車両用ブレーキ装置の制御装置
【課題】負圧を用いてブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダ圧を発生させるマスタバックと、ポンプアップ圧を発生させるポンプとを備えた車両のブレーキ装置において、ポンプの使用頻度を低下させつつ、制動要求に適切に応じることができるようにする。
【解決手段】目標制動力が閾値以上になると、ホイールシリンダに供給する液圧を、マスタシリンダ圧からポンプアップ圧への切り替えることで、マスタバックの倍力限界点以降も倍力比に対応する制動力が得られるようにする。ポンプアップ圧に切り替えた後、マスタバックの負圧室内の負圧が設定負圧にまで回復すると、マスタシリンダ圧に戻して、ポンプ駆動を停止させることで、ポンプを駆動するモータの消費電力を低下させ、また、モータの過熱を回避する。
【解決手段】目標制動力が閾値以上になると、ホイールシリンダに供給する液圧を、マスタシリンダ圧からポンプアップ圧への切り替えることで、マスタバックの倍力限界点以降も倍力比に対応する制動力が得られるようにする。ポンプアップ圧に切り替えた後、マスタバックの負圧室内の負圧が設定負圧にまで回復すると、マスタシリンダ圧に戻して、ポンプ駆動を停止させることで、ポンプを駆動するモータの消費電力を低下させ、また、モータの過熱を回避する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧を用いて倍力されたブレーキ操作力に応じて第１液圧を発生させる手段と、ポンプによって第２液圧を発生させる手段とを備えた車両用ブレーキ装置に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、吸気バルブのリフト特性を連続的に変更可能な可変動弁機構と、吸気系の吸入負圧を調整可能な負圧調整弁と、吸気系内の吸入負圧が導入されたマスタバック（負圧倍力装置）と、を備えた車両において、前記マスタバック内に蓄えられた負圧が所定値以下になった場合に、吸気系の吸入負圧を増大させることが開示されている。
【０００３】
特許文献２には、マスタシリンダ液圧に対応する車両の所期減速度と、実際の減速度とのずれ量に基づいて、マスタシリンダ液圧にアシスト液圧を付加すること、また、ブレーキブースタの倍力限界点以降においてもブレーキ操作力が倍力限界点以前と同様に倍力されるように、マスタシリンダ液圧にアシスト液圧を付加すること、が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１６３６３４号公報
【特許文献２】特開２００６−１６８４１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のものでは、マスタバック内に蓄えられた負圧が低下すると、制動要求の有無や制動力の要求とは無関係に、吸気通路の開口面積を大きく絞って負圧（吸気管負圧）を発生させ、マスタバック内の負圧を増大させようとするので、ポンピングロスが大きく、燃費の悪化を招くという問題があった。
【０００６】
尚、本願において、負圧とは大気圧よりも低い圧力であり、負圧の低下は、大気圧よりも低い圧力が大気圧に近づくことを示し、負圧の大小は、大気圧に対する偏差の絶対値の大小を表すものとする。
【０００７】
また、特許文献２に開示されるブレーキ液圧制御装置においては、アシスト圧（ポンプアップ圧）の加圧状態に移行すると、制動要求がなくなるまでその状態を維持する。
このため、ポンピングロスの増大は抑制されるものの、アシスト圧（ポンプアップ圧）の加圧状態が長期化すると、その間にマスタシリンダの負圧が増大し、充分に高いマスタシリンダ圧を生成できるようになっても、これを活用することができず、ポンプの使用頻度が過剰に高くなり、ポンプ駆動のための電力消費によって燃費の悪化を招くという問題があった。
【０００８】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、ポンプの使用頻度を低下させつつ、制動要求に適切に応じることができる車両用ブレーキ装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
そのため、本発明では、負圧式倍力手段で倍力されたブレーキ操作力に応じて第１液圧を発生させ、かつ、ポンプによって第２液圧を発生させる車両用ブレーキ装置において、要求制動力の増大に対し、前記１液圧から前記第２液圧に切り替えて車輪のホイールシリンダに供給すると共に、前記第２液圧がホイールシリンダに供給されている状態で前記負圧式倍力手段の負圧が設定負圧に達した場合に、ホイールシリンダに供給する液圧を前記第２液圧から前記第１液圧に戻すようにした。
【発明の効果】
【００１０】
上記発明によると、ホイールシリンダに供給する液圧を第１液圧から第２液圧に切り換えた後で、負圧式倍力手段の負圧が設定負圧に達していることを条件に、ホイールシリンダに供給する液圧を第１液圧に戻すので、要求制動力に対応しつつ、負圧式倍力手段の負圧を有効利用してポンプの使用頻度を低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態におけるエンジンの構成図。
【図２】本発明の実施形態における可変バルブリフト機構ＶＥＬを示す断面図（図３のＡ−Ａ断面図）。
【図３】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの側面図。
【図４】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの平面図。
【図５】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬに使用される偏心カムを示す斜視図。
【図６】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの低リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図７】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの高リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図８】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬにおける揺動カムの基端面とカム面に対応したバルブリフト特性図。
【図９】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬのバルブリフトの特性図。
【図１０】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬにおける制御軸の回転駆動機構を示す斜視図。
【図１１】本発明の実施形態における可変バルブタイミング機構ＶＴＣを示す断面図。
【図１２】本発明の実施形態におけるブレーキの油圧回路図。
【図１３】本発明の実施形態におけるＶＴＣ，ＶＥＬ及びＥＴＢの制御を示すフローチャート。
【図１４】本発明の実施形態におけるマスタバックにおけるブレーキ踏力とマスタシリンダ圧との相関を示す図。
【図１５】本発明の実施形態における目標ブースタ負圧の設定を説明するための図。
【図１６】本発明の実施形態におけるブレーキ油圧回路の制御を示すフローチャート。
【図１７】本発明の実施形態におけるブレーキペダルのストローク量と目標制動力との相関を示す図。
【図１８】本発明の実施形態におけるマスタシリンダ圧と目標制動力との相関を示す図。
【図１９】本発明の実施形態におけるポンプアップ圧制動の開始の判断に用いる閾値とブースタ圧との相関を示す図。
【図２０】本発明の実施形態におけるブレーキ油圧回路の制御を実行した場合のマスタシリンダ圧とポンプアップ圧との間の切り替え特性を示すタイムチャート。
【図２１】本発明の実施形態におけるポンプアップ圧からマスタシリンダ圧への切り替え判断に用いる設定負圧の設定処理を示すフローチャート。
【図２２】本発明の実施形態におけるブレーキ油圧回路の制御を示すフローチャート。
【図２３】本発明の実施形態におけるポンプアップシステムの異常時における制御を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用エンジン及び車両用のブレーキ装置の構成を示す図である。
【００１３】
図１に示すエンジン１０１は、内燃機関であり、詳細には、火花点火式のガソリン機関である。
前記エンジン１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装される。
【００１４】
そして、前記電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
燃料は、各気筒の吸気ポート１０２Ａに配設された燃料噴射弁１３０から噴射される。
【００１５】
燃焼排気は、燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出され、排気浄化を行う触媒を備えたフロント触媒コンバータ１０８及びリア触媒コンバータ１０９で浄化された後、大気中に放出される。
【００１６】
前記排気バルブ１０７は、排気カムシャフト１１０に一体的に形成されたカム１１１によって一定のバルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
【００１７】
一方、吸気バルブ１０５は、可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３によって、バルブリフト量及びバルブ作動角、更に、バルブ作動角の中心位相が連続的に変えられるようになっている。
【００１８】
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１４は、目標吸入空気量及び目標吸気負圧が得られるように、スロットルバルブ１０３ｂの目標開度及び吸気バルブ１０５の目標開特性を設定し、これらの目標に基づいて前記電子制御スロットル１０４，可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３を制御する。
【００１９】
具体的には、前記可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３による吸気バルブ１０５の開特性の制御によって、エンジン１０１の吸入空気量を制御し、前記電子制御スロットル１０４で吸気負圧の発生を制御する。
【００２０】
即ち、前記電子制御スロットル１０４による吸気負圧の発生は、吸入空気量を制御するためのものではなく、エンジン１０１の吸気負圧（吸気管負圧）を負圧源として用いる機器（後述するマスタバック１３２ａや蒸発燃料処理装置やブローバイガス処理装置など）に対して負圧を供給するためのものである。
【００２１】
従って、上記エンジン１０１によると、吸気負圧の小さい（大気圧に近い）条件下で運転し、ポンピングロスの低下によって燃費性能・出力性能の向上を図ることができる。
前記エンジンコントロールユニット１１４には、アクセル開度ＡＣＣ（アクセルペダルの踏込量）を検出するアクセルペダルセンサ１１６、エンジン１０１の吸入空気量ＱＡを検出するエアフローセンサ１１５、クランクシャフト１２０の角度信号ＰＯＳを出力するクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、エンジン１０１の冷却水温度ＴＷを検出する水温センサ１１９、エンジン１０１の吸気負圧（吸気管負圧）ＰＢを検出する吸気圧センサ１４２等からの検出信号が入力される。
【００２２】
前記クランク角センサ１１７からの角度信号ＰＯＳに基づいて、前記エンジンコントロールユニット１１４でエンジン回転速度ＮＥが算出される。
また、前記エンジン１０１には、燃料タンク１３３にて発生した蒸発燃料を、蒸発燃料通路１３４を介してキャニスタ１３５に一時的に吸着させ、キャニスタ１３５から脱離させた蒸発燃料を、パージ制御弁１３６を備えたパージ通路１３７を介してスロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気通路に吸引させる、蒸発燃料処理装置が備えられている。
【００２３】
また、前記エンジン１０１には、クランクケース内に溜まるブローバイガスを、ＰＣＶ（ポジティブ・クランクケースベンチレーテッド・バルブ）１３８が介装されるブローバイガスパージ通路１３９を介してスロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気通路に吸引させ、スロットルバルブ１０３ｂ上流の新気を、新気通路１４０を介してシリンダヘッドを経由してクランクケース内に導入するブローバイガス処理装置が備えられている。
【００２４】
更に、前記エンジン１０１の吸気負圧（吸気管負圧）を利用してブレーキ操作力を倍力するマスタバック１３２ａを含んでなるブレーキ油圧回路が設けられている。
前記ブレーキ油圧回路は、ブレーキペダル１３１の操作力を倍力する負圧式倍力手段としてのマスタバック１３２ａ（ブレーキブースタ）と、該マスタバック１３２ａで倍力された操作力に応じてマスタシリンダ圧（第１液圧）を発生するタンデム型のマスタシリンダ２０３（第１液圧発生手段）と、前記マスタシリンダ圧を各ホイールシリンダ２０４〜２０７に供給する油圧ユニット２０２とから構成される。
【００２５】
前記マスタバック１３２ａには、前記スロットルバルブ１０３ｂ下流（負圧源）の吸気負圧が、負圧導入管１３２ｃを介して導入されるようになっており、前記負圧導入管１３２ｃの途中には、チェックバルブ２１０が介装されている。
【００２６】
ブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）２０１は、マイクロコンピュータを内蔵し、前記マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰを検出する負圧センサ１３２ｂ（負圧検出手段）、前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳ（踏込量）を検出するブレーキペダルセンサ２０８、前記マスタシリンダ圧ＭＣＰを検出する液圧センサ２０９などからの信号を入力すると共に、前記油圧ユニット２０２に含まれる後述の電磁弁及びモータに対して操作信号を出力する。
【００２７】
前記エンジンコントロールユニット１１４とブレーキコントロールユニット２０１とは、通信回路２１１によって相互通信可能に接続されており、各種センサの検出結果・演算結果・制御要求信号などを相互に送受信する。
【００２８】
図２〜図４は、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の構造を詳細に示すものである。
図２〜図４に示す可変バルブリフト機構は、一対の吸気バルブ１０５，１０５と、シリンダヘッド１１のカム軸受１４に回転自在に支持された中空状の吸気カムシャフト１３と、該吸気カムシャフト１３に軸支された回転カムである２つの偏心カム１５，１５（駆動カム）と、前記吸気カムシャフト１３の上方位置に同じカム軸受１４に回転自在に支持された制御軸１６と、該制御軸１６に制御カム１７を介して揺動自在に支持された一対のロッカアーム１８，１８と、各吸気バルブ１０５，１０５の上端部にバルブリフター１９，１９を介して配置された一対のそれぞれ独立した揺動カム２０，２０と、を備えている。
【００２９】
前記偏心カム１５，１５とロッカアーム１８，１８とは、リンクアーム２５，２５によって連係され、ロッカアーム１８，１８と揺動カム２０，２０とは、リンク部材２６，２６によって連係されている。
【００３０】
上記ロッカアーム１８，１８，リンクアーム２５，２５，リンク部材２６，２６が伝達機構を構成する。
前記偏心カム１５は、図５に示すように、略リング状を呈し、小径なカム本体１５ａと、該カム本体１５ａの外端面に一体に設けられたフランジ部１５ｂとからなり、内部軸方向にカム軸挿通孔１５ｃが貫通形成されていると共に、カム本体１５ａの軸心Ｘが吸気カムシャフト１３の軸心Ｙから所定量だけ偏心している。
【００３１】
また、前記偏心カム１５は、吸気カムシャフト１３に対し前記バルブリフター１９に干渉しない両外側にカム軸挿通孔１５ｃを介して圧入固定されていると共に、カム本体１５ａの外周面１５ｄが同一のカムプロフィールに形成されている。
【００３２】
前記ロッカアーム１８は、図４に示すように、略クランク状に屈曲形成され、中央の基部１８ａが制御カム１７に回転自由に支持されている。
また、基部１８ａの外端部に突設された一端部１８ｂには、リンクアーム２５の先端部と連結するピン２１が圧入されるピン孔１８ｄが貫通形成されている一方、基部１８ａの内端部に突設された他端部１８ｃには、各リンク部材２６の後述する一端部２６ａと連結するピン２８が圧入されるピン孔１８ｅが形成されている。
【００３３】
前記制御カム１７は、円筒状を呈し、制御軸１６外周に固定されていると共に、図２に示すように軸心Ｐ１位置が制御軸１６の軸心Ｐ２からαだけ偏心している。
前記揺動カム２０は、図２及び図６，図７に示すように略横Ｕ字形状を呈し、略円環状の基端部２２に吸気カムシャフト１３が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔２２ａが貫通形成されていると共に、ロッカアーム１８の他端部１８ｃ側に位置する端部２３にピン孔２３ａが貫通形成されている。
【００３４】
また、揺動カム２０の下面には、基端部２２側の基円面２４ａと該基円面２４ａから端部２３端縁側に円弧状に延びるカム面２４ｂとが形成されており、該基円面２４ａとカム面２４ｂとが、揺動カム２０の揺動位置に応じて各バルブリフター１９の上面所定位置に当接するようになっている。
【００３５】
即ち、図８に示すバルブリフト特性からみると、図２に示すように基円面２４ａの所定角度範囲θ１がベースサークル区間になり、カム面２４ｂの前記ベースサークル区間θ１から所定角度範囲θ２が所謂ランプ区間となり、更に、カム面２４ｂのランプ区間θ２から所定角度範囲θ３がリフト区間になるように設定されている。
【００３６】
また、前記リンクアーム２５は、円環状の基部２５ａと、該基部２５ａの外周面所定位置に突設された突出端２５ｂとを備え、基部２５ａの中央位置には、前記偏心カム１５のカム本体１５ａの外周面に回転自在に嵌合する嵌合穴２５ｃが形成されている一方、突出端２５ｂには、前記ピン２１が回転自在に挿通するピン孔２５ｄが貫通形成されている。
【００３７】
更に、前記リンク部材２６は、所定長さの直線状に形成され、円形状の両端部２６ａ，２６ｂには前記ロッカアーム１８の他端部１８ｃと揺動カム２０の端部２３の各ピン孔１８ｄ，２３ａに圧入した各ピン２８，２９の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔２６ｃ，２６ｄが貫通形成されている。尚、各ピン２１，２８，２９の一端部には、リンクアーム２５やリンク部材２６の軸方向の移動を規制するスナップリング３０，３１，３２が設けられている。
【００３８】
上記構成において、制御軸１６の軸心Ｐ２と制御カム１７の軸心Ｐ１との位置関係によって、図６，７に示すように、バルブリフト量が変化することになり、前記制御軸１６を回転駆動させることで、制御カム１７の軸心Ｐ１に対する制御軸１６の軸心Ｐ２の位置を変化させる。
【００３９】
前記制御軸１６は、図１０に示すような構成により、ＤＣサーボモータ（アクチュエータ）１２１によって所定回転角度範囲内で回転駆動されるようになっており、前記制御軸１６の角度を前記アクチュエータ１２１で変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角がバルブリフト量と共に連続的に変化する（図９参照）。
【００４０】
図１０において、ＤＣサーボモータ１２１は、その回転軸が制御軸１６と平行になるように配置され、回転軸の先端には、傘歯車１２２が軸支されている。
一方、前記制御軸１６の先端に一対のステー１２３ａ，１２３ｂが固定され、一対のステー１２３ａ，１２３ｂの先端部を連結する制御軸１６と平行な軸周りに、ナット１２４が揺動可能に支持される。
【００４１】
前記ナット１２４に噛み合わされるネジ棒１２５の先端には、前記傘歯車１２２に噛み合わされる傘歯車１２６が軸支されており、ＤＣサーボモータ１２１の回転によってネジ棒１２５が回転し、該ネジ棒１２５に噛み合うナット１２４の位置が、ネジ棒１２５の軸方向に変位することで、制御軸１６が回転されるようになっている。
【００４２】
ここで、ナット１２４の位置を傘歯車１２６に近づける方向が、バルブ作動角（バルブリフト量）が小さくなる方向で、逆に、ナット１２４の位置を傘歯車１２６から遠ざける方向が、バルブ作動角（バルブリフト量）が大きくなる方向となっている。
【００４３】
前記制御軸１６の先端には、図１０に示すように、制御軸１６の角度位置ＡＰを検出する角度センサ１２７が設けられており、該角度センサ１２７で検出される実際の角度位置が目標角度位置に一致するように、前記エンジンコントロールユニット１１４が前記ＤＣサーボモータ１２１の通電操作量をフィードバック制御する。
【００４４】
尚、吸気バルブ１０５のバルブ作動角及びバルブリフト量を可変とする可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の構造は、上記のものに限定されず、公知の種々の構造のものを適宜採用することができる。
【００４５】
図１１は、前記可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３の構造を示す。
本実施形態の可変バルブタイミング機構１１３は油圧式機構であり、クランクシャフト１２０によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット５１（タイミングスプロケット）と、吸気カムシャフト１３の端部に固定されてカムスプロケット５１内に回転自在に収容された回転部材５３と、該回転部材５３をカムスプロケット５１に対して相対的に回転させる油圧回路５４と、カムスプロケット５１と回転部材５３との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構６０とを備えている。
【００４６】
前記カムスプロケット５１は、外周にタイミングチェーン（又はタイミングベルト）が噛合する歯部を有する回転部（図示省略）と、該回転部の前方に配置されて前記回転部材５３を回転自在に収容するハウジング５６と、該ハウジング５６の前後開口を閉塞するフロントカバー，リアカバー（図示省略）とから構成される。
【００４７】
前記ハウジング５６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈する４つの隔壁部６３が、それぞれハウジング５６の周方向に沿って９０°間隔で突設されている。
【００４８】
前記回転部材５３は、吸気カムシャフト１３の前端部に固定されており、円環状の基部７７の外周面に９０°間隔で４つのベーン７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄが設けられている。
【００４９】
前記第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部６３間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン７８ａ〜７８ｄの両側と各隔壁部６３の両側面との間に、進角側油圧室８２と遅角側油圧室８３を構成する。
【００５０】
前記ロック機構６０は、ロックピン８４が、回転部材５３の最大遅角側の回動位置（基準作動状態）において係合孔（図示省略）に係入するようになっている。
前記油圧回路５４は、進角側油圧室８２に対して油圧を給排する第１油圧通路９１と、遅角側油圧室８３に対して油圧を給排する第２油圧通路９２との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路９１，９２には、供給通路９３とドレン通路９４ａ，９４ｂとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁９５を介して接続されている。
【００５１】
前記供給通路９３には、オイルパン９６内の油を圧送する機関駆動のオイルポンプ９７が設けられている一方、ドレン通路９４ａ，９４ｂの下流端がオイルパン９６に連通している。
【００５２】
前記第１油圧通路９１は、回転部材５３の基部７７内に略放射状に形成されて各進角側油圧室８２に連通する４本の分岐路９１ｄに接続され、第２油圧通路９２は、各遅角側油圧室８３に開口する４つの油孔９２ｄに接続される。
【００５３】
前記電磁切換弁９５は、内部のスプール弁体が各油圧通路９１，９２と供給通路９３及びドレン通路９４ａ，９４ｂとを相対的に切り換え制御するようになっている。
前記ＥＣＵ１１４は、前記電磁切換弁９５を駆動する電磁アクチュエータ９９に対する通電量を、デューティ制御信号に基づいて制御することで、クランクシャフト１２０に対する吸気カムシャフト１３の回転位相を変更し、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相を進・遅角制御する。
【００５４】
例えば、電磁アクチュエータ９９にオンデューティ０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、オイルポンプ４７から圧送された作動油は、第２油圧通路９２を通って遅角側油圧室８３に供給されると共に、進角側油圧室８２内の作動油が、第１油圧通路９１を通って第１ドレン通路９４ａからオイルパン９６内に排出される。
【００５５】
従って、遅角側油圧室８３の内圧が高、進角側油圧室８２の内圧が低となって、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｂを介して最大遅角側に回転し、この結果、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が遅角される。
【００５６】
一方、電磁アクチュエータ９９にオンデューティ１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、作動油は、第１油圧通路９１を通って進角側油圧室８２内に供給されると共に、遅角側油圧室８３内の作動油が第２油圧通路９２及び第２ドレン通路９４ｂを通ってオイルパン９６に排出され、遅角側油圧室８３が低圧になる。
【００５７】
このため、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｄを介して進角側へ最大に回転し、これによって、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が進角される。
このように、ベーン７８ａ〜７８ｄがハウジング５６内で相対回転できる範囲で、吸気カムシャフト１３のクランクシャフト１２０に対する位相が最遅角位置から最進角位置までの間で連続的に変化し、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相が連続的に変化するものである。
【００５８】
尚、可変バルブタイミング機構１１３としては、上記のように油圧を用いる機構の他、特開２００３−１２９８０６号公報や特開２００１−２４１３３９号公報に開示されるように、カムシャフトにブレーキトルクを作用させる可変バルブタイミング機構を用いることができ、更に、特開２００７−２６２９１４号公報に開示されるような電動モータを駆動源とする可変バルブタイミング機構であってもよい。
【００５９】
図１２は、前記ブレーキ油圧回路における油圧ユニット２０２の詳細を示す図である。
図１２に示す油圧ユニット２０２では、前記マスタシリンダ２０３から左右の前輪ＦＲ，ＦＬそれぞれのホイールシリンダ２０４，２０５に接続される、２つの独立したマスタシリンダ圧供給配管２００１Ａ，２００１Ｂが設けられており、前記マスタシリンダ圧供給配管２００１Ａ，２００１Ｂには、それぞれに遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂが介装されている。
【００６０】
また、モータ２００３で駆動されるポンプ２００４が設けられ、該ポンプ２００４は、吸込口からリザーバタンク２０１８内のブレーキ液を吸い込み、昇圧して吐出する。前記ポンプ２００４は、例えばプランジャ又はギアポンプであり、前記モータ２００３及びポンプ２００４が第２液圧発生手段に相当する。
【００６１】
前記ポンプ２００４の吐出口と、ホイールシリンダ２０４，２０５，２０６，２０７それぞれへのポンプアップ圧の供給を制御するＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄの一方のポートとが、ポンプアップ圧供給配管２００６によって接続されている。
【００６２】
前記ポンプアップ圧供給配管２００６は、前記ポンプ２００４の吐出口の下流側で２つに分岐し、分岐後の配管が更に２つに分岐して、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄの一方のポートにそれぞれ接続される。
【００６３】
前記ポンプアップ圧供給配管２００６の最初の分岐点Ｘの下流側には、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄに向けての流れのみを許容するチェックバルブ２００７Ａ，２００７Ｂが介装されている。
【００６４】
前記ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄの他方のポートと、ホイールシリンダ２０４，２０５，２０６，２０７からの液圧のリリーフを制御するＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄの一方のポートとが、それぞれに第１給排配管２００８Ａ〜２００８Ｄによって接続されている。
【００６５】
そして、前記ＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄの他方のポートは、前記ポンプ２００４吸込口とリザーバタンク２０１８とを接続するリザーバ配管２００９に接続されている。
更に、第１給排配管２００８Ａ，２００８Ｂの途中と、前記遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂの下流側の前記マスタシリンダ圧供給配管２００１Ａ，２００１Ｂとをそれぞれに接続する第２給排配管２０１０Ａ，２０１０Ｂが設けられる。
【００６６】
また、給排配管２００８Ｃ，２００８Ｄの途中と、左右の後輪ＲＲ，ＲＬそれぞれのホイールシリンダ２０６，２０７とを接続するポンプアップ圧給排配管２０１１Ａ，２０１１Ｂが設けられている。
【００６７】
また、前記ポンプ２００４の吐出口の直後のポンプアップ圧供給配管２００６と、前記ポンプ２００４の吸込口の直前の前記リザーバ配管２００９とを接続するリリーフ配管２０１２が設けられ、前記リリーフ配管２０１２には、ポンプ吐出側の液圧が設定圧を超えたときに開弁するリリーフバルブ２０１３が介装されている。
【００６８】
尚、前記遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄは、スプリングによって開弁方向に付勢され、電磁コイルへの通電によって閉弁する電磁弁であり、前記ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂは、スプリングによって閉弁方向に付勢され、電磁コイルへの通電によって開弁する電磁弁である。
【００６９】
前記ホイールシリンダ２０４，２０５，２０６，２０７には、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ２０１５Ａ〜２０１５Ｄがそれぞれに設けられており、前記ホイールシリンダ圧センサ２０１５Ａ〜２０１５Ｄの検出信号（ホイールシリンダ圧信号）は、前記ブレーキコントロールユニット２０１に入力される。
【００７０】
上記構成において、左右の後輪ＲＲ，ＲＬそれぞれのホイールシリンダ２０６，２０７に対して、マスタシリンダ圧を供給する経路は設けられておらず、ホイールシリンダ２０６，２０７に対しては、ポンプ２００４によって生成されるポンプアップ圧（第２液圧）が供給される。
【００７１】
ホイールシリンダ２０６，２０７に対するポンプアップ圧の給排を制御するＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄに対する非通電状態では、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄが閉状態、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄが開状態となる。
【００７２】
この場合、ポンプ２００４からのポンプアップ圧は、前記ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄで遮断される一方、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄが開状態であるため、ホイールシリンダ２０６，２０７とリザーバタンク２０１８とがＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを介して連通するようになり、ホイールシリンダ２０６，２０７の液圧は、リザーバタンク２０１８にリリーフされて、ホイールシリンダ２０６，２０７の液圧（ホイールシリンダ圧）が低下する。
【００７３】
一方、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄに対する通電状態では、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄが開状態、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄが閉状態となる。
【００７４】
この場合、ポンプ２００４からのポンプアップ圧は、前記ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを介してホイールシリンダ２０６，２０７に供給される一方、ホイールシリンダ２０６，２０７とリザーバタンク２０１８との接続がＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄで遮断されるため、ホイールシリンダ２０６，２０７の液圧（ホイールシリンダ圧）が増加する。
【００７５】
更に、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを非通電とし、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄに対して通電すると、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄが閉状態となり、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄも閉状態となるから、ポンプアップ圧のホイールシリンダ２０６，２０７に対する給排が止められ、ホイールシリンダ圧が保持されることになる。
【００７６】
一方、左右の前輪ＦＲ，ＦＬそれぞれのホイールシリンダ２０４，２０５に対しては、マスタシリンダ圧とポンプアップ圧との一方を選択的に供給できるようになっている。
即ち、前記ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂに対する非通電状態では、前記ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂが共に閉状態となり、このときに、遮断弁２００２Ａ及び２００２Ｂも非通電とすれば、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ２０４，２０５に対して供給されることになる。
【００７７】
前記遮断弁２００２Ａ及び２００２Ｂに通電すれば、遮断弁２００２Ａ及び２００２Ｂが閉状態になって、ホイールシリンダ２０４，２０５に対するマスタシリンダ圧の供給が断たれる。
【００７８】
この遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを非通電、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを通電状態にすると、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂが閉弁し、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂが開弁することで、ポンプアップ圧がホイールシリンダ２０４，２０５に供給されるようになる。
【００７９】
また、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを非通電、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを通電状態にすると、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂが閉弁し、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂが開弁することで、ポンプアップ圧がホイールシリンダ２０４，２０５からリリーフされる。
【００８０】
更に、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを非通電とすれば、ポンプアップ圧のホイールシリンダ２０４，２０５に対する給排が停止されることで、ホイールシリンダ圧が保持される。
【００８１】
尚、油圧ユニット２０２を、全てのホイールシリンダ２０４〜２０７に対して、マスタシリンダ圧及びポンプアップ圧を供給できる油圧回路とすることができる。
次に、前記エンジンコントロールユニット１１４によるエンジン制御を、図１３のフローチャートに従って説明する。
【００８２】
ステップＳ１００１では、各種検出信号の読込みを行う。
具体的には、アクセル開度ＡＣＣ、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量ＱＡ、吸気負圧ＰＢ、ブースタ負圧ＢＮＰなどを読み込む。
【００８３】
ステップＳ１００２では、目標吸気負圧（目標吸気管負圧）の設定を行う。
具体的には、下記複数条件（１）〜（６）のうちの１つが成立した場合には、その成立条件で要求される吸気負圧を目標吸気負圧とし、下記複数条件（１）〜（６）のうちの複数が同時に成立した場合には、各成立条件（１）〜（６）それぞれから要求される複数の目標吸気負圧のうちの最も大きな値（大気圧に対して最も低い圧）を選択し、下記複数条件（１）〜（６）のいずれもが非成立の場合には、目標吸気負圧を大気圧（０mmHg）又は大気圧近傍の圧力とする。
【００８４】
尚、下記条件（１）〜（６）に基づいて設定される目標吸気負圧は、いずれも大気圧よりも低い圧力である。
（１）キャニスタパージの要求：キャニスタパージを行う条件が成立すると、パージエアを、吸気負圧を利用して吸気系に吸い込ませるために、パージ要求量に応じて目標吸気負圧を決定する。
【００８５】
（２）ブローバイガスの要求：ブローバイガスをエンジン１０１に吸引させる条件が成立すると、ブローバイガスを、吸気負圧を利用して吸気系に還元させるために、処理するブローバイガス量に応じて目標吸気負圧を設定する。
【００８６】
（３）ブレーキ液温の低温判定時の要求：ブレーキ液の温度が低いと、ポンプアップ圧による制動力の制御応答が遅くなってしまうので、前輪の制動をマスタシリンダ圧で行わせるべく、スロットルバルブ１０３ｂで吸入空気量を制御する場合に発生する吸気負圧と同等の吸気管負圧を目標吸気負圧に設定する。
【００８７】
（４）ポンプ連続作動判定時の要求：ポンプ２００４を連続して作動させる場合、モータ２００３が過熱する可能があるので、ポンプ２００４が連続して作動している状態を判定すると、前輪の制動をマスタシリンダ圧で行わせるべく、スロットルバルブ１０３ｂで吸入空気量を制御する場合に発生する吸気負圧と同等の吸気管負圧を目標吸気負圧に設定する。
【００８８】
（５）ポンプアップ圧異常の要求：ポンプアップ圧でホイールシリンダ圧が高められないなどの異常がポンプアップシステムに発生した場合に、マスタシリンダ圧で制動を行わせるべく、スロットルバルブ１０３ｂで吸入空気量を制御する場合に発生する吸気負圧と同等の吸気管負圧を目標吸気負圧に設定する。
【００８９】
（６）制動からの要求：図１４に示すように、マスタバック１３２ａの弁機構が全開する倍力限界点（全負荷点）で得られるマスタシリンダ圧は、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）で変化し、ブースタ負圧が大きいほど倍力限界点でのマスタシリンダ圧は大きくなるので、常用の制動（０．４ｇ以下の制動）が、マスタバック１３２ａの弁機構が全開する倍力限界点（全負荷点）以前に発生するマスタシリンダ圧で行われるように、常用の制動における減速度の最大値での制動を実現できるマスタシリンダ圧が、マスタバック１３２ａの倍力限界点（全負荷点）で得られるように、目標吸気負圧（ブースタ負圧）を設定する（図１５参照）。
【００９０】
前述した各条件（１）〜（６）に基づく目標吸気負圧の設定に代えて、エンジンの負荷（エンジントルク）に応じて目標吸気負圧を設定させることができ、具体的には、高負荷域よりも低中負荷域でより大きな負圧を発生させるように目標吸気負圧を設定させることができる。
【００９１】
更に、前記エンジンの負荷（エンジントルク）に応じた目標吸気負圧と、前記各条件（１）〜（６）のうちの少なくとも１つに基づく要求負圧との中から、最も大きな負圧を目標吸気負圧とすることができる。
【００９２】
図１３のフローチャートのステップＳ１００２で、上記のようにして目標吸気負圧（目標吸気管負圧）を設定すると、次のステップＳ１００３では、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２及び可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３の制御目標を設定し、次のステップＳ１００４では、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の制御目標を設定する。
【００９３】
そして、ステップＳ１００５では、前記制御目標に基づいて、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２，可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３及び電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４を制御する。
【００９４】
前記制御目標の設定は、例えば、特開２００３−１８４５８７号公報に開示されるようにして行われる。
即ち、アクセル開度及び機関回転速度ＮＥに応じて目標トルクを設定し、この目標トルクが得られる目標吸入空気量を算出し、更に、前記目標吸入空気量を、機関回転速度ＮＥ及び排気量（シリンダ総容量）に基づいて目標体積流量比に変換する。
【００９５】
そして、前記目標体積流量比をそのときの目標吸気負圧（目標吸気管負圧）に基づいて補正し、該補正後の目標体積流量比から目標バルブ開口面積を算出する。
次いで、そのときの可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３による吸気バルブ１０５の作動角の中心位相と、前記目標バルブ開口面積とから、前記制御軸１６の目標角度、即ち、目標バルブリフト量を算出する。
【００９６】
また、前記可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３によって可変とされる、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相の目標は、エンジン負荷・エンジン回転速度などから設定する。
【００９７】
更に、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の目標開度は、前記目標バルブリフト量及び目標中心位相の条件下で、目標吸気負圧が得られる開度として演算される。
次に、図１６のフローチャートに従って、前記ブレーキコントロールユニット２０１によるブレーキ制御を詳述する。
【００９８】
図１６のフローチャートにおいて、まず、ステップＳ１１０１では、各種信号の読込みを行う。
具体的には、ブレーキペダルの操作量（ストローク量或いはマスタシリンダ圧）、ブースタ負圧、ホイールシリンダ圧などを示す信号の読込みを行う。
【００９９】
ステップＳ１１０２では、ブレーキペダル１３１の操作量が基準値（例えば０）以上であるか否かに基づいて、制動時であるか否か（運転者による制動要求があるか否か）を判断する。
【０１００】
前記ブレーキペダルの操作量は、ブレーキペダルセンサ２０８で検出される前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳ、液圧センサ２０９で検出されるマスタシリンダ圧ＭＣＰ、踏力センサを備える場合には該踏力センサで検出されるブレーキペダル１３１の踏力などである。
【０１０１】
非制動時であれば、ステップＳ１１０３へ進み、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂを開、モータ２００３をオフ、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄを閉、前輪側のＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉、後輪側のＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを開とする。
【０１０２】
これにより、前輪側のホイールシリンダ２０４，２０５に対してマスタシリンダが供給される状態になり、また、後輪側のホイールシリンダ２０６，２０７がリザーバ配管２００９と接続され、ホイールシリンダ２０６，２０７のシリンダ圧がリリーフされる状態になる。
【０１０３】
一方、制動時であれば、ステップＳ１１０４へ進み、ブレーキ操作量に応じて目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出する。
例えば、ブレーキペダルセンサ２０８で検出される前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳが基準値を越えていることに基づいて制動状態であると判断する場合には、図１７に示すように、ブレーキペダルセンサ２０８（要求制動力検出手段）で検出される前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳが大きくなるほど、より大きな目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出する。
【０１０４】
また、液圧センサ２０９で検出されるマスタシリンダ圧ＭＣＰが基準値を越えていることに基づいて制動状態であると判断する場合には、図１８に示すように、液圧センサ２０９（要求制動力検出手段）で検出されるマスタシリンダ圧ＭＣＰが高くなるほど、より大きな目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出させることができる。
【０１０５】
また、ブレーキペダルの踏力が基準値を越えていることに基づいて制動状態であると判断する場合には、踏力が高くなるほど、より大きな目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出させることができる。
【０１０６】
更に、目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）は、車両の積載状態に応じて決定することができる。
これは、車両に対する荷物・人員の積載により、前後輪の荷重が、積載がない場合と比べ変化するためであり、荷重の変化に応じた目標制動力とするものである。
【０１０７】
積載状態は、例えば、減速中の各輪のスリップ率などにより検出することができ、また、荷重センサ等で検出することができる。
更に、制動時のステアリング舵角と車速などに応じて前後左右輪の目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を決定することができる。
【０１０８】
これは、車両の旋回時には、旋回外側の車輪荷重が旋回内側の車輪荷重より大きくなるため、旋回外側の車輪の目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を大きくするものである。
【０１０９】
尚、ブレーキ操作量（ストローク量ＢＳ，マスタシリンダ圧ＭＣＰ，ブレーキペダル踏力）が大きくなるに従って、前輪の目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を後輪の目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）よりもより大きくすることができる。
【０１１０】
これは、制動による車両の減速度が大きくなるほど、前輪の荷重が増え、相対的に後輪の荷重が減るので、その分、前輪の制動力を増やすものである。
また、ブレーキ操作量（ストローク量ＢＳ，マスタシリンダ圧ＭＣＰ，ブレーキペダル踏力）の増大変化率で目標制動力を補正することができ、具体的には、前記増大変化率が閾値を超えた場合に、前記変化率と前記閾値との偏差に応じて目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を増大補正する。
【０１１１】
上記のようにして目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を決定すると、次のステップＳ１１０５では、前輪のホイールシリンダ圧の制御か、後輪のホイールシリンダ圧の制御かを判定する。
【０１１２】
ここで、前輪のホイールシリンダ圧の制御を行う場合には、ステップＳ１１０５からステップＳ１１０７へ進む。
尚、ステップＳ１１０５の判定は、前輪と後輪とでホイールシリンダ圧の制御が異なることを示し、実際には、前輪のホイールシリンダ圧の制御（ステップＳ１１０７〜ステップＳ１１１４の処理）と後輪のホイールシリンダ圧の制御（ステップＳ１１０６の処理）とが並行して実行されるものとする。
【０１１３】
ステップＳ１１０７では、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５にポンプ２００４の吐出圧（ポンプアップ圧：第２液圧）を供給して制動を行う、ポンプアップ圧制動状態であるか否かを判断する。
【０１１４】
そして、本ルーチンの前回以前においてマスタシリンダ圧からポンプアップ圧への切り替えが行われていて、前輪のポンプアップ圧制動状態であれば、ステップＳ１１１３以降へ進む。
【０１１５】
一方、ポンプアップ圧制動状態でない場合（マスタシリンダ圧のよる制動状態である場合）には、ステップＳ１１０８へ進み、負圧センサ１３２ｂ（負圧検出手段）で検出されたブースタ負圧ＢＮＰ（マスタバック１３２ａの負圧室内の負圧）に基づき、モータ２００３の駆動開始判定に用いる目標制動力の閾値Ａと、マスタシリンダ圧からポンプアップ圧への切り替えタイミングの判定に用いる目標制動力の閾値Ｂとを設定する。
【０１１６】
前記閾値Ａ及び閾値Ｂは、図１９に示すように、閾値Ａ＜閾値Ｂであって、ブースタ負圧ＢＮＰが高いほどより大きな値に設定され、閾値Ｂは、マスタバック１３２ａの全負荷点での制動力よりも僅かに低い値に設定される。
【０１１７】
尚、負圧センサ１３２ｂで検出されたブースタ負圧ＢＮＰに代えて、前記目標吸気負圧又は実際の吸気負圧に応じて前記閾値Ａ，Ｂを設定させることができる。
ステップＳ１１０９では、前記ステップＳ１１０４で設定した目標制動力が、ステップＳ１１０８で設定した閾値Ａ以上であるか否かを判定することで、ポンプ２００４（モータ２００３）の駆動開始タイミングであるか否かを判断する。
【０１１８】
そして、目標制動力が増大して閾値Ａに達すると、ステップＳ１１１０へ進んで、前記モータ２００３の回転駆動（通電）を開始させる。
ステップＳ１１１１では、前記ステップＳ１１０４で設定した目標制動力が、ステップＳ１１０８で設定した閾値Ｂ以上になったか否かを判断する。
【０１１９】
目標制動力が増大して閾値Ｂに達すると、ステップＳ１１１４に進んで、それまでのマスタシリンダ圧を前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に供給して制動を行う状態から、ポンプ２００４の吐出圧（ポンプアップ圧）をホイールシリンダ２０４，２０５に供給して制動を行うポンプアップ圧制動に移行させる（第１の液圧切替え手段）。
【０１２０】
一方、マスタシリンダ圧による制動状態で、目標制動力が閾値Ｂに達していない場合には、マスタシリンダ圧で要求の制動力を満たすことができると判断し、ステップＳ１１１２へ進む。
【０１２１】
ステップＳ１１１２では、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂを開、モータ２００３をオフ、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉として、マスタシリンダ圧で制動を行わせる。
【０１２２】
ステップＳ１１１１からステップＳ１１１４へ進んで、ポンプアップ圧への切り替えを行うと、次回ステップＳ１１０７に進んだ場合に、ポンプアップ制動状態であると判断されることで、ステップＳ１１１３へ進む。
【０１２３】
ステップＳ１１１３では、前記マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰが設定負圧よりも大きいか否かを判断する。
尚、大気圧を０kPaとし、大気圧よりも低い圧である負圧をプラスで示し、前記設定負圧は、設定負圧＞０に設定されるものとする。
【０１２４】
上記判断は、運転者によるブレーキペダルの踏み込みによって低下したブースタ負圧ＢＮＰが回復して、マスタシリンダ圧が要求制動力を満たすようになっているか否かを判断するものである。
【０１２５】
ステップＳ１１１３で、ブースタ負圧ＢＮＰが設定負圧よりも大きいと判断された場合には、ポンプアップ圧を前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に供給して制動を行う状態から、マスタシリンダ圧をホイールシリンダ２０４，２０５に供給して制動を行う状態に戻しても、要求の制動力を満たすことになり、また、マスタシリンダ圧による制動に戻してモータ２００３を停止すれば、ブースタ負圧ＢＮＰを有効利用して、モータ２００３の消費電力を節約でき、更に、モータ２００３の連続使用による過熱を抑制することができる。
【０１２６】
そこで、ステップＳ１１１３で、ブースタ負圧ＢＮＰが設定負圧よりも大きいと判断された場合には、ステップＳ１１１２に進み、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂを開、モータ２００３をオフ、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉として、前輪をマスタシリンダ圧で制動を行わせる状態に復帰させる。
【０１２７】
上記のステップＳ１１１３からステップＳ１１１２に進む処理が、第２の液圧切替手段に相当する。
一方、ステップＳ１１１３で、ブースタ負圧ＢＮＰが設定負圧以下であると判断された場合には、マスタシリンダ圧では要求の制動力を満たさないものと判断し、ステップＳ１１１４へ進んで、ポンプアップ制動状態を継続させる。
【０１２８】
尚、ステップＳ１１１３においてブースタ負圧ＢＮＰと比較させる設定負圧は、前述のように、マスタシリンダ圧が要求の制動力を満たすか否かを判別するための値であり、例えば、１Ｇでの減速要求を満たすことができる値として予め固定値として記憶させておくことができる他、後述するように車両の運転条件（要求制動力に相関する運転条件など）に応じて可変に設定することができる。
【０１２９】
一方、図１２に示したブレーキ油圧回路では、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７には、マスタシリンダ圧が供給されず、ポンプアップ圧の供給のみが可能に構成されているので、ステップＳ１１０５で後輪の制御を判定した場合には、ステップＳ１１０６へ進み、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７に対してポンプアップ圧の供給制御を行う。
【０１３０】
前記ステップＳ１１１４におけるポンプアップ圧の供給制御においては、まず、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂを閉弁させ、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に対するマスタシリンダ圧の供給を遮断する。
【０１３１】
そして、ホイールシリンダ圧センサ２０１５Ａ，２０１５Ｂで検出されるホイールシリンダ２０４，２０５の実際の圧力と、目標ホイールシリンダ圧（目標制動力）とを比較し、増圧要求時には、モータ２００３をオンとし、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを開、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉とし、ポンプアップ圧が前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に供給されるようにする。
【０１３２】
そして、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧にまで増圧すると、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを閉とし、かつ、モータ２００３をオフすることで、そのときのホイールシリンダ圧が保持されるようにする。
【０１３３】
また、減圧要求時には、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを開とし、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５のシリンダ圧を低下されるようにする。
【０１３４】
そして、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧にまで減圧すると、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉とすることで、そのときのホイールシリンダ圧が保持されるようにする。
【０１３５】
また、ステップＳ１１０６における後輪でのポンプアップ圧の供給制御も同様にして行われ、増圧要求時には、モータ２００３をオンとし、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを開、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを閉とし、ポンプアップ圧が後輪のホイールシリンダ２０６，２０７に供給されるようにする。
【０１３６】
そして、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧にまで増圧したと判断されると、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを閉とし、かつ、モータ２００３をオフすることで、そのときのホイールシリンダ圧が保持されるようにする。
【０１３７】
一方、減圧要求時であれば、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを開とし、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７のシリンダ圧が低下するようにする。
【０１３８】
そして、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧にまで減圧されると、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを閉とすることで、そのときのホイールシリンダ圧が保持されるようにする。
【０１３９】
図２０のタイムチャートは、前記図１６のフローチャートに示した制御を実行した場合の車速、マスタシリンダ圧、ポンプアップ圧、マスタバック負圧、吸気負圧、ブレーキ踏力、ブレーキストローク、ブレーキスイッチの変化を示す。
【０１４０】
この図２０のタイムチャートにおいて、時刻ｔ１の時点でアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えがなされ、これによって、吸気負圧が増大すると共に、倍力に用いられることでマスタバック負圧は低下する（大気圧に近づく）。
【０１４１】
時刻ｔ２では、目標制動力が閾値以上になったことに基づいてマスタシリンダ圧からポンプアップ圧への切り替えがなされる。
時刻ｔ２でポンプアップ圧への切り替えがなされた後、時刻ｔ３でブレーキストロークが停止し、その後は、増大変化しつつある吸気負圧がマスタバック１３２ａ内に導入されることで、マスタバック負圧が増大に転じる。
【０１４２】
そして、時刻ｔ４でマスタバック負圧が設定負圧（例えば１Ｇ減速を実現できる負圧）に達することで、ポンプアップ圧からマスタシリンダ圧への戻しがなされ、ポンプが停止されることでポンプアップ圧は略零に低下する。
【０１４３】
時刻ｔ４の時点でポンプアップ圧からマスタシリンダ圧に戻さずに、制動要求が無くなるまで、ポンプアップ制動を継続させる場合、ポンプアップ圧を用いなくてもマスタシリンダ圧で要求制動力を満たすことができるのに、無用にポンプが駆動されることで、モータの消費電力が多くなり、また、ポンプの連続作動によってモータ過熱が生じる可能性がある。
【０１４４】
これに対し、前述のように、時刻ｔ４の時点でポンプアップ圧からマスタシリンダ圧に戻せば、要求制動力を満たすことができるまでに回復したマスタバック負圧を有効利用して、倍力制動を行わせることができ、マスタシリンダ圧を用いることで、ポンプアップ圧（モータ駆動）が不要となって、モータの消費電力を低減し、また、モータの過熱を回避することが可能となる。
【０１４５】
次に、前記ステップＳ１１１３においてブースタ負圧ＢＮＰと比較させる設定負圧（負圧の設定値）を、車両の運転条件に応じて可変に設定する、ブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）２０１による演算処理（負圧設定手段）を、図２１のフローチャートに従って説明する。
【０１４６】
ステップＳ１２０１では、前記所定負圧の基準値を、例えば１Ｇでの減速要求を満たすことができる値に設定する。
ステップＳ１２０２では、そのときの車速の検出結果を読み込む。
【０１４７】
ステップＳ１２０３では、ステップＳ１２０２で読み込んだ車速に基づいて補正値（１）を設定し、該補正値（１）で前記基準値を補正した結果を第１の補正後設定負圧として設定する。
【０１４８】
前記車速に応じた設定負圧の補正においては、前記基準車速よりもそのときの車速が高い場合には、車速が高いほど基準値をより大きな値（大気圧に対してより低い値）に補正設定する。
【０１４９】
これは、高車速側での制動は、見かけの摩擦係数の低下を招く場合があり、同じ制動力を確保するのにより高いホイールシリンダ圧が要求されることになるためである。
ステップＳ１２０４では、エンジン１０１と組み合わされ、エンジン１０１の出力を駆動輪に伝達する変速機における変速段（シフトレンジ）が後退段（後退レンジ）であるか否かを判断する
ここで、後退段（後退レンジ）である場合には、ステップＳ１２０５へ進み、前記第１の補正後設定負圧を、予め記憶された補正値（２）だけ減少補正した結果を、第２の補正後設定負圧に設定し、後退段（後退レンジ）でない場合には、後退段（後退レンジ）が選択されている状態に適合する補正は不要であるので、ステップＳ１２０６へ進み、前記第１の補正後設定負圧をそのまま第２の補正後設定負圧に設定する。
【０１５０】
後退時における車速は前進時よりも低く、また、後退制動時には、前輪の接地荷重が軽くなることで、前輪の制動が過剰に効いて前輪がロックし易くなるため、前進用に前輪側に強い制動をかけるブレーキ装置においては、そもそも前進時のような減速Ｇを実現できない。
【０１５１】
従って、後退段（後退レンジ）が選択されている後進時には、前記設定負圧を減少補正し、前進時よりもブースタ負圧ＢＮＰが小さい状態（マスタバック１３２ａの負圧室の圧力がより大気圧に近い状態）から、マスタシリンダ圧に戻すことが可能である。
【０１５２】
そこで、後退段（後退レンジ）が選択されている後進時には、制動による減速Ｇが後進によって低下する分に対応する補正値（２）によって設定負圧を減少補正し、ブースタ負圧ＢＮＰの上昇変化中に前進時よりも早いタイミングでマスタシリンダ圧に切り替えられるようにする。
【０１５３】
尚、前進側の変速段（シフトレンジ）であっても、低速側の変速段（シフトレンジ）である場合に、設定負圧を減少補正することができる。
ステップＳ１２０７では、車両が旋回中であるか否か、換言すれば、横方向の加速度が所定以上であるか否かを、操作角及び車速から判断する。
【０１５４】
旋回中である場合には、タイヤは曲がる力と制動力との双方を発することになり、制動で実現できる減速Ｇが低下するため、前記設定負圧を非旋回時に比べて小さくし、ブースタ負圧ＢＮＰの上昇変化中のより早いタイミングから、マスタシリンダ圧に戻すことが可能である。
【０１５５】
そこで、旋回中であると判断された場合には、ステップＳ１２０８へ進み、前記第２の補正後設定負圧から補正値（３）を減算した結果を、第３の補正後設定負圧に設定する。
前記補正値（３）は、制動による減速Ｇが旋回走行によって低下する分に対応する値に予め設定されており、固定値とすることができる他、旋回による横方向加速度（横Ｇ）が大きいときほどより大きな値に設定することができる。
【０１５６】
一方、非旋回中（直進状態）であれば、旋回走行状態に適合させるための補正は不要であるので、ステップＳ１２０９へ進み、前記第２の補正後設定負圧をそのまま第３の補正後設定負圧に設定する。
【０１５７】
ステップＳ１２１０では、エンジンブレーキの発生状態であるか否かを、アクセル開度、エンジン回転速度、変速段、エンジントルク、トルクコンバータのロックアップ状態などから判断する。
【０１５８】
例えば、アクセル開度が略全閉で、エンジン回転速度がアイドル回転速度よりも高く、かつ、変速段（シフトレンジ）が前進段（ドライブレンジ）である場合を、エンジンブレーキの発生状態であると判断することができる。
【０１５９】
そして、エンジンブレーキの発生状態であれば、ブレーキ装置が発生すべき制動力が相対的に減るので、ステップＳ１２１１へ進み、エンジンブレーキによる制動力に対応する補正値（４）に基づいて、前記第３の補正後設定負圧を減少補正し、該減少補正結果を第４の補正後設定負圧に設定する。
【０１６０】
一方、エンジンブレーキの非発生状態であれば、ブレーキ装置が発生すべき制動力が減ることがないので、設定負圧の減少補正は不要であり、ステップＳ１２１２に進み、前記第３の補正後設定負圧をそのまま第４の補正後設定負圧に設定する。
【０１６１】
ここで、エンジンブレーキ状態でのエンジン回転速度が高いほど、エンジンブレーキ力が大きいと判断して、補正値（４）をより大きな値に設定することができる。
ステップＳ１２１３では、回生ブレーキ中であるか否かを判断する。
【０１６２】
例えば、駆動力を発生させるための電動機（モータ）を、減速時に発電機として作動させ、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収することで制動をかけることが、回生ブレーキであり、回生ブレーキによる制動力分だけ、ブレーキ装置が発生すべき制動力が相対的に減る。
【０１６３】
そこで、回生ブレーキ中であれば、ステップＳ１２１４へ進み、回生ブレーキによる制動力に対応する補正値（５）に基づいて、前記第４の補正後設定負圧を減少補正し、該減少補正結果を第５の補正後設定負圧に設定する。
【０１６４】
ここで、回生ブレーキによる制動力（回生されたエネルギー）に応じて補正値（５）を設定することができる。
一方、回生ブレーキ中でない場合には、ブレーキ装置が発生すべき制動力が減ることがないので、設定負圧の減少補正は不要であり、ステップＳ１２１５に進み、前記第４の補正後設定負圧をそのまま第５の補正後設定負圧に設定する。
【０１６５】
ステップＳ１２１６では、前記第５の補正後設定負圧を、設定負圧に設定し、次のステップＳ１２１７では、ステップＳ１２１６で設定した設定負圧を最終値として決定する。
上記のように、設定負圧の基準値を、車速，変速段（シフトレンジ），旋回走行，エンジンブレーキ，回生ブレーキに応じて補正し、最終的な設定負圧を決定する。
【０１６６】
これにより、ブレーキ装置が大きな制動力を発生する必要がない場合には、ブースタ負圧ＢＮＰの上昇変化中のより早いタイミングで、ポンプアップ圧からマスタシリンダ圧に切り替えることができ、ブースタ負圧ＢＮＰの有効利用、モータ２００３の消費電力の節約、モータ２００３の連続使用による過熱の抑制を、より促進させることができる。
【０１６７】
一方、高車速時に、設定負圧を高めに設定して、より高いマスタシリンダ圧の発生が可能になってからマスタシリンダ圧に切り替えることで、要求制動力を満たさない条件での切り替えを抑止することができる。
【０１６８】
尚、設定負圧を運転条件に応じて可変とする場合に用いる運転条件としては、上記図２１のフローチャートに示したものの他、車両が走行している路面の勾配、路面の条件（ドライ・ウエットなどの違いや、舗装路・未舗装路の違いなどの路面の摩擦係数に影響する条件）、車両の積載重量、牽引の有無、車間距離、ブレーキペダルの踏み込み開始位置などを用いることができ、また、上記図２１のフローチャートに示したものを含む複数条件のうちの１つ或いは複数を適宜組み合わせて、設定負圧の補正を行わせることができる。
【０１６９】
ところで、図１６のフローチャートに示す実施形態では、ブースタ負圧ＢＮＰと設定負圧との比較に基づいて、ホイールシリンダに供給する液圧をポンプアップ圧からマスタシリンダ圧に切り替えるようにしたが、図２２のフローチャートに示すように、ブースタ負圧ＢＮＰと設定負圧との比較、及び、要求制動力の変化に基づいて、前記切り替えの実行判断を行わせることができる。
【０１７０】
図２２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１１３Ａ及びステップＳ１１１３Ｂ以外の各ステップは、図１６のフローチャートと同じ処理を行うので、同じステップ番号を付し、詳細な説明は省略する。
【０１７１】
図２２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１０７でポンプアップ制動状態であると判断されて、ステップＳ１１１３Ａに進むと、前記ステップＳ１１１３と同様に、前記マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰが設定負圧よりも大きいか否かを判断する。
【０１７２】
尚、前記設定負圧は、前述のように固定値とすることができる他、運転条件に応じて可変に設定することができる。
ステップＳ１１１３Ａでブースタ負圧ＢＮＰが設定負圧以下であると判断された場合には、マスタシリンダ圧に切り替えた場合に要求制動力を満たすことができなくなる場合があるので、ステップＳ１１１４へ進んで、ポンプアップ制動状態を継続させる。
【０１７３】
一方、ステップＳ１１１３Ａでブースタ負圧ＢＮＰが設定負圧よりも大きいと判断された場合には、マスタシリンダ圧に切り替えても要求の制動力を満たすことができると判断し、更に、ステップＳ１１１３Ｂに進む。
【０１７４】
ステップＳ１１１３Ｂでは、要求制動力（目標ホイールシリンダ圧）の今回値と前回値とを比較することで、要求制動力が増大変化しているか否かを判断する。
ポンプアップ制動においては、増圧要求に対してはポンプ２００４の駆動が必要となるが、液圧保持及び減圧制御は、ポンプ２００４を停止した状態で行われる。
【０１７５】
従って、要求制動力が増大変化していなく、液圧保持又は減圧制御が行われる場合には、ポンプ２００４駆動による電力消費はなく、マスタシリンダ圧に切り替えても消費電力の節約効果はない。
【０１７６】
また、ポンプアップ圧からマスタシリンダ圧に切り替えた場合、両液圧に差異があると、切り替えショックを運転者に与えることになってしまう。
そこで、要求制動力が増大変化してなく、液圧保持又は減圧制御状態である場合には、ステップＳ１１１４へ進んで、ポンプアップ制動状態を継続させる。
【０１７７】
これにより、ポンプアップ圧からマスタシリンダ圧への切り替えに伴うショックの発生を抑制することができる。
一方、ステップＳ１１１３Ｂで要求制動力が増大変化していると判断された場合には、そのままポンプアップ制動状態を継続させる場合には、ポンプ２００４を駆動してポンプアップ圧を発生させる必要がある一方で、マスタシリンダ圧で要求制動力を満たすことができるようになっているから、ステップＳ１１１２へ進んで、ポンプアップ圧からマスタシリンダ圧への切り替えを実行する。
【０１７８】
但し、ポンプアップ圧からマスタシリンダ圧への切り替えは、マスタシリンダ圧≧ポンプアップ圧であることを条件として（マスタシリンダ圧がポンプアップ圧以上になるのを待って）行わせることが好ましく、これにより、切り替えに伴って制動力が一時的に弱まることを回避することができる。
【０１７９】
次に、ポンプアップ制動状態で、ポンプアップシステムの異常が発生した場合に、ブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）２０１によって実行される演算処理を、図２３のフローチャートに従って説明する。
【０１８０】
ステップＳ１３０１では、ポンプアップ制動状態であるか否かを判断し、ポンプアップ制動状態であれば、ステップＳ１３０２へ進む。
ステップＳ１３０２では、ポンプアップシステムに異常が発生しているか否かを判別する。
【０１８１】
前記ポンプアップシステムとは、ポンプ２００４，モータ２００３，ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄ，ＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄの他、これらを接続させる油圧管路、更に、前記モータ２００３の駆動回路を含むものである。
【０１８２】
そして、ポンプアップシステムの異常とは、目標ホイールシリンダ圧に基づく実際のホイールシリンダ圧の増圧・減圧・保持制御が正常に行えない状態である。
例えば、要求制動力の増大変化に対してマスタシリンダ圧からポンプアップ圧に切り替え、ポンプアップ圧の供給によってホイールシリンダ圧を増圧させる場合に、所期の増圧が行えなかった場合には、モータ２００３やモータ駆動回路の故障を要因とする増圧不能の異常状態を判定する。
【０１８３】
また、増圧を行うことができた後の液圧保持要求、更に、減圧要求に対して、実際の液圧を保持・減圧させることができない場合には、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄ及び／又はＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄ（油圧制御弁）の故障を要因とする保持・減圧不能の異常状態を判定する。
【０１８４】
ステップＳ１３０２で、ポンプアップシステムに異常が発生していると判断されると、ステップＳ１３０３へ進み、マスタシリンダ圧への切り替えに備えて、スロットルバルブ１０３ｂで吸入空気量を制御する場合に発生する吸気負圧と同等の吸気管負圧を生成させるように、前記ブレーキコントロールユニット２０１からエンジンコントロールユニット１１４に向けて要求信号を出力する。
【０１８５】
尚、ポンプアップシステムに異常が発生していると判断された場合には、運転者に異常発生を警告するために、警告灯の点灯などを行うことが好ましい。
ステップＳ１３０４では、ポンプアップシステムの異常が、モータ駆動回路を含むモータ２００３の異常（ポンプアップによる増圧不能状態）であるか否かを判断する。
【０１８６】
モータ駆動回路を含むモータ２００３の異常発生時（ポンプアップによる増圧不能状態）である場合には、ステップＳ１３０５へ進み、要求制動力（目標ホイールシリンダ圧）の今回値と前回値とを比較することで、要求制動力が増大変化しているか否かを判断する。
【０１８７】
ここで、要求制動力（目標ホイールシリンダ圧）の増大変化状態である場合には、ポンプ２００４によって生成されるポンプアップ圧をホイールシリンダに供給する必要があるが、モータ異常状態であるため、正常にポンプアップ圧を供給してホイールシリンダ圧を目標に追従変化させることができない。
【０１８８】
そこで、ステップＳ１３０５で要求制動力の増大変化時であると判断されると、ステップＳ１３０６へ進み、そのときのマスタシリンダ圧がポンプアップ圧以上であるか否かを判断することで、マスタシリンダ圧への切り替えが直ちに可能であるか否かを判定する。
【０１８９】
ポンプアップ圧によって制動力を正常に増大させることができない条件であっても、マスタシリンダ圧に切り替えることで制動力が一時的に低下することは好ましくないので、ステップＳ１３０６では、マスタシリンダ圧への切り替えに伴って制動力が低下するか否かを判断する。
【０１９０】
そして、マスタシリンダ圧がポンプアップ圧以上であれば、マスタシリンダ圧に切り替えても制動力が低下することはないので、ステップＳ１３０７へ進んで、直ちにマスタシリンダ圧に切り替える。
【０１９１】
上記のステップＳ１３０７へ進んで、マスタシリンダ圧に戻す処理が、第３の液圧切替手段に相当する。
一方、マスタシリンダ圧がポンプアップ圧未満である場合には、ポンプアップ圧によって正常に制動力を増大変化させることができないものの、現時点でマスタシリンダ圧に切り替えると、制動力を低下させることになるので、ステップＳ１３０８へ進み、ポンプアップ制動状態を継続させ、マスタシリンダ圧がポンプアップ圧以上になるのを待って、マスタシリンダ圧への切り替えを実行させるようにする。
【０１９２】
但し、ポンプアップ制動状態の継続によって、制動力が低下することは回避できるとしても、マスタシリンダ圧に切り替えるまでの間、要求制動力の増大変化に対応させて実際の制動力を増大させることができない。
【０１９３】
そこで、次のステップＳ１３０９では、図１２に示した油圧ブレーキ装置以外の制動手段を作動させて、制動力の増大要求に対応させるようにする。
ステップＳ１３０９で作動させる制動手段としては、例えば、電動式のパーキングブレーキ装置があり、また、回生ブレーキを備える場合には、回生量を増やして回生に伴う制動力を増やす方法があり、更に、エンジンブレーキによる制動力を増大させるべく、変速機のギア比（変速段）をより低速側にシフトさせる方法がある。
【０１９４】
但し、ステップＳ１３０９の処理を行わない構成とすることができる。
また、ステップＳ１３０５で、要求制動力の増大変化時ではないと判断されると、ステップＳ１３１１へ進み、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄ（油圧制御弁）を用いた液圧保持制御・減圧制御を実行する。
【０１９５】
一方、ステップＳ１３０４でモータ２００３（モータ駆動回路）に異常がなく、ポンプアップ圧による増圧が行えたと判断された場合には、ステップＳ１３１０へ進む。
ステップＳ１３１０では、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄ及び／又はＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄ（油圧制御弁）の故障を要因とする保持・減圧不能であるか否かを判断する。
【０１９６】
そして、保持・減圧不能の場合には、ステップＳ１３０７へ進み、直ちに、マスタシリダ圧への切り替えを行わせる。
ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５ＤやＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄなどの油圧制御弁による油圧制御が不能の場合には、現時点のホイールシリンダ圧を保持することができず、要求制動力が増大変化しているか又は一定であるのに、実際のホイールシリンダ圧が減少変化してしまう可能性がある。
【０１９７】
そこで、マスタシリンダ圧がポンプアップ圧以上であるか否かを判断することなく、直ちにマスタシリンダ圧に切り替えて、制動性能が大きく悪化することを抑制する。
また、ステップＳ１３１０でＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄ（油圧制御弁）が正常動作していると判断された場合であって、他の要因によるシステム異常時である場合には、ステップＳ１３０５へ進み、モータ異常時（増圧不能異常時）と同様な処理を行わせる。
【０１９８】
上記のようにポンプアップシステムに異常が発生した場合にマスタシリンダ圧への切り替えを行わせるようにすれば、異常発生に対して制動性能が大きく悪化することを抑制できる。
【０１９９】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜３記載のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置の制御装置において、
前記第２の液圧切替手段が、前記設定負圧を、車両の運転条件に基づいて可変に設定する負圧設定手段を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御装置。
【０２００】
係る構成によると、ブレーキ装置が大きな制動力を発生する必要がない場合には、負圧の上昇変化中のより早いタイミングで、第２液圧から第１液圧に切り替えることができ、負圧の有効利用、ポンプの消費電力の節約、ポンプの連続使用による過熱の抑制を、より促進させることができる。
（ロ）請求項１〜３，（イ）のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置の制御装置において、
前記第２液圧発生手段の異常を診断する診断手段と、
前記第１の液圧切替手段により前記第２液圧が前記ホイールシリンダに供給されている状態において、前記診断手段によって前記第２液圧発生手段の異常が診断された場合に、前記車輪のホイールシリンダに供給する液圧を前記第２液圧から前記第１液圧に戻す第３の液圧切替手段と、
を更に含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御装置。
【０２０１】
係る構成によると、第２液圧発生手段に異常が発生した場合に第１液圧への切り替えを行わせるようにすれば、異常発生に対して制動性能が大きく悪化することを抑制できる。
【符号の説明】
【０２０２】
１０１…内燃機関、１０４…電子制御スロットル（ＥＴＢ）、１０５…吸気バルブ、１１２…可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）、１１３…可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）、１１４…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、１１５…エアフローセンサ、１１６…アクセルペダルセンサ、１１７…クランク角センサ、１１８…スロットルセンサ、１３１…ブレーキペダル、１３２ａ…マスタバック（負圧式倍力手段）、１３２ｂ…負圧センサ（負圧検出手段）、２０１…ブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）、２０２…油圧ユニット、２０３…マスタシリンダ（第１液圧発生手段）、２０４〜２０７…ホイールシリンダ、２０８…ブレーキペダルセンサ、２０９…液圧センサ、２００２Ａ，２００２Ｂ…遮断弁、２００３…モータ、２００４…ポンプ（第２液圧発生手段）、２００５Ａ〜２００５Ｄ…ＩＮ弁、２０２０Ａ〜２０２０Ｄ…ＯＵＴ弁、２０１５Ａ〜２０１５Ｄ…ホイールシリンダ圧センサ（液圧検出手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧を用いて倍力されたブレーキ操作力に応じて第１液圧を発生させる手段と、ポンプによって第２液圧を発生させる手段とを備えた車両用ブレーキ装置に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、吸気バルブのリフト特性を連続的に変更可能な可変動弁機構と、吸気系の吸入負圧を調整可能な負圧調整弁と、吸気系内の吸入負圧が導入されたマスタバック（負圧倍力装置）と、を備えた車両において、前記マスタバック内に蓄えられた負圧が所定値以下になった場合に、吸気系の吸入負圧を増大させることが開示されている。
【０００３】
特許文献２には、マスタシリンダ液圧に対応する車両の所期減速度と、実際の減速度とのずれ量に基づいて、マスタシリンダ液圧にアシスト液圧を付加すること、また、ブレーキブースタの倍力限界点以降においてもブレーキ操作力が倍力限界点以前と同様に倍力されるように、マスタシリンダ液圧にアシスト液圧を付加すること、が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１６３６３４号公報
【特許文献２】特開２００６−１６８４１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のものでは、マスタバック内に蓄えられた負圧が低下すると、制動要求の有無や制動力の要求とは無関係に、吸気通路の開口面積を大きく絞って負圧（吸気管負圧）を発生させ、マスタバック内の負圧を増大させようとするので、ポンピングロスが大きく、燃費の悪化を招くという問題があった。
【０００６】
尚、本願において、負圧とは大気圧よりも低い圧力であり、負圧の低下は、大気圧よりも低い圧力が大気圧に近づくことを示し、負圧の大小は、大気圧に対する偏差の絶対値の大小を表すものとする。
【０００７】
また、特許文献２に開示されるブレーキ液圧制御装置においては、アシスト圧（ポンプアップ圧）の加圧状態に移行すると、制動要求がなくなるまでその状態を維持する。
このため、ポンピングロスの増大は抑制されるものの、アシスト圧（ポンプアップ圧）の加圧状態が長期化すると、その間にマスタシリンダの負圧が増大し、充分に高いマスタシリンダ圧を生成できるようになっても、これを活用することができず、ポンプの使用頻度が過剰に高くなり、ポンプ駆動のための電力消費によって燃費の悪化を招くという問題があった。
【０００８】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、ポンプの使用頻度を低下させつつ、制動要求に適切に応じることができる車両用ブレーキ装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
そのため、本発明では、負圧式倍力手段で倍力されたブレーキ操作力に応じて第１液圧を発生させ、かつ、ポンプによって第２液圧を発生させる車両用ブレーキ装置において、要求制動力の増大に対し、前記１液圧から前記第２液圧に切り替えて車輪のホイールシリンダに供給すると共に、前記第２液圧がホイールシリンダに供給されている状態で前記負圧式倍力手段の負圧が設定負圧に達した場合に、ホイールシリンダに供給する液圧を前記第２液圧から前記第１液圧に戻すようにした。
【発明の効果】
【００１０】
上記発明によると、ホイールシリンダに供給する液圧を第１液圧から第２液圧に切り換えた後で、負圧式倍力手段の負圧が設定負圧に達していることを条件に、ホイールシリンダに供給する液圧を第１液圧に戻すので、要求制動力に対応しつつ、負圧式倍力手段の負圧を有効利用してポンプの使用頻度を低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態におけるエンジンの構成図。
【図２】本発明の実施形態における可変バルブリフト機構ＶＥＬを示す断面図（図３のＡ−Ａ断面図）。
【図３】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの側面図。
【図４】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの平面図。
【図５】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬに使用される偏心カムを示す斜視図。
【図６】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの低リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図７】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの高リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図８】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬにおける揺動カムの基端面とカム面に対応したバルブリフト特性図。
【図９】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬのバルブリフトの特性図。
【図１０】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬにおける制御軸の回転駆動機構を示す斜視図。
【図１１】本発明の実施形態における可変バルブタイミング機構ＶＴＣを示す断面図。
【図１２】本発明の実施形態におけるブレーキの油圧回路図。
【図１３】本発明の実施形態におけるＶＴＣ，ＶＥＬ及びＥＴＢの制御を示すフローチャート。
【図１４】本発明の実施形態におけるマスタバックにおけるブレーキ踏力とマスタシリンダ圧との相関を示す図。
【図１５】本発明の実施形態における目標ブースタ負圧の設定を説明するための図。
【図１６】本発明の実施形態におけるブレーキ油圧回路の制御を示すフローチャート。
【図１７】本発明の実施形態におけるブレーキペダルのストローク量と目標制動力との相関を示す図。
【図１８】本発明の実施形態におけるマスタシリンダ圧と目標制動力との相関を示す図。
【図１９】本発明の実施形態におけるポンプアップ圧制動の開始の判断に用いる閾値とブースタ圧との相関を示す図。
【図２０】本発明の実施形態におけるブレーキ油圧回路の制御を実行した場合のマスタシリンダ圧とポンプアップ圧との間の切り替え特性を示すタイムチャート。
【図２１】本発明の実施形態におけるポンプアップ圧からマスタシリンダ圧への切り替え判断に用いる設定負圧の設定処理を示すフローチャート。
【図２２】本発明の実施形態におけるブレーキ油圧回路の制御を示すフローチャート。
【図２３】本発明の実施形態におけるポンプアップシステムの異常時における制御を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用エンジン及び車両用のブレーキ装置の構成を示す図である。
【００１３】
図１に示すエンジン１０１は、内燃機関であり、詳細には、火花点火式のガソリン機関である。
前記エンジン１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装される。
【００１４】
そして、前記電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
燃料は、各気筒の吸気ポート１０２Ａに配設された燃料噴射弁１３０から噴射される。
【００１５】
燃焼排気は、燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出され、排気浄化を行う触媒を備えたフロント触媒コンバータ１０８及びリア触媒コンバータ１０９で浄化された後、大気中に放出される。
【００１６】
前記排気バルブ１０７は、排気カムシャフト１１０に一体的に形成されたカム１１１によって一定のバルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
【００１７】
一方、吸気バルブ１０５は、可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３によって、バルブリフト量及びバルブ作動角、更に、バルブ作動角の中心位相が連続的に変えられるようになっている。
【００１８】
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１４は、目標吸入空気量及び目標吸気負圧が得られるように、スロットルバルブ１０３ｂの目標開度及び吸気バルブ１０５の目標開特性を設定し、これらの目標に基づいて前記電子制御スロットル１０４，可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３を制御する。
【００１９】
具体的には、前記可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３による吸気バルブ１０５の開特性の制御によって、エンジン１０１の吸入空気量を制御し、前記電子制御スロットル１０４で吸気負圧の発生を制御する。
【００２０】
即ち、前記電子制御スロットル１０４による吸気負圧の発生は、吸入空気量を制御するためのものではなく、エンジン１０１の吸気負圧（吸気管負圧）を負圧源として用いる機器（後述するマスタバック１３２ａや蒸発燃料処理装置やブローバイガス処理装置など）に対して負圧を供給するためのものである。
【００２１】
従って、上記エンジン１０１によると、吸気負圧の小さい（大気圧に近い）条件下で運転し、ポンピングロスの低下によって燃費性能・出力性能の向上を図ることができる。
前記エンジンコントロールユニット１１４には、アクセル開度ＡＣＣ（アクセルペダルの踏込量）を検出するアクセルペダルセンサ１１６、エンジン１０１の吸入空気量ＱＡを検出するエアフローセンサ１１５、クランクシャフト１２０の角度信号ＰＯＳを出力するクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、エンジン１０１の冷却水温度ＴＷを検出する水温センサ１１９、エンジン１０１の吸気負圧（吸気管負圧）ＰＢを検出する吸気圧センサ１４２等からの検出信号が入力される。
【００２２】
前記クランク角センサ１１７からの角度信号ＰＯＳに基づいて、前記エンジンコントロールユニット１１４でエンジン回転速度ＮＥが算出される。
また、前記エンジン１０１には、燃料タンク１３３にて発生した蒸発燃料を、蒸発燃料通路１３４を介してキャニスタ１３５に一時的に吸着させ、キャニスタ１３５から脱離させた蒸発燃料を、パージ制御弁１３６を備えたパージ通路１３７を介してスロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気通路に吸引させる、蒸発燃料処理装置が備えられている。
【００２３】
また、前記エンジン１０１には、クランクケース内に溜まるブローバイガスを、ＰＣＶ（ポジティブ・クランクケースベンチレーテッド・バルブ）１３８が介装されるブローバイガスパージ通路１３９を介してスロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気通路に吸引させ、スロットルバルブ１０３ｂ上流の新気を、新気通路１４０を介してシリンダヘッドを経由してクランクケース内に導入するブローバイガス処理装置が備えられている。
【００２４】
更に、前記エンジン１０１の吸気負圧（吸気管負圧）を利用してブレーキ操作力を倍力するマスタバック１３２ａを含んでなるブレーキ油圧回路が設けられている。
前記ブレーキ油圧回路は、ブレーキペダル１３１の操作力を倍力する負圧式倍力手段としてのマスタバック１３２ａ（ブレーキブースタ）と、該マスタバック１３２ａで倍力された操作力に応じてマスタシリンダ圧（第１液圧）を発生するタンデム型のマスタシリンダ２０３（第１液圧発生手段）と、前記マスタシリンダ圧を各ホイールシリンダ２０４〜２０７に供給する油圧ユニット２０２とから構成される。
【００２５】
前記マスタバック１３２ａには、前記スロットルバルブ１０３ｂ下流（負圧源）の吸気負圧が、負圧導入管１３２ｃを介して導入されるようになっており、前記負圧導入管１３２ｃの途中には、チェックバルブ２１０が介装されている。
【００２６】
ブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）２０１は、マイクロコンピュータを内蔵し、前記マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰを検出する負圧センサ１３２ｂ（負圧検出手段）、前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳ（踏込量）を検出するブレーキペダルセンサ２０８、前記マスタシリンダ圧ＭＣＰを検出する液圧センサ２０９などからの信号を入力すると共に、前記油圧ユニット２０２に含まれる後述の電磁弁及びモータに対して操作信号を出力する。
【００２７】
前記エンジンコントロールユニット１１４とブレーキコントロールユニット２０１とは、通信回路２１１によって相互通信可能に接続されており、各種センサの検出結果・演算結果・制御要求信号などを相互に送受信する。
【００２８】
図２〜図４は、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の構造を詳細に示すものである。
図２〜図４に示す可変バルブリフト機構は、一対の吸気バルブ１０５，１０５と、シリンダヘッド１１のカム軸受１４に回転自在に支持された中空状の吸気カムシャフト１３と、該吸気カムシャフト１３に軸支された回転カムである２つの偏心カム１５，１５（駆動カム）と、前記吸気カムシャフト１３の上方位置に同じカム軸受１４に回転自在に支持された制御軸１６と、該制御軸１６に制御カム１７を介して揺動自在に支持された一対のロッカアーム１８，１８と、各吸気バルブ１０５，１０５の上端部にバルブリフター１９，１９を介して配置された一対のそれぞれ独立した揺動カム２０，２０と、を備えている。
【００２９】
前記偏心カム１５，１５とロッカアーム１８，１８とは、リンクアーム２５，２５によって連係され、ロッカアーム１８，１８と揺動カム２０，２０とは、リンク部材２６，２６によって連係されている。
【００３０】
上記ロッカアーム１８，１８，リンクアーム２５，２５，リンク部材２６，２６が伝達機構を構成する。
前記偏心カム１５は、図５に示すように、略リング状を呈し、小径なカム本体１５ａと、該カム本体１５ａの外端面に一体に設けられたフランジ部１５ｂとからなり、内部軸方向にカム軸挿通孔１５ｃが貫通形成されていると共に、カム本体１５ａの軸心Ｘが吸気カムシャフト１３の軸心Ｙから所定量だけ偏心している。
【００３１】
また、前記偏心カム１５は、吸気カムシャフト１３に対し前記バルブリフター１９に干渉しない両外側にカム軸挿通孔１５ｃを介して圧入固定されていると共に、カム本体１５ａの外周面１５ｄが同一のカムプロフィールに形成されている。
【００３２】
前記ロッカアーム１８は、図４に示すように、略クランク状に屈曲形成され、中央の基部１８ａが制御カム１７に回転自由に支持されている。
また、基部１８ａの外端部に突設された一端部１８ｂには、リンクアーム２５の先端部と連結するピン２１が圧入されるピン孔１８ｄが貫通形成されている一方、基部１８ａの内端部に突設された他端部１８ｃには、各リンク部材２６の後述する一端部２６ａと連結するピン２８が圧入されるピン孔１８ｅが形成されている。
【００３３】
前記制御カム１７は、円筒状を呈し、制御軸１６外周に固定されていると共に、図２に示すように軸心Ｐ１位置が制御軸１６の軸心Ｐ２からαだけ偏心している。
前記揺動カム２０は、図２及び図６，図７に示すように略横Ｕ字形状を呈し、略円環状の基端部２２に吸気カムシャフト１３が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔２２ａが貫通形成されていると共に、ロッカアーム１８の他端部１８ｃ側に位置する端部２３にピン孔２３ａが貫通形成されている。
【００３４】
また、揺動カム２０の下面には、基端部２２側の基円面２４ａと該基円面２４ａから端部２３端縁側に円弧状に延びるカム面２４ｂとが形成されており、該基円面２４ａとカム面２４ｂとが、揺動カム２０の揺動位置に応じて各バルブリフター１９の上面所定位置に当接するようになっている。
【００３５】
即ち、図８に示すバルブリフト特性からみると、図２に示すように基円面２４ａの所定角度範囲θ１がベースサークル区間になり、カム面２４ｂの前記ベースサークル区間θ１から所定角度範囲θ２が所謂ランプ区間となり、更に、カム面２４ｂのランプ区間θ２から所定角度範囲θ３がリフト区間になるように設定されている。
【００３６】
また、前記リンクアーム２５は、円環状の基部２５ａと、該基部２５ａの外周面所定位置に突設された突出端２５ｂとを備え、基部２５ａの中央位置には、前記偏心カム１５のカム本体１５ａの外周面に回転自在に嵌合する嵌合穴２５ｃが形成されている一方、突出端２５ｂには、前記ピン２１が回転自在に挿通するピン孔２５ｄが貫通形成されている。
【００３７】
更に、前記リンク部材２６は、所定長さの直線状に形成され、円形状の両端部２６ａ，２６ｂには前記ロッカアーム１８の他端部１８ｃと揺動カム２０の端部２３の各ピン孔１８ｄ，２３ａに圧入した各ピン２８，２９の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔２６ｃ，２６ｄが貫通形成されている。尚、各ピン２１，２８，２９の一端部には、リンクアーム２５やリンク部材２６の軸方向の移動を規制するスナップリング３０，３１，３２が設けられている。
【００３８】
上記構成において、制御軸１６の軸心Ｐ２と制御カム１７の軸心Ｐ１との位置関係によって、図６，７に示すように、バルブリフト量が変化することになり、前記制御軸１６を回転駆動させることで、制御カム１７の軸心Ｐ１に対する制御軸１６の軸心Ｐ２の位置を変化させる。
【００３９】
前記制御軸１６は、図１０に示すような構成により、ＤＣサーボモータ（アクチュエータ）１２１によって所定回転角度範囲内で回転駆動されるようになっており、前記制御軸１６の角度を前記アクチュエータ１２１で変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角がバルブリフト量と共に連続的に変化する（図９参照）。
【００４０】
図１０において、ＤＣサーボモータ１２１は、その回転軸が制御軸１６と平行になるように配置され、回転軸の先端には、傘歯車１２２が軸支されている。
一方、前記制御軸１６の先端に一対のステー１２３ａ，１２３ｂが固定され、一対のステー１２３ａ，１２３ｂの先端部を連結する制御軸１６と平行な軸周りに、ナット１２４が揺動可能に支持される。
【００４１】
前記ナット１２４に噛み合わされるネジ棒１２５の先端には、前記傘歯車１２２に噛み合わされる傘歯車１２６が軸支されており、ＤＣサーボモータ１２１の回転によってネジ棒１２５が回転し、該ネジ棒１２５に噛み合うナット１２４の位置が、ネジ棒１２５の軸方向に変位することで、制御軸１６が回転されるようになっている。
【００４２】
ここで、ナット１２４の位置を傘歯車１２６に近づける方向が、バルブ作動角（バルブリフト量）が小さくなる方向で、逆に、ナット１２４の位置を傘歯車１２６から遠ざける方向が、バルブ作動角（バルブリフト量）が大きくなる方向となっている。
【００４３】
前記制御軸１６の先端には、図１０に示すように、制御軸１６の角度位置ＡＰを検出する角度センサ１２７が設けられており、該角度センサ１２７で検出される実際の角度位置が目標角度位置に一致するように、前記エンジンコントロールユニット１１４が前記ＤＣサーボモータ１２１の通電操作量をフィードバック制御する。
【００４４】
尚、吸気バルブ１０５のバルブ作動角及びバルブリフト量を可変とする可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の構造は、上記のものに限定されず、公知の種々の構造のものを適宜採用することができる。
【００４５】
図１１は、前記可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３の構造を示す。
本実施形態の可変バルブタイミング機構１１３は油圧式機構であり、クランクシャフト１２０によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット５１（タイミングスプロケット）と、吸気カムシャフト１３の端部に固定されてカムスプロケット５１内に回転自在に収容された回転部材５３と、該回転部材５３をカムスプロケット５１に対して相対的に回転させる油圧回路５４と、カムスプロケット５１と回転部材５３との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構６０とを備えている。
【００４６】
前記カムスプロケット５１は、外周にタイミングチェーン（又はタイミングベルト）が噛合する歯部を有する回転部（図示省略）と、該回転部の前方に配置されて前記回転部材５３を回転自在に収容するハウジング５６と、該ハウジング５６の前後開口を閉塞するフロントカバー，リアカバー（図示省略）とから構成される。
【００４７】
前記ハウジング５６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈する４つの隔壁部６３が、それぞれハウジング５６の周方向に沿って９０°間隔で突設されている。
【００４８】
前記回転部材５３は、吸気カムシャフト１３の前端部に固定されており、円環状の基部７７の外周面に９０°間隔で４つのベーン７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄが設けられている。
【００４９】
前記第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部６３間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン７８ａ〜７８ｄの両側と各隔壁部６３の両側面との間に、進角側油圧室８２と遅角側油圧室８３を構成する。
【００５０】
前記ロック機構６０は、ロックピン８４が、回転部材５３の最大遅角側の回動位置（基準作動状態）において係合孔（図示省略）に係入するようになっている。
前記油圧回路５４は、進角側油圧室８２に対して油圧を給排する第１油圧通路９１と、遅角側油圧室８３に対して油圧を給排する第２油圧通路９２との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路９１，９２には、供給通路９３とドレン通路９４ａ，９４ｂとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁９５を介して接続されている。
【００５１】
前記供給通路９３には、オイルパン９６内の油を圧送する機関駆動のオイルポンプ９７が設けられている一方、ドレン通路９４ａ，９４ｂの下流端がオイルパン９６に連通している。
【００５２】
前記第１油圧通路９１は、回転部材５３の基部７７内に略放射状に形成されて各進角側油圧室８２に連通する４本の分岐路９１ｄに接続され、第２油圧通路９２は、各遅角側油圧室８３に開口する４つの油孔９２ｄに接続される。
【００５３】
前記電磁切換弁９５は、内部のスプール弁体が各油圧通路９１，９２と供給通路９３及びドレン通路９４ａ，９４ｂとを相対的に切り換え制御するようになっている。
前記ＥＣＵ１１４は、前記電磁切換弁９５を駆動する電磁アクチュエータ９９に対する通電量を、デューティ制御信号に基づいて制御することで、クランクシャフト１２０に対する吸気カムシャフト１３の回転位相を変更し、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相を進・遅角制御する。
【００５４】
例えば、電磁アクチュエータ９９にオンデューティ０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、オイルポンプ４７から圧送された作動油は、第２油圧通路９２を通って遅角側油圧室８３に供給されると共に、進角側油圧室８２内の作動油が、第１油圧通路９１を通って第１ドレン通路９４ａからオイルパン９６内に排出される。
【００５５】
従って、遅角側油圧室８３の内圧が高、進角側油圧室８２の内圧が低となって、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｂを介して最大遅角側に回転し、この結果、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が遅角される。
【００５６】
一方、電磁アクチュエータ９９にオンデューティ１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、作動油は、第１油圧通路９１を通って進角側油圧室８２内に供給されると共に、遅角側油圧室８３内の作動油が第２油圧通路９２及び第２ドレン通路９４ｂを通ってオイルパン９６に排出され、遅角側油圧室８３が低圧になる。
【００５７】
このため、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｄを介して進角側へ最大に回転し、これによって、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が進角される。
このように、ベーン７８ａ〜７８ｄがハウジング５６内で相対回転できる範囲で、吸気カムシャフト１３のクランクシャフト１２０に対する位相が最遅角位置から最進角位置までの間で連続的に変化し、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相が連続的に変化するものである。
【００５８】
尚、可変バルブタイミング機構１１３としては、上記のように油圧を用いる機構の他、特開２００３−１２９８０６号公報や特開２００１−２４１３３９号公報に開示されるように、カムシャフトにブレーキトルクを作用させる可変バルブタイミング機構を用いることができ、更に、特開２００７−２６２９１４号公報に開示されるような電動モータを駆動源とする可変バルブタイミング機構であってもよい。
【００５９】
図１２は、前記ブレーキ油圧回路における油圧ユニット２０２の詳細を示す図である。
図１２に示す油圧ユニット２０２では、前記マスタシリンダ２０３から左右の前輪ＦＲ，ＦＬそれぞれのホイールシリンダ２０４，２０５に接続される、２つの独立したマスタシリンダ圧供給配管２００１Ａ，２００１Ｂが設けられており、前記マスタシリンダ圧供給配管２００１Ａ，２００１Ｂには、それぞれに遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂが介装されている。
【００６０】
また、モータ２００３で駆動されるポンプ２００４が設けられ、該ポンプ２００４は、吸込口からリザーバタンク２０１８内のブレーキ液を吸い込み、昇圧して吐出する。前記ポンプ２００４は、例えばプランジャ又はギアポンプであり、前記モータ２００３及びポンプ２００４が第２液圧発生手段に相当する。
【００６１】
前記ポンプ２００４の吐出口と、ホイールシリンダ２０４，２０５，２０６，２０７それぞれへのポンプアップ圧の供給を制御するＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄの一方のポートとが、ポンプアップ圧供給配管２００６によって接続されている。
【００６２】
前記ポンプアップ圧供給配管２００６は、前記ポンプ２００４の吐出口の下流側で２つに分岐し、分岐後の配管が更に２つに分岐して、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄの一方のポートにそれぞれ接続される。
【００６３】
前記ポンプアップ圧供給配管２００６の最初の分岐点Ｘの下流側には、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄに向けての流れのみを許容するチェックバルブ２００７Ａ，２００７Ｂが介装されている。
【００６４】
前記ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄの他方のポートと、ホイールシリンダ２０４，２０５，２０６，２０７からの液圧のリリーフを制御するＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄの一方のポートとが、それぞれに第１給排配管２００８Ａ〜２００８Ｄによって接続されている。
【００６５】
そして、前記ＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄの他方のポートは、前記ポンプ２００４吸込口とリザーバタンク２０１８とを接続するリザーバ配管２００９に接続されている。
更に、第１給排配管２００８Ａ，２００８Ｂの途中と、前記遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂの下流側の前記マスタシリンダ圧供給配管２００１Ａ，２００１Ｂとをそれぞれに接続する第２給排配管２０１０Ａ，２０１０Ｂが設けられる。
【００６６】
また、給排配管２００８Ｃ，２００８Ｄの途中と、左右の後輪ＲＲ，ＲＬそれぞれのホイールシリンダ２０６，２０７とを接続するポンプアップ圧給排配管２０１１Ａ，２０１１Ｂが設けられている。
【００６７】
また、前記ポンプ２００４の吐出口の直後のポンプアップ圧供給配管２００６と、前記ポンプ２００４の吸込口の直前の前記リザーバ配管２００９とを接続するリリーフ配管２０１２が設けられ、前記リリーフ配管２０１２には、ポンプ吐出側の液圧が設定圧を超えたときに開弁するリリーフバルブ２０１３が介装されている。
【００６８】
尚、前記遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄは、スプリングによって開弁方向に付勢され、電磁コイルへの通電によって閉弁する電磁弁であり、前記ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂは、スプリングによって閉弁方向に付勢され、電磁コイルへの通電によって開弁する電磁弁である。
【００６９】
前記ホイールシリンダ２０４，２０５，２０６，２０７には、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ２０１５Ａ〜２０１５Ｄがそれぞれに設けられており、前記ホイールシリンダ圧センサ２０１５Ａ〜２０１５Ｄの検出信号（ホイールシリンダ圧信号）は、前記ブレーキコントロールユニット２０１に入力される。
【００７０】
上記構成において、左右の後輪ＲＲ，ＲＬそれぞれのホイールシリンダ２０６，２０７に対して、マスタシリンダ圧を供給する経路は設けられておらず、ホイールシリンダ２０６，２０７に対しては、ポンプ２００４によって生成されるポンプアップ圧（第２液圧）が供給される。
【００７１】
ホイールシリンダ２０６，２０７に対するポンプアップ圧の給排を制御するＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄに対する非通電状態では、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄが閉状態、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄが開状態となる。
【００７２】
この場合、ポンプ２００４からのポンプアップ圧は、前記ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄで遮断される一方、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄが開状態であるため、ホイールシリンダ２０６，２０７とリザーバタンク２０１８とがＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを介して連通するようになり、ホイールシリンダ２０６，２０７の液圧は、リザーバタンク２０１８にリリーフされて、ホイールシリンダ２０６，２０７の液圧（ホイールシリンダ圧）が低下する。
【００７３】
一方、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄに対する通電状態では、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄが開状態、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄが閉状態となる。
【００７４】
この場合、ポンプ２００４からのポンプアップ圧は、前記ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを介してホイールシリンダ２０６，２０７に供給される一方、ホイールシリンダ２０６，２０７とリザーバタンク２０１８との接続がＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄで遮断されるため、ホイールシリンダ２０６，２０７の液圧（ホイールシリンダ圧）が増加する。
【００７５】
更に、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを非通電とし、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄに対して通電すると、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄが閉状態となり、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄも閉状態となるから、ポンプアップ圧のホイールシリンダ２０６，２０７に対する給排が止められ、ホイールシリンダ圧が保持されることになる。
【００７６】
一方、左右の前輪ＦＲ，ＦＬそれぞれのホイールシリンダ２０４，２０５に対しては、マスタシリンダ圧とポンプアップ圧との一方を選択的に供給できるようになっている。
即ち、前記ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂに対する非通電状態では、前記ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂが共に閉状態となり、このときに、遮断弁２００２Ａ及び２００２Ｂも非通電とすれば、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ２０４，２０５に対して供給されることになる。
【００７７】
前記遮断弁２００２Ａ及び２００２Ｂに通電すれば、遮断弁２００２Ａ及び２００２Ｂが閉状態になって、ホイールシリンダ２０４，２０５に対するマスタシリンダ圧の供給が断たれる。
【００７８】
この遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを非通電、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを通電状態にすると、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂが閉弁し、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂが開弁することで、ポンプアップ圧がホイールシリンダ２０４，２０５に供給されるようになる。
【００７９】
また、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを非通電、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを通電状態にすると、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂが閉弁し、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂが開弁することで、ポンプアップ圧がホイールシリンダ２０４，２０５からリリーフされる。
【００８０】
更に、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを非通電とすれば、ポンプアップ圧のホイールシリンダ２０４，２０５に対する給排が停止されることで、ホイールシリンダ圧が保持される。
【００８１】
尚、油圧ユニット２０２を、全てのホイールシリンダ２０４〜２０７に対して、マスタシリンダ圧及びポンプアップ圧を供給できる油圧回路とすることができる。
次に、前記エンジンコントロールユニット１１４によるエンジン制御を、図１３のフローチャートに従って説明する。
【００８２】
ステップＳ１００１では、各種検出信号の読込みを行う。
具体的には、アクセル開度ＡＣＣ、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量ＱＡ、吸気負圧ＰＢ、ブースタ負圧ＢＮＰなどを読み込む。
【００８３】
ステップＳ１００２では、目標吸気負圧（目標吸気管負圧）の設定を行う。
具体的には、下記複数条件（１）〜（６）のうちの１つが成立した場合には、その成立条件で要求される吸気負圧を目標吸気負圧とし、下記複数条件（１）〜（６）のうちの複数が同時に成立した場合には、各成立条件（１）〜（６）それぞれから要求される複数の目標吸気負圧のうちの最も大きな値（大気圧に対して最も低い圧）を選択し、下記複数条件（１）〜（６）のいずれもが非成立の場合には、目標吸気負圧を大気圧（０mmHg）又は大気圧近傍の圧力とする。
【００８４】
尚、下記条件（１）〜（６）に基づいて設定される目標吸気負圧は、いずれも大気圧よりも低い圧力である。
（１）キャニスタパージの要求：キャニスタパージを行う条件が成立すると、パージエアを、吸気負圧を利用して吸気系に吸い込ませるために、パージ要求量に応じて目標吸気負圧を決定する。
【００８５】
（２）ブローバイガスの要求：ブローバイガスをエンジン１０１に吸引させる条件が成立すると、ブローバイガスを、吸気負圧を利用して吸気系に還元させるために、処理するブローバイガス量に応じて目標吸気負圧を設定する。
【００８６】
（３）ブレーキ液温の低温判定時の要求：ブレーキ液の温度が低いと、ポンプアップ圧による制動力の制御応答が遅くなってしまうので、前輪の制動をマスタシリンダ圧で行わせるべく、スロットルバルブ１０３ｂで吸入空気量を制御する場合に発生する吸気負圧と同等の吸気管負圧を目標吸気負圧に設定する。
【００８７】
（４）ポンプ連続作動判定時の要求：ポンプ２００４を連続して作動させる場合、モータ２００３が過熱する可能があるので、ポンプ２００４が連続して作動している状態を判定すると、前輪の制動をマスタシリンダ圧で行わせるべく、スロットルバルブ１０３ｂで吸入空気量を制御する場合に発生する吸気負圧と同等の吸気管負圧を目標吸気負圧に設定する。
【００８８】
（５）ポンプアップ圧異常の要求：ポンプアップ圧でホイールシリンダ圧が高められないなどの異常がポンプアップシステムに発生した場合に、マスタシリンダ圧で制動を行わせるべく、スロットルバルブ１０３ｂで吸入空気量を制御する場合に発生する吸気負圧と同等の吸気管負圧を目標吸気負圧に設定する。
【００８９】
（６）制動からの要求：図１４に示すように、マスタバック１３２ａの弁機構が全開する倍力限界点（全負荷点）で得られるマスタシリンダ圧は、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）で変化し、ブースタ負圧が大きいほど倍力限界点でのマスタシリンダ圧は大きくなるので、常用の制動（０．４ｇ以下の制動）が、マスタバック１３２ａの弁機構が全開する倍力限界点（全負荷点）以前に発生するマスタシリンダ圧で行われるように、常用の制動における減速度の最大値での制動を実現できるマスタシリンダ圧が、マスタバック１３２ａの倍力限界点（全負荷点）で得られるように、目標吸気負圧（ブースタ負圧）を設定する（図１５参照）。
【００９０】
前述した各条件（１）〜（６）に基づく目標吸気負圧の設定に代えて、エンジンの負荷（エンジントルク）に応じて目標吸気負圧を設定させることができ、具体的には、高負荷域よりも低中負荷域でより大きな負圧を発生させるように目標吸気負圧を設定させることができる。
【００９１】
更に、前記エンジンの負荷（エンジントルク）に応じた目標吸気負圧と、前記各条件（１）〜（６）のうちの少なくとも１つに基づく要求負圧との中から、最も大きな負圧を目標吸気負圧とすることができる。
【００９２】
図１３のフローチャートのステップＳ１００２で、上記のようにして目標吸気負圧（目標吸気管負圧）を設定すると、次のステップＳ１００３では、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２及び可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３の制御目標を設定し、次のステップＳ１００４では、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の制御目標を設定する。
【００９３】
そして、ステップＳ１００５では、前記制御目標に基づいて、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２，可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３及び電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４を制御する。
【００９４】
前記制御目標の設定は、例えば、特開２００３−１８４５８７号公報に開示されるようにして行われる。
即ち、アクセル開度及び機関回転速度ＮＥに応じて目標トルクを設定し、この目標トルクが得られる目標吸入空気量を算出し、更に、前記目標吸入空気量を、機関回転速度ＮＥ及び排気量（シリンダ総容量）に基づいて目標体積流量比に変換する。
【００９５】
そして、前記目標体積流量比をそのときの目標吸気負圧（目標吸気管負圧）に基づいて補正し、該補正後の目標体積流量比から目標バルブ開口面積を算出する。
次いで、そのときの可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３による吸気バルブ１０５の作動角の中心位相と、前記目標バルブ開口面積とから、前記制御軸１６の目標角度、即ち、目標バルブリフト量を算出する。
【００９６】
また、前記可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３によって可変とされる、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相の目標は、エンジン負荷・エンジン回転速度などから設定する。
【００９７】
更に、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の目標開度は、前記目標バルブリフト量及び目標中心位相の条件下で、目標吸気負圧が得られる開度として演算される。
次に、図１６のフローチャートに従って、前記ブレーキコントロールユニット２０１によるブレーキ制御を詳述する。
【００９８】
図１６のフローチャートにおいて、まず、ステップＳ１１０１では、各種信号の読込みを行う。
具体的には、ブレーキペダルの操作量（ストローク量或いはマスタシリンダ圧）、ブースタ負圧、ホイールシリンダ圧などを示す信号の読込みを行う。
【００９９】
ステップＳ１１０２では、ブレーキペダル１３１の操作量が基準値（例えば０）以上であるか否かに基づいて、制動時であるか否か（運転者による制動要求があるか否か）を判断する。
【０１００】
前記ブレーキペダルの操作量は、ブレーキペダルセンサ２０８で検出される前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳ、液圧センサ２０９で検出されるマスタシリンダ圧ＭＣＰ、踏力センサを備える場合には該踏力センサで検出されるブレーキペダル１３１の踏力などである。
【０１０１】
非制動時であれば、ステップＳ１１０３へ進み、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂを開、モータ２００３をオフ、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄを閉、前輪側のＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉、後輪側のＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを開とする。
【０１０２】
これにより、前輪側のホイールシリンダ２０４，２０５に対してマスタシリンダが供給される状態になり、また、後輪側のホイールシリンダ２０６，２０７がリザーバ配管２００９と接続され、ホイールシリンダ２０６，２０７のシリンダ圧がリリーフされる状態になる。
【０１０３】
一方、制動時であれば、ステップＳ１１０４へ進み、ブレーキ操作量に応じて目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出する。
例えば、ブレーキペダルセンサ２０８で検出される前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳが基準値を越えていることに基づいて制動状態であると判断する場合には、図１７に示すように、ブレーキペダルセンサ２０８（要求制動力検出手段）で検出される前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳが大きくなるほど、より大きな目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出する。
【０１０４】
また、液圧センサ２０９で検出されるマスタシリンダ圧ＭＣＰが基準値を越えていることに基づいて制動状態であると判断する場合には、図１８に示すように、液圧センサ２０９（要求制動力検出手段）で検出されるマスタシリンダ圧ＭＣＰが高くなるほど、より大きな目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出させることができる。
【０１０５】
また、ブレーキペダルの踏力が基準値を越えていることに基づいて制動状態であると判断する場合には、踏力が高くなるほど、より大きな目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出させることができる。
【０１０６】
更に、目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）は、車両の積載状態に応じて決定することができる。
これは、車両に対する荷物・人員の積載により、前後輪の荷重が、積載がない場合と比べ変化するためであり、荷重の変化に応じた目標制動力とするものである。
【０１０７】
積載状態は、例えば、減速中の各輪のスリップ率などにより検出することができ、また、荷重センサ等で検出することができる。
更に、制動時のステアリング舵角と車速などに応じて前後左右輪の目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を決定することができる。
【０１０８】
これは、車両の旋回時には、旋回外側の車輪荷重が旋回内側の車輪荷重より大きくなるため、旋回外側の車輪の目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を大きくするものである。
【０１０９】
尚、ブレーキ操作量（ストローク量ＢＳ，マスタシリンダ圧ＭＣＰ，ブレーキペダル踏力）が大きくなるに従って、前輪の目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を後輪の目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）よりもより大きくすることができる。
【０１１０】
これは、制動による車両の減速度が大きくなるほど、前輪の荷重が増え、相対的に後輪の荷重が減るので、その分、前輪の制動力を増やすものである。
また、ブレーキ操作量（ストローク量ＢＳ，マスタシリンダ圧ＭＣＰ，ブレーキペダル踏力）の増大変化率で目標制動力を補正することができ、具体的には、前記増大変化率が閾値を超えた場合に、前記変化率と前記閾値との偏差に応じて目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を増大補正する。
【０１１１】
上記のようにして目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を決定すると、次のステップＳ１１０５では、前輪のホイールシリンダ圧の制御か、後輪のホイールシリンダ圧の制御かを判定する。
【０１１２】
ここで、前輪のホイールシリンダ圧の制御を行う場合には、ステップＳ１１０５からステップＳ１１０７へ進む。
尚、ステップＳ１１０５の判定は、前輪と後輪とでホイールシリンダ圧の制御が異なることを示し、実際には、前輪のホイールシリンダ圧の制御（ステップＳ１１０７〜ステップＳ１１１４の処理）と後輪のホイールシリンダ圧の制御（ステップＳ１１０６の処理）とが並行して実行されるものとする。
【０１１３】
ステップＳ１１０７では、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５にポンプ２００４の吐出圧（ポンプアップ圧：第２液圧）を供給して制動を行う、ポンプアップ圧制動状態であるか否かを判断する。
【０１１４】
そして、本ルーチンの前回以前においてマスタシリンダ圧からポンプアップ圧への切り替えが行われていて、前輪のポンプアップ圧制動状態であれば、ステップＳ１１１３以降へ進む。
【０１１５】
一方、ポンプアップ圧制動状態でない場合（マスタシリンダ圧のよる制動状態である場合）には、ステップＳ１１０８へ進み、負圧センサ１３２ｂ（負圧検出手段）で検出されたブースタ負圧ＢＮＰ（マスタバック１３２ａの負圧室内の負圧）に基づき、モータ２００３の駆動開始判定に用いる目標制動力の閾値Ａと、マスタシリンダ圧からポンプアップ圧への切り替えタイミングの判定に用いる目標制動力の閾値Ｂとを設定する。
【０１１６】
前記閾値Ａ及び閾値Ｂは、図１９に示すように、閾値Ａ＜閾値Ｂであって、ブースタ負圧ＢＮＰが高いほどより大きな値に設定され、閾値Ｂは、マスタバック１３２ａの全負荷点での制動力よりも僅かに低い値に設定される。
【０１１７】
尚、負圧センサ１３２ｂで検出されたブースタ負圧ＢＮＰに代えて、前記目標吸気負圧又は実際の吸気負圧に応じて前記閾値Ａ，Ｂを設定させることができる。
ステップＳ１１０９では、前記ステップＳ１１０４で設定した目標制動力が、ステップＳ１１０８で設定した閾値Ａ以上であるか否かを判定することで、ポンプ２００４（モータ２００３）の駆動開始タイミングであるか否かを判断する。
【０１１８】
そして、目標制動力が増大して閾値Ａに達すると、ステップＳ１１１０へ進んで、前記モータ２００３の回転駆動（通電）を開始させる。
ステップＳ１１１１では、前記ステップＳ１１０４で設定した目標制動力が、ステップＳ１１０８で設定した閾値Ｂ以上になったか否かを判断する。
【０１１９】
目標制動力が増大して閾値Ｂに達すると、ステップＳ１１１４に進んで、それまでのマスタシリンダ圧を前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に供給して制動を行う状態から、ポンプ２００４の吐出圧（ポンプアップ圧）をホイールシリンダ２０４，２０５に供給して制動を行うポンプアップ圧制動に移行させる（第１の液圧切替え手段）。
【０１２０】
一方、マスタシリンダ圧による制動状態で、目標制動力が閾値Ｂに達していない場合には、マスタシリンダ圧で要求の制動力を満たすことができると判断し、ステップＳ１１１２へ進む。
【０１２１】
ステップＳ１１１２では、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂを開、モータ２００３をオフ、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉として、マスタシリンダ圧で制動を行わせる。
【０１２２】
ステップＳ１１１１からステップＳ１１１４へ進んで、ポンプアップ圧への切り替えを行うと、次回ステップＳ１１０７に進んだ場合に、ポンプアップ制動状態であると判断されることで、ステップＳ１１１３へ進む。
【０１２３】
ステップＳ１１１３では、前記マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰが設定負圧よりも大きいか否かを判断する。
尚、大気圧を０kPaとし、大気圧よりも低い圧である負圧をプラスで示し、前記設定負圧は、設定負圧＞０に設定されるものとする。
【０１２４】
上記判断は、運転者によるブレーキペダルの踏み込みによって低下したブースタ負圧ＢＮＰが回復して、マスタシリンダ圧が要求制動力を満たすようになっているか否かを判断するものである。
【０１２５】
ステップＳ１１１３で、ブースタ負圧ＢＮＰが設定負圧よりも大きいと判断された場合には、ポンプアップ圧を前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に供給して制動を行う状態から、マスタシリンダ圧をホイールシリンダ２０４，２０５に供給して制動を行う状態に戻しても、要求の制動力を満たすことになり、また、マスタシリンダ圧による制動に戻してモータ２００３を停止すれば、ブースタ負圧ＢＮＰを有効利用して、モータ２００３の消費電力を節約でき、更に、モータ２００３の連続使用による過熱を抑制することができる。
【０１２６】
そこで、ステップＳ１１１３で、ブースタ負圧ＢＮＰが設定負圧よりも大きいと判断された場合には、ステップＳ１１１２に進み、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂを開、モータ２００３をオフ、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉として、前輪をマスタシリンダ圧で制動を行わせる状態に復帰させる。
【０１２７】
上記のステップＳ１１１３からステップＳ１１１２に進む処理が、第２の液圧切替手段に相当する。
一方、ステップＳ１１１３で、ブースタ負圧ＢＮＰが設定負圧以下であると判断された場合には、マスタシリンダ圧では要求の制動力を満たさないものと判断し、ステップＳ１１１４へ進んで、ポンプアップ制動状態を継続させる。
【０１２８】
尚、ステップＳ１１１３においてブースタ負圧ＢＮＰと比較させる設定負圧は、前述のように、マスタシリンダ圧が要求の制動力を満たすか否かを判別するための値であり、例えば、１Ｇでの減速要求を満たすことができる値として予め固定値として記憶させておくことができる他、後述するように車両の運転条件（要求制動力に相関する運転条件など）に応じて可変に設定することができる。
【０１２９】
一方、図１２に示したブレーキ油圧回路では、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７には、マスタシリンダ圧が供給されず、ポンプアップ圧の供給のみが可能に構成されているので、ステップＳ１１０５で後輪の制御を判定した場合には、ステップＳ１１０６へ進み、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７に対してポンプアップ圧の供給制御を行う。
【０１３０】
前記ステップＳ１１１４におけるポンプアップ圧の供給制御においては、まず、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂを閉弁させ、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に対するマスタシリンダ圧の供給を遮断する。
【０１３１】
そして、ホイールシリンダ圧センサ２０１５Ａ，２０１５Ｂで検出されるホイールシリンダ２０４，２０５の実際の圧力と、目標ホイールシリンダ圧（目標制動力）とを比較し、増圧要求時には、モータ２００３をオンとし、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを開、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉とし、ポンプアップ圧が前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に供給されるようにする。
【０１３２】
そして、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧にまで増圧すると、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを閉とし、かつ、モータ２００３をオフすることで、そのときのホイールシリンダ圧が保持されるようにする。
【０１３３】
また、減圧要求時には、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを開とし、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５のシリンダ圧を低下されるようにする。
【０１３４】
そして、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧にまで減圧すると、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉とすることで、そのときのホイールシリンダ圧が保持されるようにする。
【０１３５】
また、ステップＳ１１０６における後輪でのポンプアップ圧の供給制御も同様にして行われ、増圧要求時には、モータ２００３をオンとし、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを開、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを閉とし、ポンプアップ圧が後輪のホイールシリンダ２０６，２０７に供給されるようにする。
【０１３６】
そして、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧にまで増圧したと判断されると、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを閉とし、かつ、モータ２００３をオフすることで、そのときのホイールシリンダ圧が保持されるようにする。
【０１３７】
一方、減圧要求時であれば、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを開とし、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７のシリンダ圧が低下するようにする。
【０１３８】
そして、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧にまで減圧されると、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを閉とすることで、そのときのホイールシリンダ圧が保持されるようにする。
【０１３９】
図２０のタイムチャートは、前記図１６のフローチャートに示した制御を実行した場合の車速、マスタシリンダ圧、ポンプアップ圧、マスタバック負圧、吸気負圧、ブレーキ踏力、ブレーキストローク、ブレーキスイッチの変化を示す。
【０１４０】
この図２０のタイムチャートにおいて、時刻ｔ１の時点でアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えがなされ、これによって、吸気負圧が増大すると共に、倍力に用いられることでマスタバック負圧は低下する（大気圧に近づく）。
【０１４１】
時刻ｔ２では、目標制動力が閾値以上になったことに基づいてマスタシリンダ圧からポンプアップ圧への切り替えがなされる。
時刻ｔ２でポンプアップ圧への切り替えがなされた後、時刻ｔ３でブレーキストロークが停止し、その後は、増大変化しつつある吸気負圧がマスタバック１３２ａ内に導入されることで、マスタバック負圧が増大に転じる。
【０１４２】
そして、時刻ｔ４でマスタバック負圧が設定負圧（例えば１Ｇ減速を実現できる負圧）に達することで、ポンプアップ圧からマスタシリンダ圧への戻しがなされ、ポンプが停止されることでポンプアップ圧は略零に低下する。
【０１４３】
時刻ｔ４の時点でポンプアップ圧からマスタシリンダ圧に戻さずに、制動要求が無くなるまで、ポンプアップ制動を継続させる場合、ポンプアップ圧を用いなくてもマスタシリンダ圧で要求制動力を満たすことができるのに、無用にポンプが駆動されることで、モータの消費電力が多くなり、また、ポンプの連続作動によってモータ過熱が生じる可能性がある。
【０１４４】
これに対し、前述のように、時刻ｔ４の時点でポンプアップ圧からマスタシリンダ圧に戻せば、要求制動力を満たすことができるまでに回復したマスタバック負圧を有効利用して、倍力制動を行わせることができ、マスタシリンダ圧を用いることで、ポンプアップ圧（モータ駆動）が不要となって、モータの消費電力を低減し、また、モータの過熱を回避することが可能となる。
【０１４５】
次に、前記ステップＳ１１１３においてブースタ負圧ＢＮＰと比較させる設定負圧（負圧の設定値）を、車両の運転条件に応じて可変に設定する、ブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）２０１による演算処理（負圧設定手段）を、図２１のフローチャートに従って説明する。
【０１４６】
ステップＳ１２０１では、前記所定負圧の基準値を、例えば１Ｇでの減速要求を満たすことができる値に設定する。
ステップＳ１２０２では、そのときの車速の検出結果を読み込む。
【０１４７】
ステップＳ１２０３では、ステップＳ１２０２で読み込んだ車速に基づいて補正値（１）を設定し、該補正値（１）で前記基準値を補正した結果を第１の補正後設定負圧として設定する。
【０１４８】
前記車速に応じた設定負圧の補正においては、前記基準車速よりもそのときの車速が高い場合には、車速が高いほど基準値をより大きな値（大気圧に対してより低い値）に補正設定する。
【０１４９】
これは、高車速側での制動は、見かけの摩擦係数の低下を招く場合があり、同じ制動力を確保するのにより高いホイールシリンダ圧が要求されることになるためである。
ステップＳ１２０４では、エンジン１０１と組み合わされ、エンジン１０１の出力を駆動輪に伝達する変速機における変速段（シフトレンジ）が後退段（後退レンジ）であるか否かを判断する
ここで、後退段（後退レンジ）である場合には、ステップＳ１２０５へ進み、前記第１の補正後設定負圧を、予め記憶された補正値（２）だけ減少補正した結果を、第２の補正後設定負圧に設定し、後退段（後退レンジ）でない場合には、後退段（後退レンジ）が選択されている状態に適合する補正は不要であるので、ステップＳ１２０６へ進み、前記第１の補正後設定負圧をそのまま第２の補正後設定負圧に設定する。
【０１５０】
後退時における車速は前進時よりも低く、また、後退制動時には、前輪の接地荷重が軽くなることで、前輪の制動が過剰に効いて前輪がロックし易くなるため、前進用に前輪側に強い制動をかけるブレーキ装置においては、そもそも前進時のような減速Ｇを実現できない。
【０１５１】
従って、後退段（後退レンジ）が選択されている後進時には、前記設定負圧を減少補正し、前進時よりもブースタ負圧ＢＮＰが小さい状態（マスタバック１３２ａの負圧室の圧力がより大気圧に近い状態）から、マスタシリンダ圧に戻すことが可能である。
【０１５２】
そこで、後退段（後退レンジ）が選択されている後進時には、制動による減速Ｇが後進によって低下する分に対応する補正値（２）によって設定負圧を減少補正し、ブースタ負圧ＢＮＰの上昇変化中に前進時よりも早いタイミングでマスタシリンダ圧に切り替えられるようにする。
【０１５３】
尚、前進側の変速段（シフトレンジ）であっても、低速側の変速段（シフトレンジ）である場合に、設定負圧を減少補正することができる。
ステップＳ１２０７では、車両が旋回中であるか否か、換言すれば、横方向の加速度が所定以上であるか否かを、操作角及び車速から判断する。
【０１５４】
旋回中である場合には、タイヤは曲がる力と制動力との双方を発することになり、制動で実現できる減速Ｇが低下するため、前記設定負圧を非旋回時に比べて小さくし、ブースタ負圧ＢＮＰの上昇変化中のより早いタイミングから、マスタシリンダ圧に戻すことが可能である。
【０１５５】
そこで、旋回中であると判断された場合には、ステップＳ１２０８へ進み、前記第２の補正後設定負圧から補正値（３）を減算した結果を、第３の補正後設定負圧に設定する。
前記補正値（３）は、制動による減速Ｇが旋回走行によって低下する分に対応する値に予め設定されており、固定値とすることができる他、旋回による横方向加速度（横Ｇ）が大きいときほどより大きな値に設定することができる。
【０１５６】
一方、非旋回中（直進状態）であれば、旋回走行状態に適合させるための補正は不要であるので、ステップＳ１２０９へ進み、前記第２の補正後設定負圧をそのまま第３の補正後設定負圧に設定する。
【０１５７】
ステップＳ１２１０では、エンジンブレーキの発生状態であるか否かを、アクセル開度、エンジン回転速度、変速段、エンジントルク、トルクコンバータのロックアップ状態などから判断する。
【０１５８】
例えば、アクセル開度が略全閉で、エンジン回転速度がアイドル回転速度よりも高く、かつ、変速段（シフトレンジ）が前進段（ドライブレンジ）である場合を、エンジンブレーキの発生状態であると判断することができる。
【０１５９】
そして、エンジンブレーキの発生状態であれば、ブレーキ装置が発生すべき制動力が相対的に減るので、ステップＳ１２１１へ進み、エンジンブレーキによる制動力に対応する補正値（４）に基づいて、前記第３の補正後設定負圧を減少補正し、該減少補正結果を第４の補正後設定負圧に設定する。
【０１６０】
一方、エンジンブレーキの非発生状態であれば、ブレーキ装置が発生すべき制動力が減ることがないので、設定負圧の減少補正は不要であり、ステップＳ１２１２に進み、前記第３の補正後設定負圧をそのまま第４の補正後設定負圧に設定する。
【０１６１】
ここで、エンジンブレーキ状態でのエンジン回転速度が高いほど、エンジンブレーキ力が大きいと判断して、補正値（４）をより大きな値に設定することができる。
ステップＳ１２１３では、回生ブレーキ中であるか否かを判断する。
【０１６２】
例えば、駆動力を発生させるための電動機（モータ）を、減速時に発電機として作動させ、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収することで制動をかけることが、回生ブレーキであり、回生ブレーキによる制動力分だけ、ブレーキ装置が発生すべき制動力が相対的に減る。
【０１６３】
そこで、回生ブレーキ中であれば、ステップＳ１２１４へ進み、回生ブレーキによる制動力に対応する補正値（５）に基づいて、前記第４の補正後設定負圧を減少補正し、該減少補正結果を第５の補正後設定負圧に設定する。
【０１６４】
ここで、回生ブレーキによる制動力（回生されたエネルギー）に応じて補正値（５）を設定することができる。
一方、回生ブレーキ中でない場合には、ブレーキ装置が発生すべき制動力が減ることがないので、設定負圧の減少補正は不要であり、ステップＳ１２１５に進み、前記第４の補正後設定負圧をそのまま第５の補正後設定負圧に設定する。
【０１６５】
ステップＳ１２１６では、前記第５の補正後設定負圧を、設定負圧に設定し、次のステップＳ１２１７では、ステップＳ１２１６で設定した設定負圧を最終値として決定する。
上記のように、設定負圧の基準値を、車速，変速段（シフトレンジ），旋回走行，エンジンブレーキ，回生ブレーキに応じて補正し、最終的な設定負圧を決定する。
【０１６６】
これにより、ブレーキ装置が大きな制動力を発生する必要がない場合には、ブースタ負圧ＢＮＰの上昇変化中のより早いタイミングで、ポンプアップ圧からマスタシリンダ圧に切り替えることができ、ブースタ負圧ＢＮＰの有効利用、モータ２００３の消費電力の節約、モータ２００３の連続使用による過熱の抑制を、より促進させることができる。
【０１６７】
一方、高車速時に、設定負圧を高めに設定して、より高いマスタシリンダ圧の発生が可能になってからマスタシリンダ圧に切り替えることで、要求制動力を満たさない条件での切り替えを抑止することができる。
【０１６８】
尚、設定負圧を運転条件に応じて可変とする場合に用いる運転条件としては、上記図２１のフローチャートに示したものの他、車両が走行している路面の勾配、路面の条件（ドライ・ウエットなどの違いや、舗装路・未舗装路の違いなどの路面の摩擦係数に影響する条件）、車両の積載重量、牽引の有無、車間距離、ブレーキペダルの踏み込み開始位置などを用いることができ、また、上記図２１のフローチャートに示したものを含む複数条件のうちの１つ或いは複数を適宜組み合わせて、設定負圧の補正を行わせることができる。
【０１６９】
ところで、図１６のフローチャートに示す実施形態では、ブースタ負圧ＢＮＰと設定負圧との比較に基づいて、ホイールシリンダに供給する液圧をポンプアップ圧からマスタシリンダ圧に切り替えるようにしたが、図２２のフローチャートに示すように、ブースタ負圧ＢＮＰと設定負圧との比較、及び、要求制動力の変化に基づいて、前記切り替えの実行判断を行わせることができる。
【０１７０】
図２２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１１３Ａ及びステップＳ１１１３Ｂ以外の各ステップは、図１６のフローチャートと同じ処理を行うので、同じステップ番号を付し、詳細な説明は省略する。
【０１７１】
図２２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１０７でポンプアップ制動状態であると判断されて、ステップＳ１１１３Ａに進むと、前記ステップＳ１１１３と同様に、前記マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰが設定負圧よりも大きいか否かを判断する。
【０１７２】
尚、前記設定負圧は、前述のように固定値とすることができる他、運転条件に応じて可変に設定することができる。
ステップＳ１１１３Ａでブースタ負圧ＢＮＰが設定負圧以下であると判断された場合には、マスタシリンダ圧に切り替えた場合に要求制動力を満たすことができなくなる場合があるので、ステップＳ１１１４へ進んで、ポンプアップ制動状態を継続させる。
【０１７３】
一方、ステップＳ１１１３Ａでブースタ負圧ＢＮＰが設定負圧よりも大きいと判断された場合には、マスタシリンダ圧に切り替えても要求の制動力を満たすことができると判断し、更に、ステップＳ１１１３Ｂに進む。
【０１７４】
ステップＳ１１１３Ｂでは、要求制動力（目標ホイールシリンダ圧）の今回値と前回値とを比較することで、要求制動力が増大変化しているか否かを判断する。
ポンプアップ制動においては、増圧要求に対してはポンプ２００４の駆動が必要となるが、液圧保持及び減圧制御は、ポンプ２００４を停止した状態で行われる。
【０１７５】
従って、要求制動力が増大変化していなく、液圧保持又は減圧制御が行われる場合には、ポンプ２００４駆動による電力消費はなく、マスタシリンダ圧に切り替えても消費電力の節約効果はない。
【０１７６】
また、ポンプアップ圧からマスタシリンダ圧に切り替えた場合、両液圧に差異があると、切り替えショックを運転者に与えることになってしまう。
そこで、要求制動力が増大変化してなく、液圧保持又は減圧制御状態である場合には、ステップＳ１１１４へ進んで、ポンプアップ制動状態を継続させる。
【０１７７】
これにより、ポンプアップ圧からマスタシリンダ圧への切り替えに伴うショックの発生を抑制することができる。
一方、ステップＳ１１１３Ｂで要求制動力が増大変化していると判断された場合には、そのままポンプアップ制動状態を継続させる場合には、ポンプ２００４を駆動してポンプアップ圧を発生させる必要がある一方で、マスタシリンダ圧で要求制動力を満たすことができるようになっているから、ステップＳ１１１２へ進んで、ポンプアップ圧からマスタシリンダ圧への切り替えを実行する。
【０１７８】
但し、ポンプアップ圧からマスタシリンダ圧への切り替えは、マスタシリンダ圧≧ポンプアップ圧であることを条件として（マスタシリンダ圧がポンプアップ圧以上になるのを待って）行わせることが好ましく、これにより、切り替えに伴って制動力が一時的に弱まることを回避することができる。
【０１７９】
次に、ポンプアップ制動状態で、ポンプアップシステムの異常が発生した場合に、ブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）２０１によって実行される演算処理を、図２３のフローチャートに従って説明する。
【０１８０】
ステップＳ１３０１では、ポンプアップ制動状態であるか否かを判断し、ポンプアップ制動状態であれば、ステップＳ１３０２へ進む。
ステップＳ１３０２では、ポンプアップシステムに異常が発生しているか否かを判別する。
【０１８１】
前記ポンプアップシステムとは、ポンプ２００４，モータ２００３，ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄ，ＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄの他、これらを接続させる油圧管路、更に、前記モータ２００３の駆動回路を含むものである。
【０１８２】
そして、ポンプアップシステムの異常とは、目標ホイールシリンダ圧に基づく実際のホイールシリンダ圧の増圧・減圧・保持制御が正常に行えない状態である。
例えば、要求制動力の増大変化に対してマスタシリンダ圧からポンプアップ圧に切り替え、ポンプアップ圧の供給によってホイールシリンダ圧を増圧させる場合に、所期の増圧が行えなかった場合には、モータ２００３やモータ駆動回路の故障を要因とする増圧不能の異常状態を判定する。
【０１８３】
また、増圧を行うことができた後の液圧保持要求、更に、減圧要求に対して、実際の液圧を保持・減圧させることができない場合には、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄ及び／又はＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄ（油圧制御弁）の故障を要因とする保持・減圧不能の異常状態を判定する。
【０１８４】
ステップＳ１３０２で、ポンプアップシステムに異常が発生していると判断されると、ステップＳ１３０３へ進み、マスタシリンダ圧への切り替えに備えて、スロットルバルブ１０３ｂで吸入空気量を制御する場合に発生する吸気負圧と同等の吸気管負圧を生成させるように、前記ブレーキコントロールユニット２０１からエンジンコントロールユニット１１４に向けて要求信号を出力する。
【０１８５】
尚、ポンプアップシステムに異常が発生していると判断された場合には、運転者に異常発生を警告するために、警告灯の点灯などを行うことが好ましい。
ステップＳ１３０４では、ポンプアップシステムの異常が、モータ駆動回路を含むモータ２００３の異常（ポンプアップによる増圧不能状態）であるか否かを判断する。
【０１８６】
モータ駆動回路を含むモータ２００３の異常発生時（ポンプアップによる増圧不能状態）である場合には、ステップＳ１３０５へ進み、要求制動力（目標ホイールシリンダ圧）の今回値と前回値とを比較することで、要求制動力が増大変化しているか否かを判断する。
【０１８７】
ここで、要求制動力（目標ホイールシリンダ圧）の増大変化状態である場合には、ポンプ２００４によって生成されるポンプアップ圧をホイールシリンダに供給する必要があるが、モータ異常状態であるため、正常にポンプアップ圧を供給してホイールシリンダ圧を目標に追従変化させることができない。
【０１８８】
そこで、ステップＳ１３０５で要求制動力の増大変化時であると判断されると、ステップＳ１３０６へ進み、そのときのマスタシリンダ圧がポンプアップ圧以上であるか否かを判断することで、マスタシリンダ圧への切り替えが直ちに可能であるか否かを判定する。
【０１８９】
ポンプアップ圧によって制動力を正常に増大させることができない条件であっても、マスタシリンダ圧に切り替えることで制動力が一時的に低下することは好ましくないので、ステップＳ１３０６では、マスタシリンダ圧への切り替えに伴って制動力が低下するか否かを判断する。
【０１９０】
そして、マスタシリンダ圧がポンプアップ圧以上であれば、マスタシリンダ圧に切り替えても制動力が低下することはないので、ステップＳ１３０７へ進んで、直ちにマスタシリンダ圧に切り替える。
【０１９１】
上記のステップＳ１３０７へ進んで、マスタシリンダ圧に戻す処理が、第３の液圧切替手段に相当する。
一方、マスタシリンダ圧がポンプアップ圧未満である場合には、ポンプアップ圧によって正常に制動力を増大変化させることができないものの、現時点でマスタシリンダ圧に切り替えると、制動力を低下させることになるので、ステップＳ１３０８へ進み、ポンプアップ制動状態を継続させ、マスタシリンダ圧がポンプアップ圧以上になるのを待って、マスタシリンダ圧への切り替えを実行させるようにする。
【０１９２】
但し、ポンプアップ制動状態の継続によって、制動力が低下することは回避できるとしても、マスタシリンダ圧に切り替えるまでの間、要求制動力の増大変化に対応させて実際の制動力を増大させることができない。
【０１９３】
そこで、次のステップＳ１３０９では、図１２に示した油圧ブレーキ装置以外の制動手段を作動させて、制動力の増大要求に対応させるようにする。
ステップＳ１３０９で作動させる制動手段としては、例えば、電動式のパーキングブレーキ装置があり、また、回生ブレーキを備える場合には、回生量を増やして回生に伴う制動力を増やす方法があり、更に、エンジンブレーキによる制動力を増大させるべく、変速機のギア比（変速段）をより低速側にシフトさせる方法がある。
【０１９４】
但し、ステップＳ１３０９の処理を行わない構成とすることができる。
また、ステップＳ１３０５で、要求制動力の増大変化時ではないと判断されると、ステップＳ１３１１へ進み、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄ（油圧制御弁）を用いた液圧保持制御・減圧制御を実行する。
【０１９５】
一方、ステップＳ１３０４でモータ２００３（モータ駆動回路）に異常がなく、ポンプアップ圧による増圧が行えたと判断された場合には、ステップＳ１３１０へ進む。
ステップＳ１３１０では、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄ及び／又はＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄ（油圧制御弁）の故障を要因とする保持・減圧不能であるか否かを判断する。
【０１９６】
そして、保持・減圧不能の場合には、ステップＳ１３０７へ進み、直ちに、マスタシリダ圧への切り替えを行わせる。
ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５ＤやＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄなどの油圧制御弁による油圧制御が不能の場合には、現時点のホイールシリンダ圧を保持することができず、要求制動力が増大変化しているか又は一定であるのに、実際のホイールシリンダ圧が減少変化してしまう可能性がある。
【０１９７】
そこで、マスタシリンダ圧がポンプアップ圧以上であるか否かを判断することなく、直ちにマスタシリンダ圧に切り替えて、制動性能が大きく悪化することを抑制する。
また、ステップＳ１３１０でＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄ（油圧制御弁）が正常動作していると判断された場合であって、他の要因によるシステム異常時である場合には、ステップＳ１３０５へ進み、モータ異常時（増圧不能異常時）と同様な処理を行わせる。
【０１９８】
上記のようにポンプアップシステムに異常が発生した場合にマスタシリンダ圧への切り替えを行わせるようにすれば、異常発生に対して制動性能が大きく悪化することを抑制できる。
【０１９９】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜３記載のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置の制御装置において、
前記第２の液圧切替手段が、前記設定負圧を、車両の運転条件に基づいて可変に設定する負圧設定手段を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御装置。
【０２００】
係る構成によると、ブレーキ装置が大きな制動力を発生する必要がない場合には、負圧の上昇変化中のより早いタイミングで、第２液圧から第１液圧に切り替えることができ、負圧の有効利用、ポンプの消費電力の節約、ポンプの連続使用による過熱の抑制を、より促進させることができる。
（ロ）請求項１〜３，（イ）のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置の制御装置において、
前記第２液圧発生手段の異常を診断する診断手段と、
前記第１の液圧切替手段により前記第２液圧が前記ホイールシリンダに供給されている状態において、前記診断手段によって前記第２液圧発生手段の異常が診断された場合に、前記車輪のホイールシリンダに供給する液圧を前記第２液圧から前記第１液圧に戻す第３の液圧切替手段と、
を更に含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御装置。
【０２０１】
係る構成によると、第２液圧発生手段に異常が発生した場合に第１液圧への切り替えを行わせるようにすれば、異常発生に対して制動性能が大きく悪化することを抑制できる。
【符号の説明】
【０２０２】
１０１…内燃機関、１０４…電子制御スロットル（ＥＴＢ）、１０５…吸気バルブ、１１２…可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）、１１３…可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）、１１４…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、１１５…エアフローセンサ、１１６…アクセルペダルセンサ、１１７…クランク角センサ、１１８…スロットルセンサ、１３１…ブレーキペダル、１３２ａ…マスタバック（負圧式倍力手段）、１３２ｂ…負圧センサ（負圧検出手段）、２０１…ブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）、２０２…油圧ユニット、２０３…マスタシリンダ（第１液圧発生手段）、２０４〜２０７…ホイールシリンダ、２０８…ブレーキペダルセンサ、２０９…液圧センサ、２００２Ａ，２００２Ｂ…遮断弁、２００３…モータ、２００４…ポンプ（第２液圧発生手段）、２００５Ａ〜２００５Ｄ…ＩＮ弁、２０２０Ａ〜２０２０Ｄ…ＯＵＴ弁、２０１５Ａ〜２０１５Ｄ…ホイールシリンダ圧センサ（液圧検出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
負圧を用いてブレーキ操作力を倍力する負圧式倍力手段と、
前記負圧式倍力手段で倍力されたブレーキ操作力に応じて第１液圧を発生させる第１液圧発生手段と、
ポンプによって第２液圧を発生させる第２液圧発生手段と、
を含む車両用ブレーキ装置に適用される制御装置であって、
車輪のホイールシリンダに供給する液圧を、要求制動力の増大に応じて前記１液圧から前記第２液圧に切り替える第１の液圧切替手段と、
前記負圧式倍力手段の負圧を検出する負圧検出手段と、
前記第１の液圧切替手段により前記第２液圧が前記ホイールシリンダに供給されている状態において、前記負圧検出手段で検出される前記負圧式倍力手段の負圧が設定負圧に達した場合に、前記車輪のホイールシリンダに供給する液圧を前記第２液圧から前記第１液圧に戻す第２の液圧切替手段と、
を含んで構成されたことを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御装置。
【請求項２】
前記第２の液圧切替手段が、前記負圧式倍力手段の負圧が前記設定負圧に達していて、かつ、要求制動力が増大変化している場合に、前記車輪のホイールシリンダに供給する液圧を前記第２液圧から前記第１液圧に戻すことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置の制御装置。
【請求項３】
前記第２の液圧切替手段が、前記負圧式倍力手段の負圧が前記設定負圧に達していて、かつ、前記第１液圧が前記第２液圧以上である場合に、前記車輪のホイールシリンダに供給する液圧を前記第２液圧から前記第１液圧に戻すことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置の制御装置。
【請求項１】
負圧を用いてブレーキ操作力を倍力する負圧式倍力手段と、
前記負圧式倍力手段で倍力されたブレーキ操作力に応じて第１液圧を発生させる第１液圧発生手段と、
ポンプによって第２液圧を発生させる第２液圧発生手段と、
を含む車両用ブレーキ装置に適用される制御装置であって、
車輪のホイールシリンダに供給する液圧を、要求制動力の増大に応じて前記１液圧から前記第２液圧に切り替える第１の液圧切替手段と、
前記負圧式倍力手段の負圧を検出する負圧検出手段と、
前記第１の液圧切替手段により前記第２液圧が前記ホイールシリンダに供給されている状態において、前記負圧検出手段で検出される前記負圧式倍力手段の負圧が設定負圧に達した場合に、前記車輪のホイールシリンダに供給する液圧を前記第２液圧から前記第１液圧に戻す第２の液圧切替手段と、
を含んで構成されたことを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御装置。
【請求項２】
前記第２の液圧切替手段が、前記負圧式倍力手段の負圧が前記設定負圧に達していて、かつ、要求制動力が増大変化している場合に、前記車輪のホイールシリンダに供給する液圧を前記第２液圧から前記第１液圧に戻すことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置の制御装置。
【請求項３】
前記第２の液圧切替手段が、前記負圧式倍力手段の負圧が前記設定負圧に達していて、かつ、前記第１液圧が前記第２液圧以上である場合に、前記車輪のホイールシリンダに供給する液圧を前記第２液圧から前記第１液圧に戻すことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【公開番号】特開２０１０−１７３４７１（Ｐ２０１０−１７３４７１Ａ）
【公開日】平成２２年８月１２日（２０１０．８．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１８２５９（Ｐ２００９−１８２５９）
【出願日】平成２１年１月２９日（２００９．１．２９）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月１２日（２０１０．８．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１月２９日（２００９．１．２９）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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