車両システム
【課題】車両の加速度を制限して、ハイレート放電による電池の劣化（ハイレート劣化）を防止する車両システムを提供する。
【解決手段】車両システムは、二次電池１１と、二次電池からの電気エネルギによる力行を行うモータを含む動力源とを備える車両１の制御を行い、加速度検知手段で検知した増速方向の加速度Ｂと電池温度検知手段で検知した電池温度Ｔ（Ｓ２）とを用いて得られ、加速度Ｂの増加の影響と電池温度Ｔの増加の影響とが相反する関係に定めた制御値Ｃが、予め定めた範囲（Ａ以下）を満たすように（Ｓ３）、増速方向の加速度の大きさを制限する加速度制限手段を有する。
【解決手段】車両システムは、二次電池１１と、二次電池からの電気エネルギによる力行を行うモータを含む動力源とを備える車両１の制御を行い、加速度検知手段で検知した増速方向の加速度Ｂと電池温度検知手段で検知した電池温度Ｔ（Ｓ２）とを用いて得られ、加速度Ｂの増加の影響と電池温度Ｔの増加の影響とが相反する関係に定めた制御値Ｃが、予め定めた範囲（Ａ以下）を満たすように（Ｓ３）、増速方向の加速度の大きさを制限する加速度制限手段を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二次電池と動力源とを備える車両について、その制御を行う車両システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、充放電可能な二次電池（以下、単に電池ともいう）を駆動用電源に用いた、ハイブリッド自動車、プラグインハイブリッド自動車、電気自動車等の車両が知られている。
このような車両について、例えば、特許文献１には、車両の動力性能の低下を抑制しつつ、ハイレート放電と呼ぶ、バッテリ容量に対して比較的大きな電流で行う放電による二次電池の劣化を抑制する二次電池の制御装置が開示されている。制御装置は、二次電池からの放電電流値を検出し、その放電電流値の履歴に基づいて、ハイレート放電による二次電池の劣化に関する評価値を算出する。そして、この評価値に基づいて、放電電力の値を制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１２３４３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、後に詳述するが、本発明者らの研究によれば、通常よりも比較的大きな放電電流（例えば、１０Ｃ以上）を流す大電流放電（以下、ハイレート放電ともいう）による電池の劣化（以下、ハイレート劣化ともいう）と、車両の加速度及び電池温度の関係との間に相関があることが判ってきた。
しかしながら、特許文献１の二次電池の制御装置には、車両の加速度や電池の電池温度の検知や、これらの利用についての記載はない。
【０００５】
本発明は、かかる知見に鑑みてなされたものであって、車両の加速度を制限して、ハイレート放電による電池の劣化（ハイレート劣化）を防止する車両システムを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様は、車両に搭載された二次電池と、上記車両を駆動する動力源であって、上記二次電池からの電気エネルギによる力行を行うモータを含む動力源と、を備える車両について、その制御を行う車両システムであって、上記車両の増速方向の加速度を検知する加速度検知手段、上記二次電池の電池温度を検知する電池温度検知手段、及び、上記加速度検知手段で検知した上記増速方向の加速度と上記電池温度検知手段で検知した上記電池温度とを用いて得られ、上記加速度の増加の影響と上記電池温度の増加の影響とが相反する関係に定めた制御値が、予め定めた範囲を満たすように、上記増速方向の加速度の大きさを制限する加速度制限手段、を有する車両システムである。
【０００７】
ところで、電池を放電させて車両の増速方向の加速度を得る場合、加速度を大きくしようとするほど、必要となる電池からの放電電力が大きくなり、ハイレート放電の状態となりやすく、電池のハイレート劣化が進行しやすい。
また、電池温度が低いほど、電池から取り出しうる放電電力が小さいため、電池温度について、同じ放電電力で考えた場合、電池温度が低いほど、ハイレート放電時に電池１１にかかる負担が大きく、電池のハイレート劣化が進行しやすい。即ち、車両の加速度と電池温度は、電池の劣化に対して、相反する特性を有している（加速度が大きいほど、また、電池温度が低いほど、電池が劣化しやすい）。
【０００８】
これに対し、上述の車両システムでは、加速度の増加の影響と電池温度の増加の影響とが相反する関係に定められた制御値を用い、この制御値が予め定められた範囲を満たすように、車両の加速度の大きさを制限する加速度制限手段を有している。例えば、電池のハイレート劣化が進行する方向である、増速方向の加速度を大きい値にする場合と、電池温度を低い値にする場合とで、制御値は同じ方向に変化するので、相反する２つのパラメータ（加速度と電池温度）を統合して、１つの制御値を用いて制御が可能となる。従って、制御が容易である。しかも、上述の車両システムによれば、電池温度に応じて、車両の急加速に伴う電池からの大きな放電電力の放出（ハイレート放電の発生）が制限され、電池のハイレート劣化が防止される。特に、劣化の生じやすい電池温度が低い場合に、加速度の大きさの制限がされやすくなるので、電池のハイレート劣化を適切に防止することができる。
【０００９】
なお、加速度の増加の影響と電池温度の増加の影響とが相反する関係に定めた制御値としては、加速度をＢとし、電池温度をＴとしたとき、例えば、Ｃ＝Ｂ／Ｔで与えられる制御値Ｃが挙げられる。その他、電池の特性に応じて、制御値Ｃを、Ｃ＝ｍＢ−ｎＴ（ｍ，ｎは正の定数）、Ｃ＝Ｂ／Ｔ2等とすることもできる。
【００１０】
また、車両を駆動する動力源としては、電池で駆動されるモータのほか、エンジン（内燃機関）を有していても良い。また、モータとしては、電池からの電気エネルギによる力行を行うモータであれば良いが、力行のほか、電池への電気エネルギの回生をも行い得る構成としたモータでも良い。
また、モータの駆動には、公知のインバータなどによる駆動制御、力行／回生制御を用いることができる。
【００１１】
また、加速度検知手段としては、車両の増速方向の加速度を検知できれば良いが、減速方向の加速度も検知可能な加速度検知手段としても良い。また、加速度検知手段としては、車両の加速度を検知する加速度センサを用いた検知手段が挙げられる。このほか、車輪の回転（回転速度）や車速センサの出力から演算により加速度を算出する手段が挙げられる。
また、電池温度検知手段としては、車両に搭載した電池の電池温度を測定する、サーミスタ、赤外線放射温度センサなどの温度センサを用いた検知手段が挙げられる。
【００１２】
また、加速度制限手段は、制御値が予め定めた範囲を超えた場合に、車両の駆動源の駆動条件に作用して、増速方向の加速度を低下させる方向、即ち、駆動源による駆動力を低下させる方向に駆動条件を変更する手段である。例えば、駆動源がモータである場合（ＨＶ，ＰＨＶ，ＥＶの場合）、電池からモータに供給される電力を制御しているインバータに対して、供給する電力を減少させるように指示するインバータの制御手段が挙げられる。また、駆動源としてエンジンをも有する場合（ＨＶ，ＰＨＶの場合）には、燃焼室内に燃料を噴射するインジェクタに対し、噴射する燃料量を制限し、あるいは燃料カットを行うように指示するインジェクタの制御手段が挙げられる。
【００１３】
さらに、上述の車両システムであって、前記加速度をＢとし、前記電池温度をＴとしたとき、前記加速度制限手段は、前記制御値Ｃを、Ｃ＝Ｂ／Ｔで与え、上記制御値Ｃが、予め定めた閾値Ａに対し、Ｃ＜Ａとなるように、上記加速度の大きさを制限する車両システムとすると良い。
【００１４】
本発明者らの研究によれば、電池の劣化の速さの指標である、車載した二次電池における単位距離当たりの内部抵抗の増加率と、車両の加速度Ｂを電池温度Ｔで割った値（＝Ｂ／Ｔ）との間に相関があることが判ってきた。これは、前述したように、車両の加速度Ｂ及び電池温度Ｔは、電池の劣化に対して相反する特性を有しているからである。そこで、Ｂ／Ｔを制御値Ｃとして、この制御値Ｃが閾値Ａを超えない（Ｃ＜Ａ）ようにすることで、電池の劣化の進行、例えば、電池における単位距離当たりの内部抵抗の増加率を小さくできると考えられる。
これに基づき、上述の車両システムでは、加速度制限手段が、制御値ＣをＣ＝Ｂ／Ｔで与え、制御値Ｃが、予め定めた閾値Ａに対し、Ｃ＜Ａとなるように、加速度の大きさを制限する。かくして、電池のハイレート劣化を確実に防止することができる。
【００１５】
さらに、上述の車両システムであって、前記閾値Ａを設定する閾値設定手段であって、前記二次電池の劣化が進むほど、上記閾値Ａを小さな値に設定する閾値設定手段を有する車両システムとすると良い。
【００１６】
上述の車両システムでは、電池の劣化が進むほど閾値Ａを小さな値に設定する閾値設定手段を有する。このため、電池の劣化が進むほど、制御値Ｃが小さく制御されるので、電池の劣化が進むほど、電池の劣化の進行速度をより小さく抑えることができる。
【００１７】
さらに、上述の車両システムであって、前記二次電池の劣化の程度を検知する劣化検知手段を有し、前記閾値設定手段は、上記劣化検知手段で検知した上記劣化の程度が大きいほど、前記閾値Ａを小さな値に設定する車両システムとすると良い。
【００１８】
上述の車両システムでは、電池の劣化の程度を検知する劣化検知手段を有し、閾値設定手段が検知した電池の劣化の程度が大きいほど、閾値Ａを小さな値に設定する。このため、車両システム自身で、電池の劣化の程度に応じて、適切に電池の劣化の進行速度を小さく抑えると共に、電池の特性を十分に引き出すことができる。
【００１９】
なお、劣化検知手段としては、例えば、使用中の電池における、電流値及び電圧値を用いて、直流抵抗（ＤＣ−ＩＲ）測定法（或いは、ＤＣ−ＩＲ測定法に準ずる手法）で測定した電池の内部抵抗値を、この電池の内部抵抗の初期値で割った数値を算出して電池の劣化の程度を検知するものが挙げられる。
【００２０】
さらに、上述のいずれかの車両システムであって、前記二次電池は、非水電解質型二次電池である車両システムとすると良い。
【００２１】
ところで、リチウムイオン二次電池等の非水系電解質型二次電池では、Ｎｉ−ＭＨ電池等の水系電解質型二次電池に比して、拡散律速が生じやすいので、前述したハイレート劣化の問題が発生しやすい。
これに基づいて、上述の車両システムでは、二次電池が拡散律速が生じやすい非水電解質型二次電池であるので、この非水電解質型二次電池に生じるハイレート劣化を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】実施形態１，変形形態１にかかる車両システムを備えた車両を示す説明図である。
【図２】制御値Ｃと、電池の単位距離当たりの内部抵抗増加率との関係を示すグラフである。
【図３】実施形態１にかかる車両システムの制御内容を示すフローチャートである。
【図４】変形形態１にかかる車両システムの制御内容を示すフローチャートである。
【図５】変形形態１にかかる車両システムの制御内容を示すフローチャートである。
【００２３】
（実施形態１）
次に、本発明の実施形態１にかかる車両システムについて、図１〜３を参照しつつ説明する。
まず、本実施形態１にかかる車両システムＶＳ１を適用する車両１について図１を参照しつつ説明する。
この車両１は、複数（本実施形態１では６０個）のリチウムイオン二次電池（以下、単に電池ともいう）１１，１１から構成された組電池１０、モータ２０、エンジン３０、加速度センサ４０、温度センサ５０及びＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６０を有するハイブリッド車である。また、この車両１は、発電機７０、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８０、エンジン３０が発生する動力を分配する動力分配機構９０、その動力の回転速度を減じて出力する減速機１００、この減速機１００を通じて出力された動力により回転する車輪１１０を有する。
なお、車両システムＶＳ１は、ＥＣＵ６０が実行するプログラムにより実現される。
【００２４】
車両１のうち、ＰＣＵ８０は、発電機７０で発電した交流電力を直流電力に変換するインバータ８１と、電圧を調整するコンバータ８２とを有する。
また、エンジン３０は、いずれも図示しない、複数の燃料室と、各燃料室内に燃料を噴射するインジェクタとを有する内燃機関である。なお、インジェクタが噴射する燃料の噴射量は、上述したＥＣＵ６０によって制御される。また、エンジン３０が発生する動力は、動力分配機構９０により、減速機１００を経由して車輪１１０を駆動する経路と、発電機７０を駆動して発電する経路とに分配される。
このうち、発電機７０で発電された電気エネルギは、車両１の運転状態や電池１１（組電池１０）の充電状態に応じて、モータ２０で使用されたり、電池１１（組電池１０）に蓄えられる。
【００２５】
また、モータ２０は、三相交流モータであり、電池１１（組電池１０）に蓄えられた電気エネルギのほか、発電機７０による発電された電気エネルギにより駆動する。具体的には、このモータ２０で発生した駆動力は、減速機１００を経由して車輪１１０に伝えられる。これにより、モータ２０は、エンジン３０をアシストして車両１を走行（力行）させたり、モータ２０からの駆動力のみにより車両１を走行（力行）させたりする。
【００２６】
また、加速度センサ４０は、公知の半導体式の加速度センサであり、車両１の車室内（運転席付近）に配置され、車速の変化（加速度Ｂ）を計測する。また、温度センサ５０は、その測温部が組電池１０のうちの１つの電池１１の電池ケースの外側に接触して配置され、当該電池１１の電池温度Ｔを計測する。
【００２７】
また、ＥＣＵ６０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを含み、所定のプログラムによって作動するマイクロコンピュータ（以下、マイコンともいう）６１を有している。 このＥＣＵ６０は、組電池１０、モータ２０、エンジン３０、加速度センサ４０、温度センサ５０、発電機７０及びＰＣＵ８０と接続しており、車両１の運転状態や、加速度センサ４０により測定された加速度Ｂや、温度センサ５０により測定された、電池１１の電池温度Ｔ等に基づいて、車両１に搭載された機器類を制御する。
【００２８】
ところで、本発明者らは、車載した電池の劣化に対する、車両の増速方向の加速度Ｂと電池温度Ｔとの関係について検討した。具体的には、上述した電池１１（組電池１０）と同様の電池１１を搭載した車両ＶＨ１を用いて走行実験を行い、この走行実験の前後での電池１１の劣化の進行を確認した。なお、この車両ＶＨ１は、前述した車両１のうち、後述する加速度制限手段（ステップＳ３〜Ｓ６）を有しない車両である。
【００２９】
まず、車両ＶＨ１による走行試験前に、電池１１（組電池１０）の内部抵抗を測定した。具体的には、車載前に、図示しない直流電源装置、電圧計及び電流計を用い、公知の直流抵抗（ＤＣ−ＩＲ）測定法によって、電池１１の内部抵抗Ｒｘを２５℃の温度環境下で測定する。
測定後、複数の電池１１，１１を組電池１０に組み、車両ＶＨ１に搭載し、走行試験を実施した。具体的には、平坦な車道において、急加速（１０秒間の間に、車速が０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈに上昇する程度）及び急減速を各１回ずつ行って停止する走行を１回の走行として、これを繰り返した。各回の走行において急加速の際には、電池１１の放電電流が最大３０Ｃとなり、ハイレート放電になっている。なお、１回の走行（急加速）における最大加速度を、その回の加速度ＢＰ１とし、各回の加速度ＢＰ１の平均を平均加速度ＡＢ１とする。また、走行試験中の電池温度Ｔの平均値を平均電池温度ＡＴ１とする。そして、車両ＶＨ１について、平均加速度ＡＢ１を平均電池温度ＡＴ１で除した値ＡＣ１（＝ＡＢ１／ＡＴ１）を算出した。
さらに、走行試験を実施した後、再度、電池１１の内部抵抗を測定した。具体的には、車両ＶＨ１から降ろした電池１１について、走行試験前と同様にして、内部抵抗を測定した。
【００３０】
また、車両ＶＨ１と同様の車両ＶＨ２、ＶＨ３を用意した。これら車両ＶＨ２、ＶＨ３は、車両ＶＨ１と同様、前述した車両１のうち、後述する加速度制限手段（ステップＳ３〜Ｓ６）を有しない車両である。
これら車両ＶＨ２，ＶＨ３についても、走行試験を実施した。但し、車両ＶＨ２については、この車両ＶＨ２の最大加速度ＢＰ２が、上述の車両ＶＨ１の最大加速度ＢＰ１よりも小さくなる条件で、急加速（具体的には、３０秒間の間に、車速が０ｋｍ／ｈから８０ｋｍ／ｈに上昇する程度）で行っている点で、車両ＶＨ１とは異なる。なお、この車両ＶＨ２の各回の走行においても、急加速の際には、電池１１には最大２０Ｃの放電電流が流れるハイレート放電となっている。
また、車両ＶＨ３については、車両ＶＨ２と同様の走行を繰り返したが、車両ＶＨ２に比して、電池温度Ｔが比較的高いときに走行試験を行った点で、車両ＶＨ２と異なる。例えば、車両ＶＨ３の走行試験は、車両ＶＨ１，ＶＨ２の走行試験を行った地域よりも、全体的に外気気温の高い地域で行った。なお、この車両ＶＨ３の各回の走行においても、急加速の際には、電池１１には最大２０Ｃの放電電流が流れるハイレート放電となっている。
【００３１】
車両ＶＨ２，ＶＨ３についても、車両ＶＨ１と同様にして、走行試験前後で内部抵抗をそれぞれ測定した。そして、走行試験前後での各車両ＶＨ１，ＶＨ２，ＶＨ３における電池１１の内部抵抗の変化について調べた。具体的には、各車両ＶＨ１，ＶＨ２，ＶＨ３の各電池１１の、走行試験後の内部抵抗Ｒｙの値から走行試験前の内部抵抗Ｒｘを引いた差を、走行試験前の内部抵抗Ｒｘで除した内部抵抗増加率（（Ｒｙ−Ｒｘ）／Ｒｘ）を算出し、さらにこの内部抵抗増加率について走行試験の総走行距離Ｍで除した、単位距離当たりの内部抵抗増加率Ｒｍ（＝（Ｒｙ−Ｒｘ）／Ｒｘ／Ｍ）を算出した。なお、車両ＶＨ１、車両ＶＨ２及び車両ＶＨ３の単位距離当たりの内部抵抗増加率ＲｍをそれぞれＲｍ１、Ｒｍ２及びＲｍ３とする。
また、各車両ＶＨ２，ＶＨ３の各電池１１について、車両ＶＨ１と同様にして、平均加速度ＡＢ２，ＡＢ３を平均電池温度ＡＴ２，ＡＴ３で除した値ＡＣ２（＝ＡＢ２／ＡＴ２），ＡＣ３（＝ＡＢ３／ＡＴ３）をそれぞれ算出した。
【００３２】
図２は、平均加速度ＡＢを平均電池温度ＡＴで除した値ＡＣ（＝ＡＢ／ＡＴ）と、電池１１の単位距離当たりの内部抵抗増加率Ｒｍとの関係を示すグラフである。このグラフ上には、各車両ＶＨ１，ＶＨ２，ＶＨ３に対応するプロット点を示している。そして、これらのプロット点から近似曲線をグラフ上に作成した。この結果から、値ＡＣが大きくなるほど、単位距離当たりの内部抵抗増加率Ｒｍが大きくなっていることが判る。
【００３３】
ところで、リチウムイオン二次電池である電池１１を車載した車両１において、この車両１の増速方向の加速度Ｂを得る場合、加速度Ｂを大きくしようとするほど、必要となる電池１１からの放電電力が大きくなり、ハイレート放電の状態となりやすい。このため、車両１の電池１１のハイレート劣化が進行しやすい。これは、図２において、車両ＶＨ２よりも相対的に平均加速度ＡＢ１が大きい車両ＶＨ１では、車両ＶＨ２における単位距離当たりの内部抵抗増加率Ｒｍ２に比して、内部抵抗増加率Ｒｍ１が大きい、即ち劣化が大きいことから裏付けられる。
また、電池温度Ｔが低いほど、電池１１から取り出しうる放電電力が小さいため、電池温度について、同じ放電電力で考えた場合、電池温度Ｔが低いほど、ハイレート放電時に電池１１にかかる負担が大きく、電池１１のハイレート劣化が進行しやすい。これは、車両ＶＨ３よりも相対的に平均電池温度ＡＴ１が低い車両ＶＨ１では、車両ＶＨ３における単位距離あたりの内部抵抗増加率Ｒｍ３に比して、内部抵抗増加率Ｒｍ１が大きい、即ち劣化が大きいことから裏付けられる。
従って、値ＡＣが大きいほど、つまり、平均加速度ＡＢが大きな値になるほど、あるいは、平均電池温度ＡＴが低い値になるほど、電池１１の劣化を示す、単位距離当たりの内部抵抗増加率Ｒｍが大きくなることが判る。
【００３４】
上記知見に基づき、本実施形態１では、車両１の走行中の各時点における加速度Ｂを電池温度Ｔで除した値を、相反する２つのパラメータ（加速度Ｂ及び電池温度Ｔ）を統合した制御値Ｃとして用い、この制御値Ｃが予め定めた範囲を満たすように制御する。これにより各時点での車両１の加速度Ｂの大きさを電池温度Ｔに応じて制限する。
そこで、ＥＣＵ６０で実行する本実施形態１の車両システムＶＳ１の制御について、図３のフローチャート（メインルーチンＭＲ１）を参照しつつ、以下に詳述する。
なお、ＥＣＵ６０のマイコン６１内のＲＯＭ（図示しない）には、制御値Ｃの閾値Ａを予め記憶している。この閾値Ａは、例えば、前述した走行試験の結果や、車両１における電池１１の目標寿命を考慮して設定した値である。
【００３５】
まず、メインルーチンＭＲ１において、車両１の作動が開始（キーオン）されると（ステップＳ１でＹＥＳ）、ステップＳ２に進む。
このステップＳ２では、温度センサ５０及び加速度センサ４０を用いて、当該時点での電池１１の電池温度Ｔ、及び、車両１の増速方向の加速度Ｂをそれぞれ測定する。なお、車両１がキーオフされるまで、所定のサイクル時間ＴＣ（例えば、０．１秒毎）で、ステップＳ２からステップＳ８を繰り返す。
【００３６】
続いて、ステップＳ３では、Ｃ＝加速度Ｂ／電池温度Ｔで与えられる制御値Ｃが閾値Ａ以上か否かを判別する。なお、閾値Ａには、マイコン６１に予め記憶している値を用いる。
ここで、ＹＥＳ、即ち制御値Ｃが閾値Ａ以上の場合（Ｃ≧Ａ）には、ステップＳ４に進み、電池１１（組電池１０）が放電中であるか否かを判別する。一方、ＮＯ、即ち制御値Ｃが閾値Ａよりも小さい場合（Ｃ＜Ａ）には、ステップＳ４〜Ｓ６をスキップしてステップＳ７に進む。
【００３７】
車両１は、前述したようにハイブリッド車であるので、車両１が加速して、この車両１に増速方向の加速度Ｂが生じて、制御値Ｃが閾値Ａ以上になる場合としては、エンジン３０が減速機１００を経由して車輪１１０を駆動している場合と、電池１１（組電池１０）が放電した放電電力によりモータ２０が車輪１１０を駆動している場合と、エンジン３０及び電池１１（モータ２０）で車輪１１０を駆動している場合とがある。
このステップＳ４において、ＹＥＳ、即ち電池１１が放電している場合、車両１は、少なくとも電池１１（組電池１０）が放電する電気エネルギによるモータ２０の駆動で加速していると考えられるので、電池１１の放電電力を制限する（ステップＳ５）。具体的には、放電電力値を電池温度Ｔに応じた上限値にまで制限する。このように電池１１の放電電力を制限することで、モータ２０の出力を低下させて、制御値Ｃが閾値Ａよりも小さくなるように、加速度Ｂを制限する。
【００３８】
一方、ステップＳ４において、ＮＯ、即ち車両１は加速しているのに、電池１１が放電していない場合には、車両１はエンジン３０の駆動によって加速していると考えられる。そこで、エンジン３０のインジェクタから噴射される燃料の噴射量を制限する（ステップＳ６）。このように噴射量を制限することで、エンジン３０の出力を低下させて、制御値Ｃが閾値Ａよりも小さくなるように、加速度Ｂを制限する。
なお、ステップＳ５及びステップＳ６の後は、ステップＳ７に進む。
【００３９】
ステップＳ７では、車両１がキーオフされたか否かを判定する。ここで、ＮＯであれば、ステップＳ８に進む一方、ＹＥＳであれば終了する。
また、ステップＳ８では、ステップＳ２で行った、電池１１の電池温度Ｔ、及び、車両１の加速度Ｂの測定から所定のサイクル時間ＴＣ（０．１秒）経過したか否かを判別する。
ここで、ＮＯ、即ち先の測定から所定のサイクル時間ＴＣ経過していない場合、ステップＳ７に戻り、ステップＳ７とステップＳ８とを繰り返す（即ち、サイクル時間ＴＣが経過するまで待つ）。一方、ＹＥＳ、即ちステップＳ２の測定からサイクル時間ＴＣ経過した場合には、ステップＳ２に戻り、ステップＳ２からステップＳ８までを繰り返す。
【００４０】
なお、本実施形態１では、モータ２０及びエンジン３０が動力源に、加速度センサ４０が加速度検知手段に、温度センサ５０が電池温度検知手段に、ステップＳ３〜Ｓ６が加速度制限手段に、それぞれ対応する。
【００４１】
本実施形態１にかかる車両システムＶＳ１では、車両１における加速度Ｂの増加の影響と、電池１１（組電池１０）における電池温度Ｔの増加の影響とが相反する関係に定められた制御値Ｃを用い、この制御値Ｃが予め定められた範囲（本実施形態１では、閾値Ａ以下）を満たすように、車両１の加速度Ｂの大きさを制限するステップＳ３〜Ｓ６を有している。例えば、電池１１のハイレート劣化が進行する方向である、増速方向の加速度Ｂを大きい値にする場合と、電池温度Ｔを低い値にする場合とで、制御値Ｃは同じ方向に変化するので、相反する２つのパラメータ（加速度Ｂと電池温度Ｔ）を統合して、１つの制御値Ｃを用いて制御が可能となる。従って、制御が容易である。
しかも、この車両システムＶＳ１によれば、電池温度Ｔに応じて、車両１の急加速に伴う電池１１（組電池１０）からの大きな放電電力の放出（ハイレート放電の発生）が制限され、電池１１（組電池１０）のハイレート劣化が防止される。特に、劣化の生じやすい電池温度Ｔが低い場合に、加速度Ｂの大きさの制限がされやすくなるので、電池１１のハイレート劣化を適切に防止することができる。
【００４２】
また、ステップＳ３〜Ｓ６が制御値ＣをＣ＝Ｂ／Ｔで与え、制御値Ｃが、予め定めた閾値Ａに対しＣ＜Ａとなるように、加速度Ｂの大きさを制限する。かくして、電池１１のハイレート劣化を確実に防止することができる。
【００４３】
また、電池１１が拡散律速が生じやすい非水電解質型二次電池のリチウムイオン二次電池であるので、電池１１に生じるハイレート劣化を確実に防止することができる。
【００４４】
（変形形態１）
次に、本発明の変形形態１について、図面を参照しつつ説明する。
なお、前述の実施形態１では、閾値Ａを一定の値としていた。これに対し、本変形形態１にかかる車両システムＶＳ２では、電池の劣化が進むほど閾値Ａを小さな値に設定する閾値設定手段、及び、電池の劣化の程度を検知する劣化検知手段を有している点で、上述した実施形態１とは異なる。
そこで、実施形態１と異なる点を中心に説明し、実施形態１と同様の部分の説明は省略または簡略化する。なお、実施形態１と同様の部分については同様の作用効果を生じる。また、同内容のものには同番号を付して説明する。
【００４５】
まず、本変形形態１にかかる車両システムＶＳ２を適用する車両２０１について図１を参照しつつ説明する。
この車両２０１は、実施形態１の車両１と同様、複数（６０個）のリチウムイオン二次電池１１，１１から構成された組電池１０、モータ２０、エンジン３０、加速度センサ４０及び温度センサ５０のほか、ＥＣＵ２６０、電圧センサ２１０及び電流センサ２２０を有する。
なお、車両システムＶＳ２は、ＥＣＵ２６０が実行するプログラムにより実現される。
【００４６】
上述の車両２０１のうち、電圧センサ２１０は、電池１１の正極，負極間の端子間電圧Ｖを測定可能に設置された、公知の電圧計である。また、電流センサ２２０は、電池１１（組電池１０）を流れる直流電流の大きさを測定可能に設置された、公知の直流電流センサである。
また、ＥＣＵ２６０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを含み、所定のプログラムによって作動するマイコン２６１を有している。
【００４７】
このマイコン２６１のＲＯＭは、閾値Ａとして用いる複数の閾値（第１閾値Ａ１、第２閾値Ａ２及び第３閾値Ａ３）、及び、複数の閾値を選択するために用いる、第１内部抵抗閾値Ｒ１及び第２内部抵抗閾値Ｒ２を予め記憶している。
第１閾値Ａ１、第２閾値Ａ２及び第３閾値Ａ３は、Ａ３＜Ａ２＜Ａ１という関係とされている。これら第１閾値Ａ１、第２閾値Ａ２及び第３閾値Ａ３は、電池１１の内部抵抗Ｒの大きさに応じて、制御値Ｃの閾値Ａとして選択される。具体的には、電池１１の内部抵抗Ｒが第１内部抵抗閾値Ｒ１以下の場合（Ｒ≦Ｒ１）には、制御値Ｃの閾値Ａとして第１閾値Ａ１を選択する。また、内部抵抗Ｒが、第１内部抵抗閾値Ｒ１より大きく第２内部抵抗閾値Ｒ２以下の場合（Ｒ１＜Ｒ≦Ｒ２）には、第２閾値Ａ２を選択する。さらに、内部抵抗Ｒが、第２内部抵抗閾値Ｒ２よりも大きい場合（Ｒ＞Ｒ２）には、第３閾値Ａ３を選択する。これにより、電池１１の内部抵抗Ｒが大きくなるほど（劣化が進むほど）、閾値Ａが小さな値とされるので、制御値Ｃがより小さな値に制限される。なお、第１閾値Ａ１が、閾値Ａの初期値として予め代入されている。
【００４８】
次いで、本変形形態１の車両システムＶＳ２の制御について、図４，５のフローチャート（メインルーチンＭＲ２及びＲ検知サブルーチンＳ３０）を参照しつつ、以下に詳述する。
まず、メインルーチンＭＲ２において、車両２０１の作動が開始（キーオン）されると（ステップＳ１でＹＥＳ）、ステップＳ２１に進む。
このステップＳ２１では、温度センサ５０、加速度センサ４０、電流センサ２２０及び電圧センサ２１０を用いて、当該時点での電池１１の電池温度Ｔ、車両２０１の増速方向の加速度Ｂ、電池１１の電流値Ｉ及び端子間電圧Ｖをそれぞれ測定する。
【００４９】
続いて、ステップＳ２２では、電池１１の内部抵抗Ｒを検知するタイミングを迎えたかどうかを判別する。具体的には、例えば、組電池１０（電池１１）を車両２０１に搭載してから３ヶ月以上、または、前回、内部抵抗Ｒを検知してマイコン２６１に記憶したときから３ヶ月以上経過したタイミングを、内部抵抗Ｒを検知するタイミングとする。
ここで、ＹＥＳ、即ち内部抵抗Ｒを検知するタイミングを迎えた場合、ステップＳ３０のＲ検知サブルーチンに進む。一方、ＮＯ、即ち内部抵抗Ｒを検知するタイミングを迎えていない場合には、ステップＳ３に進む。
【００５０】
次いで、Ｒ検知サブルーチンＳ３０について図５を参照して説明する。
まず、ステップＳ３１では、車両２０１が内部抵抗Ｒを検知できる条件にあるか否かを判別する。具体的には、例えば、車両２０１が停止中で、かつ、電池１１（組電池１０）に充放電が行われていない状態等が挙げられる。
ここで、ＹＥＳ、即ち車両２０１が内部抵抗Ｒを検知できる条件にある場合、ステップＳ３２に進む。一方、ＮＯ、即ち車両２０１が内部抵抗Ｒを検知できる条件にない場合には、Ｒ検知サブルーチンＳ３０を終了して、メインルーチンＭＲ２に戻り、ステップＳ３に進む。
【００５１】
ステップＳ３２では、電池１１の内部抵抗Ｒを検知する。具体的には、例えば、公知の直流抵抗（ＤＣ−ＩＲ）測定法（或いはそれを擬似した手法）を用いて、電池１１の内部抵抗Ｒを検知する。なお、検知した内部抵抗Ｒは、マイコン２６１のＲＡＭに記憶させる。
【００５２】
次いで、ステップＳ３３では、検知した電池１１の内部抵抗Ｒが、前述した第１内部抵抗閾値Ｒ１以下か否かを判別する。
ここで、ＹＥＳ、即ち内部抵抗Ｒが第１内部抵抗閾値Ｒ１以下の場合には、ステップＳ３４に進み、制御値Ｃの閾値Ａに第１閾値Ａ１を代入する。一方、ＮＯ、即ち内部抵抗Ｒが第１内部抵抗閾値Ｒ１よりも大きい場合、ステップＳ３５に進む。
【００５３】
ステップＳ３５では、電池１１の内部抵抗Ｒが、前述した第２内部抵抗閾値Ｒ２以下か否かを判別する。
ここで、ＹＥＳ、即ち内部抵抗Ｒが第１内部抵抗閾値Ｒ１より大きく第２内部抵抗閾値Ｒ２以下の場合には、ステップＳ３６に進み、制御値Ｃの閾値Ａに第２閾値Ａ２を代入する。一方、ＮＯ、即ち内部抵抗Ｒが第２内部抵抗閾値Ｒ２よりも大きい場合、ステップＳ３７に進み、制御値Ｃの閾値Ａに第３閾値Ａ３を代入する。
なお、ステップＳ３４、ステップＳ３６及びステップＳ３７の後は、メインルーチンＭＲ２に戻り、ステップＳ３に進む。
【００５４】
ステップＳ３〜Ｓ８については、実施形態１と同様であるので、説明を省略する。但し、閾値Ａに代入された値に応じて、制御値Ｃが制御される。例えば、閾値Ａに第１閾値Ａ１が代入（ステップＳ３４）されている場合、制御値Ｃが第１閾値Ａ１よりも小さくなるように、加速度Ｂが制限される。
閾値Ａに、第１閾値Ａ１よりも小さい値の第２閾値Ａ２が代入されている場合、制御値Ｃが第２閾値Ａ２よりも小さくなるように、第１閾値Ａ１を用いる場合よりも加速度Ｂがさらに制限される。
このように、電池１１の劣化が進行して、その内部抵抗Ｒが大きくなった場合に、制御値Ｃの閾値Ａをより小さく制御して、電池１１のハイレート劣化の進行速度をより小さく抑えることができる。
【００５５】
なお、本変形形態１では、ステップＳ３３〜Ｓ３７が閾値設定手段に、Ｓ３２が劣化検知手段に、それぞれ対応する。
【００５６】
以上より、本変形形態１にかかる車両システムＶＳ２では、電池１１の劣化が進むほど閾値Ａを小さな値に設定するステップＳ３３〜Ｓ３７を有する。このため、電池１１の劣化が進むほど、制御値Ｃが小さく制御されるので、電池１１の劣化が進むほど、電池１１の劣化の進行速度をより小さく抑えることができる。
【００５７】
また、電池１１の劣化の程度を検知するステップＳ３２を有し、このステップＳ３２が検知した電池１１の内部抵抗Ｒが大きいほど、閾値Ａを小さな値に設定する。このため、この車両システムＶＳ２自身で電池１１の劣化の程度を検知して、閾値Ａを設定できる。従って、車両システムＶＳ２自身で、電池１１の劣化の程度に応じて、適切に電池１１の劣化の進行速度を小さく抑えると共に、電池１１の特性を十分に引き出すことができる。
【００５８】
以上において、本発明を実施形態１及び変形形態１に即して説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で、適宜変更して適用できることは言うまでもない。
例えば、実施形態１等では、車両としてハイブリッド車を用いたが、例えば、モータのみで駆動する電気自動車（ＥＶ）に適用しても良い。
また、実施形態１等では、車両の加速度Ｂ及び電池温度Ｔを用いて、制限値ＣをＣ＝Ｂ／Ｔで算出した。しかし、例えば、制御値Ｃとして、Ｃ＝ｍＢ−ｎＴ（ｍ，ｎは正の定数）、Ｃ＝Ｂ／Ｔ2等を用いることもできる。
【符号の説明】
【００５９】
１，２０１ 車両
１１ 二次電池
２０ モータ（駆動源）
３０ エンジン（駆動源）
４０ 加速度センサ（加速度検知手段）
５０ 温度センサ（電池温度検知手段）
Ａ 閾値
Ｂ 加速度
Ｃ 制御値
Ｔ 電池温度
ＶＳ１，ＶＳ２ 車両システム
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二次電池と動力源とを備える車両について、その制御を行う車両システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、充放電可能な二次電池（以下、単に電池ともいう）を駆動用電源に用いた、ハイブリッド自動車、プラグインハイブリッド自動車、電気自動車等の車両が知られている。
このような車両について、例えば、特許文献１には、車両の動力性能の低下を抑制しつつ、ハイレート放電と呼ぶ、バッテリ容量に対して比較的大きな電流で行う放電による二次電池の劣化を抑制する二次電池の制御装置が開示されている。制御装置は、二次電池からの放電電流値を検出し、その放電電流値の履歴に基づいて、ハイレート放電による二次電池の劣化に関する評価値を算出する。そして、この評価値に基づいて、放電電力の値を制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１２３４３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、後に詳述するが、本発明者らの研究によれば、通常よりも比較的大きな放電電流（例えば、１０Ｃ以上）を流す大電流放電（以下、ハイレート放電ともいう）による電池の劣化（以下、ハイレート劣化ともいう）と、車両の加速度及び電池温度の関係との間に相関があることが判ってきた。
しかしながら、特許文献１の二次電池の制御装置には、車両の加速度や電池の電池温度の検知や、これらの利用についての記載はない。
【０００５】
本発明は、かかる知見に鑑みてなされたものであって、車両の加速度を制限して、ハイレート放電による電池の劣化（ハイレート劣化）を防止する車両システムを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様は、車両に搭載された二次電池と、上記車両を駆動する動力源であって、上記二次電池からの電気エネルギによる力行を行うモータを含む動力源と、を備える車両について、その制御を行う車両システムであって、上記車両の増速方向の加速度を検知する加速度検知手段、上記二次電池の電池温度を検知する電池温度検知手段、及び、上記加速度検知手段で検知した上記増速方向の加速度と上記電池温度検知手段で検知した上記電池温度とを用いて得られ、上記加速度の増加の影響と上記電池温度の増加の影響とが相反する関係に定めた制御値が、予め定めた範囲を満たすように、上記増速方向の加速度の大きさを制限する加速度制限手段、を有する車両システムである。
【０００７】
ところで、電池を放電させて車両の増速方向の加速度を得る場合、加速度を大きくしようとするほど、必要となる電池からの放電電力が大きくなり、ハイレート放電の状態となりやすく、電池のハイレート劣化が進行しやすい。
また、電池温度が低いほど、電池から取り出しうる放電電力が小さいため、電池温度について、同じ放電電力で考えた場合、電池温度が低いほど、ハイレート放電時に電池１１にかかる負担が大きく、電池のハイレート劣化が進行しやすい。即ち、車両の加速度と電池温度は、電池の劣化に対して、相反する特性を有している（加速度が大きいほど、また、電池温度が低いほど、電池が劣化しやすい）。
【０００８】
これに対し、上述の車両システムでは、加速度の増加の影響と電池温度の増加の影響とが相反する関係に定められた制御値を用い、この制御値が予め定められた範囲を満たすように、車両の加速度の大きさを制限する加速度制限手段を有している。例えば、電池のハイレート劣化が進行する方向である、増速方向の加速度を大きい値にする場合と、電池温度を低い値にする場合とで、制御値は同じ方向に変化するので、相反する２つのパラメータ（加速度と電池温度）を統合して、１つの制御値を用いて制御が可能となる。従って、制御が容易である。しかも、上述の車両システムによれば、電池温度に応じて、車両の急加速に伴う電池からの大きな放電電力の放出（ハイレート放電の発生）が制限され、電池のハイレート劣化が防止される。特に、劣化の生じやすい電池温度が低い場合に、加速度の大きさの制限がされやすくなるので、電池のハイレート劣化を適切に防止することができる。
【０００９】
なお、加速度の増加の影響と電池温度の増加の影響とが相反する関係に定めた制御値としては、加速度をＢとし、電池温度をＴとしたとき、例えば、Ｃ＝Ｂ／Ｔで与えられる制御値Ｃが挙げられる。その他、電池の特性に応じて、制御値Ｃを、Ｃ＝ｍＢ−ｎＴ（ｍ，ｎは正の定数）、Ｃ＝Ｂ／Ｔ2等とすることもできる。
【００１０】
また、車両を駆動する動力源としては、電池で駆動されるモータのほか、エンジン（内燃機関）を有していても良い。また、モータとしては、電池からの電気エネルギによる力行を行うモータであれば良いが、力行のほか、電池への電気エネルギの回生をも行い得る構成としたモータでも良い。
また、モータの駆動には、公知のインバータなどによる駆動制御、力行／回生制御を用いることができる。
【００１１】
また、加速度検知手段としては、車両の増速方向の加速度を検知できれば良いが、減速方向の加速度も検知可能な加速度検知手段としても良い。また、加速度検知手段としては、車両の加速度を検知する加速度センサを用いた検知手段が挙げられる。このほか、車輪の回転（回転速度）や車速センサの出力から演算により加速度を算出する手段が挙げられる。
また、電池温度検知手段としては、車両に搭載した電池の電池温度を測定する、サーミスタ、赤外線放射温度センサなどの温度センサを用いた検知手段が挙げられる。
【００１２】
また、加速度制限手段は、制御値が予め定めた範囲を超えた場合に、車両の駆動源の駆動条件に作用して、増速方向の加速度を低下させる方向、即ち、駆動源による駆動力を低下させる方向に駆動条件を変更する手段である。例えば、駆動源がモータである場合（ＨＶ，ＰＨＶ，ＥＶの場合）、電池からモータに供給される電力を制御しているインバータに対して、供給する電力を減少させるように指示するインバータの制御手段が挙げられる。また、駆動源としてエンジンをも有する場合（ＨＶ，ＰＨＶの場合）には、燃焼室内に燃料を噴射するインジェクタに対し、噴射する燃料量を制限し、あるいは燃料カットを行うように指示するインジェクタの制御手段が挙げられる。
【００１３】
さらに、上述の車両システムであって、前記加速度をＢとし、前記電池温度をＴとしたとき、前記加速度制限手段は、前記制御値Ｃを、Ｃ＝Ｂ／Ｔで与え、上記制御値Ｃが、予め定めた閾値Ａに対し、Ｃ＜Ａとなるように、上記加速度の大きさを制限する車両システムとすると良い。
【００１４】
本発明者らの研究によれば、電池の劣化の速さの指標である、車載した二次電池における単位距離当たりの内部抵抗の増加率と、車両の加速度Ｂを電池温度Ｔで割った値（＝Ｂ／Ｔ）との間に相関があることが判ってきた。これは、前述したように、車両の加速度Ｂ及び電池温度Ｔは、電池の劣化に対して相反する特性を有しているからである。そこで、Ｂ／Ｔを制御値Ｃとして、この制御値Ｃが閾値Ａを超えない（Ｃ＜Ａ）ようにすることで、電池の劣化の進行、例えば、電池における単位距離当たりの内部抵抗の増加率を小さくできると考えられる。
これに基づき、上述の車両システムでは、加速度制限手段が、制御値ＣをＣ＝Ｂ／Ｔで与え、制御値Ｃが、予め定めた閾値Ａに対し、Ｃ＜Ａとなるように、加速度の大きさを制限する。かくして、電池のハイレート劣化を確実に防止することができる。
【００１５】
さらに、上述の車両システムであって、前記閾値Ａを設定する閾値設定手段であって、前記二次電池の劣化が進むほど、上記閾値Ａを小さな値に設定する閾値設定手段を有する車両システムとすると良い。
【００１６】
上述の車両システムでは、電池の劣化が進むほど閾値Ａを小さな値に設定する閾値設定手段を有する。このため、電池の劣化が進むほど、制御値Ｃが小さく制御されるので、電池の劣化が進むほど、電池の劣化の進行速度をより小さく抑えることができる。
【００１７】
さらに、上述の車両システムであって、前記二次電池の劣化の程度を検知する劣化検知手段を有し、前記閾値設定手段は、上記劣化検知手段で検知した上記劣化の程度が大きいほど、前記閾値Ａを小さな値に設定する車両システムとすると良い。
【００１８】
上述の車両システムでは、電池の劣化の程度を検知する劣化検知手段を有し、閾値設定手段が検知した電池の劣化の程度が大きいほど、閾値Ａを小さな値に設定する。このため、車両システム自身で、電池の劣化の程度に応じて、適切に電池の劣化の進行速度を小さく抑えると共に、電池の特性を十分に引き出すことができる。
【００１９】
なお、劣化検知手段としては、例えば、使用中の電池における、電流値及び電圧値を用いて、直流抵抗（ＤＣ−ＩＲ）測定法（或いは、ＤＣ−ＩＲ測定法に準ずる手法）で測定した電池の内部抵抗値を、この電池の内部抵抗の初期値で割った数値を算出して電池の劣化の程度を検知するものが挙げられる。
【００２０】
さらに、上述のいずれかの車両システムであって、前記二次電池は、非水電解質型二次電池である車両システムとすると良い。
【００２１】
ところで、リチウムイオン二次電池等の非水系電解質型二次電池では、Ｎｉ−ＭＨ電池等の水系電解質型二次電池に比して、拡散律速が生じやすいので、前述したハイレート劣化の問題が発生しやすい。
これに基づいて、上述の車両システムでは、二次電池が拡散律速が生じやすい非水電解質型二次電池であるので、この非水電解質型二次電池に生じるハイレート劣化を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】実施形態１，変形形態１にかかる車両システムを備えた車両を示す説明図である。
【図２】制御値Ｃと、電池の単位距離当たりの内部抵抗増加率との関係を示すグラフである。
【図３】実施形態１にかかる車両システムの制御内容を示すフローチャートである。
【図４】変形形態１にかかる車両システムの制御内容を示すフローチャートである。
【図５】変形形態１にかかる車両システムの制御内容を示すフローチャートである。
【００２３】
（実施形態１）
次に、本発明の実施形態１にかかる車両システムについて、図１〜３を参照しつつ説明する。
まず、本実施形態１にかかる車両システムＶＳ１を適用する車両１について図１を参照しつつ説明する。
この車両１は、複数（本実施形態１では６０個）のリチウムイオン二次電池（以下、単に電池ともいう）１１，１１から構成された組電池１０、モータ２０、エンジン３０、加速度センサ４０、温度センサ５０及びＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６０を有するハイブリッド車である。また、この車両１は、発電機７０、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８０、エンジン３０が発生する動力を分配する動力分配機構９０、その動力の回転速度を減じて出力する減速機１００、この減速機１００を通じて出力された動力により回転する車輪１１０を有する。
なお、車両システムＶＳ１は、ＥＣＵ６０が実行するプログラムにより実現される。
【００２４】
車両１のうち、ＰＣＵ８０は、発電機７０で発電した交流電力を直流電力に変換するインバータ８１と、電圧を調整するコンバータ８２とを有する。
また、エンジン３０は、いずれも図示しない、複数の燃料室と、各燃料室内に燃料を噴射するインジェクタとを有する内燃機関である。なお、インジェクタが噴射する燃料の噴射量は、上述したＥＣＵ６０によって制御される。また、エンジン３０が発生する動力は、動力分配機構９０により、減速機１００を経由して車輪１１０を駆動する経路と、発電機７０を駆動して発電する経路とに分配される。
このうち、発電機７０で発電された電気エネルギは、車両１の運転状態や電池１１（組電池１０）の充電状態に応じて、モータ２０で使用されたり、電池１１（組電池１０）に蓄えられる。
【００２５】
また、モータ２０は、三相交流モータであり、電池１１（組電池１０）に蓄えられた電気エネルギのほか、発電機７０による発電された電気エネルギにより駆動する。具体的には、このモータ２０で発生した駆動力は、減速機１００を経由して車輪１１０に伝えられる。これにより、モータ２０は、エンジン３０をアシストして車両１を走行（力行）させたり、モータ２０からの駆動力のみにより車両１を走行（力行）させたりする。
【００２６】
また、加速度センサ４０は、公知の半導体式の加速度センサであり、車両１の車室内（運転席付近）に配置され、車速の変化（加速度Ｂ）を計測する。また、温度センサ５０は、その測温部が組電池１０のうちの１つの電池１１の電池ケースの外側に接触して配置され、当該電池１１の電池温度Ｔを計測する。
【００２７】
また、ＥＣＵ６０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを含み、所定のプログラムによって作動するマイクロコンピュータ（以下、マイコンともいう）６１を有している。 このＥＣＵ６０は、組電池１０、モータ２０、エンジン３０、加速度センサ４０、温度センサ５０、発電機７０及びＰＣＵ８０と接続しており、車両１の運転状態や、加速度センサ４０により測定された加速度Ｂや、温度センサ５０により測定された、電池１１の電池温度Ｔ等に基づいて、車両１に搭載された機器類を制御する。
【００２８】
ところで、本発明者らは、車載した電池の劣化に対する、車両の増速方向の加速度Ｂと電池温度Ｔとの関係について検討した。具体的には、上述した電池１１（組電池１０）と同様の電池１１を搭載した車両ＶＨ１を用いて走行実験を行い、この走行実験の前後での電池１１の劣化の進行を確認した。なお、この車両ＶＨ１は、前述した車両１のうち、後述する加速度制限手段（ステップＳ３〜Ｓ６）を有しない車両である。
【００２９】
まず、車両ＶＨ１による走行試験前に、電池１１（組電池１０）の内部抵抗を測定した。具体的には、車載前に、図示しない直流電源装置、電圧計及び電流計を用い、公知の直流抵抗（ＤＣ−ＩＲ）測定法によって、電池１１の内部抵抗Ｒｘを２５℃の温度環境下で測定する。
測定後、複数の電池１１，１１を組電池１０に組み、車両ＶＨ１に搭載し、走行試験を実施した。具体的には、平坦な車道において、急加速（１０秒間の間に、車速が０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈに上昇する程度）及び急減速を各１回ずつ行って停止する走行を１回の走行として、これを繰り返した。各回の走行において急加速の際には、電池１１の放電電流が最大３０Ｃとなり、ハイレート放電になっている。なお、１回の走行（急加速）における最大加速度を、その回の加速度ＢＰ１とし、各回の加速度ＢＰ１の平均を平均加速度ＡＢ１とする。また、走行試験中の電池温度Ｔの平均値を平均電池温度ＡＴ１とする。そして、車両ＶＨ１について、平均加速度ＡＢ１を平均電池温度ＡＴ１で除した値ＡＣ１（＝ＡＢ１／ＡＴ１）を算出した。
さらに、走行試験を実施した後、再度、電池１１の内部抵抗を測定した。具体的には、車両ＶＨ１から降ろした電池１１について、走行試験前と同様にして、内部抵抗を測定した。
【００３０】
また、車両ＶＨ１と同様の車両ＶＨ２、ＶＨ３を用意した。これら車両ＶＨ２、ＶＨ３は、車両ＶＨ１と同様、前述した車両１のうち、後述する加速度制限手段（ステップＳ３〜Ｓ６）を有しない車両である。
これら車両ＶＨ２，ＶＨ３についても、走行試験を実施した。但し、車両ＶＨ２については、この車両ＶＨ２の最大加速度ＢＰ２が、上述の車両ＶＨ１の最大加速度ＢＰ１よりも小さくなる条件で、急加速（具体的には、３０秒間の間に、車速が０ｋｍ／ｈから８０ｋｍ／ｈに上昇する程度）で行っている点で、車両ＶＨ１とは異なる。なお、この車両ＶＨ２の各回の走行においても、急加速の際には、電池１１には最大２０Ｃの放電電流が流れるハイレート放電となっている。
また、車両ＶＨ３については、車両ＶＨ２と同様の走行を繰り返したが、車両ＶＨ２に比して、電池温度Ｔが比較的高いときに走行試験を行った点で、車両ＶＨ２と異なる。例えば、車両ＶＨ３の走行試験は、車両ＶＨ１，ＶＨ２の走行試験を行った地域よりも、全体的に外気気温の高い地域で行った。なお、この車両ＶＨ３の各回の走行においても、急加速の際には、電池１１には最大２０Ｃの放電電流が流れるハイレート放電となっている。
【００３１】
車両ＶＨ２，ＶＨ３についても、車両ＶＨ１と同様にして、走行試験前後で内部抵抗をそれぞれ測定した。そして、走行試験前後での各車両ＶＨ１，ＶＨ２，ＶＨ３における電池１１の内部抵抗の変化について調べた。具体的には、各車両ＶＨ１，ＶＨ２，ＶＨ３の各電池１１の、走行試験後の内部抵抗Ｒｙの値から走行試験前の内部抵抗Ｒｘを引いた差を、走行試験前の内部抵抗Ｒｘで除した内部抵抗増加率（（Ｒｙ−Ｒｘ）／Ｒｘ）を算出し、さらにこの内部抵抗増加率について走行試験の総走行距離Ｍで除した、単位距離当たりの内部抵抗増加率Ｒｍ（＝（Ｒｙ−Ｒｘ）／Ｒｘ／Ｍ）を算出した。なお、車両ＶＨ１、車両ＶＨ２及び車両ＶＨ３の単位距離当たりの内部抵抗増加率ＲｍをそれぞれＲｍ１、Ｒｍ２及びＲｍ３とする。
また、各車両ＶＨ２，ＶＨ３の各電池１１について、車両ＶＨ１と同様にして、平均加速度ＡＢ２，ＡＢ３を平均電池温度ＡＴ２，ＡＴ３で除した値ＡＣ２（＝ＡＢ２／ＡＴ２），ＡＣ３（＝ＡＢ３／ＡＴ３）をそれぞれ算出した。
【００３２】
図２は、平均加速度ＡＢを平均電池温度ＡＴで除した値ＡＣ（＝ＡＢ／ＡＴ）と、電池１１の単位距離当たりの内部抵抗増加率Ｒｍとの関係を示すグラフである。このグラフ上には、各車両ＶＨ１，ＶＨ２，ＶＨ３に対応するプロット点を示している。そして、これらのプロット点から近似曲線をグラフ上に作成した。この結果から、値ＡＣが大きくなるほど、単位距離当たりの内部抵抗増加率Ｒｍが大きくなっていることが判る。
【００３３】
ところで、リチウムイオン二次電池である電池１１を車載した車両１において、この車両１の増速方向の加速度Ｂを得る場合、加速度Ｂを大きくしようとするほど、必要となる電池１１からの放電電力が大きくなり、ハイレート放電の状態となりやすい。このため、車両１の電池１１のハイレート劣化が進行しやすい。これは、図２において、車両ＶＨ２よりも相対的に平均加速度ＡＢ１が大きい車両ＶＨ１では、車両ＶＨ２における単位距離当たりの内部抵抗増加率Ｒｍ２に比して、内部抵抗増加率Ｒｍ１が大きい、即ち劣化が大きいことから裏付けられる。
また、電池温度Ｔが低いほど、電池１１から取り出しうる放電電力が小さいため、電池温度について、同じ放電電力で考えた場合、電池温度Ｔが低いほど、ハイレート放電時に電池１１にかかる負担が大きく、電池１１のハイレート劣化が進行しやすい。これは、車両ＶＨ３よりも相対的に平均電池温度ＡＴ１が低い車両ＶＨ１では、車両ＶＨ３における単位距離あたりの内部抵抗増加率Ｒｍ３に比して、内部抵抗増加率Ｒｍ１が大きい、即ち劣化が大きいことから裏付けられる。
従って、値ＡＣが大きいほど、つまり、平均加速度ＡＢが大きな値になるほど、あるいは、平均電池温度ＡＴが低い値になるほど、電池１１の劣化を示す、単位距離当たりの内部抵抗増加率Ｒｍが大きくなることが判る。
【００３４】
上記知見に基づき、本実施形態１では、車両１の走行中の各時点における加速度Ｂを電池温度Ｔで除した値を、相反する２つのパラメータ（加速度Ｂ及び電池温度Ｔ）を統合した制御値Ｃとして用い、この制御値Ｃが予め定めた範囲を満たすように制御する。これにより各時点での車両１の加速度Ｂの大きさを電池温度Ｔに応じて制限する。
そこで、ＥＣＵ６０で実行する本実施形態１の車両システムＶＳ１の制御について、図３のフローチャート（メインルーチンＭＲ１）を参照しつつ、以下に詳述する。
なお、ＥＣＵ６０のマイコン６１内のＲＯＭ（図示しない）には、制御値Ｃの閾値Ａを予め記憶している。この閾値Ａは、例えば、前述した走行試験の結果や、車両１における電池１１の目標寿命を考慮して設定した値である。
【００３５】
まず、メインルーチンＭＲ１において、車両１の作動が開始（キーオン）されると（ステップＳ１でＹＥＳ）、ステップＳ２に進む。
このステップＳ２では、温度センサ５０及び加速度センサ４０を用いて、当該時点での電池１１の電池温度Ｔ、及び、車両１の増速方向の加速度Ｂをそれぞれ測定する。なお、車両１がキーオフされるまで、所定のサイクル時間ＴＣ（例えば、０．１秒毎）で、ステップＳ２からステップＳ８を繰り返す。
【００３６】
続いて、ステップＳ３では、Ｃ＝加速度Ｂ／電池温度Ｔで与えられる制御値Ｃが閾値Ａ以上か否かを判別する。なお、閾値Ａには、マイコン６１に予め記憶している値を用いる。
ここで、ＹＥＳ、即ち制御値Ｃが閾値Ａ以上の場合（Ｃ≧Ａ）には、ステップＳ４に進み、電池１１（組電池１０）が放電中であるか否かを判別する。一方、ＮＯ、即ち制御値Ｃが閾値Ａよりも小さい場合（Ｃ＜Ａ）には、ステップＳ４〜Ｓ６をスキップしてステップＳ７に進む。
【００３７】
車両１は、前述したようにハイブリッド車であるので、車両１が加速して、この車両１に増速方向の加速度Ｂが生じて、制御値Ｃが閾値Ａ以上になる場合としては、エンジン３０が減速機１００を経由して車輪１１０を駆動している場合と、電池１１（組電池１０）が放電した放電電力によりモータ２０が車輪１１０を駆動している場合と、エンジン３０及び電池１１（モータ２０）で車輪１１０を駆動している場合とがある。
このステップＳ４において、ＹＥＳ、即ち電池１１が放電している場合、車両１は、少なくとも電池１１（組電池１０）が放電する電気エネルギによるモータ２０の駆動で加速していると考えられるので、電池１１の放電電力を制限する（ステップＳ５）。具体的には、放電電力値を電池温度Ｔに応じた上限値にまで制限する。このように電池１１の放電電力を制限することで、モータ２０の出力を低下させて、制御値Ｃが閾値Ａよりも小さくなるように、加速度Ｂを制限する。
【００３８】
一方、ステップＳ４において、ＮＯ、即ち車両１は加速しているのに、電池１１が放電していない場合には、車両１はエンジン３０の駆動によって加速していると考えられる。そこで、エンジン３０のインジェクタから噴射される燃料の噴射量を制限する（ステップＳ６）。このように噴射量を制限することで、エンジン３０の出力を低下させて、制御値Ｃが閾値Ａよりも小さくなるように、加速度Ｂを制限する。
なお、ステップＳ５及びステップＳ６の後は、ステップＳ７に進む。
【００３９】
ステップＳ７では、車両１がキーオフされたか否かを判定する。ここで、ＮＯであれば、ステップＳ８に進む一方、ＹＥＳであれば終了する。
また、ステップＳ８では、ステップＳ２で行った、電池１１の電池温度Ｔ、及び、車両１の加速度Ｂの測定から所定のサイクル時間ＴＣ（０．１秒）経過したか否かを判別する。
ここで、ＮＯ、即ち先の測定から所定のサイクル時間ＴＣ経過していない場合、ステップＳ７に戻り、ステップＳ７とステップＳ８とを繰り返す（即ち、サイクル時間ＴＣが経過するまで待つ）。一方、ＹＥＳ、即ちステップＳ２の測定からサイクル時間ＴＣ経過した場合には、ステップＳ２に戻り、ステップＳ２からステップＳ８までを繰り返す。
【００４０】
なお、本実施形態１では、モータ２０及びエンジン３０が動力源に、加速度センサ４０が加速度検知手段に、温度センサ５０が電池温度検知手段に、ステップＳ３〜Ｓ６が加速度制限手段に、それぞれ対応する。
【００４１】
本実施形態１にかかる車両システムＶＳ１では、車両１における加速度Ｂの増加の影響と、電池１１（組電池１０）における電池温度Ｔの増加の影響とが相反する関係に定められた制御値Ｃを用い、この制御値Ｃが予め定められた範囲（本実施形態１では、閾値Ａ以下）を満たすように、車両１の加速度Ｂの大きさを制限するステップＳ３〜Ｓ６を有している。例えば、電池１１のハイレート劣化が進行する方向である、増速方向の加速度Ｂを大きい値にする場合と、電池温度Ｔを低い値にする場合とで、制御値Ｃは同じ方向に変化するので、相反する２つのパラメータ（加速度Ｂと電池温度Ｔ）を統合して、１つの制御値Ｃを用いて制御が可能となる。従って、制御が容易である。
しかも、この車両システムＶＳ１によれば、電池温度Ｔに応じて、車両１の急加速に伴う電池１１（組電池１０）からの大きな放電電力の放出（ハイレート放電の発生）が制限され、電池１１（組電池１０）のハイレート劣化が防止される。特に、劣化の生じやすい電池温度Ｔが低い場合に、加速度Ｂの大きさの制限がされやすくなるので、電池１１のハイレート劣化を適切に防止することができる。
【００４２】
また、ステップＳ３〜Ｓ６が制御値ＣをＣ＝Ｂ／Ｔで与え、制御値Ｃが、予め定めた閾値Ａに対しＣ＜Ａとなるように、加速度Ｂの大きさを制限する。かくして、電池１１のハイレート劣化を確実に防止することができる。
【００４３】
また、電池１１が拡散律速が生じやすい非水電解質型二次電池のリチウムイオン二次電池であるので、電池１１に生じるハイレート劣化を確実に防止することができる。
【００４４】
（変形形態１）
次に、本発明の変形形態１について、図面を参照しつつ説明する。
なお、前述の実施形態１では、閾値Ａを一定の値としていた。これに対し、本変形形態１にかかる車両システムＶＳ２では、電池の劣化が進むほど閾値Ａを小さな値に設定する閾値設定手段、及び、電池の劣化の程度を検知する劣化検知手段を有している点で、上述した実施形態１とは異なる。
そこで、実施形態１と異なる点を中心に説明し、実施形態１と同様の部分の説明は省略または簡略化する。なお、実施形態１と同様の部分については同様の作用効果を生じる。また、同内容のものには同番号を付して説明する。
【００４５】
まず、本変形形態１にかかる車両システムＶＳ２を適用する車両２０１について図１を参照しつつ説明する。
この車両２０１は、実施形態１の車両１と同様、複数（６０個）のリチウムイオン二次電池１１，１１から構成された組電池１０、モータ２０、エンジン３０、加速度センサ４０及び温度センサ５０のほか、ＥＣＵ２６０、電圧センサ２１０及び電流センサ２２０を有する。
なお、車両システムＶＳ２は、ＥＣＵ２６０が実行するプログラムにより実現される。
【００４６】
上述の車両２０１のうち、電圧センサ２１０は、電池１１の正極，負極間の端子間電圧Ｖを測定可能に設置された、公知の電圧計である。また、電流センサ２２０は、電池１１（組電池１０）を流れる直流電流の大きさを測定可能に設置された、公知の直流電流センサである。
また、ＥＣＵ２６０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを含み、所定のプログラムによって作動するマイコン２６１を有している。
【００４７】
このマイコン２６１のＲＯＭは、閾値Ａとして用いる複数の閾値（第１閾値Ａ１、第２閾値Ａ２及び第３閾値Ａ３）、及び、複数の閾値を選択するために用いる、第１内部抵抗閾値Ｒ１及び第２内部抵抗閾値Ｒ２を予め記憶している。
第１閾値Ａ１、第２閾値Ａ２及び第３閾値Ａ３は、Ａ３＜Ａ２＜Ａ１という関係とされている。これら第１閾値Ａ１、第２閾値Ａ２及び第３閾値Ａ３は、電池１１の内部抵抗Ｒの大きさに応じて、制御値Ｃの閾値Ａとして選択される。具体的には、電池１１の内部抵抗Ｒが第１内部抵抗閾値Ｒ１以下の場合（Ｒ≦Ｒ１）には、制御値Ｃの閾値Ａとして第１閾値Ａ１を選択する。また、内部抵抗Ｒが、第１内部抵抗閾値Ｒ１より大きく第２内部抵抗閾値Ｒ２以下の場合（Ｒ１＜Ｒ≦Ｒ２）には、第２閾値Ａ２を選択する。さらに、内部抵抗Ｒが、第２内部抵抗閾値Ｒ２よりも大きい場合（Ｒ＞Ｒ２）には、第３閾値Ａ３を選択する。これにより、電池１１の内部抵抗Ｒが大きくなるほど（劣化が進むほど）、閾値Ａが小さな値とされるので、制御値Ｃがより小さな値に制限される。なお、第１閾値Ａ１が、閾値Ａの初期値として予め代入されている。
【００４８】
次いで、本変形形態１の車両システムＶＳ２の制御について、図４，５のフローチャート（メインルーチンＭＲ２及びＲ検知サブルーチンＳ３０）を参照しつつ、以下に詳述する。
まず、メインルーチンＭＲ２において、車両２０１の作動が開始（キーオン）されると（ステップＳ１でＹＥＳ）、ステップＳ２１に進む。
このステップＳ２１では、温度センサ５０、加速度センサ４０、電流センサ２２０及び電圧センサ２１０を用いて、当該時点での電池１１の電池温度Ｔ、車両２０１の増速方向の加速度Ｂ、電池１１の電流値Ｉ及び端子間電圧Ｖをそれぞれ測定する。
【００４９】
続いて、ステップＳ２２では、電池１１の内部抵抗Ｒを検知するタイミングを迎えたかどうかを判別する。具体的には、例えば、組電池１０（電池１１）を車両２０１に搭載してから３ヶ月以上、または、前回、内部抵抗Ｒを検知してマイコン２６１に記憶したときから３ヶ月以上経過したタイミングを、内部抵抗Ｒを検知するタイミングとする。
ここで、ＹＥＳ、即ち内部抵抗Ｒを検知するタイミングを迎えた場合、ステップＳ３０のＲ検知サブルーチンに進む。一方、ＮＯ、即ち内部抵抗Ｒを検知するタイミングを迎えていない場合には、ステップＳ３に進む。
【００５０】
次いで、Ｒ検知サブルーチンＳ３０について図５を参照して説明する。
まず、ステップＳ３１では、車両２０１が内部抵抗Ｒを検知できる条件にあるか否かを判別する。具体的には、例えば、車両２０１が停止中で、かつ、電池１１（組電池１０）に充放電が行われていない状態等が挙げられる。
ここで、ＹＥＳ、即ち車両２０１が内部抵抗Ｒを検知できる条件にある場合、ステップＳ３２に進む。一方、ＮＯ、即ち車両２０１が内部抵抗Ｒを検知できる条件にない場合には、Ｒ検知サブルーチンＳ３０を終了して、メインルーチンＭＲ２に戻り、ステップＳ３に進む。
【００５１】
ステップＳ３２では、電池１１の内部抵抗Ｒを検知する。具体的には、例えば、公知の直流抵抗（ＤＣ−ＩＲ）測定法（或いはそれを擬似した手法）を用いて、電池１１の内部抵抗Ｒを検知する。なお、検知した内部抵抗Ｒは、マイコン２６１のＲＡＭに記憶させる。
【００５２】
次いで、ステップＳ３３では、検知した電池１１の内部抵抗Ｒが、前述した第１内部抵抗閾値Ｒ１以下か否かを判別する。
ここで、ＹＥＳ、即ち内部抵抗Ｒが第１内部抵抗閾値Ｒ１以下の場合には、ステップＳ３４に進み、制御値Ｃの閾値Ａに第１閾値Ａ１を代入する。一方、ＮＯ、即ち内部抵抗Ｒが第１内部抵抗閾値Ｒ１よりも大きい場合、ステップＳ３５に進む。
【００５３】
ステップＳ３５では、電池１１の内部抵抗Ｒが、前述した第２内部抵抗閾値Ｒ２以下か否かを判別する。
ここで、ＹＥＳ、即ち内部抵抗Ｒが第１内部抵抗閾値Ｒ１より大きく第２内部抵抗閾値Ｒ２以下の場合には、ステップＳ３６に進み、制御値Ｃの閾値Ａに第２閾値Ａ２を代入する。一方、ＮＯ、即ち内部抵抗Ｒが第２内部抵抗閾値Ｒ２よりも大きい場合、ステップＳ３７に進み、制御値Ｃの閾値Ａに第３閾値Ａ３を代入する。
なお、ステップＳ３４、ステップＳ３６及びステップＳ３７の後は、メインルーチンＭＲ２に戻り、ステップＳ３に進む。
【００５４】
ステップＳ３〜Ｓ８については、実施形態１と同様であるので、説明を省略する。但し、閾値Ａに代入された値に応じて、制御値Ｃが制御される。例えば、閾値Ａに第１閾値Ａ１が代入（ステップＳ３４）されている場合、制御値Ｃが第１閾値Ａ１よりも小さくなるように、加速度Ｂが制限される。
閾値Ａに、第１閾値Ａ１よりも小さい値の第２閾値Ａ２が代入されている場合、制御値Ｃが第２閾値Ａ２よりも小さくなるように、第１閾値Ａ１を用いる場合よりも加速度Ｂがさらに制限される。
このように、電池１１の劣化が進行して、その内部抵抗Ｒが大きくなった場合に、制御値Ｃの閾値Ａをより小さく制御して、電池１１のハイレート劣化の進行速度をより小さく抑えることができる。
【００５５】
なお、本変形形態１では、ステップＳ３３〜Ｓ３７が閾値設定手段に、Ｓ３２が劣化検知手段に、それぞれ対応する。
【００５６】
以上より、本変形形態１にかかる車両システムＶＳ２では、電池１１の劣化が進むほど閾値Ａを小さな値に設定するステップＳ３３〜Ｓ３７を有する。このため、電池１１の劣化が進むほど、制御値Ｃが小さく制御されるので、電池１１の劣化が進むほど、電池１１の劣化の進行速度をより小さく抑えることができる。
【００５７】
また、電池１１の劣化の程度を検知するステップＳ３２を有し、このステップＳ３２が検知した電池１１の内部抵抗Ｒが大きいほど、閾値Ａを小さな値に設定する。このため、この車両システムＶＳ２自身で電池１１の劣化の程度を検知して、閾値Ａを設定できる。従って、車両システムＶＳ２自身で、電池１１の劣化の程度に応じて、適切に電池１１の劣化の進行速度を小さく抑えると共に、電池１１の特性を十分に引き出すことができる。
【００５８】
以上において、本発明を実施形態１及び変形形態１に即して説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で、適宜変更して適用できることは言うまでもない。
例えば、実施形態１等では、車両としてハイブリッド車を用いたが、例えば、モータのみで駆動する電気自動車（ＥＶ）に適用しても良い。
また、実施形態１等では、車両の加速度Ｂ及び電池温度Ｔを用いて、制限値ＣをＣ＝Ｂ／Ｔで算出した。しかし、例えば、制御値Ｃとして、Ｃ＝ｍＢ−ｎＴ（ｍ，ｎは正の定数）、Ｃ＝Ｂ／Ｔ2等を用いることもできる。
【符号の説明】
【００５９】
１，２０１ 車両
１１ 二次電池
２０ モータ（駆動源）
３０ エンジン（駆動源）
４０ 加速度センサ（加速度検知手段）
５０ 温度センサ（電池温度検知手段）
Ａ 閾値
Ｂ 加速度
Ｃ 制御値
Ｔ 電池温度
ＶＳ１，ＶＳ２ 車両システム
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された二次電池と、
上記車両を駆動する動力源であって、
上記二次電池からの電気エネルギによる力行を行うモータを含む
動力源と、を備える
車両について、その制御を行う車両システムであって、
上記車両の増速方向の加速度を検知する加速度検知手段、
上記二次電池の電池温度を検知する電池温度検知手段、及び、
上記加速度検知手段で検知した上記増速方向の加速度と上記電池温度検知手段で検知した上記電池温度とを用いて得られ、上記加速度の増加の影響と上記電池温度の増加の影響とが相反する関係に定めた制御値が、予め定めた範囲を満たすように、上記増速方向の加速度の大きさを制限する加速度制限手段、を有する
車両システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両システムであって、
前記加速度をＢとし、
前記電池温度をＴとしたとき、
前記加速度制限手段は、
前記制御値Ｃを、Ｃ＝Ｂ／Ｔで与え、
上記制御値Ｃが、予め定めた閾値Ａに対し、Ｃ＜Ａとなるように、上記加速度の大きさを制限する
車両システム。
【請求項３】
請求項２に記載の車両システムであって、
前記閾値Ａを設定する閾値設定手段であって、
前記二次電池の劣化が進むほど、上記閾値Ａを小さな値に設定する
閾値設定手段を有する
車両システム。
【請求項４】
請求項３に記載の車両システムであって、
前記二次電池の劣化の程度を検知する劣化検知手段を有し、
前記閾値設定手段は、
上記劣化検知手段で検知した上記劣化の程度が大きいほど、前記閾値Ａを小さな値に設定する
車両システム。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両システムであって、
前記二次電池は、非水電解質型二次電池である
車両システム。
【請求項１】
車両に搭載された二次電池と、
上記車両を駆動する動力源であって、
上記二次電池からの電気エネルギによる力行を行うモータを含む
動力源と、を備える
車両について、その制御を行う車両システムであって、
上記車両の増速方向の加速度を検知する加速度検知手段、
上記二次電池の電池温度を検知する電池温度検知手段、及び、
上記加速度検知手段で検知した上記増速方向の加速度と上記電池温度検知手段で検知した上記電池温度とを用いて得られ、上記加速度の増加の影響と上記電池温度の増加の影響とが相反する関係に定めた制御値が、予め定めた範囲を満たすように、上記増速方向の加速度の大きさを制限する加速度制限手段、を有する
車両システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両システムであって、
前記加速度をＢとし、
前記電池温度をＴとしたとき、
前記加速度制限手段は、
前記制御値Ｃを、Ｃ＝Ｂ／Ｔで与え、
上記制御値Ｃが、予め定めた閾値Ａに対し、Ｃ＜Ａとなるように、上記加速度の大きさを制限する
車両システム。
【請求項３】
請求項２に記載の車両システムであって、
前記閾値Ａを設定する閾値設定手段であって、
前記二次電池の劣化が進むほど、上記閾値Ａを小さな値に設定する
閾値設定手段を有する
車両システム。
【請求項４】
請求項３に記載の車両システムであって、
前記二次電池の劣化の程度を検知する劣化検知手段を有し、
前記閾値設定手段は、
上記劣化検知手段で検知した上記劣化の程度が大きいほど、前記閾値Ａを小さな値に設定する
車両システム。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両システムであって、
前記二次電池は、非水電解質型二次電池である
車両システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−７０５６８（Ｐ２０１２−７０５６８Ａ）
【公開日】平成２４年４月５日（２０１２．４．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１４３８６（Ｐ２０１０−２１４３８６）
【出願日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月５日（２０１２．４．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]