車両用のクラッチ装置
【課題】大きな伝達トルクを確保しつつ小動力伝達時の制御の精度を向上することが出来る車両用のクラッチ装置を提供する。
【解決手段】本発明は、１速段を含む第１変速機入力軸(20)の第１クラッチディスク(24)と、２速段を含む第２変速機入力軸(21)の第２クラッチディスク(25)と、フライホイール(4)と一体的に回転するセンタープレート(16)と、第１及び第２のクラッチディスクをそれぞれセンタープレートに係合させる第１及び第２の内周側及び外周側のプレッシャプレート(30a,30b,31a,31b)とを有し、小動力伝達時に第２のクラッチディスクを押圧する第２の内周側或いは外周側のいずれか一方のプレッシャプレートは、小動力伝達時に第１のクラッチディスクを押圧する第１の内周側或いは外周側のいずれか一方のプレッシャプレートよりも小動力伝達時のトルク容量が大きくなるように構成されている。
【解決手段】本発明は、１速段を含む第１変速機入力軸(20)の第１クラッチディスク(24)と、２速段を含む第２変速機入力軸(21)の第２クラッチディスク(25)と、フライホイール(4)と一体的に回転するセンタープレート(16)と、第１及び第２のクラッチディスクをそれぞれセンタープレートに係合させる第１及び第２の内周側及び外周側のプレッシャプレート(30a,30b,31a,31b)とを有し、小動力伝達時に第２のクラッチディスクを押圧する第２の内周側或いは外周側のいずれか一方のプレッシャプレートは、小動力伝達時に第１のクラッチディスクを押圧する第１の内周側或いは外周側のいずれか一方のプレッシャプレートよりも小動力伝達時のトルク容量が大きくなるように構成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のクラッチ装置に係り、特に、ツインクラッチディスクを有する車両用のクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
所謂クラッチが２つ設けられたツインクラッチ装置が知られている（例えば特許文献１、２）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２２１２４９号公報
【特許文献２】特開２００３−１２０７１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、近年、動力性能を高めるために、ツインクラッチ装置には、大きな伝達トルクを確保しつつ、小動力伝達時、例えば、クリープ制御時、発進時、或いは、減速状態における変速時などにおいて制御の精度の向上が要望されている。
【０００５】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、大きな伝達トルクを確保しつつ、小動力伝達時の制御の精度を向上することが出来る車両用のクラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために本発明によれば、駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、２つのグループからなる変速段のうち、１速段を含む第１グループ内のいずれかの変速段を選択するための第１変速機入力軸と、２速段を含む第２グループ内のいずれかの変速段を選択するための第２変速機入力軸と、第１変速機入力軸に、軸方向摺動可能であるが相対回転しないように取り付けられた第１クラッチディスクと、第２変速機入力軸に、軸方向摺動可能であるが相対回転しないように取り付けられた第２クラッチディスクと、フライホイールと一体的に回転し第１クラッチディスク及び第２クラッチディスクの間に設けられたセンタープレートと、センタープレートと共に第１クラッチディスクを挟持して、第１クラッチディスクをセンタープレートに係合させるための押圧荷重を第１クラッチディスクに付与する第１内周側プレッシャプレートと、この第１内周側プレッシャプレートの外周側に設けられ、第１内周側プレッシャプレートとは相互に独立して軸方向に移動可能であり、センタープレートと共に第１クラッチディスクを挟持して、第１クラッチディスクをセンタープレートに係合させるための押圧荷重を第１クラッチディスクに付与する第１外周側プレッシャプレートと、センタープレートと共に第２クラッチディスクを挟持して、第２クラッチディスクをセンタープレートに係合させるための押圧荷重を第２クラッチディスクに付与する第２内周側プレッシャプレートと、この第２内周側プレッシャプレートの外周側に設けられ、第２内周側プレッシャプレートとは相互に独立して軸方向に移動可能であり、センタープレートと共に第２クラッチディスクを挟持して、第２クラッチディスクをセンタープレートに係合させるための押圧荷重を第２クラッチディスクに付与する第２外周側プレッシャプレートと、を有し、内周側或いは外周側の各プレッシャプレートのどちらか一方のみが、小動力伝達時に第１或いは第２のクラッチディスクを押圧するようにされ、小動力伝達時に第２のクラッチディスクを押圧する第２内周側或いは第２外周側のいずれか一方のプレッシャプレートは、小動力伝達時に第１のクラッチディスクを押圧する第１内周側或いは第１外周側のいずれか一方のプレッシャプレートよりも、小動力伝達時のトルク容量が大きくなるように構成されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、小動力伝達時に第２のクラッチディスクを押圧する第２内周側或いは第２外周側のいずれか一方のプレッシャプレートは、小動力伝達時に第１のクラッチディスクを押圧する第１内周側或いは第１外周側のいずれか一方のプレッシャプレートよりも、小動力伝達時のトルク容量が大きくなるように構成されているので、２速段での小動力伝達時におけるクラッチレリーズ機構の移動量に対する伝達トルク容量のゲインを、２速段での小動力伝達時におけるクラッチレリーズ機構の移動量に対する伝達トルク容量のゲインよりも高めることが出来る。その結果、１速段及び２速段において、いずれも、クラッチレリーズ機構の移動による小動力伝達時の制御の精度を向上させることが出来る。
【０００７】
また、本発明において、好ましくは、２速段における小動力伝達時のトルク容量が１速段における小動力伝達時のトルク容量よりも大きくなるように、第２クラッチディスクに対して小動力伝達時に押圧する第２内周側或いは第２外周側のいずれか一方のプレッシャプレートの第２クラッチディスクへの当接面積が、第１クラッチディスクに対して小動力伝達時に押圧する第１内周側或いは第１外周側のいずれか一方のプレッシャプレートの第１クラッチディスクへの当接面積より大きくされている。
このように構成された本発明においては、効果的に、２速段での小動力伝達時におけるクラッチレリーズ機構の移動量に対する伝達トルク容量のゲインを、２速段での小動力伝達時におけるクラッチレリーズ機構の移動量に対する伝達トルク容量のゲインよりも高めることが出来る。
【０００８】
また、本発明において、好ましくは、２速段における小動力伝達時のトルク容量が１速段における小動力伝達時のトルク容量よりも大きくなるように、第２クラッチディスクに対して小動力伝達時に押圧する第２内周側或いは第２外周側のいずれか一方のプレッシャプレートの半径方向における中心点が、第１クラッチディスクに対して小動力伝達時に押圧する第１内周側或いは第１外周側のいずれか一方のプレッシャプレートの半径方向における中心点よりも半径方向外方に位置している。
このように構成された本発明においては、効果的に、２速段での小動力伝達時におけるクラッチレリーズ機構の移動量に対する伝達トルク容量のゲインを、２速段での小動力伝達時におけるクラッチレリーズ機構の移動量に対する伝達トルク容量のゲインよりも高めることが出来る。
【０００９】
また、本発明において、好ましくは、第１及び第２のクラッチディスクのうち、少なくとも一方のクラッチディスクは、その第１或いは第２の内周側プレッシャプレートが当接する部分の摩擦特性と、その第１或いは第２の外周側プレッシャプレートが当接する部分の摩擦特性とが互いに異なり、これらの部分のうち、小動力伝達時にプレッシャプレートが当接する部分が、他方の部分より締結時にμが小さく且つ安定した係合力を有する。
このように構成された本発明においては、より確実に、クラッチレリーズ機構の移動による小動力伝達時の制御の精度を向上させることが出来る。
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、小動力伝達時には、第１及び第２の各内周側プレッシャプレートのみが第１及び第２のクラッチディスクを押圧する。
このように構成された本発明においては、クラッチディスクを押圧するのが内周側プレッシャプレートのみであるので、クラッチレリーズ機構の移動量に対する伝達トルク容量のゲインを下げることが容易となり、その結果、より確実に、クラッチレリーズ機構の移動による小動力伝達時の制御の精度を向上させることが出来る。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、大きな伝達トルクを確保しつつ、小動力伝達時の制御の精度を向上することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の第１実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態を示す図である。なお、以下に説明する実施形態の各図は、断面のハッチングを省略したものである。
この第１実施形態は、クラッチを２つ有するツインクラッチ装置となっている。先ず、図１に示すように、ツインクラッチ装置１は、その入力側に、フライホイール２を有し、このフライホイール２には、エンジン（図示せず）のクランクシャフト（エンジン出力軸）４がフライホイールロックボルト６により締結されている。フライホイール２の外周には、エンジンスタータ用リングギア３が設けられている。
【００１３】
また、フライホイール２には、スプリングを有するダンパ８を介してダンパ出力部材１０が連結されている。ダンパ出力部材１０には、リベット１２によりクラッチカバー１４が取り付けられている。また、クラッチカバー１４には、半径方向内方に延びるセンタープレート１６が取り付けられている。クランクシャフト４、フライホイール２、ダンパ出力部材１０、クラッチカバー１４及びセンタープレート１６は、互いに一体的に回転するようになっている。なお、ダンパ８の作用により、回転の位相差が生じることもある。
【００１４】
次に、出力側には、変速機（図示せず）に回転を入力させるための第１変速機入力軸２０及び第２変速機入力軸２１が設けられている。入力軸２１は、入力軸２０の周りで延びる円筒形となっている。第１変速機入力軸２０は、変速機の１速段、３速段及び５速段と、奇数段のギアに連結可能であり、第２変速機入力軸２１は、変速機の２速段、４速段及び６速段と、偶数段のギアに連結可能となっている。
【００１５】
各入力軸２０、２１には、それぞれ連結体２２、２３が取り付けられている。各連結体２２、２３には、それぞれ、第１クラッチディスク２４及び第２クラッチディスク２５がリベット２６により取り付けられている。
【００１６】
各クラッチディスク２４、２５は、それぞれ、第１摩擦部材２８及び第２摩擦部材２９を有している。第１摩擦部材２８は、第１内周側摩擦部材２８ａと第１外周側摩擦部材２８ｂとで構成され、第２摩擦部材２９は、第２内周側摩擦部材２９ａ及び第２外周側摩擦部材２９ｂとで構成されている。
【００１７】
次に、クラッチ装置１の入力側と出力側を連結する機構として、第１プレッシャプレート３０及び第２プレッシャプレート３１が設けられている。第１プレッシャプレート３０は、第１内周側プレッシャプレート３０ａ及び第１外周側プレッシャプレート３０ｂとで構成され、第２プレッシャプレート３１は、第２内周側プレッシャプレート３１ａ及び第２外周側プレッシャプレート３１ｂとで構成されている。
【００１８】
内周側及び外周側の各プレッシャプレート３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂは、それぞれ互いの嵌合部３０ｃ、３１ｃを有している。これらの嵌合部３０ｃ、３１ｃでは、各プレート３０ａと３０ｂとが、及び、各プレート３１ａと３１ｂとが、スプライン嵌合されており、互いに相対回転はしないが、互いに軸方向（クラッチ装置１の軸方向、即ち、クランクシャフト４の軸線及び変速機入力軸２０、２１の軸線の方向）に移動可能に構成されている。
【００１９】
また、各外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂは、クラッチカバー１４との嵌合部３４、３５を有し、これらの嵌合部３４、３５では、各外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂがクラッチカバー１４にスプライン嵌合されており、互いに相対回転はしないが、互いに軸方向に移動可能に構成されている。
【００２０】
この図１は、クラッチが完全に解放された状態を示しており、この状態において各内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａと内周側摩擦部材２８ａ、２９ａとの相対距離が、各外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂと外周側摩擦部材２８ｂ、２９ｂとの相対距離よりも小さくなるように構成されている。
【００２１】
各プレッシャプレート３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂは、それぞれ、第１ダイアフラムスプリング４０及び第２ダイアフラムスプリング４１により付勢されている。各ダイアフラムスプリング４０、４１は、それぞれ、内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａをそれぞれ付勢する内周側スプリング部４０ａ、４１ａ、及び、外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂをそれぞれ付勢する外周側スプリング部４０ｂ、４１ｂとを有している。各スプリング部４０ａと４０ｂ、及び、４１ａと４１ｂとは、それらの最外周縁部４０ｃ、４１ｃを介して一体成型されている。
【００２２】
これらの各スプリング部４０ａと４０ｂ、及び、各スプリング部４１ａと４１ｂとは、それらのバネ定数が異なっている。なお、内周側スプリング４０ａと外周側スプリング４０ｂとを、或いは、内周側スプリング４１ａと外周側スプリング４１ｂとを別体で形成してもよい。
各ダイアフラムスプリング４０、４１は、スプリングシート４２、４３により支持されている。スプリングシート４２は、上述したクラッチカバー１４に形成され、スプリングシート４３は、クラッチカバー１４にボルト１５により締結されたクラッチカバー延長部１７に形成されている。
【００２３】
さらに、クラッチカバー延長部１７には、ピボット部１８が固定されている。このピボット部１８には、ダイアフラム状の第１レリーズレバー部材５０及び第２レリーズレバー部材５１がそれぞれ取り付けられている。
第１レリーズレバー部材５０の外周縁部は、連結部材５２の後縁部に当接し、この連結部材５２の前縁部は、第１外周側プレッシャプレート３０ｂに当接している。これらの構成により、レリーズレバー部材５０は、第１外周側プレッシャプレート３０ｂをフロント側に押すことが出来るようになっている。この図１に示す状態では、レリーズレバー部材５０が、第１外周側プレッシャプレート３０ｂをフロント側（図１上では左側）に押した状態となっている。
【００２４】
一方、第２レリーズレバー部材５１の外周縁部には、連結部材５３のＬ字状端部が当接している。また、この連結部材５３の他方のＬ字状端部は、第２外周側プレッシャプレート３１ｂに形成された凹部内に受け入れられ、第２外周側プレッシャプレート３１ｂを軸方向に移動させるようになっている。この図１に示す状態では、レバー部材５１が連結部材５３をリア側（図１上では右側）に押した状態である。
【００２５】
各レリーズレバー部材５０、５１は、レリーズ機構６０、６１により駆動され、ピボット部１８を支点に、傾けられるようになっている（後述する図３、図４参照）。各レリーズ機構６０、６１は、ベアリング６２、ベアリングのアウターレース６４、６５、及び、ベアリングのインナーレース６６を有している。これらのインナーレース６６には、それぞれモータ（図示せず）が連結されており、レリーズ機構６０、６１は、これらのモータにより、個別に、軸方向に移動されるようになっている。なお、モータは、油圧装置或いは空圧装置でも良い。
【００２６】
ここで、図２により、クラッチディスク２４、２５の各摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂの特性を説明する。図２は、摩擦部材のμ−Ｖ特性を示す線図である。μは摩擦係数であり、Ｖは、摩擦部材とフライホイール側部材（本実施形態では、センタープレート１６）との回転差である。
図２に示すように、内周側摩擦部材２８ａ、２９ａは、図２中Ａの線図のような特性を有し、外周側摩擦部材２８ｂ、２９ｂは、図中Ｂの線図のような特性を有する。
なお、Ｖ＝０となるときは、摩擦部材とフライホイール側部材とが完全に締結されたときであり、最大伝達トルクの大小に影響する。つまり、Ｖ＝０のときのμが大きいほど、完全締結時における伝達トルクは大きくなる。一方、摩擦部材は、Ｖ＝０のときのμが大きいほど、クラッチジャダーなどの異常振動が出やすくなる、という特質も有している。
【００２７】
次に、この第１実施形態では、第１内周側プレッシャプレート３０ａと第２内周側プレッシャプレート３１ａとが、互いに異なる構成となっている。即ち、中心軸（クラッチ装置１の中心軸、即ち、クランクシャフト４の中心軸線及び変速機入力軸２０、２１の中心軸線）から、第２内周側プレッシャプレート３１ａの半径方向の中心点Ｃまでの距離が、中心軸から、第１内周側プレッシャプレート３０ａの半径方向の中心点Ｄまでの距離よりも大きくなるように構成されている。
また、第２内周側プレッシャプレート３１ａの第２内周側摩擦部材２９ａへの当接面積が、第１内周側プレッシャプレート３０ａの第１内周側摩擦部材２８ａへの当接面積よりも大きくなるように構成されている。
【００２８】
次に、図１乃至図５により、クラッチ装置１の作用効果を説明する。図３は、クラッチがクリープ締結された状態における、第１実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、図４は、クラッチが完全に締結された状態における、第１実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、図５は、第１実施形態のクラッチ装置におけるレリーズストロークと伝達トルク容量との関係を示す線図である。
【００２９】
先ず、図３に示すように、クリープ締結時には、レリーズ機構６０がフロント側に移動し、一方、レリーズ機構６１がリア側に移動し、各レバー部材５０、５１が傾く。そのようなレバー部材５０、５１の傾きにより、各外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂは、各ダイアフラムスプリング４０、４１の力を受けて移動する。
【００３０】
このとき、上述したように、各内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａと各内周側摩擦部材２８ａ、２９ａとの相対距離が、各外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂと各外周側摩擦部材２８ｂ、２９ｂとの相対距離よりも小さくなっているので、そのような移動により、先ず、各内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａが、各内周側摩擦部材２８ａ、２９ａに当接すると共に押圧する。一方、各外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂは、外周側摩擦部材２８ｂ、２９ｂには当接しない。
これらの結果、各クラッチディスク２４、２５の各内周側摩擦部材２８ａ、２９ａが、センタープレート１６と各内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａとに挟持され、このとき、互いに相対回転可能なクリープ状態となる。
【００３１】
ここで、クリープ時には、センタープレート４１６（クラッチカバー１４）或いは各内周側プレッシャプレート２３０ａ、２３１ａと、摩擦部材４２８ａ、４２９ａとが相対回転する。従って、大きなトルク伝達量を得るよりも、クラッチジャダーを抑制したい。このような場合でも、第１実施形態では、図２により上述したように、各内周側摩擦部材４２８ａ、４２９ａは図２中Ａのような特性を有するような材料で作られているので、クラッチジャダーを抑制することが出来る。
【００３２】
次に、図４に示すように、完全締結時には、各プレッシャプレート３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂが、それぞれ、各摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂに当接すると共に押圧する。それらの結果、クラッチディスク２４、２５の各摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂが、センタープレート１６と各プレッシャプレート３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂとに挟持され、このとき、センタープレート１６とクラッチディスク２４、２５とが相対回転せず完全に締結される完全締結状態となる。ここで、図２により説明したように、各外周側摩擦部材４２８ｂ、４２９ｂが図２中Ｂのような特性を有するような材料で作られているので、大きな伝達トルクを得ることが出来る。
【００３３】
以上説明したように、第１実施形態におけるクラッチ装置１は、図１に示す完全解放時、図３に示すクリープ時、図４に示す完全締結時のそれぞれの状態をとりうる。従って、図５に示すように、レリーズ機構６０のストローク（図５の横軸）に対し、第１内周側摩擦部材２８ａ或いは第２内周側摩擦部材２９ａのみがセンタープレート１６に当接するクリープ制御域と、その域を超えたレリーズストローク時における、内周側と外周側の両方の摩擦部材（２８ａと２８ｂ、或いは、２９ａと２９ｂ）がセンタープレート１６に当接する締結状態とで、伝達トルク容量のゲイン特性が異なるようにすることが出来る。即ち、クリープ域では傾きが小さく（ゲインが小さくなる）、クリープ域を脱すると傾きが大きくなる（ゲインが大きくなる）。
【００３４】
ここで、上述したように、第１実施形態では、第２内周側摩擦部材２９ａが設けられた第２クラッチディスク２５は、第２速段に連結可能な第２変速機入力軸２１に取り付けられ、第１内周側摩擦部材２８ａが設けられた第１クラッチディスク２４は、第１速段に連結可能な第１変速機入力軸２０に取り付けられている。
【００３５】
そして、上述したように、中心軸（クラッチ装置１の中心軸、即ち、クランクシャフト４の中心軸線及び変速機入力軸２０、２１の中心軸線）から、第２内周側プレッシャプレート３１ａの半径方向の中心点Ｃまでの距離が、中心軸から、第１内周側プレッシャプレート３０ａの半径方向の中心点Ｄまでの距離よりも大きくなるように構成されており、また、第２内周側プレッシャプレート３１ａの第２内周側摩擦部材２９ａへの当接面積が、第１内周側プレッシャプレート３０ａの第１内周側摩擦部材２８ａへの当接面積よりも大きくなるように構成されている。
【００３６】
従って、１速段におけるクリープ域でのゲインよりも、２速段におけるゲインが高くなるように設定される。従って、図５に示すように、１速段における傾きよりも、２速段における傾きの方が大きくなる。このようにして、より大きな伝達トルク容量が必要となる２速段でのクリープ域において、有効に伝達トルク容量を確保することが出来る。
【００３７】
なお、クリープ時に、摩擦部材２８ａ、２８ｂの全面を当接させるような従来技術においては、図５中破線で示すような特性となり、クリープ制御域におけるレリーズストロークが小さくなってしまい、クリープ制御性が必ずしも良好とは言えない。一方、第１実施形態によれば、図５の縦軸に対して示した、１速段のクリープ域、或いは、２速段のクリープ域において、従来のもの（破線で示すもの）よりも、レリーズ機構６０、６１のストロークの量を大きくとることが出来、クリープの制御性を高めることが出来る。
【００３８】
次に、全ての摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂがセンタープレート１６に当接する領域（完全締結時）では、全ての摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂがセンタープレート１６に当接すること、及び、各外周側摩擦部材２８ｂ、２９ｂに図２中Ｂのような特性を持たせていることなどにより、エンジンの最大トルクを上回る伝達トルク容量を確実に得ることが出来る。
このように、第１実施形態においては、良好なクリープ制御性と大きな伝達トルク容量との両立を図ることが出来る。
【００３９】
次に、図６により、本発明の第２実施形態を説明する。図６は、本発明の第２実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。
この第２実施形態は、上述した第１実施形態に対し、摩擦部材の構成が異なるのみで、他の構成は同様である。ここでは、第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
図６に示すように、第２実施形態では、各摩擦部材１２８、１２９が、それぞれ、内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａ及び外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂの領域にわたって一体化されている。この場合、摩擦部材１２８、１２９は、図２中Ａのような特性を示すものとなっている。
【００４０】
このような第２実施形態においても、クリープ時には、各内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａのみが各クラッチディスク１２４、１２５の摩擦部材１２８、１２９を押圧するようになっている。従って、各摩擦部材１２８、１２９は、それらの内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａに対応する領域のみで、センタープレート１６とプレッシャプレート３０ａ、３１ａとに挟持される。
【００４１】
一方、完全締結時には、全てのプレッシャプレート３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂが各摩擦部材１２８、１２９を押圧する。このような構成により、第２実施形態においても、第１実施形態と同様にクリープの制御性を高めることが出来ると共に、図５のように、２段階でトルク伝達容量のゲインが変化する特性を得ることが出来る。
【００４２】
次に、図７により、本発明の第３実施形態を説明する。図７は、本発明の第３実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態を示す図である。この第３実施形態は、第１実施形態に対し、摩擦部材の構成、プレッシャプレートの構成及びレリーズ部の構成が異なるのみで、他の構成は同様である。ここでは、主に第１実施形態と異なる点について説明する。
図７に示すように、クラッチ装置２０１は、第１実施形態と同様に、クラッチカバー１４には、半径方向内方に延びるセンタープレート１６が取り付けられている。また、第１実施形態と同様に、出力側には、奇数段のギアに連結可能な第１変速機入力軸２０及び偶数段のギアに連結可能な第２変速機入力軸２１が設けられている。
各入力軸２０、２１には、それぞれ連結体２２、２３が取り付けられている。各連結体２２、２３には、それぞれ、第１クラッチディスク２２４及び第２クラッチディスク２２５が取り付けられている。
【００４３】
第１クラッチディスク２２４は、第１内周側摩擦部材２２８ａと第１外周側摩擦部材２２８ｂとを有し、第２クラッチディスク２２５は、第２内周側摩擦部材２２９ａ及び第２外周側摩擦部材２２９ｂとを有している。
【００４４】
次に、クラッチ装置２０１の入力側と出力側を連結する機構として、第１プレッシャプレート２３０は、第１内周側プレッシャプレート２３０ａ及び第１外周側プレッシャプレート２３０ｂとで構成され、第２プレッシャプレート２３１は、第２内周側プレッシャプレート２３１ａ及び第２外周側プレッシャプレート２３１ｂとで構成されている。内周側及び外周側の各プレッシャプレート２３０ａ、２３０ｂ、２３１ａ、２３１ｂは、それぞれ、互いに相対回転はしないが、互いに軸方向に移動可能に構成されている。
【００４５】
この図７は、クラッチが完全に解放された状態を示しており、この状態において、第１内周側プレッシャプレート２３０ａと、第１内周側摩擦部材２２８ａとの相対距離が、第１外周側プレッシャプレート２３０ｂと、第１外周側摩擦部材２２８ｂとの相対距離よりも小さくなるように構成されている。また、この第３実施形態では、第２外周側プレッシャプレート２３１ｂと、第２外周側摩擦部材２２９ｂとの相対距離が、第２内周側プレッシャプレート２３１ａと、第２内周側摩擦部材２２９ａとの相対距離よりも小さくなるように構成されている。この第３実施形態では、第１内周側プレッシャプレート２３０ａ及び第２外周側プレッシャプレート２３１ｂが、クリープ制御に用いられる。
【００４６】
さらに、中心軸（クラッチ装置１の中心軸、即ち、クランクシャフト４の中心軸線及び変速機入力軸２０、２１の中心軸線）から、第２外周側プレッシャプレート２３１ｂの半径方向の中心点Ｅまでの距離が、中心軸から、第１内周側プレッシャプレート２３０ａの半径方向の中心点Ｆまでの距離よりも大きくなるように構成されている。
また、第２外周側プレッシャプレート２３１ａの第２外周側摩擦部材２２９ｂへの当接面積が、第１内周側プレッシャプレート２３０ａの第１内周側摩擦部材２２８ａへの当接面積よりも大きくなるように構成されている。
【００４７】
一方、摩擦部材は、そのようなプレッシャプレートの構成に対応して、第１内周側摩擦部材２２８ａ及び第２外周側摩擦部材２２９ｂは、上述した図２中のＡの線図のような特性を有し、第１外周側摩擦部材２２８ｂ及び第２内周側摩擦部材２２９ａは、図２中Ｂの線図のような特性を有するように構成されている。
【００４８】
各プレッシャプレート２３０ａ、２３０ｂ、２３１ａ、２３１ｂは、それぞれ、第１実施形態と同様に、第１ダイアフラムスプリング４０及び第２ダイアフラムスプリング４１により付勢されている。
【００４９】
この第３実施形態では、クラッチカバー延長部１７にピボット部１８が固定され、このピボット部１８には、ダイアフラム状の第１レリーズレバー部材２５０が取り付けられている。第１レリーズレバー部材２５０は、第１実施形態と同様に、レリーズ機構２６０に接続されている。そして、第１実施形態と同様に、連結部材２５２を介して、第１外周側プレッシャプレート２３０ｂをフロント側に押すことが出来るようになっている。
【００５０】
他方のレリーズ機構２６１は、この第３実施形態では、そのベアリングアウターレース２６５が、直接、第２内周側プレッシャプレート２３１ａを移動させるようになっている。
【００５１】
次に、第３実施形態の作用効果を説明する。
この第３実施形態においては、図示しないが、クリープ締結時には、レリーズ機構２６０及びレリーズ機構２６１が、共に、フロント側に移動する。そして、各プレッシャプレート２３０ａ、２３０ｂ、２３１ａ、２３１ｂは、各ダイアフラムスプリング４０、４１の力を受けて移動する。
【００５２】
このとき、上述したように、第１内周側プレッシャプレート２３０ａと、第１内周側摩擦部材２２８ａとの相対距離が、第１外周側プレッシャプレート２３０ｂと、第１外周側摩擦部材２２８ｂとの相対距離よりも小さくなるように構成されている。また、この第３実施形態では、第２外周側プレッシャプレート２３１ｂと、第２外周側摩擦部材２２９ｂとの相対距離が、第２内周側プレッシャプレート２３１ａと、第２内周側摩擦部材２２９ａとの相対距離よりも小さくなるように構成されている。
【００５３】
従って、レリーズ機構２６０、２６１の上述した移動により、先ず、第１内周側プレッシャプレート２３０ａと、第２外周側プレッシャプレート２３１ｂとが、それぞれ、第１内周側摩擦部材２２８ａと、第２外周側摩擦部材２２９ｂとに当接すると共に押圧する。一方、第１外周側プレッシャプレート２３０ｂ及び第２内周側プレッシャプレート２３１ａは、各摩擦部材２２８ｂ、２２９ａには当接しない。
これらの結果、各クラッチディスク２２４、２２５の各摩擦部材２２８ａ、２２９ｂが、センタープレート１６と各プレッシャプレート２３０ａ、２３１ｂとに挟持され、このとき、互いに相対回転可能なクリープ状態となる。
【００５４】
この第３実施形態においては、クリープ時に当接する第１内周側摩擦部材２２８ａ及び第２外周側摩擦部材２２９ｂが、上述した図２中のＡの線図のような特性を有しているので、クラッチジャダーを抑制することが出来る。
【００５５】
次に、完全締結時には、全てのプレッシャプレート２３０ａ、２３０ｂ、２３１ａ、２３１ｂが、それぞれ、各摩擦部材２２８ａ、２２８ｂ、２２９ａ、２２９ｂに当接すると共に押圧する。それらの結果、クラッチディスク２２４、２２５の各摩擦部材２２８ａ、２２８ｂ、２２９ａ、２２９ｂが、センタープレート１６と各プレッシャプレート２３０ａ、２３０ｂ、２３１ａ、２３１ｂとに挟持され、このとき、センタープレート１６とクラッチディスク２２４、２２５とが相対回転せず完全に締結される完全締結状態となる。ここで、上述したように、第１外周側摩擦部材２２８ｂ及び第２内周側摩擦部材２２９ａは、図２中Ｂの線図のような特性を有するように構成されているので、大きな伝達トルクを得ることが出来る。
【００５６】
以上説明したように、第３実施形態におけるクラッチ装置２０１は、完全解放時（図７）、クリープ時、完全締結時のそれぞれの状態をとりうる。従って、上述した図５と同様に、レリーズ機構６０のストローク（図５の横軸）に対し、第１内周側摩擦部材２２８ａ、或いは、第２外周側摩擦部材２２９ｂのみがセンタープレート１６に当接するクリープ制御域と、その域を超えたレリーズストローク時における、内周側と外周側の両方の摩擦部材（２２８ａと２２８ｂ、或いは、２２９ａと２２９ｂ）がセンタープレート１６に当接する締結状態とで、伝達トルク容量のゲイン特性が異なるようにすることが出来る。
【００５７】
ここで、上述したように、第３実施形態においても、第２外周側摩擦部材２２９ｂが設けられた第２クラッチディスク２２５は、第２速段に連結可能な第２変速機入力軸２１に取り付けられ、第１内周側摩擦部材２２８ａが設けられた第１クラッチディスク２２４は、第１速段に連結可能な第１変速機入力軸２０に取り付けられている。
【００５８】
そして、上述したように、中心軸から第２外周側プレッシャプレート２３１ｂの半径方向の中心点Ｅまでの距離が、中心軸から第１内周側プレッシャプレート２３０ａの半径方向の中心点Ｆまでの距離よりも大きくなるように構成されている。また、第２外周側プレッシャプレート２３１ａの第２外周側摩擦部材２２９ｂへの当接面積が、第１内周側プレッシャプレート２３０ａの第１内周側摩擦部材２２８ａへの当接面積よりも大きくなるように構成されている。
【００５９】
従って、１速段におけるクリープ域でのゲインよりも、２速段におけるゲインが高くなるように設定される。従って、上述した第１実施形態と同様により大きな伝達トルク容量が必要となる２速段でのクリープ域において、有効に伝達トルク容量を確保することが出来る。また、第３実施形態においても、図５の縦軸に対して示した、１速段のクリープ域、或いは、２速段のクリープ域において、従来のもの（破線で示すもの）よりも、レリーズ機構６０、６１のストロークの量を大きくとることが出来、クリープの制御性を高めることが出来る。
【００６０】
次に、全ての摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂがセンタープレート１６に当接する領域（完全締結時）では、全ての摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂがセンタープレート１６に当接すること、及び、第１外周側摩擦部材２２８ｂ及び第２内周側摩擦部材２２９ａに図２中Ｂのような特性を持たせていることなどにより、エンジンの最大トルクを上回る伝達トルク容量を確実に得ることが出来る。
このように、第２実施形態においても、良好なクリープ制御性と大きな伝達トルク容量との両立を図ることが出来る。
【００６１】
次に、図８により、本発明の第４実施形態を説明する。図８は、本発明の第４実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。
この第４実施形態は、上述した第３実施形態に対し、摩擦部材の構成が異なるのみで、他の構成は同様である。ここでは、第３実施形態と異なる点についてのみ説明する。
図８に示すように、第４実施形態では、各摩擦部材３２８、３２９が、それぞれ、内周側プレッシャプレート２３０ａ、２３１ａ及び外周側プレッシャプレート２３０ｂ、２３１ｂの領域にわたって一体化されている。この場合、摩擦部材３２８、３２９は、図２中Ａのような特性を示すものとなっている。
【００６２】
このような第４実施形態においても、クリープ時には、第１内周側プレッシャプレート２３０ａ及び第２外周側プレッシャプレート２３１ｂのみが各クラッチディスク３２４、３２５の摩擦部材３２８、３２９を押圧するようになっている。従って、各摩擦部材３２８、３２９は、それらの内周側プレッシャプレート２３０ａ、２３１ｂに対応する領域のみで、センタープレート１６とプレッシャプレート２３０ａ、２３１ｂとに挟持される。
【００６３】
一方、完全締結時には、全てのプレッシャプレート２３０ａ、２３０ｂ、２３１ａ、２３１ｂが各摩擦部材３２８、３２９を押圧する。このような構成により、第４実施形態においても、第３実施形態と同様にクリープの制御性を高めることが出来ると共に、図５のように、２段階でトルク伝達容量のゲインが変化する特性を得ることが出来る。
【００６４】
なお、第３及び第４実施形態において、第１外周側プレッシャプレー２３０ｂ及び第２内周側プレッシャプレート２３１ａをクリープ時に用いるようにしても良い。この場合、第２内周側プレッシャプレート２３１ａが第２内周側摩擦部材２２９ａに当接する面積を、第１外周側プレッシャプレー２３０ｂが第１外周側摩擦部材２２８ｂに当接する面積よりも大きくすることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の第１実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態を示す図である。
【図２】摩擦部材のμ−Ｖ特性を示す線図である。
【図３】クラッチがクリープ締結された状態における、第１実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。
【図４】クラッチが完全に締結された状態における、第１実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。
【図５】第１実施形態のクラッチ装置におけるレリーズストロークと伝達トルク容量との関係を示す線図である。
【図６】本発明の第２実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態を示す図である。
【図７】本発明の第３実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態を示す図である。
【図８】本発明の第４実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態を示す図である。
【符号の説明】
【００６６】
１ クラッチ装置
４ エンジン出力軸
１４ クラッチカバー
１６ センタープレート
２０ 第１変速機入力軸
２１ 第２変速機入力軸
２４ 第１クラッチディスク
２５ 第２クラッチディスク
２８ 第１摩擦部材
２８ａ 第１内周側摩擦部材
２８ｂ 第１外周側摩擦部材
２９ 第２摩擦部材
２９ａ 第２内周側摩擦部材
２９ｂ 第２外周側摩擦部材
３０ 第１プレッシャプレート
３０ａ 第１内周側プレッシャプレート
３０ｂ 第１外周側プレッシャプレート
３１ 第１プレッシャプレート
３１ａ 第１内周側プレッシャプレート
３１ｂ 第１外周側プレッシャプレート
４０ 第１ダイアフラムスプリング
４１ 第２ダイアフラムスプリング
５０ 第１レリーズレバー部材
５１ 第２レリーズレバー部材
６０ 第１レリーズ機構
６１ 第２レリーズ機構
１２８、１２９ 摩擦部材
２２４、２２５ クラッチディスク
２２８、２２９ 摩擦部材
２３０、２３１ プレッシャプレート
２６０、２６１ レリーズ機構
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のクラッチ装置に係り、特に、ツインクラッチディスクを有する車両用のクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
所謂クラッチが２つ設けられたツインクラッチ装置が知られている（例えば特許文献１、２）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２２１２４９号公報
【特許文献２】特開２００３−１２０７１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、近年、動力性能を高めるために、ツインクラッチ装置には、大きな伝達トルクを確保しつつ、小動力伝達時、例えば、クリープ制御時、発進時、或いは、減速状態における変速時などにおいて制御の精度の向上が要望されている。
【０００５】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、大きな伝達トルクを確保しつつ、小動力伝達時の制御の精度を向上することが出来る車両用のクラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために本発明によれば、駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、２つのグループからなる変速段のうち、１速段を含む第１グループ内のいずれかの変速段を選択するための第１変速機入力軸と、２速段を含む第２グループ内のいずれかの変速段を選択するための第２変速機入力軸と、第１変速機入力軸に、軸方向摺動可能であるが相対回転しないように取り付けられた第１クラッチディスクと、第２変速機入力軸に、軸方向摺動可能であるが相対回転しないように取り付けられた第２クラッチディスクと、フライホイールと一体的に回転し第１クラッチディスク及び第２クラッチディスクの間に設けられたセンタープレートと、センタープレートと共に第１クラッチディスクを挟持して、第１クラッチディスクをセンタープレートに係合させるための押圧荷重を第１クラッチディスクに付与する第１内周側プレッシャプレートと、この第１内周側プレッシャプレートの外周側に設けられ、第１内周側プレッシャプレートとは相互に独立して軸方向に移動可能であり、センタープレートと共に第１クラッチディスクを挟持して、第１クラッチディスクをセンタープレートに係合させるための押圧荷重を第１クラッチディスクに付与する第１外周側プレッシャプレートと、センタープレートと共に第２クラッチディスクを挟持して、第２クラッチディスクをセンタープレートに係合させるための押圧荷重を第２クラッチディスクに付与する第２内周側プレッシャプレートと、この第２内周側プレッシャプレートの外周側に設けられ、第２内周側プレッシャプレートとは相互に独立して軸方向に移動可能であり、センタープレートと共に第２クラッチディスクを挟持して、第２クラッチディスクをセンタープレートに係合させるための押圧荷重を第２クラッチディスクに付与する第２外周側プレッシャプレートと、を有し、内周側或いは外周側の各プレッシャプレートのどちらか一方のみが、小動力伝達時に第１或いは第２のクラッチディスクを押圧するようにされ、小動力伝達時に第２のクラッチディスクを押圧する第２内周側或いは第２外周側のいずれか一方のプレッシャプレートは、小動力伝達時に第１のクラッチディスクを押圧する第１内周側或いは第１外周側のいずれか一方のプレッシャプレートよりも、小動力伝達時のトルク容量が大きくなるように構成されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、小動力伝達時に第２のクラッチディスクを押圧する第２内周側或いは第２外周側のいずれか一方のプレッシャプレートは、小動力伝達時に第１のクラッチディスクを押圧する第１内周側或いは第１外周側のいずれか一方のプレッシャプレートよりも、小動力伝達時のトルク容量が大きくなるように構成されているので、２速段での小動力伝達時におけるクラッチレリーズ機構の移動量に対する伝達トルク容量のゲインを、２速段での小動力伝達時におけるクラッチレリーズ機構の移動量に対する伝達トルク容量のゲインよりも高めることが出来る。その結果、１速段及び２速段において、いずれも、クラッチレリーズ機構の移動による小動力伝達時の制御の精度を向上させることが出来る。
【０００７】
また、本発明において、好ましくは、２速段における小動力伝達時のトルク容量が１速段における小動力伝達時のトルク容量よりも大きくなるように、第２クラッチディスクに対して小動力伝達時に押圧する第２内周側或いは第２外周側のいずれか一方のプレッシャプレートの第２クラッチディスクへの当接面積が、第１クラッチディスクに対して小動力伝達時に押圧する第１内周側或いは第１外周側のいずれか一方のプレッシャプレートの第１クラッチディスクへの当接面積より大きくされている。
このように構成された本発明においては、効果的に、２速段での小動力伝達時におけるクラッチレリーズ機構の移動量に対する伝達トルク容量のゲインを、２速段での小動力伝達時におけるクラッチレリーズ機構の移動量に対する伝達トルク容量のゲインよりも高めることが出来る。
【０００８】
また、本発明において、好ましくは、２速段における小動力伝達時のトルク容量が１速段における小動力伝達時のトルク容量よりも大きくなるように、第２クラッチディスクに対して小動力伝達時に押圧する第２内周側或いは第２外周側のいずれか一方のプレッシャプレートの半径方向における中心点が、第１クラッチディスクに対して小動力伝達時に押圧する第１内周側或いは第１外周側のいずれか一方のプレッシャプレートの半径方向における中心点よりも半径方向外方に位置している。
このように構成された本発明においては、効果的に、２速段での小動力伝達時におけるクラッチレリーズ機構の移動量に対する伝達トルク容量のゲインを、２速段での小動力伝達時におけるクラッチレリーズ機構の移動量に対する伝達トルク容量のゲインよりも高めることが出来る。
【０００９】
また、本発明において、好ましくは、第１及び第２のクラッチディスクのうち、少なくとも一方のクラッチディスクは、その第１或いは第２の内周側プレッシャプレートが当接する部分の摩擦特性と、その第１或いは第２の外周側プレッシャプレートが当接する部分の摩擦特性とが互いに異なり、これらの部分のうち、小動力伝達時にプレッシャプレートが当接する部分が、他方の部分より締結時にμが小さく且つ安定した係合力を有する。
このように構成された本発明においては、より確実に、クラッチレリーズ機構の移動による小動力伝達時の制御の精度を向上させることが出来る。
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、小動力伝達時には、第１及び第２の各内周側プレッシャプレートのみが第１及び第２のクラッチディスクを押圧する。
このように構成された本発明においては、クラッチディスクを押圧するのが内周側プレッシャプレートのみであるので、クラッチレリーズ機構の移動量に対する伝達トルク容量のゲインを下げることが容易となり、その結果、より確実に、クラッチレリーズ機構の移動による小動力伝達時の制御の精度を向上させることが出来る。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、大きな伝達トルクを確保しつつ、小動力伝達時の制御の精度を向上することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の第１実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態を示す図である。なお、以下に説明する実施形態の各図は、断面のハッチングを省略したものである。
この第１実施形態は、クラッチを２つ有するツインクラッチ装置となっている。先ず、図１に示すように、ツインクラッチ装置１は、その入力側に、フライホイール２を有し、このフライホイール２には、エンジン（図示せず）のクランクシャフト（エンジン出力軸）４がフライホイールロックボルト６により締結されている。フライホイール２の外周には、エンジンスタータ用リングギア３が設けられている。
【００１３】
また、フライホイール２には、スプリングを有するダンパ８を介してダンパ出力部材１０が連結されている。ダンパ出力部材１０には、リベット１２によりクラッチカバー１４が取り付けられている。また、クラッチカバー１４には、半径方向内方に延びるセンタープレート１６が取り付けられている。クランクシャフト４、フライホイール２、ダンパ出力部材１０、クラッチカバー１４及びセンタープレート１６は、互いに一体的に回転するようになっている。なお、ダンパ８の作用により、回転の位相差が生じることもある。
【００１４】
次に、出力側には、変速機（図示せず）に回転を入力させるための第１変速機入力軸２０及び第２変速機入力軸２１が設けられている。入力軸２１は、入力軸２０の周りで延びる円筒形となっている。第１変速機入力軸２０は、変速機の１速段、３速段及び５速段と、奇数段のギアに連結可能であり、第２変速機入力軸２１は、変速機の２速段、４速段及び６速段と、偶数段のギアに連結可能となっている。
【００１５】
各入力軸２０、２１には、それぞれ連結体２２、２３が取り付けられている。各連結体２２、２３には、それぞれ、第１クラッチディスク２４及び第２クラッチディスク２５がリベット２６により取り付けられている。
【００１６】
各クラッチディスク２４、２５は、それぞれ、第１摩擦部材２８及び第２摩擦部材２９を有している。第１摩擦部材２８は、第１内周側摩擦部材２８ａと第１外周側摩擦部材２８ｂとで構成され、第２摩擦部材２９は、第２内周側摩擦部材２９ａ及び第２外周側摩擦部材２９ｂとで構成されている。
【００１７】
次に、クラッチ装置１の入力側と出力側を連結する機構として、第１プレッシャプレート３０及び第２プレッシャプレート３１が設けられている。第１プレッシャプレート３０は、第１内周側プレッシャプレート３０ａ及び第１外周側プレッシャプレート３０ｂとで構成され、第２プレッシャプレート３１は、第２内周側プレッシャプレート３１ａ及び第２外周側プレッシャプレート３１ｂとで構成されている。
【００１８】
内周側及び外周側の各プレッシャプレート３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂは、それぞれ互いの嵌合部３０ｃ、３１ｃを有している。これらの嵌合部３０ｃ、３１ｃでは、各プレート３０ａと３０ｂとが、及び、各プレート３１ａと３１ｂとが、スプライン嵌合されており、互いに相対回転はしないが、互いに軸方向（クラッチ装置１の軸方向、即ち、クランクシャフト４の軸線及び変速機入力軸２０、２１の軸線の方向）に移動可能に構成されている。
【００１９】
また、各外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂは、クラッチカバー１４との嵌合部３４、３５を有し、これらの嵌合部３４、３５では、各外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂがクラッチカバー１４にスプライン嵌合されており、互いに相対回転はしないが、互いに軸方向に移動可能に構成されている。
【００２０】
この図１は、クラッチが完全に解放された状態を示しており、この状態において各内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａと内周側摩擦部材２８ａ、２９ａとの相対距離が、各外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂと外周側摩擦部材２８ｂ、２９ｂとの相対距離よりも小さくなるように構成されている。
【００２１】
各プレッシャプレート３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂは、それぞれ、第１ダイアフラムスプリング４０及び第２ダイアフラムスプリング４１により付勢されている。各ダイアフラムスプリング４０、４１は、それぞれ、内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａをそれぞれ付勢する内周側スプリング部４０ａ、４１ａ、及び、外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂをそれぞれ付勢する外周側スプリング部４０ｂ、４１ｂとを有している。各スプリング部４０ａと４０ｂ、及び、４１ａと４１ｂとは、それらの最外周縁部４０ｃ、４１ｃを介して一体成型されている。
【００２２】
これらの各スプリング部４０ａと４０ｂ、及び、各スプリング部４１ａと４１ｂとは、それらのバネ定数が異なっている。なお、内周側スプリング４０ａと外周側スプリング４０ｂとを、或いは、内周側スプリング４１ａと外周側スプリング４１ｂとを別体で形成してもよい。
各ダイアフラムスプリング４０、４１は、スプリングシート４２、４３により支持されている。スプリングシート４２は、上述したクラッチカバー１４に形成され、スプリングシート４３は、クラッチカバー１４にボルト１５により締結されたクラッチカバー延長部１７に形成されている。
【００２３】
さらに、クラッチカバー延長部１７には、ピボット部１８が固定されている。このピボット部１８には、ダイアフラム状の第１レリーズレバー部材５０及び第２レリーズレバー部材５１がそれぞれ取り付けられている。
第１レリーズレバー部材５０の外周縁部は、連結部材５２の後縁部に当接し、この連結部材５２の前縁部は、第１外周側プレッシャプレート３０ｂに当接している。これらの構成により、レリーズレバー部材５０は、第１外周側プレッシャプレート３０ｂをフロント側に押すことが出来るようになっている。この図１に示す状態では、レリーズレバー部材５０が、第１外周側プレッシャプレート３０ｂをフロント側（図１上では左側）に押した状態となっている。
【００２４】
一方、第２レリーズレバー部材５１の外周縁部には、連結部材５３のＬ字状端部が当接している。また、この連結部材５３の他方のＬ字状端部は、第２外周側プレッシャプレート３１ｂに形成された凹部内に受け入れられ、第２外周側プレッシャプレート３１ｂを軸方向に移動させるようになっている。この図１に示す状態では、レバー部材５１が連結部材５３をリア側（図１上では右側）に押した状態である。
【００２５】
各レリーズレバー部材５０、５１は、レリーズ機構６０、６１により駆動され、ピボット部１８を支点に、傾けられるようになっている（後述する図３、図４参照）。各レリーズ機構６０、６１は、ベアリング６２、ベアリングのアウターレース６４、６５、及び、ベアリングのインナーレース６６を有している。これらのインナーレース６６には、それぞれモータ（図示せず）が連結されており、レリーズ機構６０、６１は、これらのモータにより、個別に、軸方向に移動されるようになっている。なお、モータは、油圧装置或いは空圧装置でも良い。
【００２６】
ここで、図２により、クラッチディスク２４、２５の各摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂの特性を説明する。図２は、摩擦部材のμ−Ｖ特性を示す線図である。μは摩擦係数であり、Ｖは、摩擦部材とフライホイール側部材（本実施形態では、センタープレート１６）との回転差である。
図２に示すように、内周側摩擦部材２８ａ、２９ａは、図２中Ａの線図のような特性を有し、外周側摩擦部材２８ｂ、２９ｂは、図中Ｂの線図のような特性を有する。
なお、Ｖ＝０となるときは、摩擦部材とフライホイール側部材とが完全に締結されたときであり、最大伝達トルクの大小に影響する。つまり、Ｖ＝０のときのμが大きいほど、完全締結時における伝達トルクは大きくなる。一方、摩擦部材は、Ｖ＝０のときのμが大きいほど、クラッチジャダーなどの異常振動が出やすくなる、という特質も有している。
【００２７】
次に、この第１実施形態では、第１内周側プレッシャプレート３０ａと第２内周側プレッシャプレート３１ａとが、互いに異なる構成となっている。即ち、中心軸（クラッチ装置１の中心軸、即ち、クランクシャフト４の中心軸線及び変速機入力軸２０、２１の中心軸線）から、第２内周側プレッシャプレート３１ａの半径方向の中心点Ｃまでの距離が、中心軸から、第１内周側プレッシャプレート３０ａの半径方向の中心点Ｄまでの距離よりも大きくなるように構成されている。
また、第２内周側プレッシャプレート３１ａの第２内周側摩擦部材２９ａへの当接面積が、第１内周側プレッシャプレート３０ａの第１内周側摩擦部材２８ａへの当接面積よりも大きくなるように構成されている。
【００２８】
次に、図１乃至図５により、クラッチ装置１の作用効果を説明する。図３は、クラッチがクリープ締結された状態における、第１実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、図４は、クラッチが完全に締結された状態における、第１実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、図５は、第１実施形態のクラッチ装置におけるレリーズストロークと伝達トルク容量との関係を示す線図である。
【００２９】
先ず、図３に示すように、クリープ締結時には、レリーズ機構６０がフロント側に移動し、一方、レリーズ機構６１がリア側に移動し、各レバー部材５０、５１が傾く。そのようなレバー部材５０、５１の傾きにより、各外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂは、各ダイアフラムスプリング４０、４１の力を受けて移動する。
【００３０】
このとき、上述したように、各内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａと各内周側摩擦部材２８ａ、２９ａとの相対距離が、各外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂと各外周側摩擦部材２８ｂ、２９ｂとの相対距離よりも小さくなっているので、そのような移動により、先ず、各内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａが、各内周側摩擦部材２８ａ、２９ａに当接すると共に押圧する。一方、各外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂは、外周側摩擦部材２８ｂ、２９ｂには当接しない。
これらの結果、各クラッチディスク２４、２５の各内周側摩擦部材２８ａ、２９ａが、センタープレート１６と各内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａとに挟持され、このとき、互いに相対回転可能なクリープ状態となる。
【００３１】
ここで、クリープ時には、センタープレート４１６（クラッチカバー１４）或いは各内周側プレッシャプレート２３０ａ、２３１ａと、摩擦部材４２８ａ、４２９ａとが相対回転する。従って、大きなトルク伝達量を得るよりも、クラッチジャダーを抑制したい。このような場合でも、第１実施形態では、図２により上述したように、各内周側摩擦部材４２８ａ、４２９ａは図２中Ａのような特性を有するような材料で作られているので、クラッチジャダーを抑制することが出来る。
【００３２】
次に、図４に示すように、完全締結時には、各プレッシャプレート３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂが、それぞれ、各摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂに当接すると共に押圧する。それらの結果、クラッチディスク２４、２５の各摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂが、センタープレート１６と各プレッシャプレート３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂとに挟持され、このとき、センタープレート１６とクラッチディスク２４、２５とが相対回転せず完全に締結される完全締結状態となる。ここで、図２により説明したように、各外周側摩擦部材４２８ｂ、４２９ｂが図２中Ｂのような特性を有するような材料で作られているので、大きな伝達トルクを得ることが出来る。
【００３３】
以上説明したように、第１実施形態におけるクラッチ装置１は、図１に示す完全解放時、図３に示すクリープ時、図４に示す完全締結時のそれぞれの状態をとりうる。従って、図５に示すように、レリーズ機構６０のストローク（図５の横軸）に対し、第１内周側摩擦部材２８ａ或いは第２内周側摩擦部材２９ａのみがセンタープレート１６に当接するクリープ制御域と、その域を超えたレリーズストローク時における、内周側と外周側の両方の摩擦部材（２８ａと２８ｂ、或いは、２９ａと２９ｂ）がセンタープレート１６に当接する締結状態とで、伝達トルク容量のゲイン特性が異なるようにすることが出来る。即ち、クリープ域では傾きが小さく（ゲインが小さくなる）、クリープ域を脱すると傾きが大きくなる（ゲインが大きくなる）。
【００３４】
ここで、上述したように、第１実施形態では、第２内周側摩擦部材２９ａが設けられた第２クラッチディスク２５は、第２速段に連結可能な第２変速機入力軸２１に取り付けられ、第１内周側摩擦部材２８ａが設けられた第１クラッチディスク２４は、第１速段に連結可能な第１変速機入力軸２０に取り付けられている。
【００３５】
そして、上述したように、中心軸（クラッチ装置１の中心軸、即ち、クランクシャフト４の中心軸線及び変速機入力軸２０、２１の中心軸線）から、第２内周側プレッシャプレート３１ａの半径方向の中心点Ｃまでの距離が、中心軸から、第１内周側プレッシャプレート３０ａの半径方向の中心点Ｄまでの距離よりも大きくなるように構成されており、また、第２内周側プレッシャプレート３１ａの第２内周側摩擦部材２９ａへの当接面積が、第１内周側プレッシャプレート３０ａの第１内周側摩擦部材２８ａへの当接面積よりも大きくなるように構成されている。
【００３６】
従って、１速段におけるクリープ域でのゲインよりも、２速段におけるゲインが高くなるように設定される。従って、図５に示すように、１速段における傾きよりも、２速段における傾きの方が大きくなる。このようにして、より大きな伝達トルク容量が必要となる２速段でのクリープ域において、有効に伝達トルク容量を確保することが出来る。
【００３７】
なお、クリープ時に、摩擦部材２８ａ、２８ｂの全面を当接させるような従来技術においては、図５中破線で示すような特性となり、クリープ制御域におけるレリーズストロークが小さくなってしまい、クリープ制御性が必ずしも良好とは言えない。一方、第１実施形態によれば、図５の縦軸に対して示した、１速段のクリープ域、或いは、２速段のクリープ域において、従来のもの（破線で示すもの）よりも、レリーズ機構６０、６１のストロークの量を大きくとることが出来、クリープの制御性を高めることが出来る。
【００３８】
次に、全ての摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂがセンタープレート１６に当接する領域（完全締結時）では、全ての摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂがセンタープレート１６に当接すること、及び、各外周側摩擦部材２８ｂ、２９ｂに図２中Ｂのような特性を持たせていることなどにより、エンジンの最大トルクを上回る伝達トルク容量を確実に得ることが出来る。
このように、第１実施形態においては、良好なクリープ制御性と大きな伝達トルク容量との両立を図ることが出来る。
【００３９】
次に、図６により、本発明の第２実施形態を説明する。図６は、本発明の第２実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。
この第２実施形態は、上述した第１実施形態に対し、摩擦部材の構成が異なるのみで、他の構成は同様である。ここでは、第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
図６に示すように、第２実施形態では、各摩擦部材１２８、１２９が、それぞれ、内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａ及び外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂの領域にわたって一体化されている。この場合、摩擦部材１２８、１２９は、図２中Ａのような特性を示すものとなっている。
【００４０】
このような第２実施形態においても、クリープ時には、各内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａのみが各クラッチディスク１２４、１２５の摩擦部材１２８、１２９を押圧するようになっている。従って、各摩擦部材１２８、１２９は、それらの内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａに対応する領域のみで、センタープレート１６とプレッシャプレート３０ａ、３１ａとに挟持される。
【００４１】
一方、完全締結時には、全てのプレッシャプレート３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂが各摩擦部材１２８、１２９を押圧する。このような構成により、第２実施形態においても、第１実施形態と同様にクリープの制御性を高めることが出来ると共に、図５のように、２段階でトルク伝達容量のゲインが変化する特性を得ることが出来る。
【００４２】
次に、図７により、本発明の第３実施形態を説明する。図７は、本発明の第３実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態を示す図である。この第３実施形態は、第１実施形態に対し、摩擦部材の構成、プレッシャプレートの構成及びレリーズ部の構成が異なるのみで、他の構成は同様である。ここでは、主に第１実施形態と異なる点について説明する。
図７に示すように、クラッチ装置２０１は、第１実施形態と同様に、クラッチカバー１４には、半径方向内方に延びるセンタープレート１６が取り付けられている。また、第１実施形態と同様に、出力側には、奇数段のギアに連結可能な第１変速機入力軸２０及び偶数段のギアに連結可能な第２変速機入力軸２１が設けられている。
各入力軸２０、２１には、それぞれ連結体２２、２３が取り付けられている。各連結体２２、２３には、それぞれ、第１クラッチディスク２２４及び第２クラッチディスク２２５が取り付けられている。
【００４３】
第１クラッチディスク２２４は、第１内周側摩擦部材２２８ａと第１外周側摩擦部材２２８ｂとを有し、第２クラッチディスク２２５は、第２内周側摩擦部材２２９ａ及び第２外周側摩擦部材２２９ｂとを有している。
【００４４】
次に、クラッチ装置２０１の入力側と出力側を連結する機構として、第１プレッシャプレート２３０は、第１内周側プレッシャプレート２３０ａ及び第１外周側プレッシャプレート２３０ｂとで構成され、第２プレッシャプレート２３１は、第２内周側プレッシャプレート２３１ａ及び第２外周側プレッシャプレート２３１ｂとで構成されている。内周側及び外周側の各プレッシャプレート２３０ａ、２３０ｂ、２３１ａ、２３１ｂは、それぞれ、互いに相対回転はしないが、互いに軸方向に移動可能に構成されている。
【００４５】
この図７は、クラッチが完全に解放された状態を示しており、この状態において、第１内周側プレッシャプレート２３０ａと、第１内周側摩擦部材２２８ａとの相対距離が、第１外周側プレッシャプレート２３０ｂと、第１外周側摩擦部材２２８ｂとの相対距離よりも小さくなるように構成されている。また、この第３実施形態では、第２外周側プレッシャプレート２３１ｂと、第２外周側摩擦部材２２９ｂとの相対距離が、第２内周側プレッシャプレート２３１ａと、第２内周側摩擦部材２２９ａとの相対距離よりも小さくなるように構成されている。この第３実施形態では、第１内周側プレッシャプレート２３０ａ及び第２外周側プレッシャプレート２３１ｂが、クリープ制御に用いられる。
【００４６】
さらに、中心軸（クラッチ装置１の中心軸、即ち、クランクシャフト４の中心軸線及び変速機入力軸２０、２１の中心軸線）から、第２外周側プレッシャプレート２３１ｂの半径方向の中心点Ｅまでの距離が、中心軸から、第１内周側プレッシャプレート２３０ａの半径方向の中心点Ｆまでの距離よりも大きくなるように構成されている。
また、第２外周側プレッシャプレート２３１ａの第２外周側摩擦部材２２９ｂへの当接面積が、第１内周側プレッシャプレート２３０ａの第１内周側摩擦部材２２８ａへの当接面積よりも大きくなるように構成されている。
【００４７】
一方、摩擦部材は、そのようなプレッシャプレートの構成に対応して、第１内周側摩擦部材２２８ａ及び第２外周側摩擦部材２２９ｂは、上述した図２中のＡの線図のような特性を有し、第１外周側摩擦部材２２８ｂ及び第２内周側摩擦部材２２９ａは、図２中Ｂの線図のような特性を有するように構成されている。
【００４８】
各プレッシャプレート２３０ａ、２３０ｂ、２３１ａ、２３１ｂは、それぞれ、第１実施形態と同様に、第１ダイアフラムスプリング４０及び第２ダイアフラムスプリング４１により付勢されている。
【００４９】
この第３実施形態では、クラッチカバー延長部１７にピボット部１８が固定され、このピボット部１８には、ダイアフラム状の第１レリーズレバー部材２５０が取り付けられている。第１レリーズレバー部材２５０は、第１実施形態と同様に、レリーズ機構２６０に接続されている。そして、第１実施形態と同様に、連結部材２５２を介して、第１外周側プレッシャプレート２３０ｂをフロント側に押すことが出来るようになっている。
【００５０】
他方のレリーズ機構２６１は、この第３実施形態では、そのベアリングアウターレース２６５が、直接、第２内周側プレッシャプレート２３１ａを移動させるようになっている。
【００５１】
次に、第３実施形態の作用効果を説明する。
この第３実施形態においては、図示しないが、クリープ締結時には、レリーズ機構２６０及びレリーズ機構２６１が、共に、フロント側に移動する。そして、各プレッシャプレート２３０ａ、２３０ｂ、２３１ａ、２３１ｂは、各ダイアフラムスプリング４０、４１の力を受けて移動する。
【００５２】
このとき、上述したように、第１内周側プレッシャプレート２３０ａと、第１内周側摩擦部材２２８ａとの相対距離が、第１外周側プレッシャプレート２３０ｂと、第１外周側摩擦部材２２８ｂとの相対距離よりも小さくなるように構成されている。また、この第３実施形態では、第２外周側プレッシャプレート２３１ｂと、第２外周側摩擦部材２２９ｂとの相対距離が、第２内周側プレッシャプレート２３１ａと、第２内周側摩擦部材２２９ａとの相対距離よりも小さくなるように構成されている。
【００５３】
従って、レリーズ機構２６０、２６１の上述した移動により、先ず、第１内周側プレッシャプレート２３０ａと、第２外周側プレッシャプレート２３１ｂとが、それぞれ、第１内周側摩擦部材２２８ａと、第２外周側摩擦部材２２９ｂとに当接すると共に押圧する。一方、第１外周側プレッシャプレート２３０ｂ及び第２内周側プレッシャプレート２３１ａは、各摩擦部材２２８ｂ、２２９ａには当接しない。
これらの結果、各クラッチディスク２２４、２２５の各摩擦部材２２８ａ、２２９ｂが、センタープレート１６と各プレッシャプレート２３０ａ、２３１ｂとに挟持され、このとき、互いに相対回転可能なクリープ状態となる。
【００５４】
この第３実施形態においては、クリープ時に当接する第１内周側摩擦部材２２８ａ及び第２外周側摩擦部材２２９ｂが、上述した図２中のＡの線図のような特性を有しているので、クラッチジャダーを抑制することが出来る。
【００５５】
次に、完全締結時には、全てのプレッシャプレート２３０ａ、２３０ｂ、２３１ａ、２３１ｂが、それぞれ、各摩擦部材２２８ａ、２２８ｂ、２２９ａ、２２９ｂに当接すると共に押圧する。それらの結果、クラッチディスク２２４、２２５の各摩擦部材２２８ａ、２２８ｂ、２２９ａ、２２９ｂが、センタープレート１６と各プレッシャプレート２３０ａ、２３０ｂ、２３１ａ、２３１ｂとに挟持され、このとき、センタープレート１６とクラッチディスク２２４、２２５とが相対回転せず完全に締結される完全締結状態となる。ここで、上述したように、第１外周側摩擦部材２２８ｂ及び第２内周側摩擦部材２２９ａは、図２中Ｂの線図のような特性を有するように構成されているので、大きな伝達トルクを得ることが出来る。
【００５６】
以上説明したように、第３実施形態におけるクラッチ装置２０１は、完全解放時（図７）、クリープ時、完全締結時のそれぞれの状態をとりうる。従って、上述した図５と同様に、レリーズ機構６０のストローク（図５の横軸）に対し、第１内周側摩擦部材２２８ａ、或いは、第２外周側摩擦部材２２９ｂのみがセンタープレート１６に当接するクリープ制御域と、その域を超えたレリーズストローク時における、内周側と外周側の両方の摩擦部材（２２８ａと２２８ｂ、或いは、２２９ａと２２９ｂ）がセンタープレート１６に当接する締結状態とで、伝達トルク容量のゲイン特性が異なるようにすることが出来る。
【００５７】
ここで、上述したように、第３実施形態においても、第２外周側摩擦部材２２９ｂが設けられた第２クラッチディスク２２５は、第２速段に連結可能な第２変速機入力軸２１に取り付けられ、第１内周側摩擦部材２２８ａが設けられた第１クラッチディスク２２４は、第１速段に連結可能な第１変速機入力軸２０に取り付けられている。
【００５８】
そして、上述したように、中心軸から第２外周側プレッシャプレート２３１ｂの半径方向の中心点Ｅまでの距離が、中心軸から第１内周側プレッシャプレート２３０ａの半径方向の中心点Ｆまでの距離よりも大きくなるように構成されている。また、第２外周側プレッシャプレート２３１ａの第２外周側摩擦部材２２９ｂへの当接面積が、第１内周側プレッシャプレート２３０ａの第１内周側摩擦部材２２８ａへの当接面積よりも大きくなるように構成されている。
【００５９】
従って、１速段におけるクリープ域でのゲインよりも、２速段におけるゲインが高くなるように設定される。従って、上述した第１実施形態と同様により大きな伝達トルク容量が必要となる２速段でのクリープ域において、有効に伝達トルク容量を確保することが出来る。また、第３実施形態においても、図５の縦軸に対して示した、１速段のクリープ域、或いは、２速段のクリープ域において、従来のもの（破線で示すもの）よりも、レリーズ機構６０、６１のストロークの量を大きくとることが出来、クリープの制御性を高めることが出来る。
【００６０】
次に、全ての摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂがセンタープレート１６に当接する領域（完全締結時）では、全ての摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂがセンタープレート１６に当接すること、及び、第１外周側摩擦部材２２８ｂ及び第２内周側摩擦部材２２９ａに図２中Ｂのような特性を持たせていることなどにより、エンジンの最大トルクを上回る伝達トルク容量を確実に得ることが出来る。
このように、第２実施形態においても、良好なクリープ制御性と大きな伝達トルク容量との両立を図ることが出来る。
【００６１】
次に、図８により、本発明の第４実施形態を説明する。図８は、本発明の第４実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。
この第４実施形態は、上述した第３実施形態に対し、摩擦部材の構成が異なるのみで、他の構成は同様である。ここでは、第３実施形態と異なる点についてのみ説明する。
図８に示すように、第４実施形態では、各摩擦部材３２８、３２９が、それぞれ、内周側プレッシャプレート２３０ａ、２３１ａ及び外周側プレッシャプレート２３０ｂ、２３１ｂの領域にわたって一体化されている。この場合、摩擦部材３２８、３２９は、図２中Ａのような特性を示すものとなっている。
【００６２】
このような第４実施形態においても、クリープ時には、第１内周側プレッシャプレート２３０ａ及び第２外周側プレッシャプレート２３１ｂのみが各クラッチディスク３２４、３２５の摩擦部材３２８、３２９を押圧するようになっている。従って、各摩擦部材３２８、３２９は、それらの内周側プレッシャプレート２３０ａ、２３１ｂに対応する領域のみで、センタープレート１６とプレッシャプレート２３０ａ、２３１ｂとに挟持される。
【００６３】
一方、完全締結時には、全てのプレッシャプレート２３０ａ、２３０ｂ、２３１ａ、２３１ｂが各摩擦部材３２８、３２９を押圧する。このような構成により、第４実施形態においても、第３実施形態と同様にクリープの制御性を高めることが出来ると共に、図５のように、２段階でトルク伝達容量のゲインが変化する特性を得ることが出来る。
【００６４】
なお、第３及び第４実施形態において、第１外周側プレッシャプレー２３０ｂ及び第２内周側プレッシャプレート２３１ａをクリープ時に用いるようにしても良い。この場合、第２内周側プレッシャプレート２３１ａが第２内周側摩擦部材２２９ａに当接する面積を、第１外周側プレッシャプレー２３０ｂが第１外周側摩擦部材２２８ｂに当接する面積よりも大きくすることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の第１実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態を示す図である。
【図２】摩擦部材のμ−Ｖ特性を示す線図である。
【図３】クラッチがクリープ締結された状態における、第１実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。
【図４】クラッチが完全に締結された状態における、第１実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。
【図５】第１実施形態のクラッチ装置におけるレリーズストロークと伝達トルク容量との関係を示す線図である。
【図６】本発明の第２実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態を示す図である。
【図７】本発明の第３実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態を示す図である。
【図８】本発明の第４実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態を示す図である。
【符号の説明】
【００６６】
１ クラッチ装置
４ エンジン出力軸
１４ クラッチカバー
１６ センタープレート
２０ 第１変速機入力軸
２１ 第２変速機入力軸
２４ 第１クラッチディスク
２５ 第２クラッチディスク
２８ 第１摩擦部材
２８ａ 第１内周側摩擦部材
２８ｂ 第１外周側摩擦部材
２９ 第２摩擦部材
２９ａ 第２内周側摩擦部材
２９ｂ 第２外周側摩擦部材
３０ 第１プレッシャプレート
３０ａ 第１内周側プレッシャプレート
３０ｂ 第１外周側プレッシャプレート
３１ 第１プレッシャプレート
３１ａ 第１内周側プレッシャプレート
３１ｂ 第１外周側プレッシャプレート
４０ 第１ダイアフラムスプリング
４１ 第２ダイアフラムスプリング
５０ 第１レリーズレバー部材
５１ 第２レリーズレバー部材
６０ 第１レリーズ機構
６１ 第２レリーズ機構
１２８、１２９ 摩擦部材
２２４、２２５ クラッチディスク
２２８、２２９ 摩擦部材
２３０、２３１ プレッシャプレート
２６０、２６１ レリーズ機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、
２つのグループからなる変速段のうち、１速段を含む第１グループ内のいずれかの変速段を選択するための第１変速機入力軸と、２速段を含む第２グループ内のいずれかの変速段を選択するための第２変速機入力軸と、
上記第１変速機入力軸に、軸方向摺動可能であるが相対回転しないように取り付けられた第１クラッチディスクと、
上記第２変速機入力軸に、軸方向摺動可能であるが相対回転しないように取り付けられた第２クラッチディスクと、
上記フライホイールと一体的に回転し上記第１クラッチディスク及び上記第２クラッチディスクの間に設けられたセンタープレートと、
上記センタープレートと共に上記第１クラッチディスクを挟持して、上記第１クラッチディスクを上記センタープレートに係合させるための押圧荷重を上記第１クラッチディスクに付与する第１内周側プレッシャプレートと、
この第１内周側プレッシャプレートの外周側に設けられ、上記第１内周側プレッシャプレートとは相互に独立して軸方向に移動可能であり、上記センタープレートと共に上記第１クラッチディスクを挟持して、上記第１クラッチディスクを上記センタープレートに係合させるための押圧荷重を上記第１クラッチディスクに付与する第１外周側プレッシャプレートと、
上記センタープレートと共に上記第２クラッチディスクを挟持して、上記第２クラッチディスクを上記センタープレートに係合させるための押圧荷重を上記第２クラッチディスクに付与する第２内周側プレッシャプレートと、
この第２内周側プレッシャプレートの外周側に設けられ、上記第２内周側プレッシャプレートとは相互に独立して軸方向に移動可能であり、上記センタープレートと共に上記第２クラッチディスクを挟持して、上記第２クラッチディスクを上記センタープレートに係合させるための押圧荷重を上記第２クラッチディスクに付与する第２外周側プレッシャプレートと、を有し、
内周側或いは外周側の各プレッシャプレートのどちらか一方のみが、小動力伝達時に上記第１或いは第２のクラッチディスクを押圧するようにされ、
小動力伝達時に上記第２のクラッチディスクを押圧する第２内周側或いは第２外周側のいずれか一方のプレッシャプレートは、小動力伝達時に上記第１のクラッチディスクを押圧する第１内周側或いは第１外周側のいずれか一方のプレッシャプレートよりも、小動力伝達時のトルク容量が大きくなるように構成されていることを特徴とする車両用のクラッチ装置。
【請求項２】
２速段における小動力伝達時のトルク容量が１速段における小動力伝達時のトルク容量よりも大きくなるように、上記第２クラッチディスクに対して小動力伝達時に押圧する上記第２内周側或いは上記第２外周側のいずれか一方のプレッシャプレートの上記第２クラッチディスクへの当接面積が、上記第１クラッチディスクに対して小動力伝達時に押圧する上記第１内周側或いは上記第１外周側のいずれか一方のプレッシャプレートの上記第１クラッチディスクへの当接面積より大きくされている請求項１記載の車両用のクラッチ装置。
【請求項３】
２速段における小動力伝達時のトルク容量が１速段における小動力伝達時のトルク容量よりも大きくなるように、上記第２クラッチディスクに対して小動力伝達時に押圧する上記第２内周側或いは上記第２外周側のいずれか一方のプレッシャプレートの半径方向における中心点が、上記第１クラッチディスクに対して小動力伝達時に押圧する上記第１内周側或いは上記第１外周側のいずれか一方のプレッシャプレートの半径方向における中心点よりも半径方向外方に位置している請求項１記載の車両用のクラッチ装置。
【請求項４】
上記第１及び第２のクラッチディスクのうち、少なくとも一方のクラッチディスクは、その上記第１或いは第２の内周側プレッシャプレートが当接する部分の摩擦特性と、その上記第１或いは第２の外周側プレッシャプレートが当接する部分の摩擦特性とが互いに異なり、これらの部分のうち、小動力伝達時にプレッシャプレートが当接する部分が、他方の部分より締結時にμが小さく且つ安定した係合力を有する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用のクラッチ装置。
【請求項５】
小動力伝達時には、上記第１及び第２の各内周側プレッシャプレートのみが上記第１及び第２のクラッチディスクを押圧する請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用のクラッチ装置。
【請求項１】
駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、
２つのグループからなる変速段のうち、１速段を含む第１グループ内のいずれかの変速段を選択するための第１変速機入力軸と、２速段を含む第２グループ内のいずれかの変速段を選択するための第２変速機入力軸と、
上記第１変速機入力軸に、軸方向摺動可能であるが相対回転しないように取り付けられた第１クラッチディスクと、
上記第２変速機入力軸に、軸方向摺動可能であるが相対回転しないように取り付けられた第２クラッチディスクと、
上記フライホイールと一体的に回転し上記第１クラッチディスク及び上記第２クラッチディスクの間に設けられたセンタープレートと、
上記センタープレートと共に上記第１クラッチディスクを挟持して、上記第１クラッチディスクを上記センタープレートに係合させるための押圧荷重を上記第１クラッチディスクに付与する第１内周側プレッシャプレートと、
この第１内周側プレッシャプレートの外周側に設けられ、上記第１内周側プレッシャプレートとは相互に独立して軸方向に移動可能であり、上記センタープレートと共に上記第１クラッチディスクを挟持して、上記第１クラッチディスクを上記センタープレートに係合させるための押圧荷重を上記第１クラッチディスクに付与する第１外周側プレッシャプレートと、
上記センタープレートと共に上記第２クラッチディスクを挟持して、上記第２クラッチディスクを上記センタープレートに係合させるための押圧荷重を上記第２クラッチディスクに付与する第２内周側プレッシャプレートと、
この第２内周側プレッシャプレートの外周側に設けられ、上記第２内周側プレッシャプレートとは相互に独立して軸方向に移動可能であり、上記センタープレートと共に上記第２クラッチディスクを挟持して、上記第２クラッチディスクを上記センタープレートに係合させるための押圧荷重を上記第２クラッチディスクに付与する第２外周側プレッシャプレートと、を有し、
内周側或いは外周側の各プレッシャプレートのどちらか一方のみが、小動力伝達時に上記第１或いは第２のクラッチディスクを押圧するようにされ、
小動力伝達時に上記第２のクラッチディスクを押圧する第２内周側或いは第２外周側のいずれか一方のプレッシャプレートは、小動力伝達時に上記第１のクラッチディスクを押圧する第１内周側或いは第１外周側のいずれか一方のプレッシャプレートよりも、小動力伝達時のトルク容量が大きくなるように構成されていることを特徴とする車両用のクラッチ装置。
【請求項２】
２速段における小動力伝達時のトルク容量が１速段における小動力伝達時のトルク容量よりも大きくなるように、上記第２クラッチディスクに対して小動力伝達時に押圧する上記第２内周側或いは上記第２外周側のいずれか一方のプレッシャプレートの上記第２クラッチディスクへの当接面積が、上記第１クラッチディスクに対して小動力伝達時に押圧する上記第１内周側或いは上記第１外周側のいずれか一方のプレッシャプレートの上記第１クラッチディスクへの当接面積より大きくされている請求項１記載の車両用のクラッチ装置。
【請求項３】
２速段における小動力伝達時のトルク容量が１速段における小動力伝達時のトルク容量よりも大きくなるように、上記第２クラッチディスクに対して小動力伝達時に押圧する上記第２内周側或いは上記第２外周側のいずれか一方のプレッシャプレートの半径方向における中心点が、上記第１クラッチディスクに対して小動力伝達時に押圧する上記第１内周側或いは上記第１外周側のいずれか一方のプレッシャプレートの半径方向における中心点よりも半径方向外方に位置している請求項１記載の車両用のクラッチ装置。
【請求項４】
上記第１及び第２のクラッチディスクのうち、少なくとも一方のクラッチディスクは、その上記第１或いは第２の内周側プレッシャプレートが当接する部分の摩擦特性と、その上記第１或いは第２の外周側プレッシャプレートが当接する部分の摩擦特性とが互いに異なり、これらの部分のうち、小動力伝達時にプレッシャプレートが当接する部分が、他方の部分より締結時にμが小さく且つ安定した係合力を有する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用のクラッチ装置。
【請求項５】
小動力伝達時には、上記第１及び第２の各内周側プレッシャプレートのみが上記第１及び第２のクラッチディスクを押圧する請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用のクラッチ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００８−８３８３（Ｐ２００８−８３８３Ａ）
【公開日】平成２０年１月１７日（２００８．１．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１７８５５７（Ｐ２００６−１７８５５７）
【出願日】平成１８年６月２８日（２００６．６．２８）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１月１７日（２００８．１．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年６月２８日（２００６．６．２８）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]