車両用パワースライドドアの制御装置
【課題】左右両側のパワースライドドアが互いに近いタイミングで開動作又は閉動作を開始した後、任意のタイミングで発生する消費電力のピークを抑制でき、しかも、できるだけユーザに違和感を与えることなくそのピークの抑制を実現する。
【解決手段】一方のパワースライドドア開閉スイッチの入力タイミングと、該入力タイミングより遅れて入力される他方のパワースライドドア開閉スイッチの入力タイミングとの時差ｔ０を求め、その時差ｔ０が第１時間ｔ１より短い場合（ＳＴ３：ＹＥＳ）、他方のＰＳＤ＿ＥＣＵは、第１時間ｔ１から前記時差ｔ０を差し引いて得られる第２時間ｔ２経過後にパワースライドドアの作動を開始する（ＳＴ４）。さらに前記他方のＰＳＤ＿ＥＣＵは、動作後半における減速開始タイミングを前記一方のドアの減速開始タイミングから第３時間ｔ３だけ遅らせる（ＳＴ５、ＳＴ６）。
【解決手段】一方のパワースライドドア開閉スイッチの入力タイミングと、該入力タイミングより遅れて入力される他方のパワースライドドア開閉スイッチの入力タイミングとの時差ｔ０を求め、その時差ｔ０が第１時間ｔ１より短い場合（ＳＴ３：ＹＥＳ）、他方のＰＳＤ＿ＥＣＵは、第１時間ｔ１から前記時差ｔ０を差し引いて得られる第２時間ｔ２経過後にパワースライドドアの作動を開始する（ＳＴ４）。さらに前記他方のＰＳＤ＿ＥＣＵは、動作後半における減速開始タイミングを前記一方のドアの減速開始タイミングから第３時間ｔ３だけ遅らせる（ＳＴ５、ＳＴ６）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の左右に設けられたパワースライドドアの開閉を制御するための車両用パワースライドドアの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ワンボックスカーなどの車両では、後部座席用のドアとしてスライドドアが採用されている。スライドドアを採用することで、出入口の開口面積を拡大でき、乗降性を向上させることができる。また、ユーザがスライドアを開閉する負担をなくすために、スライドドアをモータにより開閉させるようにしたパワースライドドアが採用されることも多い。特に、最近は、左右両側にパワースライドドアを採用した車両も市販されている。
【０００３】
パワースライドドアは、ドアの重量が大きいことから、その開閉動作に大電流を消費する。特に左右両側にパワースライドドアを備えた車両では、同時に左右両側のパワースライドドアを作動させると、消費電流が過大となり、バッテリーの電圧低下を引き起こす可能性がある。
【０００４】
一般に、左右両側のパワースライドドアを駆動させる制御システムは左右で独立しており、互いに連携した制御を行わないようになっているが、特許文献１に開示されているパワースライドドアの制御装置では、電流消費が大きくなるクロージャ機能作動時に、左右のドアの全閉タイミングが一致しないよう、左右のドアの位置関係に応じて一方のドアの移動速度を補正するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３８５０３６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一般にパワースライドの消費電流は、ドアが全閉する際に限らず、ドアの開動作の開始直後などでもピーク値を形成する。特許文献１に開示されているパワースライドドアの制御装置では、両側のドアが全閉する際の電流消費のピーク値を抑制することはできるものの、その他のタイミングで両側のドアの作動中に発生する電流消費のピーク値を抑制することはできない。また、ドアの移動速度を補正した場合、ユーザの左右のスイッチ操作のタイミング差以上に左右のドアの全閉タイミングがずれるため、ユーザに違和感を与えてしまう。
【０００７】
本発明は、かかる問題に鑑みてなされたものであり、左右両側にパワースライドドアを備えた車両において、左右両側のドアが互いに近いタイミングで開動作又は閉動作を開始した後、任意のタイミングで発生する消費電力のピーク（少なくとも動作開始直後および動作終了直前に発生する消費電流のピーク値）を抑制でき、しかも、できるだけユーザに違和感を与えることなくそのピークの抑制を実現できる車両用スライドドアの制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の車両用パワースライドドアの制御装置は、車両の左右両側に設けられたドアの開閉を制御するものであって、作動要求スイッチの入力によりドアの開動作又は閉動作を開始し、動作後半の所定タイミングでドアを減速させた後、当該ドアを全閉又は全開させるものを前提とし、一方のドアに対する作動要求スイッチの入力タイミングと、該入力タイミングより遅れて入力される他方のドアに対する作動要求スイッチの入力タイミングとの時差を検出する時差検出手段と、前記時差が所定の時間以内である場合に、前記他方のドアの作動開始を、所定の第１時間から前記時差を差し引いて得られる第２時間だけ遅らせて実行する作動開始遅延手段と、前記他方のドアの動作後半における減速開始タイミングを前記一方のドアの動作後半における減速開始タイミングより所定の第３時間だけ遅らせる減速開始遅延手段と、を備えることを特徴としている。
【０００９】
かかる構成を備える車両用パワースライドドアの制御装置によれば、左右両側のドアに対する作動要求が同時もしくは比較的近いタイミングで入力されても、前記作動時間遅延手段により、左右のパワースライドドアで、消費電流のピークが時間的にずれるようになるので、左右両側のパワースライドドアの消費電流の最大値が抑制される。また、前記減速開始遅延手段により、後行するドアの動作後半における減速開始タイミングが、先行するドアの動作後半における減速開始タイミングより所定の第３時間だけ遅れ、作動タイミングの左右差が縮小されるので、ユーザに与える違和感が緩和される。
【００１０】
また、上記車両用パワースライドドアの制御装置において、バッテリーの電圧状態と、電流負荷状態とをモニタリングするモニタリング手段と、モニタリングされた前記電圧状態と前記電流負荷状態とに応じて、前記第２時間および前記第３時間の双方又は一方を補正する設定時間補正手段と、をさらに備えるものであってもよい。
【００１１】
かかる構成を備える車両用パワースライドドアの制御装置によれば、バッテリー電圧状態とバッテリー消費電流状態がパワースライドドアの作動に不利な状態である場合に、パワースライドドアによる消費電流の最大値をさらに大きく抑制することができるので、左右両側のドアの作動を確実に確保することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、左右両側のドアが互いに近いタイミングで開動作又は閉動作を開始した際に発生する消費電流のピークがいずれのタイミングで発生するものであっても抑制可能であり、ドアの開閉動作全体に亘ってバッテリーの過大な電圧低下を防止することができる。また、作動要求スイッチの入力タイミングの左右差以上にドアの作動タイミングの左右差が生じることによりユーザが感じる違和感も抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用パワースライドドアの制御装置が適用されたシステム構成図である。
【図２】左右何れかのパワースライドドアを単独で全開から全閉まで作動させた際のドアの移動速度と、そのときのドアの作動に費やされる消費電流を示すタイムチャートである。
【図３】作動開始遅延制御を実行させた場合の左右のドアの移動速度と、そのときの各ドアの作動に費やされる消費電流を示すタイムチャートである。
【図４】作動開始遅延制御および減速開始遅延制御の双方を実行させた場合の左右のドアの移動速度と、そのときの各ドアの作動に費やされる消費電流を示すタイムチャートである。
【図５】ドアを全開から全閉（または全閉から全開）させる際に各パワースライドドア用ＥＣＵによって実行される処理動作を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態に係る車両用パワースライドドアの制御装置について説明する。図１に、本発明の実施形態に係る車両用パワースライドドアの制御装置が適用されたシステムの構成例を示す。このシステムが適用される車両は、後部座席の左右両側にパワースライドドアが設けられたものであり、制御装置は、主に、左側パワースライドドア用制御ユニット１０Ｌ（以下「左側ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ」という。）と右側パワースライドドア用制御ユニット１０Ｒ（以下「右側ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｒ」という。）とから構成される。
【００１５】
左側ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌは、後部座席の左側に設けられたスライドドアの開閉制御を行い、右側ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｒは、後部座席の右側に設けられたスライドドアの開閉制御を行う。各ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ，１０Ｒには、それぞれ、スライドドアモータユニット２０Ｌ，２０Ｒ、スライドドアロックユニット３０Ｌ，３０Ｒ、ラッチリリースアクチュエータ４０Ｌ，４０Ｒ、パワースライドドアメインスイッチ５０、パワースライドドア開閉スイッチ６０Ｌ，６０Ｒ（以下左右を総括して「パワースライドドア開閉スイッチ６０」ともいう。）などが接続されている。
【００１６】
スライドドアモータユニット２０Ｌ，２０Ｒは、それぞれ、駆動用モータ２１Ｌ，２１Ｒ、電磁クラッチ２２Ｌ，２２Ｒ、ドアセンサ２３Ｌ，２３Ｒ等で構成されている。駆動用モータ２１Ｌ，２１Ｒは、スライドドアを開閉駆動するものであり、電磁クラッチ２２Ｌ，２２Ｒは、駆動用モータ２１Ｌ，２１Ｒからスライドドアへの開閉駆動力を断接するものであり、ドアセンサ２３Ｌ，２３Ｒは、ドア位置等の各種のドアの状態を検出するものである。
【００１７】
スライドドアロックユニット３０Ｌ，３０Ｒは、クローザモータ３１Ｌ，３１Ｒ、フルラッチスイッチ３２Ｌ，３２Ｒ、ハーフラッチスイッチ３３Ｌ，３３Ｒ、ポールスイッチ３４Ｌ，３４Ｒ等で構成されている。クローザモータ３１Ｌ，３１Ｒは、半ドア状態から全閉状態までスライドドアを閉駆動させるものであり、フルラッチスイッチ３２Ｌ，３２Ｒは、スライドドアが全閉状態より開いているか（フルラッチ状態にあるか）否かを検出ものであり、ハーフラッチスイッチスイッチ３３Ｌ，３３Ｒは、スライドドアが半ドア状態より開いているか（ハーフラッチ状態にあるか）否かを検出するものである。また、ポールスイッチ３４Ｌ，３４Ｒは、ポールがラッチと係合しているか否かを検出するものである。
【００１８】
ラッチリリースアクチュエータ４０Ｌ，４０Ｒは、電動モータからなり、スライドドアの全開位置および全閉位置でのロック状態を解除させるものである。パワースライドドアメインスイッチ５０は、パワースライドドアを作動可状態（ＯＮ状態）又は作動不可状態（ＯＦＦ状態）に切り替えるためのものであり、このスイッチ５０Ｌ，５０ＲをＯＮ状態にした上で、パワースライドドア開閉スイッチ６０Ｌ，６０Ｒを操作することで、パワースライドドアの開閉を行うことができる。
【００１９】
左側ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌと右側ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｒは通信線７０を介して相互に接続されており、後述する各種の情報（ドアの減速を開始した旨の情報、パワースライドドア開閉スイッチの入力があった旨の情報など）を互いに授受するようになっている。
【００２０】
以下、ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ，１０Ｒが実行するパワースライドドアの開閉制御について説明する。
【００２１】
図２は、左側のパワースライドドアを全開状態から全閉させるまでのドア移動速度Vと、左側のパワースライドアを作動させるために必要な消費電流ｉとを示したタイムチャートの一例である。このタイムチャートは、車両を勾配のない場所に駐車してドアに外力を一切加えない状態、つまり外乱のない状態でドアを全開状態から全閉状態まで作動させた場合を示している。右側のパワースライドドアを全開状態から全閉状態まで作動させた場合も上記と同様のタイムチャートを形成するものとする。
【００２２】
図２のグラフにおいて、矢印Ａ、矢印Ｂおよび矢印Ｃに示すタイミングで消費電流ｉがピークを形成している。矢印Ａに示すピークは、ラッチリリースアクチュエータ（モータ）４０Ｌ，４０Ｒ、電磁クラッチ２２Ｌ，２２Ｒ、駆動用モータ２１Ｌ，２１Ｒの電流消費によるものである。一定の時間が過ぎると、消費電流ｉは主に駆動用モータ２１Ｌ，２１Ｒだけによるものとなるので小さくなる。その後、矢印Ｂに示すピークが現れる。このピークは、ドアの機械的な摺動抵抗の一時的な増加により駆動用モータ２１Ｌ，２１Ｒの消費電流が一時的に増加することによるものである。その後、矢印Ｃに示すピークが現れる。このピークは、クローザモータ３１Ｌ，３１Ｒの電流消費およびドア移動停止による駆動用モータ２１Ｌ，２１Ｒの拘束電流によるものである。
【００２３】
一方、図示しないが、一方のパワースライドドアを全閉状態から全開させるまでのドア移動速度Vと、そのパワースライドアを作動させるために必要な消費電流ｉとをタイムチャートに表した場合でもドアの作動開始直後と作動終了直前に比較的大きなピークが現れる。この場合、ドアの作動開始直後に現れるピークは、ラッチリリースアクチュエータ４０Ｌ，４０Ｒ、電磁クラッチ２２Ｌ，２２Ｒ、駆動用モータ２１Ｌ，２１Ｒの電流消費により形成され、作動終了直前に現れるピークは、ドア移動停止による駆動用モータ２１Ｌ，２１Ｒの拘束電流により形成される。
【００２４】
本実施形態では、左右両側のドアが互いに近いタイミングで全開状態（又は全閉状態）から閉動作（又は開動作）を開始し、全閉状態（又は全開状態）に至るまでに、比較的消費電流が大きい矢印Ａ、Ｃのピークを形成するタイミングをずらすことで、左右両側のパワースライドドアによる消費電流ｉのピーク値の抑制を図る。
【００２５】
例えば、左側のパワースライドドア開閉スイッチ６０Ｌ（左側のドアに対する作動要求スイッチ）の入力タイミングと、この入力タイミングより遅れて入力される右側のパワースライドドア開閉スイッチ６０Ｒ（右側のドアに対する作動要求スイッチ）の入力タイミングとの時差ｔ０を検出し、その時差ｔ０が矢印Aに示すピークを形成する時間ｔ１（消費電流ｉの値が所定値以上を維持している時間：以下この時間を「第１時間ｔ１」という。）以内である場合に、右側のドアの作動開始を第１時間ｔ１から前記時差ｔ０を差し引いて得られる第２時間ｔ２（＝ｔ１−ｔ０）だけ遅らせて実行させる（以下このような制御を「作動開始遅延制御」ともいう。）。ここで、第１時間ｔ１は、図２のタイムチャートなどから本制御装置の設計者等により予め決定される時間であり、予め、ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ，ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ，１０Ｒ内にそれぞれ記憶される。
【００２６】
図３のグラフは、このような作動開始遅延制御を実行した場合における、ドア移動速度Vと消費電流ｉとを示すタイムチャートである。このグラフが示すように、作動開始遅延制御を実行することにより、消費電流ｉのピークが時間軸の前後にずれる。これにより、各パワースライドアを作動させるために必要な消費電流ｉの和で表される、左右両側のパワースライドドアに費やす消費電流のピーク値が抑制される。
【００２７】
ところで、右側のドアの作動開始を第２時間ｔ２だけ遅らせて実行させると、スライドドア開閉スイッチの入力タイミングの左右差以上にドアの作動タイミングの左右差が生じ、ユーザが違和感を感じ易くなる。本実施形態では、この違和感を抑制するために、遅らせた右側のドアの速度制御を本来のドアの速度制御（右側のドアのみ作動させたときの速度制御）と異なる速度制御を行うことで、左右のドアのタイミング差を緩和する。
【００２８】
具体的には、右側のドアの動作後半の減速開始タイミングを左側のドアの動作後半における減速開始タイミングより第３時間ｔ３だけ遅らせることで左右のタイミング差を緩和する（以下このような制御を「減速開始遅延制御」ともいう。）。例えば、図３に示すように、ドアの動作完了直前に矢印Ｃに示すような消費電流ｉのピーク値が発生する場合にあっては、第３時間ｔ３は、左右のタイミング差が、第１時間ｔ１から第４時間ｔ４まで短縮されるような値とされる（図４参照）。ここで、第４時間ｔ４は、矢印Ｃに示すピークを形成している時間（消費電流ｉの値が所定値以上を維持している時間）である。
【００２９】
上記第３時間ｔ３は、前記時差ｔ０に基づいて決定することができる。つまり、前記時差ｔ０と第３時間ｔ３との関係を定めたマップが予めＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ，１０Ｒに記憶されており、ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ，１０Ｒは、このマップと時差ｔ０とから第３時間ｔ３を決定する。時差ｔ０と第３時間ｔ３との関係はシミュレーション、実験等により求めることができる。
【００３０】
上記減速開始遅延制御により、左右のタイミング差が、第１時間ｔ１から第４時間ｔ４まで短縮されると、ユーザが違和感を感じ難くなるとともに、図４のタイミングチャートの矢印Ｃ、Ｃ´´に示すように、左右のドアの作動完了直前に現れる消費電流ｉのピークが重なることも回避され、両側のパワースライドドアを作動させるために必要な消費電流の最大値も抑制される。
【００３１】
なお、上記作動開始遅延制御および減速開始遅延制御では、左側のドアが右側のドアに対して先行して作動する場合について説明したが、右側のドアが左側のドアに対して先行して作動する場合の作動開始遅延制御および減速開始遅延制御は、上記説明において左右を逆にしたものとなる。
【００３２】
つぎに、左右両側のパワースライドドアが全開状態から全閉状態になるまでのＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ，１０Ｒの処理動作について、図５のフローチャートに基づいて説明する。なお、第１時間ｔ１と、第３時間ｔ３に係るマップとは予めＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ，１０Ｒ内に記憶されている。
【００３３】
他方のパワースライドドア開閉スイッチの入力（閉動作要求スイッチの入力）があると（ステップＳＴ１：ＹＥＳ）、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、他方のパワースライドドア開閉スイッチ６０の入力（閉動作要求スイッチの入力）があった旨の情報（通知情報）を受信する（ステップＳＴ２）。一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、上記情報の通知を受信すると、当該受信時からの経過時間を一定の間だけ計時する。
【００３４】
ステップＳＴ３において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、一方のパワースライドドア開閉スイッチ６０の入力時（閉動作要求スイッチの入力時）と先行する他方のパワースライドドア開閉スイッチ６０の入力時（閉動作要求スイッチの入力時）との時差ｔ０を求め、その時差ｔ０が所定の第１時間ｔ１より短いか否かを判定する。ここで、時差ｔ０は、上記通知情報の受信時からの経過時間に基づき算出する。本ステップＳＴ３で肯定判定をした場合は、ステップＳＴ４に移り、否定判定した場合は、ステップＳＴ９に移る。
【００３５】
ステップＳＴ４において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、一方のパワースライドドア開閉スイッチ６０の入力があった後、第１時間ｔ１から前記時差ｔ０を差し引いて得られる第２時間ｔ２経過後にパワースライドドアの作動を開始する。
【００３６】
ステップＳＴ５において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、他方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０からパワースライドドアの減速を開始した旨の情報を受信する。一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、上記減速制御を開始した旨の情報を受信すると、当該受信時からの経過時間を一定の間だけ計時する。
【００３７】
ステップＳＴ６において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、他方のドアの閉動作後半における減速開始タイミング（ＳＴ５における情報の受信時）から第３時間ｔ３経過したか否かを判定する。この第３時間ｔ３は、既述したように、時差ｔ０と第３時間ｔ３との関係を設定したマップから読み出される。
【００３８】
ステップＳＴ７において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、ドアの減速制御を開始し、ドアが全閉状態になったところで（ステップＳＴ８：ＹＥＳ）、閉動作を終了する。
【００３９】
一方、ステップＳＴ９において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、ただちに、パワースライドドアの作動をする。
【００４０】
ステップＳＴ１０において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、あらかじめ設定された通常のパワースライドドアの減速開始タイミングであるか否かを判定する。ここで、肯定判定した場合はステップＳＴ１１に移り、否定判定した場合は本ステップを繰り返し判定する。
【００４１】
ステップＳＴ１１において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、ドアの減速制御を開始し、
ドアが全閉状態になったところで（ステップＳＴ８：ＹＥＳ）、閉動作を終了する。
【００４２】
以上では全開状態から全閉状態に至るまでのドアの作動について説明したが全閉状態から全開状態に至るまでのドアの作動についても上記と同様の手順により実行される。すなわち、他方のパワースライドドア開閉スイッチの入力（開動作要求スイッチの入力）があると（ステップＳＴ１：ＹＥＳ）、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、他方のパワースライドドア開閉スイッチ６０の入力（開動作要求スイッチの入力）があった旨の情報（通知情報）を受信する（ステップＳＴ２）。ステップＳＴ３においては、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、一方のパワースライドドア開閉スイッチ６０の入力時（開動作要求スイッチの入力時）と先行する他方のパワースライドドア開閉スイッチ６０の入力時（開動作要求スイッチの入力時）との時差ｔ０を求め、その時差ｔ０が所定の第１時間ｔ１より短いか否かを判定する。ステップＳＴ４においては、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、一方のパワースライドドア開閉スイッチ６０の入力があった後、第２時間ｔ２経過後にパワースライドドアの作動を開始する。ステップＳＴ５において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、他方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０からパワースライドドアの減速を開始した旨の情報を受信する。ステップＳＴ６において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、他方のドアの開動作後半における減速開始タイミングから第３時間ｔ３経過したか否かを判定する。ステップＳＴ７において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、ドアの減速制御を開始し、ドアが全開状態になったところで（ステップＳＴ８：ＹＥＳ）、開動作を終了する。
【００４３】
一方、ステップＳＴ９においては、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、ただちに、パワースライドドアの作動を開始し、ステップＳＴ１０において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、あらかじめ設定された通常のパワースライドドアの減速開始タイミングであるか否かを判定する。ステップＳＴ１０において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、ドアの減速制御を開始し、その後、ドアが全開状態になったところで（ステップＳＴ８：ＹＥＳ）、開動作を終了する。
【００４４】
なお、第１時間ｔ１および第３時間ｔ３については、パワースライドドアが閉動作するときと開動作するときとで、相違させることが望ましく、開動作および閉動作に関してそれぞれ実験等により求められた適切な時間を設定することが望ましい。
【００４５】
以上に説明した本実施形態に係る車両用パワースライドドアの制御装置によれば、左右両側のドアに対する作動要求が同時もしくは比較的近いタイミングで入力されても、左右のパワースライドドアで、消費電流のピークが形成されるタイミングがずらされるので、左右両側のパワースライドドアの消費電流の最大値が抑制される。併せて、スイッチ入力タイミングの左右差以上にドアの作動タイミングの左右差が生じることによってユーザが感じる違和感も、減速開始遅延制御が実行されることにより抑制される。
【００４６】
＜他の実施形態＞
既述のシステム構成（図１参照）において、バッテリーの電圧状態と、電流負荷状態とをモニタリングするモニタリング手段としてバッテリー電圧検出装置と、バッテリー消費電流検出装置と、をさらに設け、ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ，１０Ｒが、モニタリングされるバッテリー電圧状態とバッテリー消費電流状態に応じて、第２時間ｔ２および第３時間ｔ３の双方又は一方を補正するようにしてもよい。すなわち、バッテリーの電圧が低いほど、また、電流負荷状態が高いほど、各スライドドアの作動による消費電流ｉのピーク値のずれを大きくするように、第２時間ｔ２を長くし、第３時間ｔ３を短くする。あるいは、第２時間ｔ２のみを長くし、第３時間ｔ３に対する補正を行わない。あるいは、第２時間ｔ２に対する補正を行わず、第３時間ｔ３を短くする。
【００４７】
このような、車両用パワースライドドアの制御装置によれば、バッテリー電圧状態とバッテリー消費電流状態がパワースライドドアの作動に不利な状態にある場合に、両側のパワースライドドアによる消費電流の最大値を比較的大きく抑制することができる。一方、バッテリー電圧状態とバッテリー消費電流状態がパワースライドドアの作動に有利な状態である場合には、両側のパワースライドドアによる消費電流の最大値を比較的小さく抑えながら、ユーザに与える既述の違和感を抑えることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、左右両側にパワースライドドアが設けられた車両のパワースライドドア制御装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００４９】
１０Ｌ 左側ＰＳＤ＿ＥＣＵ
１０Ｒ 右側ＰＳＤ＿ＥＣＵ
６０Ｌ パワースライドドア開閉スイッチ
６０Ｒ パワースライドドア開閉スイッチ
７０ 通信線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の左右に設けられたパワースライドドアの開閉を制御するための車両用パワースライドドアの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ワンボックスカーなどの車両では、後部座席用のドアとしてスライドドアが採用されている。スライドドアを採用することで、出入口の開口面積を拡大でき、乗降性を向上させることができる。また、ユーザがスライドアを開閉する負担をなくすために、スライドドアをモータにより開閉させるようにしたパワースライドドアが採用されることも多い。特に、最近は、左右両側にパワースライドドアを採用した車両も市販されている。
【０００３】
パワースライドドアは、ドアの重量が大きいことから、その開閉動作に大電流を消費する。特に左右両側にパワースライドドアを備えた車両では、同時に左右両側のパワースライドドアを作動させると、消費電流が過大となり、バッテリーの電圧低下を引き起こす可能性がある。
【０００４】
一般に、左右両側のパワースライドドアを駆動させる制御システムは左右で独立しており、互いに連携した制御を行わないようになっているが、特許文献１に開示されているパワースライドドアの制御装置では、電流消費が大きくなるクロージャ機能作動時に、左右のドアの全閉タイミングが一致しないよう、左右のドアの位置関係に応じて一方のドアの移動速度を補正するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３８５０３６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一般にパワースライドの消費電流は、ドアが全閉する際に限らず、ドアの開動作の開始直後などでもピーク値を形成する。特許文献１に開示されているパワースライドドアの制御装置では、両側のドアが全閉する際の電流消費のピーク値を抑制することはできるものの、その他のタイミングで両側のドアの作動中に発生する電流消費のピーク値を抑制することはできない。また、ドアの移動速度を補正した場合、ユーザの左右のスイッチ操作のタイミング差以上に左右のドアの全閉タイミングがずれるため、ユーザに違和感を与えてしまう。
【０００７】
本発明は、かかる問題に鑑みてなされたものであり、左右両側にパワースライドドアを備えた車両において、左右両側のドアが互いに近いタイミングで開動作又は閉動作を開始した後、任意のタイミングで発生する消費電力のピーク（少なくとも動作開始直後および動作終了直前に発生する消費電流のピーク値）を抑制でき、しかも、できるだけユーザに違和感を与えることなくそのピークの抑制を実現できる車両用スライドドアの制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の車両用パワースライドドアの制御装置は、車両の左右両側に設けられたドアの開閉を制御するものであって、作動要求スイッチの入力によりドアの開動作又は閉動作を開始し、動作後半の所定タイミングでドアを減速させた後、当該ドアを全閉又は全開させるものを前提とし、一方のドアに対する作動要求スイッチの入力タイミングと、該入力タイミングより遅れて入力される他方のドアに対する作動要求スイッチの入力タイミングとの時差を検出する時差検出手段と、前記時差が所定の時間以内である場合に、前記他方のドアの作動開始を、所定の第１時間から前記時差を差し引いて得られる第２時間だけ遅らせて実行する作動開始遅延手段と、前記他方のドアの動作後半における減速開始タイミングを前記一方のドアの動作後半における減速開始タイミングより所定の第３時間だけ遅らせる減速開始遅延手段と、を備えることを特徴としている。
【０００９】
かかる構成を備える車両用パワースライドドアの制御装置によれば、左右両側のドアに対する作動要求が同時もしくは比較的近いタイミングで入力されても、前記作動時間遅延手段により、左右のパワースライドドアで、消費電流のピークが時間的にずれるようになるので、左右両側のパワースライドドアの消費電流の最大値が抑制される。また、前記減速開始遅延手段により、後行するドアの動作後半における減速開始タイミングが、先行するドアの動作後半における減速開始タイミングより所定の第３時間だけ遅れ、作動タイミングの左右差が縮小されるので、ユーザに与える違和感が緩和される。
【００１０】
また、上記車両用パワースライドドアの制御装置において、バッテリーの電圧状態と、電流負荷状態とをモニタリングするモニタリング手段と、モニタリングされた前記電圧状態と前記電流負荷状態とに応じて、前記第２時間および前記第３時間の双方又は一方を補正する設定時間補正手段と、をさらに備えるものであってもよい。
【００１１】
かかる構成を備える車両用パワースライドドアの制御装置によれば、バッテリー電圧状態とバッテリー消費電流状態がパワースライドドアの作動に不利な状態である場合に、パワースライドドアによる消費電流の最大値をさらに大きく抑制することができるので、左右両側のドアの作動を確実に確保することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、左右両側のドアが互いに近いタイミングで開動作又は閉動作を開始した際に発生する消費電流のピークがいずれのタイミングで発生するものであっても抑制可能であり、ドアの開閉動作全体に亘ってバッテリーの過大な電圧低下を防止することができる。また、作動要求スイッチの入力タイミングの左右差以上にドアの作動タイミングの左右差が生じることによりユーザが感じる違和感も抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用パワースライドドアの制御装置が適用されたシステム構成図である。
【図２】左右何れかのパワースライドドアを単独で全開から全閉まで作動させた際のドアの移動速度と、そのときのドアの作動に費やされる消費電流を示すタイムチャートである。
【図３】作動開始遅延制御を実行させた場合の左右のドアの移動速度と、そのときの各ドアの作動に費やされる消費電流を示すタイムチャートである。
【図４】作動開始遅延制御および減速開始遅延制御の双方を実行させた場合の左右のドアの移動速度と、そのときの各ドアの作動に費やされる消費電流を示すタイムチャートである。
【図５】ドアを全開から全閉（または全閉から全開）させる際に各パワースライドドア用ＥＣＵによって実行される処理動作を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態に係る車両用パワースライドドアの制御装置について説明する。図１に、本発明の実施形態に係る車両用パワースライドドアの制御装置が適用されたシステムの構成例を示す。このシステムが適用される車両は、後部座席の左右両側にパワースライドドアが設けられたものであり、制御装置は、主に、左側パワースライドドア用制御ユニット１０Ｌ（以下「左側ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ」という。）と右側パワースライドドア用制御ユニット１０Ｒ（以下「右側ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｒ」という。）とから構成される。
【００１５】
左側ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌは、後部座席の左側に設けられたスライドドアの開閉制御を行い、右側ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｒは、後部座席の右側に設けられたスライドドアの開閉制御を行う。各ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ，１０Ｒには、それぞれ、スライドドアモータユニット２０Ｌ，２０Ｒ、スライドドアロックユニット３０Ｌ，３０Ｒ、ラッチリリースアクチュエータ４０Ｌ，４０Ｒ、パワースライドドアメインスイッチ５０、パワースライドドア開閉スイッチ６０Ｌ，６０Ｒ（以下左右を総括して「パワースライドドア開閉スイッチ６０」ともいう。）などが接続されている。
【００１６】
スライドドアモータユニット２０Ｌ，２０Ｒは、それぞれ、駆動用モータ２１Ｌ，２１Ｒ、電磁クラッチ２２Ｌ，２２Ｒ、ドアセンサ２３Ｌ，２３Ｒ等で構成されている。駆動用モータ２１Ｌ，２１Ｒは、スライドドアを開閉駆動するものであり、電磁クラッチ２２Ｌ，２２Ｒは、駆動用モータ２１Ｌ，２１Ｒからスライドドアへの開閉駆動力を断接するものであり、ドアセンサ２３Ｌ，２３Ｒは、ドア位置等の各種のドアの状態を検出するものである。
【００１７】
スライドドアロックユニット３０Ｌ，３０Ｒは、クローザモータ３１Ｌ，３１Ｒ、フルラッチスイッチ３２Ｌ，３２Ｒ、ハーフラッチスイッチ３３Ｌ，３３Ｒ、ポールスイッチ３４Ｌ，３４Ｒ等で構成されている。クローザモータ３１Ｌ，３１Ｒは、半ドア状態から全閉状態までスライドドアを閉駆動させるものであり、フルラッチスイッチ３２Ｌ，３２Ｒは、スライドドアが全閉状態より開いているか（フルラッチ状態にあるか）否かを検出ものであり、ハーフラッチスイッチスイッチ３３Ｌ，３３Ｒは、スライドドアが半ドア状態より開いているか（ハーフラッチ状態にあるか）否かを検出するものである。また、ポールスイッチ３４Ｌ，３４Ｒは、ポールがラッチと係合しているか否かを検出するものである。
【００１８】
ラッチリリースアクチュエータ４０Ｌ，４０Ｒは、電動モータからなり、スライドドアの全開位置および全閉位置でのロック状態を解除させるものである。パワースライドドアメインスイッチ５０は、パワースライドドアを作動可状態（ＯＮ状態）又は作動不可状態（ＯＦＦ状態）に切り替えるためのものであり、このスイッチ５０Ｌ，５０ＲをＯＮ状態にした上で、パワースライドドア開閉スイッチ６０Ｌ，６０Ｒを操作することで、パワースライドドアの開閉を行うことができる。
【００１９】
左側ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌと右側ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｒは通信線７０を介して相互に接続されており、後述する各種の情報（ドアの減速を開始した旨の情報、パワースライドドア開閉スイッチの入力があった旨の情報など）を互いに授受するようになっている。
【００２０】
以下、ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ，１０Ｒが実行するパワースライドドアの開閉制御について説明する。
【００２１】
図２は、左側のパワースライドドアを全開状態から全閉させるまでのドア移動速度Vと、左側のパワースライドアを作動させるために必要な消費電流ｉとを示したタイムチャートの一例である。このタイムチャートは、車両を勾配のない場所に駐車してドアに外力を一切加えない状態、つまり外乱のない状態でドアを全開状態から全閉状態まで作動させた場合を示している。右側のパワースライドドアを全開状態から全閉状態まで作動させた場合も上記と同様のタイムチャートを形成するものとする。
【００２２】
図２のグラフにおいて、矢印Ａ、矢印Ｂおよび矢印Ｃに示すタイミングで消費電流ｉがピークを形成している。矢印Ａに示すピークは、ラッチリリースアクチュエータ（モータ）４０Ｌ，４０Ｒ、電磁クラッチ２２Ｌ，２２Ｒ、駆動用モータ２１Ｌ，２１Ｒの電流消費によるものである。一定の時間が過ぎると、消費電流ｉは主に駆動用モータ２１Ｌ，２１Ｒだけによるものとなるので小さくなる。その後、矢印Ｂに示すピークが現れる。このピークは、ドアの機械的な摺動抵抗の一時的な増加により駆動用モータ２１Ｌ，２１Ｒの消費電流が一時的に増加することによるものである。その後、矢印Ｃに示すピークが現れる。このピークは、クローザモータ３１Ｌ，３１Ｒの電流消費およびドア移動停止による駆動用モータ２１Ｌ，２１Ｒの拘束電流によるものである。
【００２３】
一方、図示しないが、一方のパワースライドドアを全閉状態から全開させるまでのドア移動速度Vと、そのパワースライドアを作動させるために必要な消費電流ｉとをタイムチャートに表した場合でもドアの作動開始直後と作動終了直前に比較的大きなピークが現れる。この場合、ドアの作動開始直後に現れるピークは、ラッチリリースアクチュエータ４０Ｌ，４０Ｒ、電磁クラッチ２２Ｌ，２２Ｒ、駆動用モータ２１Ｌ，２１Ｒの電流消費により形成され、作動終了直前に現れるピークは、ドア移動停止による駆動用モータ２１Ｌ，２１Ｒの拘束電流により形成される。
【００２４】
本実施形態では、左右両側のドアが互いに近いタイミングで全開状態（又は全閉状態）から閉動作（又は開動作）を開始し、全閉状態（又は全開状態）に至るまでに、比較的消費電流が大きい矢印Ａ、Ｃのピークを形成するタイミングをずらすことで、左右両側のパワースライドドアによる消費電流ｉのピーク値の抑制を図る。
【００２５】
例えば、左側のパワースライドドア開閉スイッチ６０Ｌ（左側のドアに対する作動要求スイッチ）の入力タイミングと、この入力タイミングより遅れて入力される右側のパワースライドドア開閉スイッチ６０Ｒ（右側のドアに対する作動要求スイッチ）の入力タイミングとの時差ｔ０を検出し、その時差ｔ０が矢印Aに示すピークを形成する時間ｔ１（消費電流ｉの値が所定値以上を維持している時間：以下この時間を「第１時間ｔ１」という。）以内である場合に、右側のドアの作動開始を第１時間ｔ１から前記時差ｔ０を差し引いて得られる第２時間ｔ２（＝ｔ１−ｔ０）だけ遅らせて実行させる（以下このような制御を「作動開始遅延制御」ともいう。）。ここで、第１時間ｔ１は、図２のタイムチャートなどから本制御装置の設計者等により予め決定される時間であり、予め、ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ，ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ，１０Ｒ内にそれぞれ記憶される。
【００２６】
図３のグラフは、このような作動開始遅延制御を実行した場合における、ドア移動速度Vと消費電流ｉとを示すタイムチャートである。このグラフが示すように、作動開始遅延制御を実行することにより、消費電流ｉのピークが時間軸の前後にずれる。これにより、各パワースライドアを作動させるために必要な消費電流ｉの和で表される、左右両側のパワースライドドアに費やす消費電流のピーク値が抑制される。
【００２７】
ところで、右側のドアの作動開始を第２時間ｔ２だけ遅らせて実行させると、スライドドア開閉スイッチの入力タイミングの左右差以上にドアの作動タイミングの左右差が生じ、ユーザが違和感を感じ易くなる。本実施形態では、この違和感を抑制するために、遅らせた右側のドアの速度制御を本来のドアの速度制御（右側のドアのみ作動させたときの速度制御）と異なる速度制御を行うことで、左右のドアのタイミング差を緩和する。
【００２８】
具体的には、右側のドアの動作後半の減速開始タイミングを左側のドアの動作後半における減速開始タイミングより第３時間ｔ３だけ遅らせることで左右のタイミング差を緩和する（以下このような制御を「減速開始遅延制御」ともいう。）。例えば、図３に示すように、ドアの動作完了直前に矢印Ｃに示すような消費電流ｉのピーク値が発生する場合にあっては、第３時間ｔ３は、左右のタイミング差が、第１時間ｔ１から第４時間ｔ４まで短縮されるような値とされる（図４参照）。ここで、第４時間ｔ４は、矢印Ｃに示すピークを形成している時間（消費電流ｉの値が所定値以上を維持している時間）である。
【００２９】
上記第３時間ｔ３は、前記時差ｔ０に基づいて決定することができる。つまり、前記時差ｔ０と第３時間ｔ３との関係を定めたマップが予めＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ，１０Ｒに記憶されており、ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ，１０Ｒは、このマップと時差ｔ０とから第３時間ｔ３を決定する。時差ｔ０と第３時間ｔ３との関係はシミュレーション、実験等により求めることができる。
【００３０】
上記減速開始遅延制御により、左右のタイミング差が、第１時間ｔ１から第４時間ｔ４まで短縮されると、ユーザが違和感を感じ難くなるとともに、図４のタイミングチャートの矢印Ｃ、Ｃ´´に示すように、左右のドアの作動完了直前に現れる消費電流ｉのピークが重なることも回避され、両側のパワースライドドアを作動させるために必要な消費電流の最大値も抑制される。
【００３１】
なお、上記作動開始遅延制御および減速開始遅延制御では、左側のドアが右側のドアに対して先行して作動する場合について説明したが、右側のドアが左側のドアに対して先行して作動する場合の作動開始遅延制御および減速開始遅延制御は、上記説明において左右を逆にしたものとなる。
【００３２】
つぎに、左右両側のパワースライドドアが全開状態から全閉状態になるまでのＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ，１０Ｒの処理動作について、図５のフローチャートに基づいて説明する。なお、第１時間ｔ１と、第３時間ｔ３に係るマップとは予めＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ，１０Ｒ内に記憶されている。
【００３３】
他方のパワースライドドア開閉スイッチの入力（閉動作要求スイッチの入力）があると（ステップＳＴ１：ＹＥＳ）、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、他方のパワースライドドア開閉スイッチ６０の入力（閉動作要求スイッチの入力）があった旨の情報（通知情報）を受信する（ステップＳＴ２）。一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、上記情報の通知を受信すると、当該受信時からの経過時間を一定の間だけ計時する。
【００３４】
ステップＳＴ３において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、一方のパワースライドドア開閉スイッチ６０の入力時（閉動作要求スイッチの入力時）と先行する他方のパワースライドドア開閉スイッチ６０の入力時（閉動作要求スイッチの入力時）との時差ｔ０を求め、その時差ｔ０が所定の第１時間ｔ１より短いか否かを判定する。ここで、時差ｔ０は、上記通知情報の受信時からの経過時間に基づき算出する。本ステップＳＴ３で肯定判定をした場合は、ステップＳＴ４に移り、否定判定した場合は、ステップＳＴ９に移る。
【００３５】
ステップＳＴ４において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、一方のパワースライドドア開閉スイッチ６０の入力があった後、第１時間ｔ１から前記時差ｔ０を差し引いて得られる第２時間ｔ２経過後にパワースライドドアの作動を開始する。
【００３６】
ステップＳＴ５において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、他方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０からパワースライドドアの減速を開始した旨の情報を受信する。一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、上記減速制御を開始した旨の情報を受信すると、当該受信時からの経過時間を一定の間だけ計時する。
【００３７】
ステップＳＴ６において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、他方のドアの閉動作後半における減速開始タイミング（ＳＴ５における情報の受信時）から第３時間ｔ３経過したか否かを判定する。この第３時間ｔ３は、既述したように、時差ｔ０と第３時間ｔ３との関係を設定したマップから読み出される。
【００３８】
ステップＳＴ７において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、ドアの減速制御を開始し、ドアが全閉状態になったところで（ステップＳＴ８：ＹＥＳ）、閉動作を終了する。
【００３９】
一方、ステップＳＴ９において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、ただちに、パワースライドドアの作動をする。
【００４０】
ステップＳＴ１０において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、あらかじめ設定された通常のパワースライドドアの減速開始タイミングであるか否かを判定する。ここで、肯定判定した場合はステップＳＴ１１に移り、否定判定した場合は本ステップを繰り返し判定する。
【００４１】
ステップＳＴ１１において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、ドアの減速制御を開始し、
ドアが全閉状態になったところで（ステップＳＴ８：ＹＥＳ）、閉動作を終了する。
【００４２】
以上では全開状態から全閉状態に至るまでのドアの作動について説明したが全閉状態から全開状態に至るまでのドアの作動についても上記と同様の手順により実行される。すなわち、他方のパワースライドドア開閉スイッチの入力（開動作要求スイッチの入力）があると（ステップＳＴ１：ＹＥＳ）、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、他方のパワースライドドア開閉スイッチ６０の入力（開動作要求スイッチの入力）があった旨の情報（通知情報）を受信する（ステップＳＴ２）。ステップＳＴ３においては、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、一方のパワースライドドア開閉スイッチ６０の入力時（開動作要求スイッチの入力時）と先行する他方のパワースライドドア開閉スイッチ６０の入力時（開動作要求スイッチの入力時）との時差ｔ０を求め、その時差ｔ０が所定の第１時間ｔ１より短いか否かを判定する。ステップＳＴ４においては、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、一方のパワースライドドア開閉スイッチ６０の入力があった後、第２時間ｔ２経過後にパワースライドドアの作動を開始する。ステップＳＴ５において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、他方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０からパワースライドドアの減速を開始した旨の情報を受信する。ステップＳＴ６において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、他方のドアの開動作後半における減速開始タイミングから第３時間ｔ３経過したか否かを判定する。ステップＳＴ７において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、ドアの減速制御を開始し、ドアが全開状態になったところで（ステップＳＴ８：ＹＥＳ）、開動作を終了する。
【００４３】
一方、ステップＳＴ９においては、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、ただちに、パワースライドドアの作動を開始し、ステップＳＴ１０において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、あらかじめ設定された通常のパワースライドドアの減速開始タイミングであるか否かを判定する。ステップＳＴ１０において、一方のＰＳＤ＿ＥＣＵ１０は、ドアの減速制御を開始し、その後、ドアが全開状態になったところで（ステップＳＴ８：ＹＥＳ）、開動作を終了する。
【００４４】
なお、第１時間ｔ１および第３時間ｔ３については、パワースライドドアが閉動作するときと開動作するときとで、相違させることが望ましく、開動作および閉動作に関してそれぞれ実験等により求められた適切な時間を設定することが望ましい。
【００４５】
以上に説明した本実施形態に係る車両用パワースライドドアの制御装置によれば、左右両側のドアに対する作動要求が同時もしくは比較的近いタイミングで入力されても、左右のパワースライドドアで、消費電流のピークが形成されるタイミングがずらされるので、左右両側のパワースライドドアの消費電流の最大値が抑制される。併せて、スイッチ入力タイミングの左右差以上にドアの作動タイミングの左右差が生じることによってユーザが感じる違和感も、減速開始遅延制御が実行されることにより抑制される。
【００４６】
＜他の実施形態＞
既述のシステム構成（図１参照）において、バッテリーの電圧状態と、電流負荷状態とをモニタリングするモニタリング手段としてバッテリー電圧検出装置と、バッテリー消費電流検出装置と、をさらに設け、ＰＳＤ＿ＥＣＵ１０Ｌ，１０Ｒが、モニタリングされるバッテリー電圧状態とバッテリー消費電流状態に応じて、第２時間ｔ２および第３時間ｔ３の双方又は一方を補正するようにしてもよい。すなわち、バッテリーの電圧が低いほど、また、電流負荷状態が高いほど、各スライドドアの作動による消費電流ｉのピーク値のずれを大きくするように、第２時間ｔ２を長くし、第３時間ｔ３を短くする。あるいは、第２時間ｔ２のみを長くし、第３時間ｔ３に対する補正を行わない。あるいは、第２時間ｔ２に対する補正を行わず、第３時間ｔ３を短くする。
【００４７】
このような、車両用パワースライドドアの制御装置によれば、バッテリー電圧状態とバッテリー消費電流状態がパワースライドドアの作動に不利な状態にある場合に、両側のパワースライドドアによる消費電流の最大値を比較的大きく抑制することができる。一方、バッテリー電圧状態とバッテリー消費電流状態がパワースライドドアの作動に有利な状態である場合には、両側のパワースライドドアによる消費電流の最大値を比較的小さく抑えながら、ユーザに与える既述の違和感を抑えることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、左右両側にパワースライドドアが設けられた車両のパワースライドドア制御装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００４９】
１０Ｌ 左側ＰＳＤ＿ＥＣＵ
１０Ｒ 右側ＰＳＤ＿ＥＣＵ
６０Ｌ パワースライドドア開閉スイッチ
６０Ｒ パワースライドドア開閉スイッチ
７０ 通信線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右両側に設けられたドアの開閉を制御するものであって、作動要求スイッチの入力によりドアの開動作又は閉動作を開始し、動作後半の所定タイミングでドアを減速させた後、当該ドアを全閉又は全開させる車両用パワースライドドアの制御装置において、
一方のドアに対する作動要求スイッチの入力タイミングと、該入力タイミングより遅れて入力される他方のドアに対する作動要求スイッチの入力タイミングとの時差を検出する時差検出手段と、
前記時差が所定の時間以内である場合に、前記他方のドアの作動開始を、所定の第１時間から前記時差を差し引いて得られる第２時間だけ遅らせて実行する作動開始遅延手段と、
前記他方のドアの開閉動作後半における減速開始タイミングを前記一方のドアの動作後半における減速開始タイミングより所定の第３時間だけ遅らせる減速開始遅延手段と、
を備えることを特徴とする車両用パワースライドドアの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用パワースライドドアの制御装置において、
バッテリーの電圧状態と、電流負荷状態とをモニタリングするモニタリング手段と、
モニタリングされた前記電圧状態と前記電流負荷状態とに応じて、前記第２時間および前記第３時間の双方又は一方を補正する設定時間補正手段と、
をさらに備えることを特徴とする車両用パワースライドドアの制御装置。
【請求項１】
車両の左右両側に設けられたドアの開閉を制御するものであって、作動要求スイッチの入力によりドアの開動作又は閉動作を開始し、動作後半の所定タイミングでドアを減速させた後、当該ドアを全閉又は全開させる車両用パワースライドドアの制御装置において、
一方のドアに対する作動要求スイッチの入力タイミングと、該入力タイミングより遅れて入力される他方のドアに対する作動要求スイッチの入力タイミングとの時差を検出する時差検出手段と、
前記時差が所定の時間以内である場合に、前記他方のドアの作動開始を、所定の第１時間から前記時差を差し引いて得られる第２時間だけ遅らせて実行する作動開始遅延手段と、
前記他方のドアの開閉動作後半における減速開始タイミングを前記一方のドアの動作後半における減速開始タイミングより所定の第３時間だけ遅らせる減速開始遅延手段と、
を備えることを特徴とする車両用パワースライドドアの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用パワースライドドアの制御装置において、
バッテリーの電圧状態と、電流負荷状態とをモニタリングするモニタリング手段と、
モニタリングされた前記電圧状態と前記電流負荷状態とに応じて、前記第２時間および前記第３時間の双方又は一方を補正する設定時間補正手段と、
をさらに備えることを特徴とする車両用パワースライドドアの制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−７２２１６（Ｐ２０１３−７２２１６Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１１９６４（Ｐ２０１１−２１１９６４）
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
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