車両用カウル構造
【課題】衝撃吸収性能に優れ且つ生産性も向上させる。
【解決手段】カウル２０を構成するカウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂに複数のビード４０が車幅方向に所定の間隔で形成されており、各ビード４０は接合フランジ３２Ｂの前端３２Ｅの近傍部位から接合フランジ３２Ｂの後端３２Ｆに達していると共に、各ビード４０の車体前後方向から見た断面形状は上方が開口されたＶ字状となっており、Ｖ字状断面積が車体前方から車体後方へ向かって拡大している。このため、衝突荷重により、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂが車体下方へ変形する場合に、各ビード４０が車幅方向へ広がることで、変形荷重が小さくなるようになっている。
【解決手段】カウル２０を構成するカウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂに複数のビード４０が車幅方向に所定の間隔で形成されており、各ビード４０は接合フランジ３２Ｂの前端３２Ｅの近傍部位から接合フランジ３２Ｂの後端３２Ｆに達していると共に、各ビード４０の車体前後方向から見た断面形状は上方が開口されたＶ字状となっており、Ｖ字状断面積が車体前方から車体後方へ向かって拡大している。このため、衝突荷重により、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂが車体下方へ変形する場合に、各ビード４０が車幅方向へ広がることで、変形荷重が小さくなるようになっている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用カウル構造に関し、特に、自動車等の車両においてウインドシールドガラスの前端を支持する車両用カウル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両においてウインドシールドガラスの前端を支持する車両用カウル構造が知られている（特許文献１）。この車両用カウル構造では、カウルトップアウタのフランジ部がカウルインナのフランジ部と重合する状態に配置されるとともに、複数箇所において溶接で接合されている。また、接合されたフランジ部は溶接された箇所の間に切り欠きが形成されており、物が上から当たったときに変形し易く、衝撃吸収性能を高めることができるようになっている。
【特許文献１】特開２００５−３０６０６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来技術では、カウルトップアウタのフランジ部に切欠を形成する必要があるため、製造工程が複雑となり生産性がよくない。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、衝撃吸収性能に優れ且つ生産性も向上できる車両用カウル構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の本発明の車両用カウル構造は、ダッシュパネルの上端縁部に沿って車幅方向に延びると共に、車体上方に向かって延設された縦壁部と、前記縦壁部の上端縁部から車体後方に張り出した接合フランジと、が車体後方側に設けられたカウルインナと、前記カウルインナの上方に設けられ前記カウルインナに沿って車幅方向に延びると共に、ウインドシールドガラスの前端縁部を支持する上壁部と、該上壁部の後端縁部に形成され前記カウルインナの接合フランジと結合された接合フランジと、を備えたカウルトップアウタと、前記カウルトップアウタの接合フランジと前記カウルインナの接合フランジとの少なくとも一方に車幅方向に所定の間隔で隆起又は陥没して形成され、前記カウルトップアウタの接合フランジと前記カウルインナの接合フランジとの接合部が下方側へ変形する際に車幅方向へ広がる形状とされたビードと、を有する。
【０００６】
従って、カウルトップアウタに衝突体が上方から当たると、カウルトップアウタの接合フランジとカウルインナの接合フランジとが下方側へ変形する。このとき、カウルトップアウタの接合フランジとカウルインナの接合フランジとの少なくとも一方に車幅方向に所定の間隔でビードが隆起又は陥没して形成されている。このため、これらのビードが車幅方向へ広がることによって、接合フランジが下方側へ変形する際の変形荷重が小さくなり、衝撃吸収性能が向上する。また、カウルトップアウタの接合フランジとカウルインナの接合フランジとの少なくとも一方に車幅方向に所定の間隔でビードを形成するため、それぞれの接合フランジを成形型により曲げ加工する際に、ビードの車幅方向への拡縮によって皺が発生し難く加工が容易になる。この結果、カウルトップアウタまたはカウルインナの生産性も向上する。
【０００７】
請求項２に記載の本発明は、請求項１記載の車両用カウル構造において、前記ビードは前記接合フランジの前端近傍部位から後端に達すると共に車体前後方向から見た断面積が車体前方から車体後方へ向かって拡大する。
【０００８】
従って、各ビードが接合フランジの前端近傍部位から後端に達すると共に車体前後方向から見た断面積が車体前方から車体後方へ向かって拡大している。このため、これらのビードが車幅方向へ容易に広がることによって、接合フランジが下方へ変形する際の変形荷重が小さくなり、衝撃吸収性能が向上する。また、加工する際に、皺が発生し難く加工が容易になる。この結果、カウルトップアウタまたはカウルインナの生産性も向上する。また、ビードの前方において、カウルトップアウタの接合フランジとカウルインナの接合フランジとが接合されるため、カウルの内部の熱風、異音、異臭等が車室側へ流れ込まないようにできる。
【０００９】
請求項３に記載の本発明は、請求項２記載の車両用カウル構造において、前記ビードを前記カウルインナの接合フランジに陥没して形成し、前記カウルトップアウタの接合フランジを平板状として、前記ビードが設けられた部位を、尖塔先端を車体前方へ向けた錐形状にした。
【００１０】
従って、カウルトップアウタに比べて大型のため、接合フランジの成形型による曲げ加工が難しいカウルインナの接合フランジにビードを陥没して形成することで、カウルインナの生産性を向上できる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の本発明は、衝撃吸収性能に優れ且つ生産性も向上できる。
【００１２】
請求項２に記載の本発明は、衝撃吸収性能に優れ且つ生産性も向上できる。また、カウルの内部の熱風、異音、異臭等が車室側へ流れ込まないようにできる。
【００１３】
請求項３に記載の本発明は、カウルインナの生産性を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明における車両用カウル構造の第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲはドア前方側を示しており、矢印ＵＰはドア上方側を示しており、矢印ＩＮはドア幅方向内側を示している。
【００１５】
図６には本実施形態に係る車両用カウル構造が適用された自動車の前部が車体斜め前方から見た斜視図で示されており、図１には図６の１−１断面線に沿った部位の拡大断面図が示されている。また、図２には本実施形態に係る車両用カウル構造のカウルインナが車体斜め前方から見た斜視図で示されており、図３には本実施形態に係る車両用カウル構造が車体斜め前方から見た斜視図で示されている。さらに、図４には本実施形態に係る車両用カウル構造の変形状態が図１に対応する断面図で示されており、図５には図２の５−５断面線に沿った部位の拡大断面図が示されている。
【００１６】
図６に示すように、本実施形態の車体１０は、車体１０の前部上面にフロントフード１２を備えており、フロントフード１２の車体後方上側にウインドシールドガラス１４を備えている。
【００１７】
図１に示すように、ウインドシールドガラス１４の下端縁部１４Ａの上面には、板状のカウルルーバ１８の後端が取付けられており、カウルルーバ１８は、フロントフード１２とウインドシールドガラス１４との間に、車幅方向に沿って取付けられている。なお、カウルルーバ１８は、前端１８Ａにおいてフロントフード１２の後端１２Ａをシール部材１９を介して車体下方側から当接すると共に、後端１８Ｂがウインドシールドガラス１４の下端縁部１４Ａに取付けられている。
【００１８】
ウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂとカウルルーバ１８との下方には、カウル２０がその長手方向を車幅方向に沿って車体１０へ固定配置されている。また、カウル２０の車幅方向から見た断面形状は車体上方が開口した枠状になっており、車体上方から見た形状は車体前方へ凸の円弧状となっている。
【００１９】
図３に示すように、、カウル２０の車幅方向両端は、エンジンルーム２２の左右の側壁の上縁に沿って車体前後方向に延びる左右のエプロンアッパメンバ２４の後端と、左右のフロントピラー２６の上下方向中間部２６Ａとの連結部に結合されている。
【００２０】
図１に示すように、、カウル２０は板材の組み合わせによって構成されており、カウルトップアウタ３０、カウルインナ３２及びカウルフロント３４を備えている。カウルトップアウタ３０の前後方向中間部３０Ａは車体前側上方から車体後側下方へ向かって傾斜しており、前後方向中間部３０Ａの上端部には、車体前方下側へ屈曲された支持部３０Ｂが形成されている。この支持部３０Ｂの上面には、接着剤３６によってウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂが固定されており、支持部３０Ｂはウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂを車体下方側から支持している。また、カウルトップアウタ３０の前後方向中間部３０Ａにおける下端部には、車体後方へ向かって屈曲された接合フランジ３０Ｃが形成されており、接合フランジ３０Ｃがカウルインナ３２との結合部となっている。
【００２１】
なお、カウルトップアウタ３０はウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに沿って車体前方へ凸の円弧状に湾曲しており、接合フランジ３０Ｃも車体前方へ凸の円弧状に湾曲している。
【００２２】
カウルインナ３２の縦壁部３２Ａは車体前方下側から車体後方上側に向かって傾斜されており、縦壁部３２Ａの上端には、略車体後方に向かって屈曲された接合フランジ３２Ｂが形成されている。
【００２３】
なお、カウルインナ３２もウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに沿って車体前方へ凸の円弧状に湾曲しており、接合フランジ３２Ｂも車体前方へ凸の円弧状に湾曲している。また、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂとカウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃとは互いに重合されており、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂはカウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃの下面に、車幅方向に沿って所定の間隔で形成された溶接点Ｐにおいて、スポット溶接等によって結合されている。一方、カウルインナ３２の縦壁部３２Ａの下端からは略車体前方に向かって底壁部３２Ｃが形成されており、カウルインナ３２の縦壁部３２Ａの下部の車室側面（車体後方側面）にダッシュパネル３８の上端縁部に形成されたフランジ３８Ａが結合されている。
【００２４】
カウルフロント３４の底壁部３４Ａの後端部には、階段状の連結部３４Ｂが形成されており、この連結部３４Ｂが、カウルインナ３２の前端部に形成された階段状の連結部３２Ｄに水漏れが発生しないように結合されている。また、カウルフロント３４の底壁部３４Ａの前端部からは、車体斜め前方上側に向かって屈曲された前壁部３４Ｃが形成されている。カウルフロント３４の前壁部３４Ｃの上端部には、車体前方に向けてフランジ３４Ｄが形成されている。カウルフロント３４のフランジ３４Ｄは、カウルルーバ１８の前端１８Ａ近傍部位に車体下方側に向かって形成した凹部１８Ｃを車体下方側から支持している。
【００２５】
図２に示すように、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂには、複数のビード（凹部）４０が車幅方向に所定の間隔で車体下方側へ陥没して形成されている。各ビード４０は接合フランジ３２Ｂの前端３２Ｅの近傍部位、即ち、接合フランジ３２Ｂの前端３２Ｅから車体後方側へ僅かに離間した部位から形成されている。このため、各ビード４０の前方ではカウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂとカウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃとが接合され互いに当接しており、カウル２０の内部から車室側へ熱風、異音、異臭等が流れ込まないようになっている。また、各ビード４０はその長手方向を略車体前後方向に沿って形成されており、接合フランジ３２Ｂの後端３２Ｆに達していると共に、図５に実線で示すように、各ビード４０の車体前後方向から見た断面形状は上方が開口されたＶ字状となっており、Ｖ字状断面積Ｓが車体前方から車体後方へ向かって拡大している。
【００２６】
図１に示すように、ビード４０を形成したカウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂは、カウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃにスポット溶接等によって車幅方向に所定の間隔で結合（結合点Ｐ）されており、接合フランジ３２Ｂと接合フランジ３０Ｃとで構成される接合フランジにおけるビード４０が設けられた部位は、ビード４０の前端４０Ａとなる尖塔先端を車体前方へ向けた三角錐形状になっている。
【００２７】
従って、図４に示すように、例えば、衝突体Ｋが、ウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂを介して（挟んで）カウルトップアウタ３０に車体斜め上側前方から当たり、その衝突荷重（図４の矢印Ｆ）によって、カウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃとカウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂとが車体下方（図４の矢印Ａ方向）へ変形しようとした場合には、図５に二点鎖線で示すように、各ビード４０が車幅方向（図５の矢印Ｂ方向）へ広がるようになっている。さらに、これらのビード４０は接合フランジ３２Ｂの前端３２Ｅの近傍部位から後端３２Ｆに達すると共に車体前後方向から見たＶ字断面積Ｓが車体前方から車体後方へ向かって拡大しているため、これらのビード４０が車幅方向（矢印Ｂ方向）へ広がることによって、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂが車体下方（図４の矢印Ａ方向）へ変形する際の変形荷重が小さくなり、衝撃吸収性能が向上するようになっている。
【００２８】
また、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂに車幅方向に所定の間隔でビード４０を形成することで、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂを成形型による曲げ加工する際に、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂに皺が発生し難くなり加工が容易になるようになっている。
【００２９】
なお、図２に示すカウルインナ３２の縦壁部３２Ａに形成された開口部４４はダクトを通すためのものであり、他の部位に形成してもよい。
【００３０】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３１】
本実施形態では、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂに複数のビード４０が車幅方向に所定の間隔で形成されており、各ビード４０は接合フランジ３２Ｂの前端３２Ｅの近傍部位から接合フランジ３２Ｂの後端３２Ｆに達していると共に、各ビード４０の車体前後方向から見た断面形状は上方が開口されたＶ字状となっており、Ｖ字状断面積が車体前方から車体後方へ向かって拡大している。また、ビード４０を形成したカウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂは、カウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃにスポット溶接等によって車幅方向に所定の間隔で結合（結合点Ｐ）されており、接合フランジ３２Ｂと接合フランジ３０Ｃとで構成される接合フランジにおけるビード４０が設けられた部位は、ビード４０の前端４０Ａとなる尖塔先端を車体前方へ向けた三角錐形状になっている。
【００３２】
従って、図４に示すように、衝突体Ｋが、ウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂを介して（挟んで）カウルトップアウタ３０に車体斜め上側前方から当たり、その衝突荷重（図４の矢印Ｆ）によって、カウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃとカウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂとが車体下方（図４の矢印Ａ方向）へ変形する場合に、図５に二点鎖線で示すように、各ビード４０が車幅方向（矢印Ｂ方向）へ広がる。このため、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂとカウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃとが車体下方（図４の矢印Ａ方向）へ変形する際の変形荷重が小さくなる。
【００３３】
即ち、各ビード４０が形成されていない場合には、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂに発生する車幅方向の張力によって、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂの車体下方（図４の矢印Ａ方向）への変形が抑制され、車体下方（図４の矢印Ａ方向）へ変形する際の変形荷重が大きくなるが、各ビード４０を形成することで、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂに車幅方向の張力が発生するのを抑制できる。
【００３４】
この結果、本実施形態では、カウル２０における衝撃吸収性能が向上する。また、本実施形態では、大型で形状が複雑なカウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂに車幅方向に所定の間隔でビード４０を形成するため、接合フランジ３２Ｂを成形型による曲げ加工する際に、ビード４０の車幅方向への拡縮により、接合フランジ３２Ｂに皺が発生し難くなり加工が容易になることでカウルインナ３２の生産性が向上する。
【００３５】
また、本実施形態では、図１に示すように、各ビード４０の前方ではカウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂとカウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃとが接合されており互いに当接している。このため、接合フランジ３２Ｂと接合フランジ３０Ｃとの接合部からカウル２０の内部の熱風、異音、異臭等が車室側へ流れ込まないようにできる。
【００３６】
次に、本発明の車両用カウル構造の第２実施形態を図７に従って説明する。
【００３７】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３８】
図７に示すように、本実施形態では、各ビード４０の車体前後方向から見た断面積が上方に開口された円弧状となっており、円弧状断面が車体前方から車体後方へ向かって拡大している。このため、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂとカウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃとで構成される接合フランジにおけるビード４０が設けられた部位は、ビード４０の前端４０Ａとなる尖塔先端を車体前方へ向けた半円の円錐形状になっている。
【００３９】
従って、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、衝突体Ｋが、ウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂを介して（挟んで）カウルトップアウタ３０に車体斜め上側前方から当たり、その衝突荷重によってカウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃとカウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂとが車体下方へ変形する場合に、各ビード４０が車幅方向へ広がる。このため、本実施形態においても、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００４０】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、ビード４０は、衝突荷重Ｆが作用した場合に、車幅方向へ広がる形状であれば他の形状でもよい。
【００４１】
また、上記各実施形態では、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂにビードを形成したが、これに代えて、カウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃにビードを形成してもよい。また、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂとカウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃとの双方にビードを形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】図６の１−１断面線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用カウル構造のカウルインナを示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両用カウル構造を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両用カウル構造の変形状態を示す図１に対応する断面図である。
【図５】図２の５−５断面線に沿った拡大断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る車両用カウル構造が適用された自動車の前部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車両用カウル構造を示す図３に対応する斜視図である。
【符号の説明】
【００４３】
２０ カウル
３０ カウルトップアウタ
３０Ｃ カウルトップアウタの接合フランジ
３２ カウルインナ
３２Ｂ カウルインナの接合フランジ
４０ ビード
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用カウル構造に関し、特に、自動車等の車両においてウインドシールドガラスの前端を支持する車両用カウル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両においてウインドシールドガラスの前端を支持する車両用カウル構造が知られている（特許文献１）。この車両用カウル構造では、カウルトップアウタのフランジ部がカウルインナのフランジ部と重合する状態に配置されるとともに、複数箇所において溶接で接合されている。また、接合されたフランジ部は溶接された箇所の間に切り欠きが形成されており、物が上から当たったときに変形し易く、衝撃吸収性能を高めることができるようになっている。
【特許文献１】特開２００５−３０６０６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来技術では、カウルトップアウタのフランジ部に切欠を形成する必要があるため、製造工程が複雑となり生産性がよくない。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、衝撃吸収性能に優れ且つ生産性も向上できる車両用カウル構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の本発明の車両用カウル構造は、ダッシュパネルの上端縁部に沿って車幅方向に延びると共に、車体上方に向かって延設された縦壁部と、前記縦壁部の上端縁部から車体後方に張り出した接合フランジと、が車体後方側に設けられたカウルインナと、前記カウルインナの上方に設けられ前記カウルインナに沿って車幅方向に延びると共に、ウインドシールドガラスの前端縁部を支持する上壁部と、該上壁部の後端縁部に形成され前記カウルインナの接合フランジと結合された接合フランジと、を備えたカウルトップアウタと、前記カウルトップアウタの接合フランジと前記カウルインナの接合フランジとの少なくとも一方に車幅方向に所定の間隔で隆起又は陥没して形成され、前記カウルトップアウタの接合フランジと前記カウルインナの接合フランジとの接合部が下方側へ変形する際に車幅方向へ広がる形状とされたビードと、を有する。
【０００６】
従って、カウルトップアウタに衝突体が上方から当たると、カウルトップアウタの接合フランジとカウルインナの接合フランジとが下方側へ変形する。このとき、カウルトップアウタの接合フランジとカウルインナの接合フランジとの少なくとも一方に車幅方向に所定の間隔でビードが隆起又は陥没して形成されている。このため、これらのビードが車幅方向へ広がることによって、接合フランジが下方側へ変形する際の変形荷重が小さくなり、衝撃吸収性能が向上する。また、カウルトップアウタの接合フランジとカウルインナの接合フランジとの少なくとも一方に車幅方向に所定の間隔でビードを形成するため、それぞれの接合フランジを成形型により曲げ加工する際に、ビードの車幅方向への拡縮によって皺が発生し難く加工が容易になる。この結果、カウルトップアウタまたはカウルインナの生産性も向上する。
【０００７】
請求項２に記載の本発明は、請求項１記載の車両用カウル構造において、前記ビードは前記接合フランジの前端近傍部位から後端に達すると共に車体前後方向から見た断面積が車体前方から車体後方へ向かって拡大する。
【０００８】
従って、各ビードが接合フランジの前端近傍部位から後端に達すると共に車体前後方向から見た断面積が車体前方から車体後方へ向かって拡大している。このため、これらのビードが車幅方向へ容易に広がることによって、接合フランジが下方へ変形する際の変形荷重が小さくなり、衝撃吸収性能が向上する。また、加工する際に、皺が発生し難く加工が容易になる。この結果、カウルトップアウタまたはカウルインナの生産性も向上する。また、ビードの前方において、カウルトップアウタの接合フランジとカウルインナの接合フランジとが接合されるため、カウルの内部の熱風、異音、異臭等が車室側へ流れ込まないようにできる。
【０００９】
請求項３に記載の本発明は、請求項２記載の車両用カウル構造において、前記ビードを前記カウルインナの接合フランジに陥没して形成し、前記カウルトップアウタの接合フランジを平板状として、前記ビードが設けられた部位を、尖塔先端を車体前方へ向けた錐形状にした。
【００１０】
従って、カウルトップアウタに比べて大型のため、接合フランジの成形型による曲げ加工が難しいカウルインナの接合フランジにビードを陥没して形成することで、カウルインナの生産性を向上できる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の本発明は、衝撃吸収性能に優れ且つ生産性も向上できる。
【００１２】
請求項２に記載の本発明は、衝撃吸収性能に優れ且つ生産性も向上できる。また、カウルの内部の熱風、異音、異臭等が車室側へ流れ込まないようにできる。
【００１３】
請求項３に記載の本発明は、カウルインナの生産性を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明における車両用カウル構造の第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲはドア前方側を示しており、矢印ＵＰはドア上方側を示しており、矢印ＩＮはドア幅方向内側を示している。
【００１５】
図６には本実施形態に係る車両用カウル構造が適用された自動車の前部が車体斜め前方から見た斜視図で示されており、図１には図６の１−１断面線に沿った部位の拡大断面図が示されている。また、図２には本実施形態に係る車両用カウル構造のカウルインナが車体斜め前方から見た斜視図で示されており、図３には本実施形態に係る車両用カウル構造が車体斜め前方から見た斜視図で示されている。さらに、図４には本実施形態に係る車両用カウル構造の変形状態が図１に対応する断面図で示されており、図５には図２の５−５断面線に沿った部位の拡大断面図が示されている。
【００１６】
図６に示すように、本実施形態の車体１０は、車体１０の前部上面にフロントフード１２を備えており、フロントフード１２の車体後方上側にウインドシールドガラス１４を備えている。
【００１７】
図１に示すように、ウインドシールドガラス１４の下端縁部１４Ａの上面には、板状のカウルルーバ１８の後端が取付けられており、カウルルーバ１８は、フロントフード１２とウインドシールドガラス１４との間に、車幅方向に沿って取付けられている。なお、カウルルーバ１８は、前端１８Ａにおいてフロントフード１２の後端１２Ａをシール部材１９を介して車体下方側から当接すると共に、後端１８Ｂがウインドシールドガラス１４の下端縁部１４Ａに取付けられている。
【００１８】
ウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂとカウルルーバ１８との下方には、カウル２０がその長手方向を車幅方向に沿って車体１０へ固定配置されている。また、カウル２０の車幅方向から見た断面形状は車体上方が開口した枠状になっており、車体上方から見た形状は車体前方へ凸の円弧状となっている。
【００１９】
図３に示すように、、カウル２０の車幅方向両端は、エンジンルーム２２の左右の側壁の上縁に沿って車体前後方向に延びる左右のエプロンアッパメンバ２４の後端と、左右のフロントピラー２６の上下方向中間部２６Ａとの連結部に結合されている。
【００２０】
図１に示すように、、カウル２０は板材の組み合わせによって構成されており、カウルトップアウタ３０、カウルインナ３２及びカウルフロント３４を備えている。カウルトップアウタ３０の前後方向中間部３０Ａは車体前側上方から車体後側下方へ向かって傾斜しており、前後方向中間部３０Ａの上端部には、車体前方下側へ屈曲された支持部３０Ｂが形成されている。この支持部３０Ｂの上面には、接着剤３６によってウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂが固定されており、支持部３０Ｂはウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂを車体下方側から支持している。また、カウルトップアウタ３０の前後方向中間部３０Ａにおける下端部には、車体後方へ向かって屈曲された接合フランジ３０Ｃが形成されており、接合フランジ３０Ｃがカウルインナ３２との結合部となっている。
【００２１】
なお、カウルトップアウタ３０はウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに沿って車体前方へ凸の円弧状に湾曲しており、接合フランジ３０Ｃも車体前方へ凸の円弧状に湾曲している。
【００２２】
カウルインナ３２の縦壁部３２Ａは車体前方下側から車体後方上側に向かって傾斜されており、縦壁部３２Ａの上端には、略車体後方に向かって屈曲された接合フランジ３２Ｂが形成されている。
【００２３】
なお、カウルインナ３２もウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに沿って車体前方へ凸の円弧状に湾曲しており、接合フランジ３２Ｂも車体前方へ凸の円弧状に湾曲している。また、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂとカウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃとは互いに重合されており、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂはカウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃの下面に、車幅方向に沿って所定の間隔で形成された溶接点Ｐにおいて、スポット溶接等によって結合されている。一方、カウルインナ３２の縦壁部３２Ａの下端からは略車体前方に向かって底壁部３２Ｃが形成されており、カウルインナ３２の縦壁部３２Ａの下部の車室側面（車体後方側面）にダッシュパネル３８の上端縁部に形成されたフランジ３８Ａが結合されている。
【００２４】
カウルフロント３４の底壁部３４Ａの後端部には、階段状の連結部３４Ｂが形成されており、この連結部３４Ｂが、カウルインナ３２の前端部に形成された階段状の連結部３２Ｄに水漏れが発生しないように結合されている。また、カウルフロント３４の底壁部３４Ａの前端部からは、車体斜め前方上側に向かって屈曲された前壁部３４Ｃが形成されている。カウルフロント３４の前壁部３４Ｃの上端部には、車体前方に向けてフランジ３４Ｄが形成されている。カウルフロント３４のフランジ３４Ｄは、カウルルーバ１８の前端１８Ａ近傍部位に車体下方側に向かって形成した凹部１８Ｃを車体下方側から支持している。
【００２５】
図２に示すように、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂには、複数のビード（凹部）４０が車幅方向に所定の間隔で車体下方側へ陥没して形成されている。各ビード４０は接合フランジ３２Ｂの前端３２Ｅの近傍部位、即ち、接合フランジ３２Ｂの前端３２Ｅから車体後方側へ僅かに離間した部位から形成されている。このため、各ビード４０の前方ではカウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂとカウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃとが接合され互いに当接しており、カウル２０の内部から車室側へ熱風、異音、異臭等が流れ込まないようになっている。また、各ビード４０はその長手方向を略車体前後方向に沿って形成されており、接合フランジ３２Ｂの後端３２Ｆに達していると共に、図５に実線で示すように、各ビード４０の車体前後方向から見た断面形状は上方が開口されたＶ字状となっており、Ｖ字状断面積Ｓが車体前方から車体後方へ向かって拡大している。
【００２６】
図１に示すように、ビード４０を形成したカウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂは、カウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃにスポット溶接等によって車幅方向に所定の間隔で結合（結合点Ｐ）されており、接合フランジ３２Ｂと接合フランジ３０Ｃとで構成される接合フランジにおけるビード４０が設けられた部位は、ビード４０の前端４０Ａとなる尖塔先端を車体前方へ向けた三角錐形状になっている。
【００２７】
従って、図４に示すように、例えば、衝突体Ｋが、ウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂを介して（挟んで）カウルトップアウタ３０に車体斜め上側前方から当たり、その衝突荷重（図４の矢印Ｆ）によって、カウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃとカウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂとが車体下方（図４の矢印Ａ方向）へ変形しようとした場合には、図５に二点鎖線で示すように、各ビード４０が車幅方向（図５の矢印Ｂ方向）へ広がるようになっている。さらに、これらのビード４０は接合フランジ３２Ｂの前端３２Ｅの近傍部位から後端３２Ｆに達すると共に車体前後方向から見たＶ字断面積Ｓが車体前方から車体後方へ向かって拡大しているため、これらのビード４０が車幅方向（矢印Ｂ方向）へ広がることによって、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂが車体下方（図４の矢印Ａ方向）へ変形する際の変形荷重が小さくなり、衝撃吸収性能が向上するようになっている。
【００２８】
また、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂに車幅方向に所定の間隔でビード４０を形成することで、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂを成形型による曲げ加工する際に、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂに皺が発生し難くなり加工が容易になるようになっている。
【００２９】
なお、図２に示すカウルインナ３２の縦壁部３２Ａに形成された開口部４４はダクトを通すためのものであり、他の部位に形成してもよい。
【００３０】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３１】
本実施形態では、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂに複数のビード４０が車幅方向に所定の間隔で形成されており、各ビード４０は接合フランジ３２Ｂの前端３２Ｅの近傍部位から接合フランジ３２Ｂの後端３２Ｆに達していると共に、各ビード４０の車体前後方向から見た断面形状は上方が開口されたＶ字状となっており、Ｖ字状断面積が車体前方から車体後方へ向かって拡大している。また、ビード４０を形成したカウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂは、カウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃにスポット溶接等によって車幅方向に所定の間隔で結合（結合点Ｐ）されており、接合フランジ３２Ｂと接合フランジ３０Ｃとで構成される接合フランジにおけるビード４０が設けられた部位は、ビード４０の前端４０Ａとなる尖塔先端を車体前方へ向けた三角錐形状になっている。
【００３２】
従って、図４に示すように、衝突体Ｋが、ウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂを介して（挟んで）カウルトップアウタ３０に車体斜め上側前方から当たり、その衝突荷重（図４の矢印Ｆ）によって、カウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃとカウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂとが車体下方（図４の矢印Ａ方向）へ変形する場合に、図５に二点鎖線で示すように、各ビード４０が車幅方向（矢印Ｂ方向）へ広がる。このため、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂとカウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃとが車体下方（図４の矢印Ａ方向）へ変形する際の変形荷重が小さくなる。
【００３３】
即ち、各ビード４０が形成されていない場合には、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂに発生する車幅方向の張力によって、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂの車体下方（図４の矢印Ａ方向）への変形が抑制され、車体下方（図４の矢印Ａ方向）へ変形する際の変形荷重が大きくなるが、各ビード４０を形成することで、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂに車幅方向の張力が発生するのを抑制できる。
【００３４】
この結果、本実施形態では、カウル２０における衝撃吸収性能が向上する。また、本実施形態では、大型で形状が複雑なカウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂに車幅方向に所定の間隔でビード４０を形成するため、接合フランジ３２Ｂを成形型による曲げ加工する際に、ビード４０の車幅方向への拡縮により、接合フランジ３２Ｂに皺が発生し難くなり加工が容易になることでカウルインナ３２の生産性が向上する。
【００３５】
また、本実施形態では、図１に示すように、各ビード４０の前方ではカウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂとカウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃとが接合されており互いに当接している。このため、接合フランジ３２Ｂと接合フランジ３０Ｃとの接合部からカウル２０の内部の熱風、異音、異臭等が車室側へ流れ込まないようにできる。
【００３６】
次に、本発明の車両用カウル構造の第２実施形態を図７に従って説明する。
【００３７】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３８】
図７に示すように、本実施形態では、各ビード４０の車体前後方向から見た断面積が上方に開口された円弧状となっており、円弧状断面が車体前方から車体後方へ向かって拡大している。このため、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂとカウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃとで構成される接合フランジにおけるビード４０が設けられた部位は、ビード４０の前端４０Ａとなる尖塔先端を車体前方へ向けた半円の円錐形状になっている。
【００３９】
従って、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、衝突体Ｋが、ウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂを介して（挟んで）カウルトップアウタ３０に車体斜め上側前方から当たり、その衝突荷重によってカウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃとカウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂとが車体下方へ変形する場合に、各ビード４０が車幅方向へ広がる。このため、本実施形態においても、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００４０】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、ビード４０は、衝突荷重Ｆが作用した場合に、車幅方向へ広がる形状であれば他の形状でもよい。
【００４１】
また、上記各実施形態では、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂにビードを形成したが、これに代えて、カウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃにビードを形成してもよい。また、カウルインナ３２の接合フランジ３２Ｂとカウルトップアウタ３０の接合フランジ３０Ｃとの双方にビードを形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】図６の１−１断面線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用カウル構造のカウルインナを示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両用カウル構造を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両用カウル構造の変形状態を示す図１に対応する断面図である。
【図５】図２の５−５断面線に沿った拡大断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る車両用カウル構造が適用された自動車の前部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車両用カウル構造を示す図３に対応する斜視図である。
【符号の説明】
【００４３】
２０ カウル
３０ カウルトップアウタ
３０Ｃ カウルトップアウタの接合フランジ
３２ カウルインナ
３２Ｂ カウルインナの接合フランジ
４０ ビード
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルの上端縁部に沿って車幅方向に延びると共に、車体上方に向かって延設された縦壁部と、前記縦壁部の上端縁部から車体後方に張り出した接合フランジと、が車体後方側に設けられたカウルインナと、
前記カウルインナの上方に設けられ前記カウルインナに沿って車幅方向に延びると共に、ウインドシールドガラスの前端縁部を支持する上壁部と、該上壁部の後端縁部に形成され前記カウルインナの接合フランジと結合された接合フランジと、を備えたカウルトップアウタと、
前記カウルトップアウタの接合フランジと前記カウルインナの接合フランジとの少なくとも一方に車幅方向に所定の間隔で隆起又は陥没して形成され、前記カウルトップアウタの接合フランジと前記カウルインナの接合フランジとの接合部が下方側へ変形する際に車幅方向へ広がる形状とされたビードと、
を有する車両用カウル構造。
【請求項２】
前記ビードは前記接合フランジの前端近傍部位から後端に達すると共に車体前後方向から見た断面積が車体前方から車体後方へ向かって拡大する請求項１に記載の車両用カウル構造。
【請求項３】
前記ビードを前記カウルインナの接合フランジに陥没して形成し、前記カウルトップアウタの接合フランジを平板状として、前記ビードが設けられた部位を、尖塔先端を車体前方へ向けた錐形状にした請求項２に記載の車両用カウル構造。
【請求項１】
ダッシュパネルの上端縁部に沿って車幅方向に延びると共に、車体上方に向かって延設された縦壁部と、前記縦壁部の上端縁部から車体後方に張り出した接合フランジと、が車体後方側に設けられたカウルインナと、
前記カウルインナの上方に設けられ前記カウルインナに沿って車幅方向に延びると共に、ウインドシールドガラスの前端縁部を支持する上壁部と、該上壁部の後端縁部に形成され前記カウルインナの接合フランジと結合された接合フランジと、を備えたカウルトップアウタと、
前記カウルトップアウタの接合フランジと前記カウルインナの接合フランジとの少なくとも一方に車幅方向に所定の間隔で隆起又は陥没して形成され、前記カウルトップアウタの接合フランジと前記カウルインナの接合フランジとの接合部が下方側へ変形する際に車幅方向へ広がる形状とされたビードと、
を有する車両用カウル構造。
【請求項２】
前記ビードは前記接合フランジの前端近傍部位から後端に達すると共に車体前後方向から見た断面積が車体前方から車体後方へ向かって拡大する請求項１に記載の車両用カウル構造。
【請求項３】
前記ビードを前記カウルインナの接合フランジに陥没して形成し、前記カウルトップアウタの接合フランジを平板状として、前記ビードが設けられた部位を、尖塔先端を車体前方へ向けた錐形状にした請求項２に記載の車両用カウル構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００９−２８６３３２（Ｐ２００９−２８６３３２Ａ）
【公開日】平成２１年１２月１０日（２００９．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１４２８８８（Ｐ２００８−１４２８８８）
【出願日】平成２０年５月３０日（２００８．５．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１２月１０日（２００９．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年５月３０日（２００８．５．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]