、駆動軸の少なくとも１部分を同軸に囲む出力軸とを備える、ウインチドラムトランスミッションを制御するための方法である。駆動軸はウインチドラムを駆動するように適合され、出力軸は電気モータからパワーを駆動軸に油圧または空気圧クラッチを経由して伝達するように適合される。該方法は、ウインチ荷重の限度を設定することと、実際のウインチ荷重が設定されたウインチ荷重の限度を超えないときには、駆動軸と出力軸との間の相対的変位が生じないように、油圧または空気圧によりクラッチを働かせることと、実際のウインチ荷重が設定されたウインチ荷重の限度を超えるときには、軸の間の相対的変位を許容することと、軸の間の相対的変位の結果として発生する熱を除去するために、流体冷却剤をクラッチを通過して循環させることと、を含む。
【０００９】
本発明は、別の実施形態においては、トランスミッションと結合されたウインチドラムからのワイヤロープの動的な繰り出しを実行するための方法である。トランスミッションは駆動軸および出力軸を備える。駆動軸はウインチドラムを駆動するように適合され、出力軸は駆動軸の少なくとも１部分を同軸に囲み、電気モータからのパワーを油圧または空気圧クラッチを経由して駆動軸に伝達するように適合される。電気モータは抵抗器バンク（ｒｅｓｉｓｔｏｒ ｂａｎｋ）のような電気的負荷と電気的に接続され、クラッチは冷却システムと流体を媒介として接続される。ワイヤロープの動的な繰り出しはエネルギを生成し、そのエネルギは消費される必要がある。一実施形態においては、該方法は電気的負荷容量の百分率に基づいて遷移点を設定することを含む。別の実施形態においては、該方法は所定の電気モータの速度に基づいて遷移点を設定することを含む。例えば、一実施形態においては、所定の電気モータの速度は電気モータの最大速度の百分率に基づき得る。該方法はさらに、遷移点を越えないときには、軸の間の相対的変位を防止するように油圧または空気圧によりクラッチを働かせ、それによって、一般的に言って全てのエネルギが電気的負荷を通じて消費されるようにすることと、遷移点を越えたときには、軸の間の相対的変位を許容するように油圧または空気圧によりクラッチをアクチュエートし、それによって、エネルギの少なくとも１部分が冷却システムを通じて消費され、エネルギの残りの部分が電気的負荷を通じて消費されるようにすることと、を含む。
【００１０】
本発明は、別の実施形態においては、ウインチドラムからのワイヤロープの動的な繰り出しによって生成されるエネルギを消費するための方法である。該方法は、エネルギを消費することに対する責務が、一般的に言って主たるエネルギ消費システムの責務である状態から、主たるシステムと補助のエネルギ消費システムとの間で分担される状態への、遷移点を設定することと、遷移点を越えないときには、主たるシステムを通じてエネルギを消費することと、遷移点を越えたときには、主たるおよび補助のシステムを通じてエネルギを消費することと、を含む。一実施形態においては、主たるシステムは電気的負荷と電気的に結合される電気モータであり、補助のシステムは冷却システムと流体を媒介として結合される流体冷却クラッチである。別の実施形態においては、主たるシステムは油圧システムと流体を媒介として結合される油圧モータであり、補助のシステムは冷却システムと流体を媒介として結合される流体冷却クラッチである。
【００１１】
複数の実施形態が開示されているが、本発明の例示的な実施形態を示し記載する以下の詳細な記載内容から、本発明のさらなる他の実施形態が、当業者に対して明らかとなる。了解されるように、本発明の精神および範囲から全て逸脱することなく、本発明は様々な明白な局面において変更が可能である。従って、図面および詳細な記載内容は本質的に例示のためのものであって、制限のためのものではないと見なされるべきである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１Ａおよび図１Ｂはそれぞれ、本発明のアンカーハンドリング／曳航ウインチシステム２を搭載する船舶１の右舷側面図および平面図である。図１Ａおよび図１Ｂに示されるように、一実施形態においては、ウインチシステム２は船舶１の甲板３の上に取り付けられ、ウインチシステムのワイヤロープ４はウインチシステム２から船舶の船尾５の方向に送られる。別の実施形態においては、ウインチシステム２は船舶１の甲板３の上に取り付けられ、ワイヤロープ４は、船首６のような船舶１の他の部分への方向に送られる。
【００１３】
図２は、左舷船尾の高位置から見た、アンカーハンドリング／曳航ウインチシステム２の等角図である。図２に見られるように、一実施形態においては、ウインチシステム２は左舷曳航ドラム１０、右舷曳航ドラム１１、アンカーハンドリングドラム１５、および荷重制御パワートランスミッション２０を含む。ドラム１０、１１、１５はワイヤロープ４を巻き取る（ｃａｒｒｙ）。
【００１４】
荷重制御パワートランスミッション２０は、ウインチシステムの様々な巻き込みおよび繰り出しの操作の間に、ドラム１０、１１、１５を駆動および／または制動する。図２に示され、図３および図４に関して以下に説明されるように、一実施形態においては、荷重制御パワートランスミッション２０は、モータおよびパワートレインの慣性の影響を除去するために、それぞれの駆動軸７０ａ、７０ｂの上に直に荷重制限クラッチ６５ａ、６５ｂを採用する。それぞれのクラッチの存在のために、軸７０ａ、７０ｂおよび関連するドラム１０、１１、１５と動作可能に結合されるその関連するモータ４５ａ、４５ｂの速度は、繰り出しの間のドラムの速度に対して直接的に比例する必要はない。かくして、荷重制御パワートランスミッション２０は正常な巻き込みおよび繰り出し操作に対してワイヤロープ４の完全な制御を可能とし、サージまたはピークの荷重状況の間にはワイヤロープ４の急速な繰り出しを可能とし、それによってロープ切断のリスクを減らす。
【００１５】
一実施形態においては、クラッチ６５ａ、６５ｂはディスク形またはアキシャル形クラッチである。一実施形態においては、クラッチ６５ａ、６５ｂは内部拡張シューまたは外部収縮シューを有するリム形クラッチである。
【００１６】
荷重制御パワートランスミッション２０のより詳細な説明のために、同じく左舷船尾の高位置から見た、図２に示された荷重制御パワートランスミッション２０の等角図である、図３がここで参照される。図３に示されるように、一実施形態においては、トランスミッション２０は右舷パワーアセンブリ２５、右舷駆動軸アセンブリ３０、左舷パワーアセンブリ３５、および左舷駆動軸アセンブリ４０を含む。右舷パワーアセンブリ２５は右舷駆動軸アセンブリ３０と動作可能に結合される。同様に左舷パワーアセンブリ３５は左舷駆動軸アセンブリ４０と動作可能に結合される。
【００１７】
図３に示されるように、一実施形態においては、パワーアセンブリ２５、３５はそれぞれ、電気モータ４５ａ、４５ｂ、パワー軸５０ａ、５０ｂ、ブレーキ５５ａ、５５ｂ、第１の歯車減速装置６０ａ、６０ｂ、および流体冷却マルチディスククラッチ６５ａ、６５ｂを含む。それぞれの電気モータ４５ａ、４５ｂはパワー軸５０ａ、５０ｂを駆動し、それは流体冷却クラッチ６５ａ、６５ｂと結合される第１の歯車減速装置６０ａ、６０ｂを動かす。それぞれの流体冷却クラッチ６５ａ、６５ｂは、係合されるときには、その対応する電気モータ４５ａ、４５ｂのパワーをその対応する駆動軸アセンブリ３０、４０に伝達する。後に本明細書の中で図４Ａの説明においてより完全に説明されるように、クラッチ６５ａ、６５ｂがより弱く（ｌｅｓｓ）係合されるほど、そのパワーアセンブリ２５，３５と対応する駆動軸アセンブリ３０、４０との間のスリップの量はより大きくなる。
【００１８】
上述のとおり、発明の一実施形態はウインチドラム１０、１１、１５を駆動するために電気モータ４５ａ、４５ｂを採用する。しかしながら、発明の他の実施形態においては、モータ４５ａ、４５ｂは油圧モータまたは内燃機関である。
【００１９】
図３に示されるように、駆動軸アセンブリ３０、４０はそれぞれ、駆動軸支持ベアリング７５によって支持される駆動軸７０ａ、７０ｂを含む。左舷駆動軸７０ａは左舷曳航ドラム駆動ピニオン８０ａを有し、右舷駆動軸は右舷曳航ドラム駆動ピニオン８０ｂを有する。一実施形態においては、図３に示されるように、右舷駆動軸７０ｂはアンカーハンドリングドラム駆動ピニオン８０ｃを有する。別の実施形態においては、アンカーハンドリングドラム駆動ピニオン８０ｃは左舷駆動軸７０ａの上に置かれる。図３に示されるように、それぞれのピニオン８０ａ、８０ｂ、８０ｃはジョークラッチ８５ａ、８５ｂ、８５ｃとペアを構成する。
【００２０】
図２および図３から理解されるように、左舷曳航ドラム駆動ピニオン８０ａは左舷曳航ドラム１０の上の駆動歯車と接し、それを駆動する。左舷曳航ドラム１０が駆動されるときには、ジョークラッチ８５ａがピニオン８０ａと係合し、ピニオン８０ａをして左舷駆動軸７０ａと共に回転させ、それによって左舷曳航ドラム１０を駆動する。クラッチ８５ａがピニオン８０ａから係合を解かれるときには、左舷駆動軸７０ａはピニオン８０ａの中で回転に対して自由であるので、左舷曳航ドラム１０は駆動されない。
【００２１】
図２および図３から理解されるように、右舷曳航ドラム駆動ピニオン８０ｂは右舷曳航ドラム１１の上の駆動歯車と接し、それを駆動する。右舷曳航ドラム１１が駆動されるときには、ジョークラッチ８５ｂがピニオン８０ｂと係合し、ピニオン８０ｂをして右舷駆動軸７０ｂと共に回転させ、それによって右舷曳航ドラム１１を駆動する。クラッチ８５ｂがピニオン８０ｂから係合を解かれるときには、右舷駆動軸７０ｂはピニオン８０ｂの中で回転に対して自由であるので、右舷曳航ドラム１１は駆動されない。
【００２２】
図２および図３からさらに理解されるように、アンカーハンドリングドラム駆動ピニオン８０ｃはアンカーハンドリングドラム１５の上の駆動歯車と接し、それを駆動する。アンカーハンドリングドラム１５が駆動されるときには、ジョークラッチ８５ｃがピニオン８０ｃと係合し、ピニオン８０ｃをして右舷駆動軸７０ｂと共に回転させ、それによってアンカーハンドリングドラム１５を駆動する。クラッチ８５ｃがピニオン８０ｃから係合を解かれるときには、右舷駆動軸７０ｂはピニオン８０ｃの中で回転に対して自由であるので、アンカーハンドリング曳航ドラム１５は駆動されない。
【００２３】
図３に示されるように、中央のジョークラッチ９０は駆動軸７０ａ、７０ｂの相対する端の間に存在する。中央のジョークラッチ９０が係合を解かれるときには、駆動軸７０ａ、７０ｂは相互に独立となり、異なる速度および異なる方向で回転する自由を有し、それぞれの駆動軸７０ａ、７０ｂはそれ自身のパワーアセンブリ２５、３５によって駆動される。かくして、例えば、中央のクラッチ９０が係合を解かれるときには、左舷パワーアセンブリ３５は左舷駆動軸７０ａをある方向に駆動して、左舷曳航ドラム１０をしてそのワイヤロープ４を繰り出させ得、一方では右舷パワーアセンブリ２５は右舷駆動軸７０ｂを反対方向に駆動して、アンカーハンドリングドラムまたは右舷曳航ドラムをしてその対応するワイヤロープ４を巻き込ませ得る。
【００２４】
図３に示されるように、中央のジョークラッチ９０が係合されるときには、駆動軸７０ａ、７０ｂは本質的に１個の駆動軸となる。これは両方のパワーアセンブリ２５、３５のパワーが、ピニオン８０ａ、８０ｂ、８０ｃおよびその対応するドラム１０、１１、１５の任意の１つ以上に同時に加えられることを可能とする。
【００２５】
図３に示され、図３の切断線ＡＡに沿い、左舷クラッチ６５ａ、左舷歯車減速装置６０ａ、および左舷駆動軸７０ａの外端を通る立断面図である図４Ａに、より完全に示されるように、それぞれの駆動軸７０ａ、７０ｂの外側の端の部分は第１の歯車減速装置６０ａ、６０ｂを貫通し、クラッチ６５ａ、６５ｂの内部で終端となる。図４Ａに示されるように、第１の歯車減速装置６０ａはハウジング１００、駆動歯車１０５、減速装置出力軸１１０、減速装置出力軸１１０をハウジング１００から離れて支持するための支持ベアリング１１５、および減速装置出力軸１１０を駆動軸７０ａから離れて支持するための支持ベアリング１２０を含む。
【００２６】
図４Ａに示されるように、駆動軸７０ａは、支持ベアリング７５によって支持され、クラッチ６５ａが完全には係合しないときには、減速装置出力軸１１０の中において同軸に回転変位が可能である。減速装置出力軸１１０はハウジング１００の中において回転変位が可能であり、支持ベアリング１１５、１２０によって支持される。駆動歯車１０５は減速装置出力軸１１０に同軸に取り付けられ、パワー軸５０ａを経由する電気モータ４５ａからのパワーを減速装置出力軸１１０に伝達する。後に本明細書においてより詳細に説明されるように、パワーは次いで減速装置出力軸１１０から駆動軸７０ａに、クラッチの係合の程度に応じて多かれ少なかれ伝達される。
【００２７】
図４Ａに示されるように、一実施形態においては、クラッチ６５ａはクラッチハウジング１２５、スイベルアセンブリ１３０、冷却剤入口１３５、冷却剤出口１４０、メインの油圧または空気圧制御圧力ライン１４５、冷却剤ライン１５０、およびブランチの油圧または空気圧制御圧力ライン１９０を含む。一実施形態において、それぞれのクラッチ６５ａ、６５ｂがディスク形またはアキシャル形クラッチである場合には、それぞれのクラッチ６５ａ、６５ｂはまたプレッシャープレート摩擦面１５５およびクラッチディスク１６０を含む。一実施形態において、クラッチガード１６５は、圧力ライン１４５および冷却剤入口１３５および出口１４０を除く、クラッチ６５ａ、６５ｂの上述した全てのコンポーネントを囲む。クラッチハウジング１２５は減速装置出力軸１１０に固定され、クラッチ６５ａが完全には係合されないときには、駆動軸７０ａに関して同軸に回転変位が可能である。スイベルアセンブリ１３０はクラッチハウジング１２５に固定される。
【００２８】
図４Ａに示されるように、クラッチハウジング１２５はプレッシャープレート摩擦面１５５を支持し、それは相互に平行であり、クラッチハウジング１２５から半径方向内側に伸び、クラッチハウジング１２５に固定される。クラッチディスク１６０は駆動軸７０ａの端の部分に取り付けられ、相互に平行であり、軸の外周から半径方向外側に伸びる。それぞれのクラッチディスク１６０はプレッシャープレート摩擦面１５５のペアの間にサンドイッチ状に挟まれる。プレッシャープレート摩擦面１５５が油圧または空気圧係合システム１７０によって油圧または空気圧でアクチュエートされるときには、それはクラッチディスク１６０と係合する。
【００２９】
プレッシャープレート摩擦面１５５が完全にではなく係合するときには、駆動軸７０ａに加えられるトルクが摩擦面１５５とクラッチディスク１６０との間の摩擦力を超える場合には、クラッチディスク１６０は摩擦面１５５に対して相対的に回転変位し得る。駆動軸７０ａはそれ故に減速装置出力軸１１０に対して相対的に回転変位する。
【００３０】
反対に、プレッシャープレート摩擦面１５５が完全に係合し、駆動軸７０ａに加えられるトルクが摩擦面１５５とクラッチディスク１６０との間の摩擦力を超えないときには、クラッチディスク１６０は摩擦面１５５に対する相対的な回転変位を阻止され、その結果として、駆動軸７０ａは減速装置出力軸１１０に対して相対的に回転変位しない。その結果、駆動軸７０ａおよび減速装置出力軸１１０は１個の軸のように共に回転する。
【００３１】
図４Ａに示されるように、冷却剤入口１３５および冷却剤出口１４０はスイベルアセンブリ１３０に接続され、冷却システム１７５からの冷却剤を冷却剤ライン１５０を経由してクラッチハウジング１２５を通過して循環させる。冷却剤は摩擦面１５５に生成される熱を吸収し除去する。一実施形態においては冷却剤は水である。他の実施形態においては、冷却剤は油、空気、または他の種類の流体である。
【００３２】
図４Ａに示されるように、油圧または空気圧制御圧力ライン１４５は、油圧または空気圧アクチュエーションシステム１７０から、クラッチハウジング１２５と結合されるスイベルアセンブリ１３０上の接続点に通じる。ブランチの油圧または空気圧ライン１９０は、メインの油圧または空気圧制御圧力ライン１４５と流体を媒介としてつながり、スイベルアセンブリ１３０からクラッチハウジング１２５に通じる。ブランチの油圧または空気圧ライン１９０は摩擦面１５５をアクチュエートする。磁気的、機械的またはその他のアクチュエーション方法に基づく、他のアクチュエーションシステムがまた使用され得る。
【００３３】
図４Ａは、駆動軸７０ａが減速装置出力軸１１０の中に同軸に置かれ、摩擦面１５５が半径方向の内側に向かって伸び、クラッチディスク１６０が半径方向の外側に向かって伸びる、発明の一実施形態を表しているが、発明の精神から逸脱することなく発明の他の構成が開発され得ることは、当業者は理解するところである。
【００３４】
例えば、図４Ａと類似の、代替案の実施形態に関する立断面図である図４Ｂに示されるように、左舷クラッチ６５ａおよび左舷歯車減速装置６０ａは入れ替わった位置にあり、駆動軸７０ａは減速装置出力軸１１０の中での同軸の配置にはない。さらに、クラッチディスク１６０は駆動軸７０ａから、または言わば駆動軸７０ａの延長部から半径方向の内側に向かって伸び、摩擦面１５５は減速装置出力軸１１０から、または言い換えれば出力軸１１０に取り付けられるクラッチハウジング１２５から半径方向の外側に向かって伸びる。
【００３５】
図４Ｂに示されるように、冷却剤入口１３５、冷却剤出口１４０、およびメインの油圧または空気圧制御圧力ライン１４５は、出力軸１１０の端の上のスイベルアセンブリ１３０に接続する。ブランチの油圧または空気圧ライン１９０は、スイベルアセンブリ１３０から出力軸１１０を通過して摩擦面１５５に導く。冷却剤の供給および復帰のライン１５０は、冷却剤入口１３５および出口１４０から出力軸１１０を通過して摩擦面１５５に通じる。図４Ａに示される実施形態と同様に、歯車減速装置６０ａは出力軸１１０を回転させ、それはクラッチの係合の程度に応じて、多かれ少なかれ駆動軸７０ａを回転させる。
【００３６】
発明の別の実施形態を示すために、図４Ａと類似の、代替案の実施形態に関する立断面図である図４Ｃがここで参照され、左舷クラッチ６５ａおよび左舷歯車減速装置６０ａは入れ替わった位置にあり、駆動軸７０ａは減速装置出力軸１１０の中での同軸の配置にはない。図４Ｃに示されるように、クラッチディスク１６０は駆動軸７０ａから半径方向の外側に向かって伸び、摩擦面１５５は、出力軸１１０の端に取り付けられたクラッチハウジング１２５から半径方向内側に向かって伸びる。
【００３７】
図４Ｃに示されるように、冷却剤入口１３５、冷却剤出口１４０、およびメインの油圧または空気圧制御圧力ライン１４５は、出力軸１１０の端のスイベルアセンブリ１３０に接続する。ブランチの油圧または空気圧ライン１９０は、スイベルアセンブリ１３０から出力軸１１０を通過して摩擦面１５５に導く。冷却剤の供給および復帰のライン１５０は、冷却剤入口１３５および出口１４０から出力軸１１０を通過して摩擦面１５５に通じる。図４Ａに示された実施形態と同様に、歯車減速装置６０ａは出力軸１１０を回転させ、それはクラッチの係合の程度に応じて、多かれ少なかれ駆動軸７０ａを回転させる。
【００３８】
本発明のウインチシステム２の別の実施形態を示す目的で、ウインチシステム２の代替案の実施形態の概略平面図である図３Ａが、ここで参照される。図３Ａに示されるように、パワー軸５０はモータ４５とギヤボックス６０との間にある。ブレーキ５５がパワー軸５０に沿って配置される。第１の軸７０はギヤボックス６０とクラッチ６５との間にある。
【００３９】
図３Ａの切断線ＢＢに沿った、クラッチ６５およびクラッチ６５の内部に入り込んでいる第１の軸７０の外側の端部を含む、立断面図である図４Ｄに示されるように、第１の軸７０は第２の軸１１０および第２の軸１１０上に取り付けられる第１の歯車１０５によって同軸に囲まれている。一実施形態においては、クラッチハウジング１２５は第２の軸１１０から半径方向に向かって伸びる。プレッシャープレート摩擦面１５５はクラッチハウジング１２５に取り付けられ、第１の軸７０から半径方向に向かって伸びるクラッチディスク１６０と係合するように構成される。
【００４０】
図３Ａから理解されるように、第１の歯車１０５は第２の歯車１０６を駆動し、それは第３の軸１１１の上に取り付けられている。第４の歯車１１３は第３の軸１１１の上に同軸に回転可能（ｐｉｖｏｔａｌｌｙ）に取り付けられ、ウインチドラム１０の上のドラム歯車１１４と係合する位置関係にある。第４の歯車１１３は、この詳細な説明の中で以前に記載されたように、ジョークラッチ８５の配置を通じて第３の軸１１１と係合される。第４の歯車１１３が第３の軸１１１と係合されるときには、それはドラム歯車１１４を駆動し、その結果として、ウインチドラム１０を駆動する。
【００４１】
荷重制御パワートランスミッション２０およびそのコンポーネントの機能を説明するために、ここで図３、図４Ａ，および図５が参照される。図５はトランスミッション２０の機能を示すフロー図である。操作においては、ウインチのオペレータはオペレータの制御パネル１８０にてウインチ荷重の限度を設定する（ブロック５００）。言い換えれば、オペレータは、ワイヤロープ４の荷重によってクラッチ６５ａ、６５ｂに加えられるトルクが摩擦面１５５とクラッチディスク１６０との間の摩擦力を超えない場合には、クラッチディスク１６０は摩擦面１５５に対して相対的に回転変位しないように、クラッチ６５ａ、６５ｂを設定する。一実施形態においては、ウインチ荷重の限度は、ウインチまたはウインチのコンポーネントの構造的な荷重限度（例えば、ワイヤロープの構造的な荷重限度）の百分率に基づく。
【００４２】
オペレータは次いで、ウインチに繰り出しまたは巻き込みの操作を実施させ、またはウインチに荷重を適切な値に保持させる。ワイヤロープ４の実際の荷重が設定された荷重の限度を超えない場合には（ブロック５１０）、クラッチディスク１６０と摩擦面１５５との間の相対的な動きは存在しない（ブロック５２０）。その結果として、駆動軸７０ａ、７０ｂと減速器出力軸１１０との間の相対的な動きは存在せず、これらの軸は１個の軸として働く（ブロック５２０）。
【００４３】
ワイヤロープの実際の荷重が設定された荷重の限度を超える場合には（ブロック５１０）、クラッチディスク１６０と摩擦面１５５との間の相対的な動きが存在し、なぜならばクラッチディスク１６０はスリップする（ブロック５３０）からである。その結果、駆動軸７０ａ、７０ｂと減速器出力軸１１０との間に相対的な運動が存在する（ブロック５２０）。この状況は、例えば、繰り出しまたは巻き込みの進行中に大波が船舶１を押し上げて、突如としてワイヤロープの弛みを減らしワイヤロープの荷重をピークにするときに起こり得る。ワイヤロープの実際の荷重が設定された荷重限度よりも下に戻る（ブロック５１０）（例えば、船舶１が波を乗り越えてワイヤロープの弛みが増加する）ときには、摩擦面１５５はクラッチディスク１６０と再ロックし、駆動軸７０ａ、７０ｂと減速軸１１０との間の相対的な動きは止まる（すなわち、これらの軸は再び１個の軸として働く）（ブロック５２０）。
【００４４】
荷重制御パワートランスミッション２０は、動的な繰り出しプロセスの間に生成されるエネルギを消費するための２つのモードを提供することによって、動的な、高速度／高馬力でのワイヤロープ繰り出しを助長する。第１のモードにおいては、動的な繰り出しの間に、荷重制御パワートランスミッション２０はモータ４５ａ、４５ｂによってエネルギを生成し、該エネルギはモータ４５ａ，４５ｂと接続されるエネルギ消費システム１８５において消費される。例えば、一実施形態においては、エネルギは電気モータ４５ａ、４５ｂにおいて生成され、該エネルギは抵抗器バンク１８５のような、電気モータ４５ａ、４５ｂと電気的に接続された電気的負荷において消費される。第２のモードにおいては、動的な繰り出しの間に、荷重制御パワートランスミッション２０は電気モータ４５ａ、４５ｂとクラッチ６５ａ、６５ｂとの両方によってエネルギを生成し、該エネルギはモータ４５ａ、４５ｂと結合される抵抗器バンク１８５およびクラッチ６５ａ、６５ｂと結合される冷却システム１８０によって消費される。
【００４５】
上記説明されたとおり、第１のモードの一実施形態においては、動的な繰り出しエネルギは電気モータ４５ａ、４５ｂと結合される電気的負荷（例えば、抵抗器バンク１８５）において消費され得る。しかしながら、第１のモードの別の実施形態においては、電気モータ４５ａ、４５ｂおよび電気的負荷１８５は油圧システムと結合された油圧モータで置き換えられ、動的な繰り出しエネルギは油圧システムによって消費される。何れの場合にも、第２のモードにおいては、第１のモードのエネルギ生成／消費方法（すなわち、電気モータ／電気的負荷の組み合わせ、または油圧モータ／油圧システムの組み合わせ）が、冷却システム１８０と結合される流体冷却クラッチ６５ａ、６５ｂのエネルギ生成／消費能力と組み合わされる。
【００４６】
図６は、動的な繰り出しプロセスを示すフロー図である。操作においては、ウインチのオペレータはオペレータの制御パネル１８０を使用して、荷重制御パワートランスミッション２０が第１のモードから第２のモードにシフトする遷移点をセットする（ブロック６００）。言い換えると、遷移点は、エネルギ生成／消費の責務が、一般的に言えば、主たるエネルギ生成／消費システム（すなわち、電気モータ／抵抗器バンクの組み合わせ）の責務である状態から、主たるエネルギ生成／消費システムと補助のエネルギ生成／消費システム（すなわち、クラッチ／冷却システムの組み合わせ）との間で分担される状態へとシフトするときを決定する。
【００４７】
一実施形態においては、遷移点は抵抗器バンクの容量の百分率に基づき得る。例えば、一実施形態においては、設定は抵抗器バンクの最大消費容量の６６％である。
【００４８】
一実施形態においては、遷移点は所定の電気モータの速度、ウインチドラムの速度、および／またはモータによって認知されるトルクに基づき得る。例えば、一実施形態においては、所定の電気モータの速度および／またはトルクは、最大繰り出しモータ速度および／またはトルクの百分率に基づき得る。
【００４９】
遷移点が設定される（ブロック６００）と、オペレータはウインチに動的な繰り出し操作を実施させる。電気モータ４５ａ、４５ｂによって生成されるパワーが設定（例えば、抵抗器バンクの最大消費容量の６６％、または所定の繰り出しモータ速度）を超えない場合には（ブロック６１０）、電気モータ４５ａ、４５ｂは動的な繰り出し力を自分自身によって処理し続け（すなわち、電気モータ／抵抗器バンクの組み合わせは、一般的に言って、全ての動的な繰り出しエネルギの生成および消費に対する責務を負う）、クラッチディスク１６０と摩擦面１５５との間の相対的な運動は存在しない（ブロック６２０）。その結果として、駆動軸７０ａ、７０ｂと減速器出力軸１１０との間に相対的な運動は存在せず、これらの軸は１個の軸として働く（ブロック６２０）。かくして、荷重制御パワートランスミッション２０が動的な繰り出しの間、第１のモードで作動するときには、ウインチドラムの速度はモータ４５ａ、４５ｂおよび関連する電気的負荷（例えば、抵抗器バンク１８５）の制動効果によって制御される。
【００５０】
電気モータ４５ａ、４５ｂによって再生されるパワーが設定（例えば、抵抗器バンクの最大再生消費容量の６６％、または所定の繰り出しモータ速度および／またはトルク）を超える場合（ブロック６１０）には、荷重制御パワートランスミッション２０は第２のモードへと移行し、抵抗器バンク容量またはモータ速度および／またはトルクの百分率の過剰部分は、流体冷却クラッチ６５ａ、６５ｂによって対応される（ブロック６３０）。詳細には、クラッチディスク１６０はスリップを開始し、クラッチディスク１６０と摩擦面１５５との間の相対的な動きを許容する（ブロック６３０）。その結果として、駆動軸７０ａ、７０ｂと減速器出力軸１１０との間に相対的な動きが存在し、それは、一実施形態においては、モータ４５ａ、４５ｂの速度を低下させ、抵抗器バンク１８５に送られるパワーを削減する（ブロック６３０）。別の実施形態においては、駆動軸７０ａ、７０ｂと出力軸１１０との間の相対的な動きは、少なくともモータ速度および／または抵抗器バンクに送られるパワーがさらに増加することを防ぐ。
【００５１】
スリップするクラッチディスク１６０によって生成される熱は冷却システム１７５によって除去される（ブロック６３０）。かくして、荷重制御パワートランスミッション２０が動的な繰り出しの間、第２のモードで作動するときには、ウインチドラムの速度はモータ４５ａ、４５ｂおよび関連する電気的負荷（例えば、抵抗器バンク１８５）、および流体冷却クラッチ６５ａ、６５ｂのスリップするディスク１６０の制動効果によって制御される。また第２のモードにおいて、軸７０と１１０との間の相対的な動きは、電気モータ４５ａ、４５ｂが速度を低下することを許され、または少なくともモータの速度および／またはトルクが増加し続けなくなっても、繰り出し速度が維持されることを可能とする。
【００５２】
動的な繰り出しプロセスの間に消費されるパワーが設定を超えないレベルにまで低下するとき（ブロック６１０）には、摩擦面１５５はクラッチディスク１６０と完全に係合し、クラッチ６５ａ、６５ｂのこれらの局面の間の相対的な動きを止める（ブロック６２０）。同時に、電気モータ４５ａ、４５ｂは必要な場合には、繰り出し速度に適合するように速度を増し、抵抗器バンク１８５は再び、一般的に言えば、動的な繰り出しによって生成されるパワーを全て消費することに対する責務を負うようになる（ブロック６２０）。
【００５３】
一実施形態において、電気モータ４５ａ、４５ｂによって生成され抵抗器バンク１８５に送られる動的繰り出しのパワーは、当該分野において公知のパワーセンサ手段によって監視される。パワーが増加するにつれて、追加の抵抗器がオンラインに組み込まれる（すなわち、電気的な負荷が段階的に増加する）。遷移点（すなわち、電気的負荷の容量の百分率）が到達されたならば、クラッチ６５ａ、６５ｂは徐々に解放され、駆動軸７０ａ、７０ｂと出力軸１１０との間の相対的な回転変位は徐々に増加する。動的な繰り出しプロセスが続く間は、電気的負荷１８５に送られるパワーは連続的に監視され、クラッチはそれに応じて調整される。
【００５４】
一実施形態において、システムが第２のモードで作動する間に、電気的負荷へのパワーが減少を始める場合には、パワーセンサはこれを、動的な繰り出しのパワー全体が減少しつつあることの徴候として確定する。その結果として、クラッチ６５ａ，６５ｂは、駆動軸と出力軸との間の回転変位を徐々に減らすようにアクチュエートされる。動的な繰り出しのパワー全体が遷移点を超えない点にまで減少したことを、監視システムが確定する場合には、システムが完全に第１のモードで作動するまで、システムは、電気モータによって感知されるトルクを徐々に増すようにクラッチを徐々にアクチュエートすることによって第１のモードへの移行を開始する。
【００５５】
上記説明のとおり、一実施形態においては、動的な繰り出しプロセスの間に生成されるエネルギが、最大のモータ速度または電気的負荷容量の設定された百分率を越えるときには、クラッチ６５ａ、６５ｂはスリップを開始し、冷却システム１７５は必要なエネルギ消費の少なくとも１部分に対する責務を引き受け始める。言い換えれば、エネルギ消費の責務は、一言で言えば、電気モータ４５ａ、４５ｂおよびその関連する電気的負荷１８５の責務である状態から、クラッチ６５ａ、６５ｂおよび冷却システム１７５により少なくとも部分的に分担される状態に移行する。
【００５６】
しかしながら、責務および順序付けは、逆となり得る。例えば、エネルギ消費の責務は、一言で言えば、最初にクラッチ６５ａ、６５ｂおよび冷却システム１７５の責務であることも可能である。クラッチに関連する設定された点（例えば、最大クラッチ速度のある百分率、または冷却システムの最大冷却能力のある百分率）が超過されるときに、電気モータ４５ａ、４５ｂおよびその関連する電気的負荷１８５は、エネルギ消費に対する少なくとも部分的な責務を引き受け始める。
【００５７】
非常停止またはドラムのオーバースピード状態の事象においては、流体冷却クラッチ６５ａ、６５ｂが、ドラムのブレーキおよび電気モータのブレーキ５５ａ、５５ｂと共に、制御された順序で完全に適用される。これはウインチに対する最大の停止パワーを提供する。
【００５８】
本発明が好適な実施形態を参照して記載されているが、本発明の精神および範囲から逸脱することなく、形式および詳細において変更がなされ得ることは、当業者の理解するところである。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１Ａ】アンカーハンドリング／曳航ウインチシステムを搭載する船舶の右舷側面図である。
【図１Ｂ】図１Ａに示された船舶の平面図である。
【図２】左舷船尾の高位置から見た、アンカーハンドリング／曳航ウインチシステムの等角図である。
【図３】左舷船尾の高位置から見た、荷重制御パワートランスミッションの等角図である。
【図３Ａ】ウインチシステムの代替案の実施形態の概略平面図である。
【図４Ａ】図３の切断線ＡＡに沿い、かつ左舷クラッチ、左舷歯車減速装置、および左舷駆動軸の外側の端を通る立断面図である。
【図４Ｂ】代替案の実施形態に関する、図４Ａと同様の立断面図である。
【図４Ｃ】代替案の実施形態に関する、図４Ａと同様の立断面図である。
【図４Ｄ】図３Ａの切断線ＢＢに沿い、かつクラッチおよび第１の軸の外側の端を通る立断面図である。
【図５】荷重制御パワートランスミッションの機能を示す、フロー図である。
【図６】荷重制御パワートランスミッションを採用する動的な繰り出しプロセスを示す、フロー図である。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源をウインチドラムと結合するためのトランスミッションであって、該トランスミッションは、
該ウインチドラムを駆動するように適合され第１のクラッチ部分を備える第１の軸と、
該動力源と結合され第２のクラッチ部分を備える第２の軸と、
該第１および第２のクラッチ部分を係合させるように適合される係合システムと、
該クラッチ部分が係合されているときに、該クラッチ部分の少なくとも一つから流体冷却剤を介して熱を除去するように適合される冷却システムと、
を備える、トランスミッション。
【請求項２】
前記第１のクラッチ部分は、一般に半径方向の外側に向かって伸びる摩擦面を備え、
前記第２のクラッチ部分は、該半径方向の外側に向かって伸びる摩擦面と相対する、一般に半径方向の内側に向かって伸びる摩擦面を備え、
前記係合システムは該摩擦面を接触させるように適合される、
請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項３】
前記第１のクラッチ部分はクラッチディスクであり、前記第２のクラッチ部分はプレッシャープレートであり、前記係合システムは該プレッシャープレートの前記摩擦面を該クラッチディスクの前記摩擦面と係合させる、請求項２に記載のトランスミッション。
【請求項４】
前記冷却システムは前記第２のクラッチ部分と流体を媒介として結合される、請求項３に記載のトランスミッション。
【請求項５】
前記第１のクラッチ部分は、一般に半径方向の内側に向かって伸びる摩擦面を備え、
前記第２のクラッチ部分は、該半径方向の内側に向かって伸びる摩擦面と相対する、一般に半径方向の外側に向かって伸びる摩擦面を備え、
前記係合システムは該摩擦面を接触させるように適合される、
請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項６】
前記第１のクラッチ部分はクラッチディスクであり、前記第２のクラッチ部分はプレッシャープレートであり、前記係合システムは該プレッシャープレートの前記摩擦面を該クラッチディスクの前記摩擦面と係合させる、請求項５に記載のトランスミッション。
【請求項７】
前記冷却システムは前記第２のクラッチ部分と流体を媒介として結合される、請求項６に記載のトランスミッション。
【請求項８】
前記第２の軸の一部分は、前記第１の軸の一部分を同軸に囲む、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項９】
前記第１の軸の一部分は、前記第２の軸の一部分を同軸に囲む、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項１０】
前記係合システムは、油圧または空気圧によりアクチュエートされる、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項１１】
海洋環境に対して適合されるウインチをさらに備え、前記ウインチドラムが該ウインチの部分である、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項１２】
前記ウインチは曳航／アンカーハンドリング用船舶における使用に対して適合される、請求項１１に記載のトランスミッション。
【請求項１３】
前記動力源は電気モータである、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項１４】
前記電気モータは、ウインチ操作の間のウインチの動的な制動のために使用される抵抗器のバンクと電気的に結合される、請求項１３に記載のトランスミッション。
【請求項１５】
繰り出しウインチ操作の間に、選択された遷移点が動的な繰り出しのために超過されるときには、前記クラッチ部分が相互にスリップすることができるように構成される制御システムをさらに備える、請求項１４に記載のトランスミッション。
【請求項１６】
前記遷移点は前記抵抗器バンクの容量の百分率に基づく、請求項１５に記載のトランスミッション。
【請求項１７】
前記遷移点は電気モータの最大繰り出し速度の百分率に基づく、請求項１５に記載のトランスミッション。
【請求項１８】
ウインチ操作の間に、ウインチ荷重が選択された限度を超えるときには、前記クラッチ部分が相互にスリップすることができるように構成される制御システムをさらに備える、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項１９】
前記選択された限度は、前記ウインチのコンポーネントまたは前記ウインチ自身の荷重限度の百分率に基づく、請求項１８に記載のトランスミッション。
【請求項２０】
前記第１および第２のクラッチ部分は、ディスク形またはアキシャル形クラッチを形成する、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項２１】
前記第１および第２のクラッチ部分は、内部拡張シューまたは外部収縮シューを有するリム形クラッチを形成する、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項２２】
前記動力源は油圧モータである、請求項１の記載のトランスミッション。
【請求項２３】
前記油圧モータは、ウインチ操作の間のウインチの動的な制動のように適合される油圧システムと結合される、請求項２２に記載のトランスミッション。
【請求項２４】
繰り出しウインチ操作の間に、選択された遷移点が動的な繰り出しのために超過されるときには、前記クラッチ部分が相互にスリップすることができるように構成される制御システムをさらに備える、請求項２３に記載のトランスミッション。
【請求項２５】
前記遷移点は前記油圧システムのエネルギ消費能力の百分率に基づく、請求項２４に記載のトランスミッション。
【請求項２６】
前記遷移点は油圧モータの最大繰り出し速度の百分率に基づく、請求項２４に記載のトランスミッション。
【請求項２７】
動力源と、
ウインチドラムと、
該動力源と該ウインチドラムとの間のクラッチアセンブリと、
ウインチ操作の間にウインチ荷重が第１の選択された限度を超えるときには、該クラッチアセンブリがスリップするように構成される制御システムと、
を備える、ウインチ。
【請求項２８】
前記第１の選択された限度は、前記ウインチのコンポーネントまたは前記ウインチ自身の荷重限度の百分率に基づく、請求項２７に記載のウインチ。
【請求項２９】
流体冷却剤を介して前記クラッチアセンブリから熱を除去するように適合される冷却システムをさらに備える、請求項２７に記載のウインチ。
【請求項３０】
前記動力源は電気モータである、請求項２９に記載のウインチ。
【請求項３１】
前記電気モータは、ウインチ操作の間の前記ウインチの動的な制動のために使用される抵抗器のバンクと電気的に結合される、請求項３０に記載のウインチ。
【請求項３２】
前記制御システムは、繰り出しウインチ操作の間に、選択された遷移点が動的な繰り出しのために超過されるときには、前記クラッチアセンブリがスリップすることができるように構成される、請求項３１に記載のウインチ。
【請求項３３】
前記遷移点は前記抵抗器バンクの容量の百分率に基づく、請求項３２に記載のウインチ。
【請求項３４】
前記遷移点はモータの最大繰り出し速度の百分率に基づく、請求項３２に記載のウインチ。
【請求項３５】
繰り出しウインチ操作の間に前記クラッチがスリップすることができるときには、このような操作の間に生成されるエネルギが前記冷却システムおよび前記抵抗器のバンクの両方によって消費される、請求項３２に記載のウインチ。
【請求項３６】
電気モータと、
ウインチドラムと、
該電気モータと該ウインチドラムとの間のクラッチアセンブリと、
流体冷却剤を介して該クラッチアセンブリから熱を除去するように適合される冷却システムと、
該電気モータと電気的に結合され、ウインチ操作の間のウインチの動的な制動のために使用される、抵抗器のバンクと、
繰り出しウインチ操作の間に、選択された遷移点が動的な繰り出しのために超過されるときには、該クラッチアセンブリがスリップできるように構成される制御システムと、
を備える、ウインチ。
【請求項３７】
前記遷移点は前記抵抗器バンクの容量の百分率に基づく、請求項３６に記載のウインチ。
【請求項３８】
前記遷移点はモータの最大繰り出し速度の百分率に基づく、請求項３６に記載のウインチ。
【請求項３９】
繰り出しウインチ操作の間に前記クラッチがスリップすることができるときには、このような操作の間に生成されるエネルギが前記冷却システムおよび前記抵抗器のバンクの両方によって消費される、請求項３６に記載のウインチ。
【請求項４０】
第１の軸および第２の軸を備えるウインチドラムトランスミッションを制御する方法であって、該第１の軸はウインチドラムを駆動するように適合され、該第２の軸はモータからのパワーをクラッチを経由して該第１の軸に伝達するように適合され、
該方法は、
ウインチ荷重の限度を設定することと、
実際のウインチ荷重が該設定されたウインチ荷重の限度を超えないときには、該クラッチをして該軸の間の相対的な変位が生じないように働かせることと、
該実際のウインチ荷重が該設定されたウインチ荷重の限度を超えるときには、該軸の間の相対的な変位を許容することと、
該軸の間の該相対的な変位の結果として生じる熱を除去するために、流体冷却剤をクラッチを通過して循環させることと、
を包含する、方法。
【請求項４１】
第１の軸および第２の軸を備えるトランスミッションと結合されるウインチドラムによりワイヤロープの動的な繰り出しを実施する方法であって、該第１の軸は該ウインチドラムを駆動するように適合され、該第２の軸はモータからのパワーをクラッチを経由して該第１の軸に伝達するように適合され、該モータはエネルギ消費コンポーネントと接続され、該クラッチは流体を媒介として冷却システムと接続され、該ワイヤロープの動的な繰り出しはエネルギを生成し、
該方法は、
所定のモータ速度または該エネルギ消費コンポーネントのエネルギ消費能力の百分率に基づいて、遷移点を設定することと、
該遷移点が超過されないときには、該クラッチをして該軸の間の相対的な変位が生じないように働かせることと、それによって、生成される全エネルギが概ね該エネルギ消費コンポーネントを通じて消費されることと、
該遷移点が超過されるときには、該軸の間の相対的な変位を許容するように該クラッチをアクチュエートすることと、それによって、該生成されるエネルギの少なくとも一部分が該冷却システムを通じて消費され、該生成されるエネルギの残りの部分が概ね該エネルギ消費コンポーネントを通じて消費されることと、
を包含する、方法。
【請求項４２】
前記モータは電気モータであり、前記エネルギ消費コンポーネントは該電気モータと電気的に接続される抵抗器のバンクである、請求項４１に記載の方法。
【請求項４３】
前記モータは油圧モータであり、前記エネルギ消費コンポーネントは油圧システムである、請求項４１に記載の方法。
【請求項４４】
前記クラッチは、油圧によりまたは空気圧により操作される、請求項４１に記載の方法。
【請求項４５】
ウインチドラムからのワイヤロープの動的な繰り出しによって生成されるエネルギを消費する方法であって、該方法は、
該エネルギを消費するための責務が、概ね主たるエネルギ消費システムの責務である状態から、該主たるシステムと補助のエネルギ消費システムとの間で分担される状態に移行する、遷移点を設定することと、
該遷移点が超過されないときには、該主たるシステムを通じて該エネルギを消費することと、
該遷移点が超過されるときには、該主たるシステムおよび補助のシステムを通じて該エネルギを消費することと、
を包含する、方法。
【請求項４６】
前記主たるシステムは、電気的負荷と電気的に結合される電気モータであり、前記補助のシステムは、流体を媒介として冷却システムと結合される流体冷却クラッチである、請求項４５に記載の方法。
【請求項４７】
前記主たるシステムは、油圧システムと流体を媒介として結合される油圧モータであり、前記補助のシステムは、流体を媒介として冷却システムと結合される流体冷却クラッチである、請求項４５に記載の方法。
【請求項１】
動力源をウインチドラムと結合するためのトランスミッションであって、該トランスミッションは、
該ウインチドラムを駆動するように適合され第１のクラッチ部分を備える第１の軸と、
該動力源と結合され第２のクラッチ部分を備える第２の軸と、
該第１および第２のクラッチ部分を係合させるように適合される係合システムと、
該クラッチ部分が係合されているときに、該クラッチ部分の少なくとも一つから流体冷却剤を介して熱を除去するように適合される冷却システムと、
を備える、トランスミッション。
【請求項２】
前記第１のクラッチ部分は、一般に半径方向の外側に向かって伸びる摩擦面を備え、
前記第２のクラッチ部分は、該半径方向の外側に向かって伸びる摩擦面と相対する、一般に半径方向の内側に向かって伸びる摩擦面を備え、
前記係合システムは該摩擦面を接触させるように適合される、
請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項３】
前記第１のクラッチ部分はクラッチディスクであり、前記第２のクラッチ部分はプレッシャープレートであり、前記係合システムは該プレッシャープレートの前記摩擦面を該クラッチディスクの前記摩擦面と係合させる、請求項２に記載のトランスミッション。
【請求項４】
前記冷却システムは前記第２のクラッチ部分と流体を媒介として結合される、請求項３に記載のトランスミッション。
【請求項５】
前記第１のクラッチ部分は、一般に半径方向の内側に向かって伸びる摩擦面を備え、
前記第２のクラッチ部分は、該半径方向の内側に向かって伸びる摩擦面と相対する、一般に半径方向の外側に向かって伸びる摩擦面を備え、
前記係合システムは該摩擦面を接触させるように適合される、
請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項６】
前記第１のクラッチ部分はクラッチディスクであり、前記第２のクラッチ部分はプレッシャープレートであり、前記係合システムは該プレッシャープレートの前記摩擦面を該クラッチディスクの前記摩擦面と係合させる、請求項５に記載のトランスミッション。
【請求項７】
前記冷却システムは前記第２のクラッチ部分と流体を媒介として結合される、請求項６に記載のトランスミッション。
【請求項８】
前記第２の軸の一部分は、前記第１の軸の一部分を同軸に囲む、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項９】
前記第１の軸の一部分は、前記第２の軸の一部分を同軸に囲む、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項１０】
前記係合システムは、油圧または空気圧によりアクチュエートされる、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項１１】
海洋環境に対して適合されるウインチをさらに備え、前記ウインチドラムが該ウインチの部分である、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項１２】
前記ウインチは曳航／アンカーハンドリング用船舶における使用に対して適合される、請求項１１に記載のトランスミッション。
【請求項１３】
前記動力源は電気モータである、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項１４】
前記電気モータは、ウインチ操作の間のウインチの動的な制動のために使用される抵抗器のバンクと電気的に結合される、請求項１３に記載のトランスミッション。
【請求項１５】
繰り出しウインチ操作の間に、選択された遷移点が動的な繰り出しのために超過されるときには、前記クラッチ部分が相互にスリップすることができるように構成される制御システムをさらに備える、請求項１４に記載のトランスミッション。
【請求項１６】
前記遷移点は前記抵抗器バンクの容量の百分率に基づく、請求項１５に記載のトランスミッション。
【請求項１７】
前記遷移点は電気モータの最大繰り出し速度の百分率に基づく、請求項１５に記載のトランスミッション。
【請求項１８】
ウインチ操作の間に、ウインチ荷重が選択された限度を超えるときには、前記クラッチ部分が相互にスリップすることができるように構成される制御システムをさらに備える、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項１９】
前記選択された限度は、前記ウインチのコンポーネントまたは前記ウインチ自身の荷重限度の百分率に基づく、請求項１８に記載のトランスミッション。
【請求項２０】
前記第１および第２のクラッチ部分は、ディスク形またはアキシャル形クラッチを形成する、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項２１】
前記第１および第２のクラッチ部分は、内部拡張シューまたは外部収縮シューを有するリム形クラッチを形成する、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項２２】
前記動力源は油圧モータである、請求項１の記載のトランスミッション。
【請求項２３】
前記油圧モータは、ウインチ操作の間のウインチの動的な制動のように適合される油圧システムと結合される、請求項２２に記載のトランスミッション。
【請求項２４】
繰り出しウインチ操作の間に、選択された遷移点が動的な繰り出しのために超過されるときには、前記クラッチ部分が相互にスリップすることができるように構成される制御システムをさらに備える、請求項２３に記載のトランスミッション。
【請求項２５】
前記遷移点は前記油圧システムのエネルギ消費能力の百分率に基づく、請求項２４に記載のトランスミッション。
【請求項２６】
前記遷移点は油圧モータの最大繰り出し速度の百分率に基づく、請求項２４に記載のトランスミッション。
【請求項２７】
動力源と、
ウインチドラムと、
該動力源と該ウインチドラムとの間のクラッチアセンブリと、
ウインチ操作の間にウインチ荷重が第１の選択された限度を超えるときには、該クラッチアセンブリがスリップするように構成される制御システムと、
を備える、ウインチ。
【請求項２８】
前記第１の選択された限度は、前記ウインチのコンポーネントまたは前記ウインチ自身の荷重限度の百分率に基づく、請求項２７に記載のウインチ。
【請求項２９】
流体冷却剤を介して前記クラッチアセンブリから熱を除去するように適合される冷却システムをさらに備える、請求項２７に記載のウインチ。
【請求項３０】
前記動力源は電気モータである、請求項２９に記載のウインチ。
【請求項３１】
前記電気モータは、ウインチ操作の間の前記ウインチの動的な制動のために使用される抵抗器のバンクと電気的に結合される、請求項３０に記載のウインチ。
【請求項３２】
前記制御システムは、繰り出しウインチ操作の間に、選択された遷移点が動的な繰り出しのために超過されるときには、前記クラッチアセンブリがスリップすることができるように構成される、請求項３１に記載のウインチ。
【請求項３３】
前記遷移点は前記抵抗器バンクの容量の百分率に基づく、請求項３２に記載のウインチ。
【請求項３４】
前記遷移点はモータの最大繰り出し速度の百分率に基づく、請求項３２に記載のウインチ。
【請求項３５】
繰り出しウインチ操作の間に前記クラッチがスリップすることができるときには、このような操作の間に生成されるエネルギが前記冷却システムおよび前記抵抗器のバンクの両方によって消費される、請求項３２に記載のウインチ。
【請求項３６】
電気モータと、
ウインチドラムと、
該電気モータと該ウインチドラムとの間のクラッチアセンブリと、
流体冷却剤を介して該クラッチアセンブリから熱を除去するように適合される冷却システムと、
該電気モータと電気的に結合され、ウインチ操作の間のウインチの動的な制動のために使用される、抵抗器のバンクと、
繰り出しウインチ操作の間に、選択された遷移点が動的な繰り出しのために超過されるときには、該クラッチアセンブリがスリップできるように構成される制御システムと、
を備える、ウインチ。
【請求項３７】
前記遷移点は前記抵抗器バンクの容量の百分率に基づく、請求項３６に記載のウインチ。
【請求項３８】
前記遷移点はモータの最大繰り出し速度の百分率に基づく、請求項３６に記載のウインチ。
【請求項３９】
繰り出しウインチ操作の間に前記クラッチがスリップすることができるときには、このような操作の間に生成されるエネルギが前記冷却システムおよび前記抵抗器のバンクの両方によって消費される、請求項３６に記載のウインチ。
【請求項４０】
第１の軸および第２の軸を備えるウインチドラムトランスミッションを制御する方法であって、該第１の軸はウインチドラムを駆動するように適合され、該第２の軸はモータからのパワーをクラッチを経由して該第１の軸に伝達するように適合され、
該方法は、
ウインチ荷重の限度を設定することと、
実際のウインチ荷重が該設定されたウインチ荷重の限度を超えないときには、該クラッチをして該軸の間の相対的な変位が生じないように働かせることと、
該実際のウインチ荷重が該設定されたウインチ荷重の限度を超えるときには、該軸の間の相対的な変位を許容することと、
該軸の間の該相対的な変位の結果として生じる熱を除去するために、流体冷却剤をクラッチを通過して循環させることと、
を包含する、方法。
【請求項４１】
第１の軸および第２の軸を備えるトランスミッションと結合されるウインチドラムによりワイヤロープの動的な繰り出しを実施する方法であって、該第１の軸は該ウインチドラムを駆動するように適合され、該第２の軸はモータからのパワーをクラッチを経由して該第１の軸に伝達するように適合され、該モータはエネルギ消費コンポーネントと接続され、該クラッチは流体を媒介として冷却システムと接続され、該ワイヤロープの動的な繰り出しはエネルギを生成し、
該方法は、
所定のモータ速度または該エネルギ消費コンポーネントのエネルギ消費能力の百分率に基づいて、遷移点を設定することと、
該遷移点が超過されないときには、該クラッチをして該軸の間の相対的な変位が生じないように働かせることと、それによって、生成される全エネルギが概ね該エネルギ消費コンポーネントを通じて消費されることと、
該遷移点が超過されるときには、該軸の間の相対的な変位を許容するように該クラッチをアクチュエートすることと、それによって、該生成されるエネルギの少なくとも一部分が該冷却システムを通じて消費され、該生成されるエネルギの残りの部分が概ね該エネルギ消費コンポーネントを通じて消費されることと、
を包含する、方法。
【請求項４２】
前記モータは電気モータであり、前記エネルギ消費コンポーネントは該電気モータと電気的に接続される抵抗器のバンクである、請求項４１に記載の方法。
【請求項４３】
前記モータは油圧モータであり、前記エネルギ消費コンポーネントは油圧システムである、請求項４１に記載の方法。
【請求項４４】
前記クラッチは、油圧によりまたは空気圧により操作される、請求項４１に記載の方法。
【請求項４５】
ウインチドラムからのワイヤロープの動的な繰り出しによって生成されるエネルギを消費する方法であって、該方法は、
該エネルギを消費するための責務が、概ね主たるエネルギ消費システムの責務である状態から、該主たるシステムと補助のエネルギ消費システムとの間で分担される状態に移行する、遷移点を設定することと、
該遷移点が超過されないときには、該主たるシステムを通じて該エネルギを消費することと、
該遷移点が超過されるときには、該主たるシステムおよび補助のシステムを通じて該エネルギを消費することと、
を包含する、方法。
【請求項４６】
前記主たるシステムは、電気的負荷と電気的に結合される電気モータであり、前記補助のシステムは、流体を媒介として冷却システムと結合される流体冷却クラッチである、請求項４５に記載の方法。
【請求項４７】
前記主たるシステムは、油圧システムと流体を媒介として結合される油圧モータであり、前記補助のシステムは、流体を媒介として冷却システムと結合される流体冷却クラッチである、請求項４５に記載の方法。
【図１Ａ】
【図１Ｂ】
【図２】
【図３】
【図３Ａ】
【図４Ａ】
【図４Ｂ】
【図４Ｃ】
【図４Ｄ】
【図５】
【図６】
【図１Ｂ】
【図２】
【図３】
【図３Ａ】
【図４Ａ】
【図４Ｂ】
【図４Ｃ】
【図４Ｄ】
【図５】
【図６】
【公表番号】特表２００７−５２６９７２（Ｐ２００７−５２６９７２Ａ）
【公表日】平成１９年９月２０日（２００７．９．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−５５１３７７（Ｐ２００６−５５１３７７）
【出願日】平成１７年１月２４日（２００５．１．２４）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＵＳ２００５／００２２２０
【国際公開番号】ＷＯ２００５／０７２３０９
【国際公開日】平成１７年８月１１日（２００５．８．１１）
【出願人】（５０６２５７９３９）ハイドラリフト アムクライド， インコーポレイテッド (1)
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成１９年９月２０日（２００７．９．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１月２４日（２００５．１．２４）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＵＳ２００５／００２２２０
【国際公開番号】ＷＯ２００５／０７２３０９
【国際公開日】平成１７年８月１１日（２００５．８．１１）
【出願人】（５０６２５７９３９）ハイドラリフト アムクライド， インコーポレイテッド (1)
【Ｆターム（参考）】
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