車両の車体構造
【課題】エネルギ吸収部材とフレーム部材との結合部の結合強度を高めることができる車両の車体構造を提供する。
【解決手段】車両の車体構造１は、車両の車幅方向両側に、前後方向に延びる一対のフロントサイドフレーム２と、各フロントサイドフレーム２の前端１８に設けられたクラッシュカン２０とを備え、クラッシュカン２０とフロントサイドフレーム２との結合部３６の折れ変形を規制する規制手段４０を備え、規制手段４０は、基端部４４がクラッシュカンの結合部３６側の後端２２に固定され、先端部４６がフロントサイドフレーム２内に延びる軸方向部材４２と、フロントサイドフレーム２内に固定され、軸方向部材４２の先端部４６を収容する収容部材４８とを有する。
【解決手段】車両の車体構造１は、車両の車幅方向両側に、前後方向に延びる一対のフロントサイドフレーム２と、各フロントサイドフレーム２の前端１８に設けられたクラッシュカン２０とを備え、クラッシュカン２０とフロントサイドフレーム２との結合部３６の折れ変形を規制する規制手段４０を備え、規制手段４０は、基端部４４がクラッシュカンの結合部３６側の後端２２に固定され、先端部４６がフロントサイドフレーム２内に延びる軸方向部材４２と、フロントサイドフレーム２内に固定され、軸方向部材４２の先端部４６を収容する収容部材４８とを有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体構造に関し、特に、車両の車幅方向両側に、前後方向に延びる一対のフレーム部材と、各フレーム部材の端部に設けられたエネルギ吸収部材とを備えた車両の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に対する衝突時の衝撃を吸収するエネルギ吸収部材として、車両のフレーム構造にクラッシュボックスを設けたものが知られている（例えば特許文献１）。特許文献１に記載のクラッシュボックスは、車両の前部に前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバの前端にそれぞれ設けられ、これらのクラッシュボックスの前端には、車幅方向に延びるフロントバンパリインフォースが連結されている。車両の前突時にフロントバンパリインフォースに荷重がかかると、フロントサイドメンバが変形する前に、まずクラッシュボックスが変形してある程度の衝撃エネルギを吸収する。これにより、車両の前部に配置されたエンジンやラジエータ等の構造部品をある程度保護することができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３８０２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
クラッシュボックスのようなエネルギ吸収部材において、より多くの衝撃エネルギを吸収するためには、エネルギ吸収部材の長さを従来のものより長くすればよい。しかしながら、エネルギ吸収部材を長く形成すると、エネルギ吸収部材とこれが連結されるフレーム部材との間の連結部における強度が相対的に低くなり、エネルギ吸収部材が変形して衝突によるエネルギを十分に吸収する前に、フレーム部材とエネルギ吸収部材との結合部が折れてしまったり、通常の運転時の振動により結合部が節となって振動が助長される等の不具合が考えられる。そこで、このような不具合を防止するため、フレーム部材とエネルギ吸収部材との結合部の強度を確保することが重要となる。
【０００５】
本発明の目的は、エネルギ吸収部材とフレーム部材との結合部の結合強度を高めることができる車両の車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明の車両の車体構造は、車両の車幅方向両側に、前後方向に延びる一対のフレーム部材と、各フレーム部材の端部に設けられたエネルギ吸収部材とを備えた車両の車体構造であって、エネルギ吸収部材とフレーム部材との結合部の折れ変形を規制する規制手段を備え、規制手段は、基端部がエネルギ吸収部材の結合部側の端部近傍に固定され、先端部がフレーム部材内に延びる軸方向部材と、フレーム部材内に固定され、軸方向部材の先端部を収容する収容部材とを有する、ことを特徴としている。
【０００７】
このように構成された本発明においては、基端部がエネルギ吸収部材に固定された軸方向部材と、フレーム部材に固定され、軸方向部材の先端部を収容する収容部材とを有する規制手段が設けられているので、軸方向部材が、エネルギ吸収部材とフレーム部材の両方にわたって配置される。したがって、エネルギ吸収部材とフレーム部材との結合部にかかる荷重の一部を軸方向部材及び収容部材で受けることができるので、結合部の結合強度を高めることができる。これにより、車両の衝突時の衝撃力により、エネルギ吸収部材の変形より先に結合部が折れたり、結合部が節となって振動が助長される等の不具合を防止して、エネルギ吸収部材が衝突によるエネルギを十分に吸収することができる。
また、軸方向部材の基端部がエネルギ吸収部材の端部近傍に固定されているので、軸方向部材がエネルギ吸収部材内部に大きく突出することがない。したがって、軸方向部材がエネルギ吸収部材の変形を阻害するのを抑制することができるため、エネルギ吸収部材が効率よく変形して衝突によるエネルギを十分に吸収することができる。
【０００８】
また、上記の目的を達成するために、本発明の車両の車体構造は、車両の車幅方向両側に、前後方向に延びる一対のフレーム部材と、各フレーム部材の端部に設けられたエネルギ吸収部材とを備えた車両の車体構造であって、エネルギ吸収部材とフレーム部材との結合部の折れ変形を規制する規制手段を備え、規制手段は、基端部がフレーム部材内に固定され、中間部がフレーム部材内に前後方向に延び、且つ先端部がエネルギ吸収部材内に突出する軸方向部材と、エネルギ吸収部材の結合部側の端部近傍に固定され、軸方向部材の先端部を収容する収容部材とを有する、ことを特徴としている。
【０００９】
このように構成された本発明においては、基端部がフレーム部材に固定され、中間部がフレーム内に延び、そして先端部がエネルギ吸収部材内に突出する軸方向部材と、軸方向部材の先端部を収容する収容部材とを有する規制手段が設けられているので、軸方向部材が、エネルギ吸収部材とフレーム部材の両方にわたって配置される。したがって、エネルギ吸収部材とフレーム部材との結合部にかかる荷重の一部を軸方向部材及び収容部材で受けることができるので、結合部の結合強度を高めることができる。これにより、車両の衝突時の衝撃力により、エネルギ吸収部材の変形より先に結合部が折れたり、結合部が節となって振動が助長される等の不具合を防止して、エネルギ吸収部材が衝突によるエネルギを十分に吸収することができる。
また、軸方向部材の中間部がフレーム内に延び、先端部がエネルギ吸収部材の端部近傍で収容部材に収容されるので、軸方向部材がエネルギ吸収部材内部に大きく突出することがない。したがって、軸方向部材がエネルギ吸収部材の変形を阻害するのを抑制することができるため、エネルギ吸収部材が効率よく変形して衝突によるエネルギを十分に吸収することができる。
【００１０】
本発明において、好ましくは、軸方向部材は、中空パイプ部材で構成される。
このように構成された本発明においては、軸方向部材が中空パイプ部材で構成されているので、規制手段による車体構造の重量増加を抑制しながらエネルギ吸収部材とフレーム部材との結合部の結合強度の向上を実現することができる。
【００１１】
本発明において、好ましくは、軸方向部材の先端部には、テーパ部が形成され、収容部材には、テーパ部を収容するテーパ孔部が形成されている。
このように構成された本発明においては、軸方向部材の先端部にテーパ部が形成され、収容部材にはテーパ孔部が形成されているので、軸方向部材のテーパ部がテーパ孔部に収容されることにより軸方向部材の先端部が収容部材に収容される。軸方向部材と収容部材の製造誤差や組付誤差をテーパ部及びテーパ孔部によってある程度吸収することができ、規制手段の組付けを容易にしながら、結合部の結合強度の向上を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の好ましい実施形態を添付図面を参照して説明する。なお、第２実施形態では、第１実施形態と同様の構成には、図面に第１実施形態と同一符号を付し、その説明を簡略化または省略する。
【００１３】
［第１実施形態］
本発明の第１実施形態による車両の車体構造１について説明する。
図１は、本発明の第１実施形態による車両の前部の車体構造１を示す斜視図である。本実施形態の車体構造１においては、車幅方向の左右両側に、一対のフロントサイドフレーム２が配置されている。フロントサイドフレーム２は、車両の前後方向に延び、車両上下方向寸法が車幅方向寸法よりも長い縦長の矩形状の閉断面を有する。フロントサイドフレーム２の上方には、車両の前後方向に延びる一対のエプロンレインフォースメント４が配置され、これらのエプロンレインフォースメント４の前端部６の下面とフロントサイドフレーム２の前端部８の上面とが連結部１０によって車両上下方向に連結されている。フロントサイドフレーム２及びエプロンレインフォースメント４の後端１２，１４は、ダッシュパネル１６の上方及び下方にそれぞれ配置される。
【００１４】
フロントサイドフレーム２の前端１８には、車両の衝突時の衝撃力を吸収するためのエネルギ吸収部材としてのクラッシュカン２０が連結されている。クラッシュカン２０は、その後端２２がフロントサイドフレーム２に連結され、フロントサイドフレーム２に沿って、車両前後方向に沿って延びる。クラッシュカン２０の座屈強度は、フロントサイドフレーム２の座屈強度よりも低く設定されている。
クラッシュカン２０は、フロントサイドフレーム２と同様に、車両上下方向寸法が、車幅方向寸法よりも長い縦長の矩形閉断面を有する。クラッシュカン２０の前端２４には、車幅方向両側のクラッシュカン２０を連結して車幅方向に延びるバンパレインフォースメント２６が設けられている。一対のフロントサイドフレーム２及びクラッシュカン２０、バンパレインフォースメント２６、及びダッシュパネル１６に囲まれた領域内部には、エンジンやラジエータ等の車両の構成部品（図示せず）が配置される。
【００１５】
フロントサイドフレーム２の前端１８にはフランジ部３０が形成され、クラッシュカン２０の後端２２には、フロントサイドフレーム２のフランジ部３０に対応するフランジ部３２が形成され、これらのフランジ部３０，３２が互いにボルト３４で締結されることにより結合部３６が形成されている。
図２は、本発明の第１実施形態による結合部３６を示す斜視図である。また、図３は、本発明の第１実施形態による結合部３６の断面図である。図２及び図３に示すように、フロントサイドフレーム２のフランジ部３０には、中央部に開口３５が形成されている。一方、クラッシュカン２０のフランジ部３２には、開口は設けられておらず、矩形のプレート状に形成されている。
【００１６】
結合部３６には、クラッシュカン２０とフロントサイドフレーム２との結合部３６の折れ変形を規制する規制手段４０が設けられている。
規制手段４０は、基端部４４がクラッシュカン２０の後端２２のフランジ部３２に接合され、フロントサイドフレーム２の軸線方向に沿って配置された軸方向部材４２と、フロントサイドフレーム２に固定され、軸方向部材４２の先端部４６を収容する収容部材４８と、を有する。
軸方向部材４２は、円筒形の中空パイプ部材で構成されている。軸方向部材４２の基端部４４は、フランジ部３２の中央部に溶接等で接合されることにより、クラッシュカン２０の結合部３６側の端部に一体的に固定されている。軸方向部材４２は、クラッシュカン２０のフランジ部３２からフロントサイドフレーム２に向かって突出しており、軸方向部材４２の中間部５０は、クラッシュカン２０及びフロントサイドフレーム２の軸線方向に沿って車両の前後方向に延び、フロントサイドフレーム２の内部に配置される。軸方向部材４２の先端部４６は、フロントサイドフレーム２の内部に配置され、先端５２に向かって縮径して、円錐台のテーパ部を形成している。
【００１７】
収容部材４８は、フロントサイドフレーム２の内部に固定され、フロントサイドフレーム２の前端１８よりも所定距離、即ち軸方向部材４２の中間部５０の長さに対応した距離だけ後方に位置している。収容部材４８は、フロントサイドフレーム２の横断面の形状に対応した矩形のプレート状に形成され、外周にフロントサイドフレーム２の内面と接合される接合部５４を有する。接合部５４は、フロントサイドフレーム２の外側から溶接する等によりフロントサイドフレーム２の内面に接合され、これにより、収容部材４８がフロントサイドフレーム２の横断面を覆うようにフロントサイドフレーム２の内部に固定される。
【００１８】
収容部材４８の中央部には、軸方向部材４２の先端部４６を受け入れるテーパ孔部５６が形成されている。テーパ孔部５６は、車両後方に向かって縮径する円筒形に形成され、収容部材４８のプレート部分から後方に突出している。テーパ孔部５６の内部には、軸方向部材４２の先端部４６が挿入され、テーパ孔部５６の内面が、軸方向部材４２の先端部４６の外面と嵌合している。
【００１９】
規制手段４０を結合部３６に組み付ける際には、まず、クラッシュカン２０のフランジ部３２に軸方向部材４２の基端部４４を溶接等により接合し、その後フランジ部３２をクラッシュカン２０の後端２２に溶接等により接合する。次に、収容部材４８をフロントサイドフレーム２の前端１８から挿入して収容部材４８で横断面を覆い、接合部５４をフロントサイドフレーム２の内面に対向させた状態で、フロントサイドフレーム２の外側から溶接等行うことにより、収容部材４８をフロントサイドフレーム２に接合する。その後、フランジ部３０をフロントサイドフレーム２の前端１８に溶接等により接合する。
軸方向部材４２の先端部４６を収容部材４８のテーパ孔部５６に挿入しながら、フランジ部３０，３２を接触させ、ボルト３４でフランジ部３０，３２を締結する。このとき、軸方向部材４２の先端部４６の外面は、収容部材４８のテーパ孔部５６の内面に接触して、これらの部材が互いに嵌合する。
【００２０】
このような構成の車両の車体構造１においては、車両の前方衝突によりバンパレインフォースメント２６に衝撃力が加わった場合、フロントサイドフレーム２よりもクラッシュカン２０の方が剛性が低く設定されているため、フロントサイドフレーム２が座屈する前に、クラッシュカン２０が座屈して、衝突エネルギをある程度吸収する。車体構造１への衝撃力がある程度以上である場合には、クラッシュカン２０が完全に変形した後、フロントサイドフレーム２及びエプロンレインフォースメント４も座屈して、衝突によるエネルギを更に吸収する。
【００２１】
このように構成された本実施形態によれば、次のような優れた効果を得ることができる。
フロントサイドフレーム２とクラッシュカン２０との結合部３６に、軸方向部材４２及び収容部材４８を有する規制手段４０を設けたので、結合部３６の結合強度を高めることができる。即ち、軸方向部材４２の基端部４４をクラッシュカン２０のフランジ部３２で固定し、先端部４６をフロントサイドフレーム２に固定された収容部材４８のテーパ孔部５６で保持したので、結合部３６に軸方向に直交する方向から荷重がかかった場合、その荷重をボルト３４だけでなく、軸方向部材４２、より詳しくは、軸方向部材４２とフランジ部３２との接合部、及び軸方向部材４２の先端部４６とテーパ孔部５６との嵌合部分によっても受けることができる。したがって、結合部３６の結合強度を高めることができる。
【００２２】
例えば車両の通常運転中、フランジ部３０，３２に振動が伝達された場合でも、振動による荷重の一部を規制手段４０が受けるので、結合部３６が節となって振動が助長されるなどの不具合を防止することができる。また、クラッシュカン２０が衝突エネルギを吸収するとき、クラッシュカン２０が座屈する前にフランジ部３０，３２が変形の節となって折れてしまうのを防止することができ、クラッシュカン２０を確実に変形させて衝突時のエネルギを十分に吸収することができる。これは、例えば、クラッシュカン２０のエネルギ吸収量を増大させたい場合や、車体構造１内に配置されるエンジンやラジエータ等の車両の構成部品をより確実に保護したい場合に、クラッシュカン２０を長く形成するとき、フランジ部３０，３２が支持しなければならない荷重も増大するため、本発明の車体構造１が特に有用である。
【００２３】
軸方向部材４２の先端部４６が先細りのテーパ部となっており、収容部材４８のテーパ孔部５６に嵌合することにより収容部材４８に収容されるので、先端部４６とテーパ孔部５６とを固定することなく互いを係合させることができる。したがって、規制手段４０を容易に組み付けることができる。また、先端部４６及びテーパ孔部５６がテーパ状に形成されているので、軸方向部材４２及び収容部材４８の製造誤差、組み付け誤差を吸収することができる。
また、先端部４６及びテーパ孔部５６が円錐台形に形成されているので、フロントサイドフレーム２及びクラッシュカン２０の横断面の全方向について荷重を受けることができるから、当該全方向について結合部３６の強度を高めることができる。
【００２４】
軸方向部材４２が、中空パイプ部材で構成されているので、車両の車体構造１の重量増加を抑制しながら、結合部３６の結合強度の向上を図ることができる。
【００２５】
軸方向部材４２の基端部４４が、クラッシュカン２０のフランジ部３２に固定され、軸方向部材４２がクラッシュカン２０の後端２２から後方に延びているので、軸方向部材４２がクラッシュカン２０内部に突出しない。したがって、衝突エネルギの吸収時に、軸方向部材４２がクラッシュカン２０の変形を阻害することがなく、クラッシュカン２０の全長を衝突エネルギの吸収のための変形に用いることができる。
【００２６】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態による車両の車体構造６０について説明する。第２実施形態による車両の車体構造６０は、軸方向部材の取付構造が異なる他は、第１実施形態による車両の車体構造１と同様の構造を有する。
図４は、本発明の第２実施形態による車両の車体構造６０の結合部６２を示す断面図である。本実施形態のクラッシュカン６４のフランジ部６６は、フロントサイドフレーム２のフランジ部３０と同様に、中央部に矩形の開口部６８を有する。
【００２７】
軸方向部材７０の基端部７２は、クラッシュカン６４の内部に固定された取付部材７４の中央部に溶接等により接合されている。取付部材７４は、クラッシュカン６４の横断面形状に対応した矩形状のプレート部材で、その外周にクラッシュカン６４に接合するための接合部７６が形成されている。クラッシュカン６４の内面に接合部７６を接触させ、クラッシュカン６４の外側から溶接する等により、取付部材７４がクラッシュカン６４内部に固定される。これにより、軸方向部材７０の基端部７２はクラッシュカン６４に取り付けられ、先端部７５がフロントサイドフレーム２の内部に向かって軸方向後方に延びる。
【００２８】
ここで、軸方向部材７０の基端部７２は、クラッシュカン６４の結合部６２側の端部、即ちフランジ部６６になるべく近い位置、即ちクラッシュカン６４の後端７７または後端７７の近傍に固定されることが好ましい。また、軸方向部材７０の中間部７８は、クラッシュカン６４の端部から突出して、フロントサイドフレーム２内部に配置されることが好ましい。このような配置により、クラッシュカン６４の内部に配置される軸方向部材７０の分量を少なくして、軸方向部材７０の基端部７２がクラッシュカン６４の変形を阻害するのを最小限に抑制することができ、クラッシュカン６４が効率よく変形して衝突エネルギを吸収することができる。
【００２９】
以上のような構成の本実施形態によれば、第１実施形態による車両の車体構造１の効果と同様の効果が得られる。
【００３０】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について説明する。第３実施形態による車両の車体構造８０は、規制手段８２の構造が異なる他は、第１実施形態による車両の車体構造１とほぼ同様の構成を有する。
図５は、本発明の第３実施形態による車両の車体構造８０の結合部８４を示す断面図である。本実施形態の規制手段８２は、軸方向部材８６の基端部８８がフロントサイドフレーム２に取り付けられ、先端部９０がクラッシュカン９２のフランジ部９４に収容されている。
【００３１】
軸方向部材８６の基端部８８は、フロントサイドフレーム２の内部に固定された取付部材９６の中央部に溶接等により接合されている。取付部材９６は、フロントサイドフレーム２の横断面形状に対応して矩形状のプレート部材で、その外周にフロントサイドフレーム２に接合するための接合部９８が形成されている。フロントサイドフレーム２の内面に接合部９８を接触させ、フロントサイドフレーム２の外側から溶接する等により、取付部材９６がフロントサイドフレーム２の内部に固定され、これにより軸方向部材８６の基端部８８がフロントサイドフレーム２に固定される。
【００３２】
軸方向部材８６の中間部１００は、フロントサイドフレーム２内部で軸方向前方に延びる。軸方向部材８６の先端部１０２は、フロントサイドフレーム２のフランジ部３０を貫通して前端１８から突出し、クラッシュカン９２の内部に配置されている。
【００３３】
クラッシュカン９２のフランジ部９４は、第２実施形態のフランジ部６６とは異なり、開口部を有していない。フランジ部９４の中央部には、軸方向部材８６の先端部１０２を受け入れるためのテーパ孔部１０４が形成されている。テーパ孔部１０４は、車両前方に向かって縮径する円筒形に形成されている。したがって、本実施形態では、フランジ部６６が軸方向部材８６の先端部１０２を受け入れる収容部材として機能する。
【００３４】
ここで、軸方向部材８６は、先端部１０２のみがクラッシュカン９２内に配置されるように位置決めされることが好ましい。つまり、軸方向部材８６の中間部１００は、フロントサイドフレーム２の内部に配置されることが好ましい。したがって、軸方向部材８６の基端部８８を取り付ける取付部材９６は、軸方向部材８６の先端部１０２のみがフロントサイドフレーム２の前端１８から突出するように、前端１８から所定距離だけ隔てた位置に固定される。このような配置により、軸方向部材８６の先端部１０２や中間部１００がクラッシュカン９２の変形を阻害するのを最小限に抑制することができ、クラッシュカン９２が効率よく変形して衝突エネルギを吸収することができる。
【００３５】
以上のような構成の本実施形態によれば、第１実施形態による車両の車体構造１の効果と同様の効果が得られる。
【００３６】
本発明は、以上の実施の形態に限定されることなく、例えば、軸方向部材の取付構造は任意に設定することができ、第１実施形態の軸方向部材４２のように基端部４４がフランジ部３２に直接固定されるものに限らない。例えば、図６に示すように、軸方向部材１１０の基端部１１２を固定した取付部材１１４をクラッシュカン１１６のフランジ部１１８とは別体で用意し、クラッシュカン１１６のフランジ部１１８に溶接等により固定してもよい。
【００３７】
軸方向部材の先端部は、必ずしもテーパ状に形成されている必要はなく、例えば基端部と同じ断面形状を有していてもよい。要するに、軸方向部材の先端部の形状は、収容部材に収容されて結合部が受ける荷重の一部を受け持つことができる形状であれば、任意に形成することができる。軸方向部材は、中空パイプ部材で構成されるものに限らず、中実の部材であってもよい。また、軸方向部材は、横断面円形にものに限らず、例えば矩形、多角形等、任意の形状に形成されてよい。
【００３８】
収容部材は、テーパ孔部を有しているものに限らず、また、収容部材の形状は、軸方向に沿って縮径する円筒形のものに限らない。要するに、収容部材は、軸方向部材の先端部を収容することができる形状であれば任意に形成することができる。
収容部材は、第３実施形態のテーパ孔部１０４のようにフランジ部９４に一体的に形成されているものに限らず、例えば図７に示すように、クラッシュカン１２０の内部に収容部材１２２を設け、収容部材１２２のテーパ孔部１２４で軸方向部材１２６の先端部１２８を受け入れてもよい。なお、この場合でも、収容部材１２２は、クラッシュカン１２０の結合部１３０側の端部である後端１３２の近傍に固定されることが好ましい。
【００３９】
エネルギ吸収部材は、フロントサイドフレームとバンパレインフォースメントの間に設けられるクラッシュカンに限らない。例えば、本発明のエネルギ吸収部材は、フロントサイドフレームの下方にフロントサイドフレームに沿って延びるサブフレームと、バンパレインフォースメントの下方に車幅方向に延びるビーム部の間に設けられて、ビーム部が受ける衝突エネルギを吸収するためのエネルギ吸収部材として使用してもよい。
また、エネルギ吸収部材は、車両の前部に設けられるものに限らず、例えば、リアサイドフレームとリア側のビーム部との間に設けられて、後方からの衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部材として使用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の第１実施形態による車両の車体構造を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態による結合部の斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態による結合部の断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態による結合部の断面図である。
【図５】本発明の第３実施形態による結合部の断面図である。
【図６】本発明の結合部の変形例を示す図である。
【図７】本発明の結合部の変形例を示す図である。
【符号の説明】
【００４１】
１，６０，８０ 車体構造
２ フロントサイドフレーム
２０，６４，９２，１１６，１２０ クラッシュカン
３６，６２，１３０ 結合部
４０，８２ 規制手段
４２，７０，８６，１１０，１２６ 軸方向部材
４４，７２，８８，１１２ 基端部
４６，１０２ 先端部
４８，１２２ 収容部材
５０，７８，１００ 中間部
５６，１０４，１２４ テーパ孔部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体構造に関し、特に、車両の車幅方向両側に、前後方向に延びる一対のフレーム部材と、各フレーム部材の端部に設けられたエネルギ吸収部材とを備えた車両の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に対する衝突時の衝撃を吸収するエネルギ吸収部材として、車両のフレーム構造にクラッシュボックスを設けたものが知られている（例えば特許文献１）。特許文献１に記載のクラッシュボックスは、車両の前部に前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバの前端にそれぞれ設けられ、これらのクラッシュボックスの前端には、車幅方向に延びるフロントバンパリインフォースが連結されている。車両の前突時にフロントバンパリインフォースに荷重がかかると、フロントサイドメンバが変形する前に、まずクラッシュボックスが変形してある程度の衝撃エネルギを吸収する。これにより、車両の前部に配置されたエンジンやラジエータ等の構造部品をある程度保護することができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３８０２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
クラッシュボックスのようなエネルギ吸収部材において、より多くの衝撃エネルギを吸収するためには、エネルギ吸収部材の長さを従来のものより長くすればよい。しかしながら、エネルギ吸収部材を長く形成すると、エネルギ吸収部材とこれが連結されるフレーム部材との間の連結部における強度が相対的に低くなり、エネルギ吸収部材が変形して衝突によるエネルギを十分に吸収する前に、フレーム部材とエネルギ吸収部材との結合部が折れてしまったり、通常の運転時の振動により結合部が節となって振動が助長される等の不具合が考えられる。そこで、このような不具合を防止するため、フレーム部材とエネルギ吸収部材との結合部の強度を確保することが重要となる。
【０００５】
本発明の目的は、エネルギ吸収部材とフレーム部材との結合部の結合強度を高めることができる車両の車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明の車両の車体構造は、車両の車幅方向両側に、前後方向に延びる一対のフレーム部材と、各フレーム部材の端部に設けられたエネルギ吸収部材とを備えた車両の車体構造であって、エネルギ吸収部材とフレーム部材との結合部の折れ変形を規制する規制手段を備え、規制手段は、基端部がエネルギ吸収部材の結合部側の端部近傍に固定され、先端部がフレーム部材内に延びる軸方向部材と、フレーム部材内に固定され、軸方向部材の先端部を収容する収容部材とを有する、ことを特徴としている。
【０００７】
このように構成された本発明においては、基端部がエネルギ吸収部材に固定された軸方向部材と、フレーム部材に固定され、軸方向部材の先端部を収容する収容部材とを有する規制手段が設けられているので、軸方向部材が、エネルギ吸収部材とフレーム部材の両方にわたって配置される。したがって、エネルギ吸収部材とフレーム部材との結合部にかかる荷重の一部を軸方向部材及び収容部材で受けることができるので、結合部の結合強度を高めることができる。これにより、車両の衝突時の衝撃力により、エネルギ吸収部材の変形より先に結合部が折れたり、結合部が節となって振動が助長される等の不具合を防止して、エネルギ吸収部材が衝突によるエネルギを十分に吸収することができる。
また、軸方向部材の基端部がエネルギ吸収部材の端部近傍に固定されているので、軸方向部材がエネルギ吸収部材内部に大きく突出することがない。したがって、軸方向部材がエネルギ吸収部材の変形を阻害するのを抑制することができるため、エネルギ吸収部材が効率よく変形して衝突によるエネルギを十分に吸収することができる。
【０００８】
また、上記の目的を達成するために、本発明の車両の車体構造は、車両の車幅方向両側に、前後方向に延びる一対のフレーム部材と、各フレーム部材の端部に設けられたエネルギ吸収部材とを備えた車両の車体構造であって、エネルギ吸収部材とフレーム部材との結合部の折れ変形を規制する規制手段を備え、規制手段は、基端部がフレーム部材内に固定され、中間部がフレーム部材内に前後方向に延び、且つ先端部がエネルギ吸収部材内に突出する軸方向部材と、エネルギ吸収部材の結合部側の端部近傍に固定され、軸方向部材の先端部を収容する収容部材とを有する、ことを特徴としている。
【０００９】
このように構成された本発明においては、基端部がフレーム部材に固定され、中間部がフレーム内に延び、そして先端部がエネルギ吸収部材内に突出する軸方向部材と、軸方向部材の先端部を収容する収容部材とを有する規制手段が設けられているので、軸方向部材が、エネルギ吸収部材とフレーム部材の両方にわたって配置される。したがって、エネルギ吸収部材とフレーム部材との結合部にかかる荷重の一部を軸方向部材及び収容部材で受けることができるので、結合部の結合強度を高めることができる。これにより、車両の衝突時の衝撃力により、エネルギ吸収部材の変形より先に結合部が折れたり、結合部が節となって振動が助長される等の不具合を防止して、エネルギ吸収部材が衝突によるエネルギを十分に吸収することができる。
また、軸方向部材の中間部がフレーム内に延び、先端部がエネルギ吸収部材の端部近傍で収容部材に収容されるので、軸方向部材がエネルギ吸収部材内部に大きく突出することがない。したがって、軸方向部材がエネルギ吸収部材の変形を阻害するのを抑制することができるため、エネルギ吸収部材が効率よく変形して衝突によるエネルギを十分に吸収することができる。
【００１０】
本発明において、好ましくは、軸方向部材は、中空パイプ部材で構成される。
このように構成された本発明においては、軸方向部材が中空パイプ部材で構成されているので、規制手段による車体構造の重量増加を抑制しながらエネルギ吸収部材とフレーム部材との結合部の結合強度の向上を実現することができる。
【００１１】
本発明において、好ましくは、軸方向部材の先端部には、テーパ部が形成され、収容部材には、テーパ部を収容するテーパ孔部が形成されている。
このように構成された本発明においては、軸方向部材の先端部にテーパ部が形成され、収容部材にはテーパ孔部が形成されているので、軸方向部材のテーパ部がテーパ孔部に収容されることにより軸方向部材の先端部が収容部材に収容される。軸方向部材と収容部材の製造誤差や組付誤差をテーパ部及びテーパ孔部によってある程度吸収することができ、規制手段の組付けを容易にしながら、結合部の結合強度の向上を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の好ましい実施形態を添付図面を参照して説明する。なお、第２実施形態では、第１実施形態と同様の構成には、図面に第１実施形態と同一符号を付し、その説明を簡略化または省略する。
【００１３】
［第１実施形態］
本発明の第１実施形態による車両の車体構造１について説明する。
図１は、本発明の第１実施形態による車両の前部の車体構造１を示す斜視図である。本実施形態の車体構造１においては、車幅方向の左右両側に、一対のフロントサイドフレーム２が配置されている。フロントサイドフレーム２は、車両の前後方向に延び、車両上下方向寸法が車幅方向寸法よりも長い縦長の矩形状の閉断面を有する。フロントサイドフレーム２の上方には、車両の前後方向に延びる一対のエプロンレインフォースメント４が配置され、これらのエプロンレインフォースメント４の前端部６の下面とフロントサイドフレーム２の前端部８の上面とが連結部１０によって車両上下方向に連結されている。フロントサイドフレーム２及びエプロンレインフォースメント４の後端１２，１４は、ダッシュパネル１６の上方及び下方にそれぞれ配置される。
【００１４】
フロントサイドフレーム２の前端１８には、車両の衝突時の衝撃力を吸収するためのエネルギ吸収部材としてのクラッシュカン２０が連結されている。クラッシュカン２０は、その後端２２がフロントサイドフレーム２に連結され、フロントサイドフレーム２に沿って、車両前後方向に沿って延びる。クラッシュカン２０の座屈強度は、フロントサイドフレーム２の座屈強度よりも低く設定されている。
クラッシュカン２０は、フロントサイドフレーム２と同様に、車両上下方向寸法が、車幅方向寸法よりも長い縦長の矩形閉断面を有する。クラッシュカン２０の前端２４には、車幅方向両側のクラッシュカン２０を連結して車幅方向に延びるバンパレインフォースメント２６が設けられている。一対のフロントサイドフレーム２及びクラッシュカン２０、バンパレインフォースメント２６、及びダッシュパネル１６に囲まれた領域内部には、エンジンやラジエータ等の車両の構成部品（図示せず）が配置される。
【００１５】
フロントサイドフレーム２の前端１８にはフランジ部３０が形成され、クラッシュカン２０の後端２２には、フロントサイドフレーム２のフランジ部３０に対応するフランジ部３２が形成され、これらのフランジ部３０，３２が互いにボルト３４で締結されることにより結合部３６が形成されている。
図２は、本発明の第１実施形態による結合部３６を示す斜視図である。また、図３は、本発明の第１実施形態による結合部３６の断面図である。図２及び図３に示すように、フロントサイドフレーム２のフランジ部３０には、中央部に開口３５が形成されている。一方、クラッシュカン２０のフランジ部３２には、開口は設けられておらず、矩形のプレート状に形成されている。
【００１６】
結合部３６には、クラッシュカン２０とフロントサイドフレーム２との結合部３６の折れ変形を規制する規制手段４０が設けられている。
規制手段４０は、基端部４４がクラッシュカン２０の後端２２のフランジ部３２に接合され、フロントサイドフレーム２の軸線方向に沿って配置された軸方向部材４２と、フロントサイドフレーム２に固定され、軸方向部材４２の先端部４６を収容する収容部材４８と、を有する。
軸方向部材４２は、円筒形の中空パイプ部材で構成されている。軸方向部材４２の基端部４４は、フランジ部３２の中央部に溶接等で接合されることにより、クラッシュカン２０の結合部３６側の端部に一体的に固定されている。軸方向部材４２は、クラッシュカン２０のフランジ部３２からフロントサイドフレーム２に向かって突出しており、軸方向部材４２の中間部５０は、クラッシュカン２０及びフロントサイドフレーム２の軸線方向に沿って車両の前後方向に延び、フロントサイドフレーム２の内部に配置される。軸方向部材４２の先端部４６は、フロントサイドフレーム２の内部に配置され、先端５２に向かって縮径して、円錐台のテーパ部を形成している。
【００１７】
収容部材４８は、フロントサイドフレーム２の内部に固定され、フロントサイドフレーム２の前端１８よりも所定距離、即ち軸方向部材４２の中間部５０の長さに対応した距離だけ後方に位置している。収容部材４８は、フロントサイドフレーム２の横断面の形状に対応した矩形のプレート状に形成され、外周にフロントサイドフレーム２の内面と接合される接合部５４を有する。接合部５４は、フロントサイドフレーム２の外側から溶接する等によりフロントサイドフレーム２の内面に接合され、これにより、収容部材４８がフロントサイドフレーム２の横断面を覆うようにフロントサイドフレーム２の内部に固定される。
【００１８】
収容部材４８の中央部には、軸方向部材４２の先端部４６を受け入れるテーパ孔部５６が形成されている。テーパ孔部５６は、車両後方に向かって縮径する円筒形に形成され、収容部材４８のプレート部分から後方に突出している。テーパ孔部５６の内部には、軸方向部材４２の先端部４６が挿入され、テーパ孔部５６の内面が、軸方向部材４２の先端部４６の外面と嵌合している。
【００１９】
規制手段４０を結合部３６に組み付ける際には、まず、クラッシュカン２０のフランジ部３２に軸方向部材４２の基端部４４を溶接等により接合し、その後フランジ部３２をクラッシュカン２０の後端２２に溶接等により接合する。次に、収容部材４８をフロントサイドフレーム２の前端１８から挿入して収容部材４８で横断面を覆い、接合部５４をフロントサイドフレーム２の内面に対向させた状態で、フロントサイドフレーム２の外側から溶接等行うことにより、収容部材４８をフロントサイドフレーム２に接合する。その後、フランジ部３０をフロントサイドフレーム２の前端１８に溶接等により接合する。
軸方向部材４２の先端部４６を収容部材４８のテーパ孔部５６に挿入しながら、フランジ部３０，３２を接触させ、ボルト３４でフランジ部３０，３２を締結する。このとき、軸方向部材４２の先端部４６の外面は、収容部材４８のテーパ孔部５６の内面に接触して、これらの部材が互いに嵌合する。
【００２０】
このような構成の車両の車体構造１においては、車両の前方衝突によりバンパレインフォースメント２６に衝撃力が加わった場合、フロントサイドフレーム２よりもクラッシュカン２０の方が剛性が低く設定されているため、フロントサイドフレーム２が座屈する前に、クラッシュカン２０が座屈して、衝突エネルギをある程度吸収する。車体構造１への衝撃力がある程度以上である場合には、クラッシュカン２０が完全に変形した後、フロントサイドフレーム２及びエプロンレインフォースメント４も座屈して、衝突によるエネルギを更に吸収する。
【００２１】
このように構成された本実施形態によれば、次のような優れた効果を得ることができる。
フロントサイドフレーム２とクラッシュカン２０との結合部３６に、軸方向部材４２及び収容部材４８を有する規制手段４０を設けたので、結合部３６の結合強度を高めることができる。即ち、軸方向部材４２の基端部４４をクラッシュカン２０のフランジ部３２で固定し、先端部４６をフロントサイドフレーム２に固定された収容部材４８のテーパ孔部５６で保持したので、結合部３６に軸方向に直交する方向から荷重がかかった場合、その荷重をボルト３４だけでなく、軸方向部材４２、より詳しくは、軸方向部材４２とフランジ部３２との接合部、及び軸方向部材４２の先端部４６とテーパ孔部５６との嵌合部分によっても受けることができる。したがって、結合部３６の結合強度を高めることができる。
【００２２】
例えば車両の通常運転中、フランジ部３０，３２に振動が伝達された場合でも、振動による荷重の一部を規制手段４０が受けるので、結合部３６が節となって振動が助長されるなどの不具合を防止することができる。また、クラッシュカン２０が衝突エネルギを吸収するとき、クラッシュカン２０が座屈する前にフランジ部３０，３２が変形の節となって折れてしまうのを防止することができ、クラッシュカン２０を確実に変形させて衝突時のエネルギを十分に吸収することができる。これは、例えば、クラッシュカン２０のエネルギ吸収量を増大させたい場合や、車体構造１内に配置されるエンジンやラジエータ等の車両の構成部品をより確実に保護したい場合に、クラッシュカン２０を長く形成するとき、フランジ部３０，３２が支持しなければならない荷重も増大するため、本発明の車体構造１が特に有用である。
【００２３】
軸方向部材４２の先端部４６が先細りのテーパ部となっており、収容部材４８のテーパ孔部５６に嵌合することにより収容部材４８に収容されるので、先端部４６とテーパ孔部５６とを固定することなく互いを係合させることができる。したがって、規制手段４０を容易に組み付けることができる。また、先端部４６及びテーパ孔部５６がテーパ状に形成されているので、軸方向部材４２及び収容部材４８の製造誤差、組み付け誤差を吸収することができる。
また、先端部４６及びテーパ孔部５６が円錐台形に形成されているので、フロントサイドフレーム２及びクラッシュカン２０の横断面の全方向について荷重を受けることができるから、当該全方向について結合部３６の強度を高めることができる。
【００２４】
軸方向部材４２が、中空パイプ部材で構成されているので、車両の車体構造１の重量増加を抑制しながら、結合部３６の結合強度の向上を図ることができる。
【００２５】
軸方向部材４２の基端部４４が、クラッシュカン２０のフランジ部３２に固定され、軸方向部材４２がクラッシュカン２０の後端２２から後方に延びているので、軸方向部材４２がクラッシュカン２０内部に突出しない。したがって、衝突エネルギの吸収時に、軸方向部材４２がクラッシュカン２０の変形を阻害することがなく、クラッシュカン２０の全長を衝突エネルギの吸収のための変形に用いることができる。
【００２６】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態による車両の車体構造６０について説明する。第２実施形態による車両の車体構造６０は、軸方向部材の取付構造が異なる他は、第１実施形態による車両の車体構造１と同様の構造を有する。
図４は、本発明の第２実施形態による車両の車体構造６０の結合部６２を示す断面図である。本実施形態のクラッシュカン６４のフランジ部６６は、フロントサイドフレーム２のフランジ部３０と同様に、中央部に矩形の開口部６８を有する。
【００２７】
軸方向部材７０の基端部７２は、クラッシュカン６４の内部に固定された取付部材７４の中央部に溶接等により接合されている。取付部材７４は、クラッシュカン６４の横断面形状に対応した矩形状のプレート部材で、その外周にクラッシュカン６４に接合するための接合部７６が形成されている。クラッシュカン６４の内面に接合部７６を接触させ、クラッシュカン６４の外側から溶接する等により、取付部材７４がクラッシュカン６４内部に固定される。これにより、軸方向部材７０の基端部７２はクラッシュカン６４に取り付けられ、先端部７５がフロントサイドフレーム２の内部に向かって軸方向後方に延びる。
【００２８】
ここで、軸方向部材７０の基端部７２は、クラッシュカン６４の結合部６２側の端部、即ちフランジ部６６になるべく近い位置、即ちクラッシュカン６４の後端７７または後端７７の近傍に固定されることが好ましい。また、軸方向部材７０の中間部７８は、クラッシュカン６４の端部から突出して、フロントサイドフレーム２内部に配置されることが好ましい。このような配置により、クラッシュカン６４の内部に配置される軸方向部材７０の分量を少なくして、軸方向部材７０の基端部７２がクラッシュカン６４の変形を阻害するのを最小限に抑制することができ、クラッシュカン６４が効率よく変形して衝突エネルギを吸収することができる。
【００２９】
以上のような構成の本実施形態によれば、第１実施形態による車両の車体構造１の効果と同様の効果が得られる。
【００３０】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について説明する。第３実施形態による車両の車体構造８０は、規制手段８２の構造が異なる他は、第１実施形態による車両の車体構造１とほぼ同様の構成を有する。
図５は、本発明の第３実施形態による車両の車体構造８０の結合部８４を示す断面図である。本実施形態の規制手段８２は、軸方向部材８６の基端部８８がフロントサイドフレーム２に取り付けられ、先端部９０がクラッシュカン９２のフランジ部９４に収容されている。
【００３１】
軸方向部材８６の基端部８８は、フロントサイドフレーム２の内部に固定された取付部材９６の中央部に溶接等により接合されている。取付部材９６は、フロントサイドフレーム２の横断面形状に対応して矩形状のプレート部材で、その外周にフロントサイドフレーム２に接合するための接合部９８が形成されている。フロントサイドフレーム２の内面に接合部９８を接触させ、フロントサイドフレーム２の外側から溶接する等により、取付部材９６がフロントサイドフレーム２の内部に固定され、これにより軸方向部材８６の基端部８８がフロントサイドフレーム２に固定される。
【００３２】
軸方向部材８６の中間部１００は、フロントサイドフレーム２内部で軸方向前方に延びる。軸方向部材８６の先端部１０２は、フロントサイドフレーム２のフランジ部３０を貫通して前端１８から突出し、クラッシュカン９２の内部に配置されている。
【００３３】
クラッシュカン９２のフランジ部９４は、第２実施形態のフランジ部６６とは異なり、開口部を有していない。フランジ部９４の中央部には、軸方向部材８６の先端部１０２を受け入れるためのテーパ孔部１０４が形成されている。テーパ孔部１０４は、車両前方に向かって縮径する円筒形に形成されている。したがって、本実施形態では、フランジ部６６が軸方向部材８６の先端部１０２を受け入れる収容部材として機能する。
【００３４】
ここで、軸方向部材８６は、先端部１０２のみがクラッシュカン９２内に配置されるように位置決めされることが好ましい。つまり、軸方向部材８６の中間部１００は、フロントサイドフレーム２の内部に配置されることが好ましい。したがって、軸方向部材８６の基端部８８を取り付ける取付部材９６は、軸方向部材８６の先端部１０２のみがフロントサイドフレーム２の前端１８から突出するように、前端１８から所定距離だけ隔てた位置に固定される。このような配置により、軸方向部材８６の先端部１０２や中間部１００がクラッシュカン９２の変形を阻害するのを最小限に抑制することができ、クラッシュカン９２が効率よく変形して衝突エネルギを吸収することができる。
【００３５】
以上のような構成の本実施形態によれば、第１実施形態による車両の車体構造１の効果と同様の効果が得られる。
【００３６】
本発明は、以上の実施の形態に限定されることなく、例えば、軸方向部材の取付構造は任意に設定することができ、第１実施形態の軸方向部材４２のように基端部４４がフランジ部３２に直接固定されるものに限らない。例えば、図６に示すように、軸方向部材１１０の基端部１１２を固定した取付部材１１４をクラッシュカン１１６のフランジ部１１８とは別体で用意し、クラッシュカン１１６のフランジ部１１８に溶接等により固定してもよい。
【００３７】
軸方向部材の先端部は、必ずしもテーパ状に形成されている必要はなく、例えば基端部と同じ断面形状を有していてもよい。要するに、軸方向部材の先端部の形状は、収容部材に収容されて結合部が受ける荷重の一部を受け持つことができる形状であれば、任意に形成することができる。軸方向部材は、中空パイプ部材で構成されるものに限らず、中実の部材であってもよい。また、軸方向部材は、横断面円形にものに限らず、例えば矩形、多角形等、任意の形状に形成されてよい。
【００３８】
収容部材は、テーパ孔部を有しているものに限らず、また、収容部材の形状は、軸方向に沿って縮径する円筒形のものに限らない。要するに、収容部材は、軸方向部材の先端部を収容することができる形状であれば任意に形成することができる。
収容部材は、第３実施形態のテーパ孔部１０４のようにフランジ部９４に一体的に形成されているものに限らず、例えば図７に示すように、クラッシュカン１２０の内部に収容部材１２２を設け、収容部材１２２のテーパ孔部１２４で軸方向部材１２６の先端部１２８を受け入れてもよい。なお、この場合でも、収容部材１２２は、クラッシュカン１２０の結合部１３０側の端部である後端１３２の近傍に固定されることが好ましい。
【００３９】
エネルギ吸収部材は、フロントサイドフレームとバンパレインフォースメントの間に設けられるクラッシュカンに限らない。例えば、本発明のエネルギ吸収部材は、フロントサイドフレームの下方にフロントサイドフレームに沿って延びるサブフレームと、バンパレインフォースメントの下方に車幅方向に延びるビーム部の間に設けられて、ビーム部が受ける衝突エネルギを吸収するためのエネルギ吸収部材として使用してもよい。
また、エネルギ吸収部材は、車両の前部に設けられるものに限らず、例えば、リアサイドフレームとリア側のビーム部との間に設けられて、後方からの衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部材として使用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の第１実施形態による車両の車体構造を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態による結合部の斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態による結合部の断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態による結合部の断面図である。
【図５】本発明の第３実施形態による結合部の断面図である。
【図６】本発明の結合部の変形例を示す図である。
【図７】本発明の結合部の変形例を示す図である。
【符号の説明】
【００４１】
１，６０，８０ 車体構造
２ フロントサイドフレーム
２０，６４，９２，１１６，１２０ クラッシュカン
３６，６２，１３０ 結合部
４０，８２ 規制手段
４２，７０，８６，１１０，１２６ 軸方向部材
４４，７２，８８，１１２ 基端部
４６，１０２ 先端部
４８，１２２ 収容部材
５０，７８，１００ 中間部
５６，１０４，１２４ テーパ孔部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車幅方向両側に、前後方向に延びる一対のフレーム部材と、前記各フレーム部材の端部に設けられたエネルギ吸収部材とを備えた車両の車体構造であって、
前記エネルギ吸収部材と前記フレーム部材との結合部の折れ変形を規制する規制手段を備え、
前記規制手段は、基端部が前記エネルギ吸収部材の前記結合部側の端部近傍に固定され、先端部が前記フレーム部材内に延びる軸方向部材と、前記フレーム部材内に固定され、前記軸方向部材の先端部を収容する収容部材とを有する、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項２】
車両の車幅方向両側に、前後方向に延びる一対のフレーム部材と、前記各フレーム部材の端部に設けられたエネルギ吸収部材とを備えた車両の車体構造であって、
前記エネルギ吸収部材と前記フレーム部材との結合部の折れ変形を規制する規制手段を備え、
前記規制手段は、基端部が前記フレーム部材内に固定され、中間部が前記フレーム部材内に前後方向に延び、且つ先端部が前記エネルギ吸収部材内に突出する軸方向部材と、前記エネルギ吸収部材の前記結合部側の端部近傍に固定され、前記軸方向部材の先端部を収容する収容部材とを有する、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項３】
前記軸方向部材は、中空パイプ部材で構成される、
請求項１または２に記載の車両の車体構造。
【請求項４】
前記軸方向部材の先端部には、テーパ部が形成され、前記収容部材には、前記テーパ部を収容するテーパ孔部が形成されている、
請求項１から３の何れか１項に記載の車両の車体構造。
【請求項１】
車両の車幅方向両側に、前後方向に延びる一対のフレーム部材と、前記各フレーム部材の端部に設けられたエネルギ吸収部材とを備えた車両の車体構造であって、
前記エネルギ吸収部材と前記フレーム部材との結合部の折れ変形を規制する規制手段を備え、
前記規制手段は、基端部が前記エネルギ吸収部材の前記結合部側の端部近傍に固定され、先端部が前記フレーム部材内に延びる軸方向部材と、前記フレーム部材内に固定され、前記軸方向部材の先端部を収容する収容部材とを有する、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項２】
車両の車幅方向両側に、前後方向に延びる一対のフレーム部材と、前記各フレーム部材の端部に設けられたエネルギ吸収部材とを備えた車両の車体構造であって、
前記エネルギ吸収部材と前記フレーム部材との結合部の折れ変形を規制する規制手段を備え、
前記規制手段は、基端部が前記フレーム部材内に固定され、中間部が前記フレーム部材内に前後方向に延び、且つ先端部が前記エネルギ吸収部材内に突出する軸方向部材と、前記エネルギ吸収部材の前記結合部側の端部近傍に固定され、前記軸方向部材の先端部を収容する収容部材とを有する、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項３】
前記軸方向部材は、中空パイプ部材で構成される、
請求項１または２に記載の車両の車体構造。
【請求項４】
前記軸方向部材の先端部には、テーパ部が形成され、前記収容部材には、前記テーパ部を収容するテーパ孔部が形成されている、
請求項１から３の何れか１項に記載の車両の車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００９−２４１７００（Ｐ２００９−２４１７００Ａ）
【公開日】平成２１年１０月２２日（２００９．１０．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−８９４１８（Ｐ２００８−８９４１８）
【出願日】平成２０年３月３１日（２００８．３．３１）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月２２日（２００９．１０．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月３１日（２００８．３．３１）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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