車両用空調装置
【課題】非接触温度センサによる表面度に基づいた日射補正制御において、窓の開放などによる影響を考慮した精度の高い空調制御を実施する車両用空調装置を提供する。
【解決手段】車両用空調装置は、車室内の複数部位の表面温度を検出するＩＲセンサ７０、７１と、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ８３ａ、８３ｂと、ＩＲセンサ７０、７１によって検出された表面温度に基づいて車室内の空調補正量を算出して空調制御を行うエアコンＥＣＵ８と、を備える。そして、エアコンＥＣＵ８は、日射センサ８３ａ、８３ｂによって検出された日射量に基づいて日射がないと判断した場合には、当該検出された表面温度に基づいた空調補正量を、日射があると判断した場合の空調補正量に比べて小さくする。
【解決手段】車両用空調装置は、車室内の複数部位の表面温度を検出するＩＲセンサ７０、７１と、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ８３ａ、８３ｂと、ＩＲセンサ７０、７１によって検出された表面温度に基づいて車室内の空調補正量を算出して空調制御を行うエアコンＥＣＵ８と、を備える。そして、エアコンＥＣＵ８は、日射センサ８３ａ、８３ｂによって検出された日射量に基づいて日射がないと判断した場合には、当該検出された表面温度に基づいた空調補正量を、日射があると判断した場合の空調補正量に比べて小さくする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内の日射量に基づいた空調補正量を反映して空調制御を行う車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用空調装置としては、車両左右のサイドウインドウシールドの温度をそれぞれ検出する赤外線温度センサと、日射センサと、を備え、検出された車両左右のサイドウインドウシールドの温度差に基づき、左右領域のそれぞれに照射される日射補正量を推定し、左右領域のそれぞれの空調状態を補正するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−５９６７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１の車両用空調装置では、サイドウインドウシールドを開放した場合には、車内への外気の流入などによる外乱によって赤外線温度センサの検出値が変化することがある。そして、赤外線温度センサの検出値が変化したときには、実際に日射がない状態であっても日射がある状態とみなして積極的に日射補正を行ってしまうという問題があった。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、上記点を鑑みたものであり、非接触温度センサによる表面度に基づいた日射補正制御において、サイドウインドウシールドの開放などによる影響を考慮した精度の高い空調制御を実施する車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、以下に示す技術的手段を採用する。すなわち、車両用空調装置に係る第１の発明は、車室内の複数部位の表面温度を検出する非接触温度センサ（７０、７１）と、車室内に照射される日射量を検出する日射量検出手段（８３）と、非接触温度センサ（７０、７１）によって検出された表面温度に基づいて車室内の空調補正量を算出して空調制御を行う空調制御手段（８）と、を備えたものであり、この空調制御手段（８）は、日射量検出手段（８３）によって検出された日射量に基づいて日射がないと判断した場合には、当該検出された表面温度に基づいた空調補正量を、日射があると判断した場合の空調補正量に比べて小さくすることを特徴とする。なお、日射の有無の判断は、あらかじめ設定された日射量と検出された日射量との比較により行うものとする。
【０００６】
この発明によれば、日射がないと判断した場合には、検出された表面温度に基づいた空調補正量を、日射があると判断した場合の空調補正量に比べて小さくすることにより、サイドウインドウシールドを開放したときなどに起こる外乱によって非接触温度センサの検出値が変化してもその影響を受けない空調制御を提供することができる。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明において、空調制御手段（８）は、車室内のいずれか一方側における日射の有無を判断し、車室内のいずれか一方側に日射がないと判断した場合は、日射がないと判断した側の車室内における表面温度に基づいた空調補正量を、日射があると判断した側の車室内における表面温度に基づいた空調補正量に比べて小さくすることが好ましい。
【０００８】
この発明によれば、日射の有無に加えて、日射の方向を考慮して空調補正量を決定することにより、乗員に対してより快適性の高い空調を提供できる。
【０００９】
さらに上記第１の発明において、空調制御手段（８）は、非接触温度センサ（７０、７１）によって検出された表面温度は窓ガラスの温度であることが好ましい。この発明によれば、窓ガラスの表面温度を検出することにより、低仰角の日射による影響を検出できるとともに、窓ガラスの温度は乗員の着衣などと比較して日射方向の変化に対する追従が遅いため、さらに、乗員に対して快適性の高い空調を提供できる。
【００１０】
さらに上記第２の発明において、空調制御手段（８）は、非接触温度センサ（７０、７１）が車両の窓ガラスの温度を検出することにより、車室内のいずれか一方側における日射の有無を判断することが好ましい。この発明によれば、窓ガラスの温度は乗員の着衣などと比較して日射方向の変化に対する追従が遅いため、日射の方向を考慮した空調補正量の決定を乗員に対してより快適性の高いものにできる。
【００１１】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の第１実施形態における車両用空調装置を図１ないし図２１に基づいて説明する。図１は車両用空調装置の全体構成を示した構成図である。図２は日射センサ８３ａ、８３ｂおよび非接触温度センサ７０、７１の配置場所を示した斜視図である。図３は非接触温度センサ７０、７１の温度検出範囲を示す斜視図である。
【００１３】
本実施形態は、車室内のうち、前席側の左右、後席側の左右のそれぞれに位置する空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄをそれぞれ独立して空調制御する車両用空調装置に本発明を適用した一例を示している。
【００１４】
車両用空調装置は、図１に示すように、空調ゾーン１ａ、１ｂをそれぞれ独立に空調するための前席空調ユニット５と、空調ゾーン１ｃ、１ｄとをそれぞれ独立に空調するための後席空調ユニット６とから構成されている。前席空調ユニット５は、計器盤７内側に配置されており、後席空調ユニット６は、車室内の最後方に配置されている。
【００１５】
前席空調ユニット５は、車室内に送風するための前席ユニットダクト５０を備え、この前席ユニットダクト５０には、車室内から内気を導入するための内気導入口５０ａ、および、車室外から外気を導入するための外気導入口５０ｂが設けられている。
【００１６】
さらに、前席ユニットダクト５０には、外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａを選択的に開閉する内外気切替ドア５１が設けられ、この内外気切替ドア５１には、駆動手段としてのサーボモータ５１ａが連結されている。
【００１７】
また、前席ユニットダクト５０内であって外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａの空気下流側には、車室内に向けて吹き出される空気流を発生させる送風機５２が設けられており、送風機５２は、羽根車およびこの羽根車を回転させるブロアモータ５２ａを備えている。
【００１８】
さらに、前席ユニットダクト５０内であって送風機５２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ５３が設けられており、このエバポレータ５３の空気下流側には、空気加熱手段としてのヒータコア５４０が設けられている。
【００１９】
そして、前席ユニットダクト５０内であってエバポレータ５３の空気下流側には、仕切り板５７が設けられており、この仕切り板５７は、前席ユニットダクト５０内を運転席側通路５０ｃと助手席側通路５０ｄとに仕切っている。
【００２０】
ここで、運転席側通路５０ｃのうちヒータコア５４０の側方には、バイパス通路５０ｅが形成されており、バイパス通路５０ｅは、ヒータコア５４０に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。
【００２１】
そして、助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４０の側方には、バイパス通路５０ｆが形成されており、バイパス通路５０ｆは、ヒータコア５４０に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。
【００２２】
ヒータコア５４０の空気上流側には、エアミックスドア５５ｂ、５５ｃが設けられ、これらと、仕切り板５７、運転手席側通路５０ｃ、助手席側通路５０ｄ、およびヒータコア５４０とでヒータユニット５４を構成している。エアミックスドア５５ｂは、その開度により、運転手席側通路５０ｃを流通する冷風のうち、ヒータコア５４０を通る量とバイパス通路５０ｅを通る量との比を調整する働きがある。
【００２３】
他方、エアミックスドア５５ｃは、その開度により、助手席側通路５０ｄを流通する冷風のうち、ヒータコア５４０を通る量とバイパス通路５０ｆを通る量との比を調整する働きがある。なお、エアミックスドア５５ｂ、５５ｃには、駆動手段としてのサーボモータ５５ａ、５５ｄがそれぞれ連結されており、その開度は、エアコンＥＣＵ８が制御するサーボモータ５５ａ、５５ｄによって、調整される。
【００２４】
また、エバポレータ５３は、図示しないコンプレッサ、凝縮器、受液器、減圧器とともに、周知の冷凍サイクルを構成している熱交換器であり、このエバポレータ５３は、前席ユニットダクト５０内を流れる空気を冷却する。ここで、コンプレッサは、当該自動車のエンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結されるものであり、このコンプレッサは、電磁クラッチを断続制御することによって駆動停止制御される。
【００２５】
ヒータコア５４０は、当該自動車のエンジン冷却水（温水）を熱源とする熱交換機であり、このヒータコア５４０は、エバポレータ５３によって冷却された冷風を加熱する。また、前席ユニットダクト５０のうちヒータコア５４０の空気下流側には、運転席側フェイス吹出口ＦｒＤｒが開口されており、運転席側フェイス吹出口ＦｒＤｒは、運転席側通路５０ｃから運転席に着座する運転者の上半身に向けて空気を吹き出す。
【００２６】
ここで、前席ユニットダクト５０のうちフェイス吹出口ＦｒＤｒの空気上流部には、フェイス吹出口ＦｒＤｒを開閉する吹出口切替ドア５６ｃが設けられており、この吹出口切替ドア５６ｃは、駆動手段としてのサーボモータ５６ａによって、開閉駆動される。
【００２７】
また、図には省略されているが、前席ユニットダクト５０には、運転席側通路５０ｃから運転者の下半身に空気を吹き出す運転席側フット吹出口、およびフロントウインドシールドの内表面のうち運転席側領域に空気を吹き出す運転席側デフロスタ吹出口が設けられている。
【００２８】
そして、運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられており、それぞれの吹出口切替ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。
【００２９】
また、前席ユニットダクト５０のうちヒータコア５４０の空気下流側には、助手席側フェイス吹出口ＦｒＰａが開口されており、助手席側フェイス吹出口ＦｒＰａは、助手席側通路５０ｄから助手席に着座する乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。
【００３０】
ここで、前席ユニットダクト５０のうちフェイス吹出口ＦｒＰａの空気上流部には、フェイス吹出口ＦｒＰａを開閉する吹出口切替ドア５６ｂが設けられており、この吹出口切替ドア５６ｂは、駆動手段としてのサーボモータ５６ｄによって、開閉駆動される。
【００３１】
また、図には省略されているが、前席ユニットダクト５０には、助手席側通路５０ｄから助手席の乗員の下半身に空気を吹き出す助手席側フット吹出口、およびフロントウインドシールドの内表面のうち助手席側領域に空気を吹き出す助手席側デフロスタ吹出口が設けられている。
【００３２】
そして、助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられており、それぞれの吹出口切替ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。
【００３３】
次に、後席空調ユニット６は、車室内に送風するための後席ユニットダクト６０を備えており、この後席ユニットダクト６０内には、車室内から内気導入口６０ａを通して内気のみが導入される。ここで、内気導入口６０ａの空気下流側には、車室内に向けて吹き出される空気流を発生させる送風機６２が設けられており、送風機６２は、羽根車およびこの羽根車を回転させるブロアモータ６２ａを有して構成されている。
【００３４】
さらに、後席ユニットダクト６０内において送風機６２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ６３が設けられており、このエバポレータ６３の空気下流側には、空気を加熱する空気加熱手段としてのヒータコア６４０が設けられている。
【００３５】
そして、後席ユニットダクト６０内のうちエバポレータ６３の下流部分には仕切り板６７が設けられており、この仕切り板６７は、後席ユニットダクト６０内を運転席側通路６０ｃおよび助手席側通路６０ｄに仕切っている。ここで、運転席側通路６０ｃのうちヒータコア６４０の側方には、バイパス通路６０ｅが形成されており、バイパス通路６０ｅは、ヒータコア６４０に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。
【００３６】
そして、助手席側通路６０ｄのうちヒータコア６４０の側方には、バイパス通路６０ｆが形成されており、バイパス通路６０ｆは、ヒータコア６４０に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。
【００３７】
ヒータコア６４０の空気上流側には、エアミックスドア６５ａ、６５ｂが設けられ、これらと、仕切り板６７、後席運転手席側通路６０ｃ、後席側助手席側通路６０ｄ、およびヒータコア６４０とでヒータユニット６４を構成している。エアミックスドア６５ａは、その開度により、後席運転手席側通路６０ｃを流通する冷風のうち、ヒータコア６４００を通る量とバイパス通路６０ｆを通る量との比を調整する働きがある。
【００３８】
他方、エアミックスドア６５ｂは、その開度により、後席側助手席側通路６０ｂを流通する冷風のうち、ヒータコア６４０を通る量とバイパス通路６０ｆを通る量との比を調整する働きがある。なお、エアミックスドア６５ａ、５５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ６５ｃ、６５ｄがそれぞれ連結され、その開度は、エアコンＥＣＵ８が制御するサーボモータ６５ｃ、６５ｄによって、調整される。
【００３９】
ここで、エバポレータ６３は、上述のエバポレータ６３に対して並列的に配管結合されるものであって、冷凍サイクルの一構成要素をなす熱交換器である。ヒータコア６４０は、当該自動車のエンジン冷却水を熱源とする熱交換機であり、ヒータコア６４０は、上述のヒータコア５４０に対し並列的に接続されて、エバポレータ６３によって冷却される冷風を加熱する。
【００４０】
また、後席ユニットダクト６０のうちヒータコア６４０の空気下流側には、運転席側フェイス吹出口ＲｒＤｒが開口されており、運転席側フェイス吹出口ＲｒＤｒは、運転席側通路６０ｃから後席４の右側、すなわち、運転席の後側に着座する乗員（以下、後部右側乗員とする）の上半身に向けて空気を吹き出す。
【００４１】
ここで、フェイス吹出口ＲｒＤｒの空気上流部には、フェイス吹出口ＲｒＤｒを開閉する吹出口切替ドア６６ａが設けられており、この吹出口切替ドア６６ａは、駆動手段としてのサーボモータ６６ｃによって、開閉駆動される。そして、図には、省略されているが、後席ユニットダクト６０には、運転席側通路６０ｃから後部右側乗員の下半身に空気を吹き出す運転席側フット吹出口が設けられている。
【００４２】
また、当該運転席側フット吹出口の空気上流部には、吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられており、この吹出口切替ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。また、後席ユニットダクト６０のうちヒータコア６４０の空気下流側には、フェイス吹出口ＲｒＰａが開口されており、このフェイス吹出口ＲｒＰａは、助手席側通路６０ｄから後席の左側、すなわち、助手席の後側に着座する乗員（以下、後部左側乗員とする）の上半身に向けて空気を吹き出す。
【００４３】
ここで、フェイス吹出口ＲｒＰａの空気上流部には、フェイス吹出口ＲｒＰａを開閉する吹出口切替ドア６６ｂが設けられており、この吹出口切替ドア６６ｂは、駆動手段としてのサーボモータ６６ｄによって、開閉駆動される。
【００４４】
また、図には省略されているが、後席ユニットダクト６０には、助手席側通路６０ｄから後部左側乗員の下半身に空気を吹き出すフット吹出口が設けられている。このフット吹出口の空気上流部には、吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられており、この吹出口切替ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。
【００４５】
また、車両用空調装置には、前席空調ユニット５および後席空調ユニット６をそれぞれ制御するための空調制御手段である電子制御装置８（以下、エアコンＥＣＵ８とする）が設けられている。
【００４６】
このエアコンＥＣＵ８には、外気温度センサ８１、冷却水温度センサ８２、日射量検出手段である日射センサ８３を構成し、車室内前方に配置される日射センサ８３ａおよび車室内後方に配置される日射センサ８３ｂ、内気温度センサ８４、８５、および蒸発器温度センサ８６、８７により検出された温度情報、日射量情報などが入力されるように接続されている。
【００４７】
外気温度センサ８１は、車室外温度を検出しその検出温度に応じた外気温度信号ＴａｍをエアコンＥＣＵ８に出力する。冷却水温度センサ８２は、エンジンの冷却水の温度を検出しその検出温度に応じた冷却水温度信号ＴｗをエアコンＥＣＵ８に出力する。
【００４８】
車室内前方に配置された日射センサ８３ａは、フロントウインドウの内側にて車両左右方向の略中央部分に配置された２素子（２Ｄ）タイプの日射センサであり、車室内の運転席側空調ゾーン１ａに入射される日射量と助手席側空調ゾーン１ｂに入射される日射量とを検出し、それら検出した各日射量に応じた日射量信号ＴｓＤｒおよびＴｓＰａをエアコンＥＣＵ８に出力する。
【００４９】
車室内後方に配置される日射センサ８３ｂは、１素子（１Ｄ）タイプの日射センサであり、車両後方から車室内に入射される日射量を検出し、その検出した日射量に応じた日射量信号ＴｓＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。
【００５０】
内気温度センサ８４は、前席側空調領域である空調ゾーン１ａ、１ｂの空気温度を検出し、その検出温度に応じた内気温度信号ＴｒＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力するものであり、内気温度センサ８５は、後席側空調領域である空調ゾーン１ｃ、１ｄの空気温度を検出し、その検出温度に応じた内気温度信号ＴｒＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力するものである。
【００５１】
蒸発器温度センサ８６は、エバポレータ５３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力するものであり、蒸発器温度センサ８７は、エバポレータ６３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。
【００５２】
また、エアコンＥＣＵ８には、乗員が温度設定スイッチ９、１０、１１、１２を操作することによりそれぞれ設定される、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄのそれぞれの設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａ、ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａが入力されるように接続されている。ここで、前席側をＦｒ、後席側をＲｒ、車両右側をＤｒ、車両左側をＰａと表し、これらを組み合わせることで各空調ゾーン１ａ〜１ｄの座席を表すこととする。
【００５３】
なお、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２のそれぞれ近傍には、設定温度等の設定内容を表示する設定温度表示手段としてのディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａが備えられている。
【００５４】
さらに、エアコンＥＣＵ８には、サイドウインドウシールド、乗員等の複数部位の表面温度を検出する非接触温度センサ７０が接続されている。この非接触温度センサ７０は、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子が用いられたマトリクス型のＩＲセンサであって、複数の温度検出セル７０ａにより構成され、車室内の複数箇所における所定範囲の温度情報をそれぞれマトリクス状に検出するものである。
【００５５】
図２に示すように、非接触温度センサ７０は、運転席側の空調ゾーン１ａおよび１ｃの表面温度を検出するセンサと助手席側の空調ゾーン１ｂおよび１ｄの表面温度を検出するセンサとが一つのケースに収納されて車室内前方の略中央部に配置されている。なお、非接触温度センサ７０と同様の構成であり、車室内天井の略中央部に配置されている非接触温度センサ７１によって、後席側運転席（空調ゾーン１ｃ）の表面温度、および後席側助手席（空調ゾーン１ｄ）の表面温度を検出するように構成してもよい。この場合、非接触温度センサ７１は、空調ゾーン１ｃの表面温度を検出するセンサと空調ゾーン１ｄの表面温度を検出するセンサとを一つのケースに収納して構成されている。
【００５６】
図３に示すように、非接触温度センサ７０の検温範囲は、一方のセンサによって、車室内の前席側運転席ＦｒＤｒ側のサイドウインドウシールド２１における温度検出範囲２５と、空調ゾーン１ａに着座する前席側運転席ＦｒＤｒの乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲２６、２７と、空調ゾーン１ｃに着座する後席運転席側ＲｒＤｒの乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲３２と、を有している。
【００５７】
さらに、他方のセンサによって、非接触温度センサ７０の検温範囲は、前席側助手席ＦｒＰａ側のサイドウインドウシールド２２における温度検出範囲２８と、空調ゾーン１ｂに着座する前席側助手席ＦｒＰａの乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲２９、３０と、空調ゾーン１ｄに着座する後席助手席側ＲｒＰａの乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲３３と、を有している。
【００５８】
なお、図中に示す符号３１は、前席と後席の中間部、および運転席と助手席との中間部における検出可能な温度検出範囲を示しており、いずれか一方のセンサで検出される。
【００５９】
エアコンＥＣＵ８は、アナログ／デジタル変換器、マイクロコンピュータ等を有して構成される。非接触温度センサ７０、７１、日射センサ８３ａ、８３ｂ、各温度センサ８１、８２、８４、８６、８７、および温度設定スイッチ９、１０、１１、１２からそれぞれ出力される出力信号は、アナログ／デジタル変換器によりアナログ／デジタル変換されてマイクロコンピュータにそれぞれ入力されるように構成されている。
【００６０】
また、マイクロコンピュータは、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリ、およびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成され、イグニッションスイッチがオンされたときに図示しないバッテリから電力供給される。
【００６１】
次に、上記構成の車両用空調装置における空調補正の制御を図４ないし図２１を用いて説明する。図４は、エアコンＥＣＵ８による空調補正の制御処理を示すフローチャートである。
【００６２】
図４に示すように、空調補正の制御処理フローにおける主なステップは、設定温度の読込みステップ（Ｓ１００）、各種センサの検出信号の読込みステップ（Ｓ２００）、非接触温度センサ（ＩＲセンサ）の時定数の算出ステップ（Ｓ３００）、熱履歴補正量の算出ステップ（Ｓ４００）、肩寒補正量の算出ステップ（Ｓ５００）、日射補正量の算出ステップ（Ｓ６００）、各部の目標吹出温度の算出ステップ（Ｓ７００）、および空調装置部品の制御実行ステップ（Ｓ８００）である。そして、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチとする）がＯＮされてバッテリから電源が供給されると、各ステップにおける処理を順に実行し、これらの各ステップを繰り返し反復することで、ＩＧスイッチがＯＮの間、常に空調の補正制御を実行することになる。
【００６３】
まず、エアコンＥＣＵ８は電源が投入されると、空調が開始され、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリに記憶された制御プログラムがスタートし、ＲＡＭに記憶されるデータなどを初期化して図４に示すフローチャートに従って空調補正の制御を開始する。
【００６４】
そして、エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ１００にて、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２から、それぞれの設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａ、ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａを読み込む。さらに、エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ２００にて、外気温度センサ８１から外気温度信号Ｔａｍ、日射センサ８３ａ、８３ｂから日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａ、ＲｒＴｓ、内気温度センサ８４，８５からＦｒＴｒ、ＲｒＴｒを読み込む。さらに、これに加えて、非接触温度センサ７０や７１から複数部位の検出温度信号Ｔｉを読み込む。
【００６５】
ここで、検出温度信号Ｔｉは、前席側運転席ＦｒＤｒの運転者の上半身の表面温度、前席側助手席ＦｒＰａの乗員の上半身の表面温度、後席運転席側ＲｒＤｒの乗員の上半身の表面温度、後席助手席側ＲｒＰａの乗員の上半身の表面温度と、これらの温度の他に、前席側運転席ＦｒＤｒ側のサイドウインドウシールドの表面温度、および前席側助手席ＦｒＰａ側のサイドウインドウシールドの表面温度である。
【００６６】
次に、エアコンＥＣＵ８はステップＳ３００にて非接触温度センサ（以下、ＩＲセンサとする）の時定数を算出する。このＩＲセンサの時定数の算出は、非接触温度センサ７０、７１（以下、ＩＲセンサ７０、７１とする）による検出値に基づいた空調制御に持たせる時間遅れ量を算出するステップであり、この演算処理手順を図５に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００６７】
図５に示すように、エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ３１０にて、ＩＲセンサの検出値に応じた補正係数ｆ１を算出する。この算出ステップは、空調開始初期時のＩＲセンサによる検出値［℃］に対応する補正係数ｆ１を図６に示す制御マップによって算出するものである。この補正係数ｆ１は、ＩＲセンサによる検出値が所定範囲を外れる場合は、この所定範囲内である場合に比べて大きい値に算出されることになる。このようにｆ１が大きい値に算出されると、ＩＲセンサの時定数が大きくなる方向に働くため、空調制御に持たせる時間遅れが大きくなる。
【００６８】
図６に示す制御マップによれば、この所定範囲の一例として２０℃以上３０℃以下が採用されている。そして、ＩＲセンサ検出値が２０℃以上３０℃以下である場合にはｆ１は０と算出され、この範囲を外れる２０℃未満および３０℃を超える場合には、ｆ１は０より大きい値に算出される。特に、ＩＲセンサ検出値が、２０℃未満のときはその値が小さいほどｆ１が０から３０の範囲で大きく算出され、３０以上５０℃未満のときはその値が大きいほどｆ１が０から３０の範囲で大きく算出される。また、ＩＲセンサ検出値が５０℃以上の場合は、ｆ１は３０の一定値に算出される。
【００６９】
さらに、エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ３２０にて、空調開始時からの経過時間に応じた補正係数ｆ２を算出する。この算出ステップは、空調開始時からの経過時間［分］に対応する補正係数ｆ２を図７に示す制御マップによって算出するものである。この補正係数ｆ２は、空調開始時からの経過時間が所定時間を経過するまでは、この所定時間経過後に比べて大きい値に算出されることになる。このようにｆ２が大きい値に算出されると、ＩＲセンサの時定数が大きくなる方向に働くため、空調制御に持たせる時間遅れが大きくなる。
【００７０】
図７に示す制御マップによれば、この所定時間の一例として空調開始時から２０分が採用されている。そして、空調開始時からの経過時間が２０分以上である場合にはｆ２は０と算出され、２０分未満である場合には、ｆ２は０から１の範囲に算出される。特に、空調開始時からの経過時間が、２０分未満のときはその値が小さいほどｆ２が大きく算出される。
【００７１】
そして、エアコンＥＣＵ８は、算出されたｆ１およびｆ２を用いてＩＲセンサの時定数を算出する（ステップＳ３３０）。この時定数は、次の数式５により算出する。
【００７２】
時定数＝（ｆ１×ｆ２）＋３０ …（数式５）
なお、数式５の時定数の単位は秒であり、ｆ１またはｆ２が０の場合には時定数は３０秒となり、最大の場合で６０秒と算出される。また、この時定数の更新は、４秒に１回実行されることとする。
【００７３】
最後に、エアコＥＣＵ８は、算出された時定数を用いて、実際の制御に用いるＩＲセンサ値を算出する（ステップＳ３４０）。この制御に用いるＩＲセンサ値は、次の数式６により算出する。
【００７４】
制御に用いるＩＲセンサ値＝前回用いたＩＲセンサ値＋（今回のＩＲ検出値−前回用いたＩＲセンサ値）／Ｒ …（数式６）
なお、数式６の単位は［Ｗ／ｍ２］である。また、係数Ｒは時定数によって変化する値であり、時定数が３０秒の場合は７．５が採用され、６０秒の時は１５が採用される。３０秒から６０秒の間の数値である場合は、７．５から１５の間で補間された値が採用されるものとする。
【００７５】
このようにステップＳ３１０からＳ３３０の処理による時定数は、例えばウォームアップ中、クールダウン中などにおけるＩＲセンサ周囲の雰囲気温度が急激に変化しやすい状況においては大きい値として算出されるので、ＩＲセンサによる温度検出は、雰囲気温度が比較的安定した状態で実行されることになる。また、この雰囲気温度の変化は、空調開始時から一定の時間が経過すると比較的安定した状態になるため、逆に、このときに検出を実行するＩＲセンサの時定数は、大きい値に変更して応答性を遅らせる必要がないので、例えば１秒程度の小さい値が採用される。
【００７６】
次に、エアコンＥＣＵ８はステップＳ４００にて熱履歴補正量を算出する。この熱履歴補正量は乗員の車両乗り込み時における乗員の着衣温度の熱履歴を補正するものであって、この演算処理手順を図８に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００７７】
図８に示すように、ステップＳ４１０において、乗員の乗り込み判定と、乗り込みが発生した場合の乗り込み時からの経過時間の計測を行う。乗り込み判定は、概略、次のように行う。まず、ＩＲセンサ７０で検出された乗員の上半身の表面温度が、夏季では約２．５℃以上上がったとき、あるいは冬季では約３℃以上下がったときを、ＩＲセンサ７０の検温範囲の各空調ゾーン１ａ〜１ｄに乗り込んだものと判定する。
【００７８】
ここで、夏季と冬季との判定基準温度の違いは夏季では冬季と比べて、乗員の乗り込み時の温度変化が少ないことを考慮している。また、夏季または冬季の判定は、外気温度Ｔａｍが所定温度以上、例えば、１０℃以上のときを夏季と判定し、外気温度Ｔａｍが所定温度未満のときを冬季と判定する。
【００７９】
なお、温度上昇、または下降は、例えば、２５０ｍｓ毎に読み込まれるＩＲセンサ７０で検出された検出値を、それぞれ、例えば、４ｓｅｃ毎に１６個のサンプリング値を時間平均するときの前回平均値と今回平均値との差分によって判定される。
【００８０】
また、この４ｓｅｃ毎の検温範囲における複数部位の各時間平均値による平均値を、ＩＲセンサ７０による各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおける乗員の表面温度とする。ＴｉＦｒＤｒ、ＴｉＦｒＰａ、ＴｉＲｒＤｒ、ＴｉＲｒＰａとする。
【００８１】
そして、エアコンＥＣＵ８は、乗員の乗り込みが発生した時点からの経過時間に応じて補正係数ｆｓを算出する（ステップＳ４２０）。この補正係数ｆｓは、図９に示す制御マップによって算出するものであり、乗り込み判定直後ではｆｓ＝１とし、乗り込み３分に近づくほどｆｓは直線的に減少し、乗り込み３分以降はｆｓ＝０とする。
【００８２】
エアコンＥＣＵ８は、このように算出された補正係数ｆｓを用いて、空調ゾーン１ａ〜１ｄ毎の熱履歴補正量ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ、ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ、ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ、およびＲｉｒｅｋｉＲｒＰａを次の数式７ないし数式１４により算出する（ステップＳ４３０）。ここで、数式７ないし数式１０は冬季における熱履歴補正量であり、数式１１ないし１４は夏季における熱履歴補正量である。
【００８３】
冬季乗り込み判定ＯＮのとき、
ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ＝−１２×ｆｓ×ＭＩＮ（（ＴｉＦｒＤｒ−ＴｓｅｔＦｒＤｒ），０） …（数式７）
ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ＝−１２×ｆｓ×ＭＩＮ（（ＴｉＦｒＰａ−ＴｓｅｔＦｒＰａ），０） …（数式８）
ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ＝−１２×ｆｓ×ＭＩＮ（（ＴｉＲｒＤｒ−ＴｓｅｔＲｒＤｒ），０） …（数式９）
ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ＝−１２×ｆｓ×ＭＩＮ（（ＴｉＲｒＰａ−ＴｓｅｔＲｒＰａ），０） …（数式１０）
夏季乗り込み判定ＯＮのとき、
ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ＝−３×ｆｓ×ＭＡＸ（（ＴｉＦｒＤｒ−ＴｓｅｔＦｒＤｒ），０） …（数式１１）
ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ＝−３×ｆｓ×ＭＡＸ（（ＴｉＦｒＰａ−ＴｓｅｔＦｒＰａ），０） …（数式１２）
ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ＝−３×ｆｓ×ＭＡＸ（（ＴｉＲｒＤｒ−ＴｓｅｔＲｒＤｒ），０） …（数式１３）
ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ＝−３×ｆｓ×ＭＡＸ（（ＴｉＲｒＰａ−ＴｓｅｔＲｒＰａ），０） …（数式１４）
ここで、ＭＩＮは括弧内のパラメータの最小値を採用することであり、ＭＡＸは括弧内のパラメータの最大値を採用することである。さらに、ＴｉＦｒＤｒは、前席側運転席ＦｒＤｒの運転者の上半身温度の温度検出範囲２６と２７をＩＲセンサ７０で検出し、これら二つの検出温度信号Ｔｉの平均値を算出した着衣温度である。
【００８４】
また、ＴｉＦｒＰａは、前席側助手席ＦｒＰａの運転者の上半身温度の温度検出範囲２９と３０をＩＲセンサ７０で検出し、これら二つの検出温度信号Ｔｉの平均値を算出した着衣温度である。また、ＴｉＲｒＤｒは、後席運転席側ＲｒＤｒの乗員の上半身温度の温度検出範囲３２をＩＲセンサ７０または７１で検出した着衣温度である。また、ＴｉＲｒＰａは、後席助手席側ＲｒＰａの乗員の上半身温度の温度検出範囲３３をＩＲセンサ７０または７１で検出した着衣温度である。
【００８５】
次に、エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ５００にて肩寒補正量を算出する。この肩寒補正量は乗員がサイドウインドウシールドの温度によって肩部の冷え感じることに対して空調補正するものであり、この演算処理手順を図１０に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００８６】
図１０に示すように、まずエアコンＥＣＵ８は、各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて補正量ｆ１〜ｆ４を算出する（ステップＳ５１０）。つまり、図１１（ａ）〜図１１（ｄ）に示す制御マップにより補正量ｆ１〜ｆ４を算出する。
【００８７】
具体的には、空調ゾーン１ａの補正量ｆ１（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）[℃]は、ＴｉＦｒＤｒ−ＴｓｅｔＦｒＤｒ[℃]との関係から算出する。つまり、ＴｉＦｒＤｒ−ＴｓｅｔＦｒＤｒ＝−２１の場合はｆ１（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）＝０、ＴｉＦｒＤｒ−ＴｓｅｔＦｒＤｒ＝−２５の場合はｆ１（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）＝１６とし、ＴｉＦｒＤｒとＴｓｅｔＦｒＤｒとの温度差が−２５〜−２１℃のときにはｆ１（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）は直線的に補間される。
【００８８】
なお、ここで、前席側のＴｉＦｒＤｒは、サイドウインドウシールド２１における温度検出範囲２５から検出されたサイドウインドウシールド２１の表面温度である。また、ＴｉＦｒＰａは、サイドウインドウシールド２２における温度検出範囲２８から検出されたサイドウインドウシールド２２の表面温度である。
【００８９】
また、後席側のＴｉＲｒＤｒおよびＴｉＲｒＰａは、それらの前席側のサイドウインドウシールド２１、２２の表面温度を用いて算出している。つまり、後席側の空調ゾーン１ｃ、１ｄでは、前席側のサイドウインドウシールド２１、２２の表面温度を共用している。
【００９０】
次に、エアコンＥＣＵ８は、図１２に示す制御マップを用いて車両の車速に応じた補正係数ｆ６（Ｓ）を算出する（ステップＳ５２０）。この制御マップによれば、車速が４０ｋｍ／ｈの場合はｆ６（Ｓ）＝０とし、車速が４０から１３０ｋｍ／ｈまでは、ｆ６（Ｓ）は直線的に増加し、車速が１３０ｋｍ／ｈ以上の場合はｆ６（Ｓ）＝１とする。車速が速くなると補正係数ｆ６（Ｓ）が増加するように補正する。
【００９１】
さらに、エアコンＥＣＵ８は、図１３に示す制御マップを用いて内気温度ＦｒＴｒに応じた補正係数ｆ７（ＦｒＴｒ）を算出する（ステップＳ５３０）。この制御マップによれば、内気温度ＦｒＴｒが２０℃〜３５℃のときには補正係数ｆ７（ＦｒＴｒ）＝１とし、ＦｒＴｒが２０℃から１５℃に至る間は直線的に減少し、ＦｒＴｒが１５℃以下になると補正係数ｆ７（ＦｒＴｒ）＝０とし、また、ＦｒＴｒが３５℃から４０℃に至る間は直線的に減少し、ＦｒＴｒが４０℃以上となると補正係数ｆ７（ＦｒＴｒ）＝０とする。
【００９２】
そして、このように算出された補正係数ｆ６（Ｓ）、補正係数ｆ７（ＦｒＴｒ）、ｆ１（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）、ｆ２（ΔＴｓｅｔＦｒＰａ）、ｆ３（ΔＴｓｅｔＲｒＤｒ）、およびｆ４（ΔＴｓｅｔＲｒＰａ）を用いて各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて肩寒補正量ＫａｔａＦｒＤｒ、ＫａｔａＦｒＰａ、ＫａｔａＲｒＤｒ、およびＫａｔａＲｒＰａを次の数式１５ないし数式１８により算出する（ステップＳ５４０）。
【００９３】
ＫａｔａＦｒＤｒ＝ｆ１（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）×ｆ６（Ｓ）×ｆ７（ＦｒＴｒ）
…（数式１５）
ＫａｔａＦｒＰａ＝ｆ２（ΔＴｓｅｔＦｒＰａ）×ｆ６（Ｓ）×ｆ７（ＦｒＴｒ）
…（数式１６）
ＫａｔａＲｒＤｒ＝ｆ３（ΔＴｓｅｔＲｒＤｒ）×ｆ６（Ｓ）×ｆ７（ＦｒＴｒ）
…（数式１７）
ＫａｔａＲｒＰａ＝ｆ４（ΔＴｓｅｔＲｒＰａ）×ｆ６（Ｓ）×ｆ７（ＦｒＴｒ）
…（数式１８）
【００９４】
次に、エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ６００にて日射補正量を算出する。この日射補正量は、車室内への前方からの日射、側方からの日射、および後方からの日射の影響を空調制御に加味し、日射補正量として目標吹出温度に反映させるものである。この日射補正量の主な演算手順は図１４のフローチャートに示すとおりであり、最終的に得られる空調ゾーン１ａ〜１ｄのそれぞれにおける日射補正量は、次の数式１９〜数式２２により演算されることになる（ステップＳ６４０）。
【００９５】
ＳｕｎＦｒＤｒ＝ＭＩＮ（前方日射による補正量，側方日射による補正量，後方日射による補正量） …（数式１９）
ＳｕｎＦｒＰａ＝ＭＩＮ（前方日射による補正量，側方日射による補正量，後方日射による補正量） …（数式２０）
ＳｕｎＲｒＤｒ＝ＭＩＮ（前方日射による補正量，側方日射による補正量，後方日射による補正量） …（数式２１）
ＳｕｎＲｒＰａ＝ＭＩＮ（前方日射による補正量，側方日射による補正量，後方日射による補正量） …（数式２２）
なお、ＭＩＮは括弧内の各日射補正量の中から最小値を採用することを意味している。
【００９６】
以下に最終的な各部の日射補正量を算出するための各ステップについて図１４〜図２１を用いて説明する。まず、エアコンＥＣＵ８は、数式１９〜数式２２の演算をするために必要となる各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて前方日射による日射補正量を算出する（ステップＳ６１０）。各空調ゾーン１ａ〜１ｄの前方日射による日射補正量は、次に数式２３〜数式２６を演算して算出される。
【００９７】
空調ゾーン１ａ：ＭＡＸ（ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ），ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２３）
空調ゾーン１ｂ：ＭＡＸ（ｆ９（ΔＴｓｅｔＦｒＰａ），ｆ２９（ＴｓＦｒＰａ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２４）
空調ゾーン１ｃ：ＭＡＸ（ｆ１０（ΔＴｓｅｔＲｒＤｒ），ｆ３０（ＴｓＦｒＤｒ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２５）
空調ゾーン１ｄ：ＭＡＸ（ｆ１１（ΔＴｓｅｔＲｒＰａ），ｆ３１（ＴｓＦｒＰａ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２６）
上記数式２３〜数式２６を演算するために用いる制御マップは、図１５（ａ）〜（ｄ）、図１６（ａ）〜（ｄ）、図１７、図１８（ａ）〜（ｄ）、および図１９（ａ）〜（ｄ）に示したものであり、それぞれは、図１４のステップＳ６１０（前方日射による各部の日射補正量算出）で用いる制御マップである。以下、ステップＳ６１０〜Ｓ６４０の各ステップを、空調ゾーン１ａにおける日射補正量の演算手順を代表して説明する。
【００９８】
エアコンＥＣＵ８は、空調ゾーン１ａの前方日射による日射補正量については、数式２３に示すように、図１５（ａ）に示す補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）と、図１８（ａ）に示す補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）とを比較し、日射補正量が大きい方の補正係数ｆ２８もしくはｆ８を選択し、その大きい方の補正係数ｆ２８もしくはｆ８に×ｆ３５（ＦｒＴｒ）を積算する。
【００９９】
ここで、補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）は、前方からの日射の影響度合いを乗員の表面温度、前方から照射する日射量に基づいて算出したものであり、図１５（ａ）の制御マップに示すＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒの式から算出する値に応じて求められる。
【０１００】
この数式のうち、ＴｉＦｒＤｒは、前席側運転席ＦｒＤｒに着座する乗員の着衣温度であって、ＩＲセンサ７０で検出された検出温度信号Ｔｉのうち、前席側運転席ＦｒＤｒの乗員が着座する温度検出範囲２６、２７から検出された二つの検出温度信号Ｔｉから求めた平均温度である。
【０１０１】
このｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）は、図１６（ａ）に示す（ＴｓＦｒＤｒ[Ｗ／ｍ２]／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の数式から算出する値に応じて求められる補正係数である。ここで、ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］は、車両前方に配設された日射センサ８３ａで検出された日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａのうち、運転席側の日射量ＴｓＤｒである。また、ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）は、図１９（ａ）に示す日射量ＴｓＤｒ比＝ＴｓＦｒＤｒ／（ＴｓＦｒＤｒ＋ＴｓＦｒＰａ）の数式から算出する値に応じて求められる補正係数である。
【０１０２】
この補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）は、日射センサ８３ａで検出された日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａに対する運転席側の日射量ＴｓＤｒ比に応じて０〜１．０の値で算出される補正係数である。つまり、運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のときに補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）＝０、日射量ＴｓＤｒ比が０．５３以上のときに補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）＝１．０となるように設定している。
【０１０３】
そして、日射量ＴｓＤｒ比が０．５以上から０．５３未満のときは、補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が０から１に直線的に増加するように設定されている。ここで、（ＴｓＦｒＤｒ＋ＴｓＦｒＰａ）が０となる日射がない場合には、日射補正誤動作を防止するためにＴｓＦｒＤｒ／（ＴｓＦｒＤｒ＋ＴｓＦｒＰａ）＝０とし、日射補正を行なわないように設定している。
【０１０４】
つまり、運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５以上であれば、０．５３まで補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が０から１に直線的に増加し、０．５３以上ならば補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）は１である。また、運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のとき、すなわち、運転席側の日射量ＴｓＤｒ比よりも助手席Ｐａ側の日射量ＴｓＰａ比が大きいときは、補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）は０である。
【０１０５】
言い換えれば、運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満であれば、運転席側の日射がないと判断され、このときのｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）を０とすることにより、後述する図２１（ａ）のｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）が０と決定されるので、日射がないと判断された運転席側の車室内における空調補正量を、逆に日射があると判断したその他の空調補正量に比べて小さくする制御が行われる。
【０１０６】
また、横軸の（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が５未満である場合には、その値が０に近づくほど図２１（ａ）のｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）は１.０から０に近づくように小さい値に決定されるので、後述する数式３１のｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）に与える影響が小さくなり、ひいては数式１９の日射補正量ＳｕｎＦｒＤｒを小さくすることになる。
【０１０７】
これは換言すれば、エアコンＥＣＵ８が、日射センサ８３ａ、８３ｂによって検出された日射量に基づいて日射がないと判断した場合には、当該検出された表面温度に基づいた空調補正量を、日射があると判断した場合の空調補正量に比べて小さくすることである。
【０１０８】
そして、図１９（ａ）の制御マップで算出した補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）と、日射センサ８３ａで検出された日射量信号ＴｓＤｒから求めた日射量［Ｗ／ｍ２］と、を図１６（ａ）に示す（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の数式に代入してこの数式の値を算出する。そして、この式の値に応じて補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）を算出する。
【０１０９】
エアコンＥＣＵ８は、例えば、図１６（ａ）において、その横軸である（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が３．３より大きいときに、空調ゾーン１ａに着座する乗員に対して日射があると判断し、このとき縦軸であるｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）は０より大きい正の値となる。この値は、図１５（ａ）の横軸のＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒに用いられることにより、エアコンＥＣＵ８は、実際に検出された前席側運転席ＦｒＤｒの乗員の着衣温度であるＴｉＦｒＤｒをより高い温度に補正した乗員の温度補正量を決定する。
【０１１０】
一方、エアコンＥＣＵ８が日射がないと判断した場合は、例えば、図１６（ａ）において、その横軸の（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が３．３以下のときであり、このとき縦軸であるｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）は０より小さい負の値となる。この値は、図１５（ａ）の横軸のＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒに用いられることにより、エアコンＥＣＵ８は、実際に検出された前席側運転席ＦｒＤｒの乗員の着衣温度であるＴｉＦｒＤｒをより低い温度に補正した乗員の温度補正量を決定する。
【０１１１】
このようにエアコンＥＣＵ８は、前席側運転席ＦｒＤｒの乗員が着座する空調ゾーン１ａに日射があると判断したときには、図１５（ａ）の補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）がマイナスの方向となるように補正して、後述する目標吹出温度を低くする方向に寄与することになる。これにより、日射があるときで乗員に日射が当たっているにもかかわらず、汗の蒸発などで乗員の表面温度が比較的低く検出されてしまう状態を検出することができ、実際の熱負荷と空調温度との格差を低減した十分な空調補正量を確保することができる。
【０１１２】
また、ここでは、例えば、日射がない場合もしくは運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のときは、補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）は−３に設定され、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の値が１６．７であれば、補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）は７．５となるように設定されている。
【０１１３】
また、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の値が３．３であれば、補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）が０に設定され、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の値が８．３であれば、補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）が４となるように設定されている。
【０１１４】
補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）は、日射がない場合もしくは運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のときは−３であって、運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５以上のときは日射量ＴｓＤｒの数値に応じて−３から最大７．５に増加する補正係数である。
【０１１５】
そして、エアコンＥＣＵ８は、図１５（ａ）の制御マップに示すＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒの数式に、図１６（ａ）で算出された補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）、ＩＲセンサ７０で検出された二つの検出温度信号Ｔｉから求めた平均値、および空調ゾーン１ａにおける設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒから求めた設定温度を代入して、この式の値を算出する。
【０１１６】
そして、この式の値に対応する補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）を図１５（ａ）の制御マップにより算出する。この制御マップによれば、例えば、ＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒが７．２の場合は補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が−１４℃に設定され、ＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒが１．５であれば補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が０℃に設定され、ＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒが１．５から７．２に増加すると補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が０から−１４℃に直線的に下降するように設定される。
【０１１７】
言い換えると、前方からの日射の影響度合いが大きければ、ＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）が大きくなることで補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が０から最小の−１４℃となるように設定されている。つまり、日射補正量が大きいときは補正係数ｆ８が−１４℃に至るまで小さくなる。
【０１１８】
また、例えば、日射がない場合もしくは運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満の場合は、ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）が−３であるため、ＴｉＦｒＤｒが設定温度ＴｓｅｔＦｒＤｒに対して４．５以上にならないと補正係数ｆ８は０以上のマイナス側の補正係数とはならない。つまり、前方からの日射の影響度合いが小さいときは補正係数ｆ８が最小の０℃となる。
【０１１９】
これにより、補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）は、ＩＲセンサ７０で検出された検出温度と日射センサ８３ａで検出された日射量信号ＴｓＤｒから求めた日射量［Ｗ／ｍ２］とに基づいて車両前方から照射する日射の補正量を算出することができる。
【０１２０】
一方、数式２３のｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）は、前方からの日射の影響度合いを前方から照射する日射量に基づいて算出したものであり、図１６（ａ）に示すｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）を算出するときに用いた（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の式から算出する値に応じて求められる補正係数である。
【０１２１】
ここでは、例えば、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の式から算出される値が１１．７であれば、補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）が−２０℃となるように設定され、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の式から算出される値が５．８であれば、補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）が−１０℃となるように設定される。また、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の式から算出される値が５．８から１１．７に増加すれば、補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）が−１０から−２０℃に直線的に下降するように設定されている。
【０１２２】
言い換えると、前方からの日射の影響度合いが大きければ、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が−１０から最小の−２０℃となるように設定されている。つまり、日射補正量が大きいときは補正係数ｆ８が最小の−２０℃に至るまで小さくなる。
【０１２３】
また、例えば、日射がない場合もしくは運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のときは、補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）は−１０℃となる。つまり、日射補正量が小さいときは−１０℃である。
【０１２４】
エアコンＥＣＵ８は、この補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）と上述した補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）とを比較し、これらのうち、日射補正量が大きい方の補正係数を選択する。
【０１２５】
そして、エアコンＥＣＵ８は、数式２３に示すように、日射補正量が大きい側の補正係数に補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）を積算する。ここで、ｆ３５（ＦｒＴｒ）は、図１７に示す制御マップによって、内気温度センサ８４で検出された内気温度信号ＦｒＴｒから求めた内気温度に応じて求められる補正係数である。
【０１２６】
この場合には、図１７に示すように、サンシェード（図示せず）の開閉状態に応じて補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）は異なる。フロントウインドウの一部をサンシェードで覆うときがサンシェード閉時であり、その一部の覆いを取り除いたときがサンシェード開時であり、サンシェード開時の方の補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）を大きく設定している。
【０１２７】
ここでは、例えば、内気温度センサ８４で検出された内気温度信号ＦｒＴｒから求めた内気温度が１５℃以下であれば、補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）は０に設定され、内気温度が２０℃から３５℃の範囲であれば、サンシェード開時における補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）は１、サンシェード閉時における補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）は０．５に設定されている。
【０１２８】
エアコンＥＣＵ８は、それぞれ算出した補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）と、補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）とを比較し、日射補正量が大きい方の補正係数に補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）を掛けることで前方日射による日射補正量を求めることができる（以上ステップＳ６１０）。
【０１２９】
次に、エアコンＥＣＵ８は、数式１９〜数式２２の演算をするために必要となる各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて側方日射による日射補正量を算出する（ステップＳ６２０）。各空調ゾーン１ａ〜１ｄの側方日射による日射補正量は、次に数式２７〜数式３０を演算して算出される。
【０１３０】
空調ゾーン１ａ：ＭＡＸ（ｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ），ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２７）
空調ゾーン１ｂ：ＭＡＸ（ｆ４６（ＴｓＦｒＰａ），ｆ２９（ＴｓＦｒＰａ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２８）
空調ゾーン１ｃ：ＭＡＸ（ｆ４７（ＴｓＦｒＤｒ），ｆ３０（ＴｓＦｒＤｒ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２９）
空調ゾーン１ｄ：ＭＡＸ（ｆ４８（ＴｓＦｒＰａ），ｆ３１（ＴｓＦｒＰａ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式３０）
上記数式２７〜数式３０を演算するために用いる制御マップは、図１７、図１８（ａ）〜（ｄ）、図１９（ａ）〜（ｄ）、図２０（ａ）〜（ｄ）、および図２１（ａ）〜（ｄ）に示したものであり、それぞれは、図１４のステップＳ６２０（側方日射による各部の日射補正量算出）で用いる制御マップである。
【０１３１】
エアコンＥＣＵ８は、数式２７に示すように、補正係数ｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）と、補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）とを比較し、日射補正量が大きい方の補正係数に補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）を掛けることで側方日射による日射補正量を算出する。
【０１３２】
ここで、補正係数ｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）は、側方からの日射の影響度合いを乗員の表面温度、サイドウインドウシールドの表面温度、側方から照射する日射量に基づいて算出したものであり、次の数式３１により算出する。
【０１３３】
ｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）＝ｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）×ｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）
…（数式３１）
また同様に、ｆ４６（ＴｓＦｒＰａ）＝ｆ７６（ΔＴｓｅｔＦｒＰａ）×ｆ８６（ＴｓＦｒＰａ） …（数式３２）
ｆ４８（ＴｓＦｒＰａ）＝ｆ７７（ΔＴｓｅｔＲｒＤｒ）×ｆ８７（ＴｓＦｒＤｒ）
…（数式３３）
ｆ４８（ＴｓＦｒＰａ）＝ｆ７８（ΔＴｓｅｔＲｒＰａ）×ｆ８８（ＴｓＦｒＰａ）
…（数式３４）である。
【０１３４】
数式３１に示すように、ｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）は、図２０（ａ）の制御マップにより求めるｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）と、図２１（ａ）の制御マップにより求めるｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）とを積算して算出する。この補正係数ｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）は、図２０（ａ）の横軸のＭＡＸ（（（ＴｉＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒ），０）−ＭＡＸ（（（ＴｉＦｒＰａ）−ＴｓｅｔＦｒＰａ），０）の式から算出する値に応じて求められる補正係数である。このようにエアコンＥＣＵ８は、ＩＲセンサ７０、７１によって検出された運転席側や助手席側の窓ガラスの表面温度を用いて空調補正量を決定するものである。
【０１３５】
ここで、（ＴｉＦｒＤｒ）は、前席側運転席に着座する乗員の着衣温度と前席側運転席のサイドウインドウシールド温度との平均温度であり、ＩＲセンサ７０で検出された検出温度信号Ｔｉのうち、空調ゾーン１ａにおける温度検出範囲２５、２６、２７から検出された三つの検出温度信号Ｔｉから求めた平均温度である。
【０１３６】
同様に、（ＴｉＦｒＰａ）は、前席側助手席に着座する乗員の着衣温度と前席側助手席のサイドウインドウシールド温度との平均温度であり、ＩＲセンサ７０で検出された検出温度信号Ｔｉのうち、空調ゾーン１ｂにおける温度検出範囲２８、２９、３０から検出された三つの検出温度信号Ｔｉから求めた平均温度である。
【０１３７】
ここでは、例えば、図２０（ａ）の横軸の値が、２０℃以上の場合は補正係数ｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が−２０℃に設定され、１０℃以下の場合は補正係数ｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が０℃に設定される。また、図２０（ａ）の横軸の値が１０から２０℃の範囲にある場合は、２０℃に近づくほど補正係数ｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が０〜最小の−２０℃に直線的に下降するように設定されている。
【０１３８】
言い換えると、側方からの日射の影響度合いを空調ゾーン１ａと空調ゾーン１ｂとで比較して、空調ゾーン１ａ側が空調ゾーン１ｂ側よりも１０℃以上大きければｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が０から−２０℃の範囲となるように設定されている。
【０１３９】
また、例えば、日射がない場合もしくは運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のときは、補正係数ｆ７５が０℃となる。つまり、運転席側の日射補正量が小さいときはｆ７５は０℃となる。
【０１４０】
また、図２１（ａ）の補正係数ｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）は、図１８（ａ）に示すｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）および図１６（ａ）に示すｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）を算出するときに用いた（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の式から算出される値に応じて求められる補正係数である。
【０１４１】
ここでは、例えば、図２１（ａ）の横軸が５以上であれば、補正係数ｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）は１となるように設定され、０であれば、補正係数ｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）は０に設定され、が０から５までの範囲で増加すれば、補正係数ｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）は０から１まで直線的に増加するように設定されている。
【０１４２】
言い換えると、側方からの日射の影響度合いが大きければ、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が増加して補正係数ｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）が０から１の範囲の値になる。つまり、空調ゾーン１ａにおける日射補正量が大きいときは補正係数ｆ８５が最大１に至るまで大きくなる。
【０１４３】
また、例えば、日射がない場合もしくは運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のときは補正係数ｆ８５が０である。つまり、空調ゾーン１ａにおける日射補正量が小さいときは最小の０である。
【０１４４】
エアコンＥＣＵ８は、それぞれ算出した補正係数ｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）とｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）とを積算することでｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）を算出する。言い換えれば、空調ゾーン１ａ側の検出温度が大きいときは側方からの日射の影響度合いを受けていることでｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）が最小の−２０℃となるように設定されている。
【０１４５】
そして、エアコンＥＣＵ８は、このｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）と、前述した補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）とを比較し、日射補正量が大きい方の補正係数に補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）を掛けることで側方日射による日射補正量を求める。
【０１４６】
次に、エアコンＥＣＵ８は、数式１９〜数式２２の演算をするために必要となる各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて後方日射による日射補正量を算出する（ステップＳ６３０）。各空調ゾーン１ａ〜１ｄの後方日射による日射補正量は、次に数式３５〜数式３８を演算して算出される。
【０１４７】
空調ゾーン１ａ：−０．７×ＲｒＴｓ［Ｗ／ｍ２］／６０ …（数式３５）
空調ゾーン１ｂ：−０．７×ＲｒＴｓ［Ｗ／ｍ２］／６０ …（数式３６）
空調ゾーン１ｃ：−１．５×ＲｒＴｓ［Ｗ／ｍ２］／６０ …（数式３７）
空調ゾーン１ｄ：−１．５×ＲｒＴｓ［Ｗ／ｍ２］／６０ …（数式３８）
エアコンＥＣＵ８は、数式３５に示すように、後方日射による日射補正量を算出するために、車両後方に配設された日射センサ８３ｂで検出された日射量信号ＴｓＲｒから求めた日射量ＴｓＲｒ［Ｗ／ｍ２］を用いる。言い換えれば、後方からの日射の影響度が大きければ、−０．７×ＲｒＴｓ［Ｗ／ｍ２］／６０から算出した補正係数のマイナス値が最大となる。
【０１４８】
次に、エアコンＥＣＵ８は、上述した数式１９〜数式２２に従い、空調ゾーン１ａ〜１ｄ毎にそれぞれ算出した前方日射による補正量、側方日射による補正量、側方日射による補正量のうち、最小値を各日射補正量ＳｕｎＦｒＤｒ、ＳｕｎＦｒＰａ、ＳｕｎＲｒＤｒ、およびＳｕｎＲｒＰａとして算出する（ステップＳ６４０）。
【０１４９】
空調ゾーン１ｂにおける日射補正量ＳｕｎＦｒＰａは、その演算手順の詳細を省略するが、これまで述べてきた空調ゾーン１ａにおける日射補正量ＳｕｎＦｒＤｒと同一の考え方および同様の手順で、前方日射による補正量、側方日射による補正量、後方日射による補正量をそれぞれ算出し、数式２０に従って算出する。なお、演算に使用する制御マップは、図１５（ｂ）、図１６（ｂ）、図１７、図１８（ｂ）、図１９（ｂ）、図２０（ｂ）、および図２１（ｂ）である。
【０１５０】
また、空調ゾーン１ｃにおける日射補正量ＳｕｎＲｒＤｒについても、その演算手順の詳細を省略するが、これまで述べてきた空調ゾーン１ａにおける日射補正量ＳｕｎＦｒＤｒと同一の考え方および同様の手順で、前方日射による補正量、側方日射による補正量、後方日射による補正量をそれぞれ算出し、数式２１に従って算出する。なお、演算に使用する制御マップは、図１５（ｃ）、図１６（ｃ）、図１７、図１８（ｃ）、図１９（ｃ）、図２０（ｃ）、および図２１（ｃ）である。
【０１５１】
また、空調ゾーン１ｄにおける日射補正量ＳｕｎＲｒＰａについても、その演算手順の詳細を省略するが、これまで述べてきた空調ゾーン１ａにおける日射補正量ＳｕｎＦｒＤｒと同一の考え方および同様の手順で、前方日射による補正量、側方日射による補正量、後方日射による補正量をそれぞれ算出し、数式２２に従って算出する。なお、演算に使用する制御マップは、図１５（ｄ）、図１６（ｄ）、図１７、図１８（ｄ）、図１９（ｄ）、図２０（ｄ）、および図２１（ｄ）である。
【０１５２】
ただし、空調ゾーン１ｃおよび１ｄでは、数式３７および数式３８に示すように、それぞれ後方日射による補正量において、係数が０．７から１．５に設定されている。つまり、空調ゾーン１ｃ、１ｄに照射する日射の影響度合いを大きくするように設定している。
【０１５３】
次に、エアコンＥＣＵ８は、図４のメイン制御フローに示すように、Ｓ４００で算出された熱履歴補正量、Ｓ５００で算出された肩寒補正量、およびＳ６００で算出された日射補正量を用いて、各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、およびＴＡＯＲｒＰａを次の数式１から数式４により算出する（ステップＳ７００）。
【０１５４】
ここで、これらの目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、およびＴＡＯＲｒＰａは、熱履歴補正量、熱履歴補正量および日射補正量を考慮した空調補正として算出される。
【０１５５】
ＴＡＯＦｒＤｒ＝Ｋｓｅｔ×ＴｓｅｔＦｒＤｒ−Ｋｒ×ＦｒＴｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ＋ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ＋ＫａｔａＦｒＤｒ＋ＳｕｎＦｒＤｒ−ＣＦ …（数式１）
ＴＡＯＦｒＰａ＝Ｋｓｅｔ×ＴｓｅｔＦｒＰａ−Ｋｒ×ＦｒＴｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ＋ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ＋ＫａｔａＦｒＰａ＋ＳｕｎＦｒＰａ−ＣＦ …（数式２）
ＴＡＯＲｒＤｒ＝Ｋｓｅｔ×ＴｓｅｔＲｒＤｒ−Ｋｒ×ＲｒＴｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ＋ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ＋ＫａｔａＲｒＤｒ＋ＳｕｎＲｒＤｒ−ＣＦ …（数式３）
ＴＡＯＲｒＰａ＝Ｋｓｅｔ×ＴｓｅｔＲｒＰａ−Ｋｒ×ＲｒＴｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ＋ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ＋ＫａｔａＲｒＰａ＋ＳｕｎＲｒＰａ−ＣＦ …（数式４）
ここで、Ｋｓｅｔは設定温度ゲインであり、例えば、７．０である。Ｋｒは内気温ゲインであり、例えば、３．０である。Ｋａｍは外気温度ゲインであり、例えば、１．１である。ＣＦは全体に掛かる補正定数であり、例えば、４１．５である。
【０１５６】
次に、エアコンＥＣＵ８は、このように算出された各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、およびＴＡＯＲｒＰａに基づいて、以下に示す空調装置の各構成部品を制御することにより車両用空調装置の制御を実行する（ステップＳ８００）。
【０１５７】
具体的には、ＴＡＯＦｒＤｒとＴＡＯＦｒＰａとの平均値、およびＴＡＯＲｒＤｒとＴＡＯＲｒＰａとの平均値に基づいてブロアモータ５２ａ、６２ａに印加する電圧を決定する。そして、ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、およびＴＡＯＲｒＰａに基づいて内外気切替ドア５１の開閉制御による内外気切替モードの決定、空調ゾーン１ａ〜１ｄ毎の吹出口モード（フェイスモード、バイレベルモード、フットモードなど）の決定、およびエアミックスドア５５ｂ、５５ｃ、６５ａ、および６５ｂの目標開度の決定を行う。
【０１５８】
さらに、エアコンＥＣＵ８は、決定されたブロアモータ５２ａ、６２ａの印加電圧を制御する信号をブロアモータ５２ａ、６２ａに出力して、送風機５２、６２の作動を制御する。これと同時に、内外気切替ドア５１、吹出口切替ドア５６ｂ、５６ｃ、６６ａ、６６ｂ、エアミックスドア５５ｂ、５５ｃ、６５ａ、６５ｂの目標開度のそれぞれを制御する信号をサーボモータ５１ａ、５６ａ、５６ｄ、６６ｃ、６６ｄ、５５ａ、５５ｄ、６５ｃ、６５ｄなどに出力して、各ドアの作動を制御する。
【０１５９】
そして、上記のようにして、空調補正に伴う車両用空調装置の制御が実行した後は、再度ステップＳ１００に戻り、さらに、継続的にステップＳ１００ないしＳ８００の制御処理を実行することで日射の影響度合いを考慮した日射補正量ＳｕｎＦｒＤｒ、ＳｕｎＦｒＰａ、ＳｕｎＲｒＤｒ、およびＳｕｎＲｒＰａに基づく空調補正による空調制御を行うことができる。
【０１６０】
このように本実施形態の車両用空調装置は、車室内の複数部位の表面温度を検出するＩＲセンサ７０、７１と、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ８３ａ、８３ｂと、ＩＲセンサ７０、７１によって検出された表面温度に基づいて車室内の空調補正量を算出して空調制御を行うエアコンＥＣＵ８と、を備え、エアコンＥＣＵ８は、日射センサ８３ａ、８３ｂによって検出された日射量に基づいて日射がないと判断した場合には、当該検出された表面温度に基づいた空調補正量を、日射があると判断した場合の空調補正量に比べて小さくする。
【０１６１】
この制御によれば、サイドウインドウシールドを開放したときなどに起こる外乱によってＩＲセンサの検出値が変化してもその影響を受けない空調制御が実行できる。
【０１６２】
また、エアコンＥＣＵ８は、サイドウインドウシールドや乗員などの表面温度を検出したり、車室内の両側における日射量を検出したりすることにより、車室内のいずれか一方側における日射の有無を判断する。そして、車室内のいずれか一方側に日射がないと判断した場合は、日射がないと判断した側の車室内における表面温度に基づいた空調補正量を、日射があると判断した側の車室内における表面温度に基づいた空調補正量に比べて小さくすることが好ましい。
【０１６３】
この制御を採用した場合には、日射の有無に加えて、日射の方向を考慮して空調補正量を決定することによって、より快適性の高い空調を実行できる。
【０１６４】
また、エアコンＥＣＵ８は、ＩＲセンサ７０、７１によって窓ガラスの温度を検出し、この表面温度を用いて空調補正量を決定することが好ましい。なお、ここでいう窓ガラスは、車室内両側のサイドウインドウシールド、フロントガラス、リアガラスなどである。この制御を採用した場合には、低仰角の日射による影響を検出できるとともに、窓ガラスの温度は乗員の着衣などと比較して日射方向の変化に対する追従が遅いため、さらに、快適性の高い空調を実行できる。
【０１６５】
また、エアコンＥＣＵ８は、ＩＲセンサ７０、７１が車室内両側のサイドウインドウシールド、フロントガラス、リアガラスなどの窓ガラスの温度を検出することにより、車室内のいずれか一方側における日射の有無を判断することが好ましい。この制御を採用した場合には、窓ガラスの温度は乗員の着衣などと比較して日射方向の変化に対する追従が遅いため、日射の方向を考慮した空調補正量の決定を乗員に対してより快適性の高いものにできる。
【０１６６】
（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。
【０１６７】
上記実施形態の非接触温度センサ７０は、車室内の各空調ゾーン１ａ、１ｃ、１ｂ、１ｄに着座する各乗員の表面温度をそれぞれ検出するように、複数個設けることとしてもよい。
【０１６８】
上記実施形態においては、車室内における前後方向の空調ゾーンとして、前席空調ゾーンと後席空調ゾーンの２分割した空調ゾーンを説明しているが、本発明をいわゆる３列シートを有する車両に適用する場合には、前後方向の空調ゾーンを３分割してそれぞれのゾーンが空調制御可能となる構成を採用する。
【０１６９】
また、上記実施形態では、車両の前方、左右側方の日射に対する日射補正量を算出するために日射センサ８３ａまたは非接触温度センサ７０を車室内天井の前方中央部に配置し、車両の後方の日射に対する日射補正量を算出するために日射センサ８３ｂを車室内後方に配置している。しかし、この構成の他に、車両の後方、左右側方の日射に対する日射補正量を算出するために非接触温度センサ７１を車室内の天井中央部に配置する構成としてもよい。
【０１７０】
また、車両の左右側方の日射に対する日射補正量を算出するために非接触温度センサ７０を車室内天井中央部もしくは車室内前方に配置し、車両の前方、後方の日射に対する日射補正量を算出するために日射センサ８３ａ、８３ｂを車室内前方および車室内後方に配置する構成としてもよい。
【０１７１】
また、上記実施形態の非接触温度センサ７０は、運転席側の空調ゾーン１ａ、１ｃの表面温度を検出するセンサと助手席側の空調ゾーン１ａ、１ｄの表面温度を検出するセンサとを一つのケースに収納して車室内前方中央部に配置したものであるが、これに限らず、運転席側の空調ゾーン１ａ、１ｃの表面温度を検出するセンサと助手席側の空調ゾーン１ａ、１ｄの表面温度を検出するセンサとを二つに分けて各乗員の窓側に配置する構成としてもよい。
【０１７２】
また、上記実施形態において車室内後方に配置する非接触温度センサ７１は、運転席側の空調ゾーン１ａ、１ｃの表面温度を検出するセンサと助手席側の空調ゾーン１ａ、１ｄの表面温度を検出するセンサとを一つのケースに収納して車室内前方中央部に配置した２Ｄタイプのセンサによって構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１７３】
【図１】本発明の第１、第２、および第３実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す全体構成図である。
【図２】第１、第２、および第３実施形態における日射センサおよび非接触温度センサの配置を示した斜視図である。
【図３】第１、第２、および第３実施形態における非接触温度センサによる温度検出範囲を示した斜視図である。
【図４】第１、第２、および第３実施形態における空調補正の制御処理を示したフローチャートである。
【図５】図４におけるＩＲセンサの時定数を算出するステップの処理を示したフローチャートである。
【図６】図５のステップＳ３１０で用いる制御マップである。
【図７】図５のステップＳ３２０で用いる制御マップである。
【図８】図４における熱履歴補正量算出ステップの処理を示したフローチャートである。
【図９】図８のステップＳ４２０で補正係数ｆｓを算出するための制御マップである。
【図１０】図５における肩寒歴補正量算出ステップの処理を示したフローチャートである。
【図１１】（ａ）〜（ｂ）のそれぞれは、図１０のステップＳ５１０で各サイドウィンドウの表面温度に応じた補正係数を算出するための制御マップである。
【図１２】図１０のステップＳ５２０で車速に応じた補正係数ｆ６（Ｓ）を算出するための制御マップである。
【図１３】図１０のステップＳ５３０で内気温度に応じた補正係数ｆ７（ＦｒＴｒ）を算出するための制御マップである。
【図１４】図５における日射補正量算出ステップの処理を示したフローチャートである。
【図１５】（ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、図１４のステップＳ６１０（前方日射による各部の日射補正量算出）で用いる制御マップである。
【図１６】（ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、図１４のステップＳ６１０で用いる制御マップである。
【図１７】図１４のステップＳ６１０およびステップＳ６２０（各部における側方日射による日射補正量算出）で用いる制御マップである。
【図１８】（ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、図１４のステップＳ６１０およびステップＳ６２０で用いる制御マップである。
【図１９】（ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、図１４のステップＳ６１０およびステップＳ６２０で用いる制御マップである。
【図２０】（ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、図１４のステップＳ６２０で用いる制御マップである。
【図２１】（ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、図１４のステップＳ６２０で用いる制御マップである。
【符号の説明】
【０１７４】
８ エアコンＥＣＵ（空調制御手段）
７０、７１ 非接触温度センサ、ＩＲセンサ
８３、８３ａ、８３ｂ 日射センサ（日射量検出手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内の日射量に基づいた空調補正量を反映して空調制御を行う車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用空調装置としては、車両左右のサイドウインドウシールドの温度をそれぞれ検出する赤外線温度センサと、日射センサと、を備え、検出された車両左右のサイドウインドウシールドの温度差に基づき、左右領域のそれぞれに照射される日射補正量を推定し、左右領域のそれぞれの空調状態を補正するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−５９６７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１の車両用空調装置では、サイドウインドウシールドを開放した場合には、車内への外気の流入などによる外乱によって赤外線温度センサの検出値が変化することがある。そして、赤外線温度センサの検出値が変化したときには、実際に日射がない状態であっても日射がある状態とみなして積極的に日射補正を行ってしまうという問題があった。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、上記点を鑑みたものであり、非接触温度センサによる表面度に基づいた日射補正制御において、サイドウインドウシールドの開放などによる影響を考慮した精度の高い空調制御を実施する車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、以下に示す技術的手段を採用する。すなわち、車両用空調装置に係る第１の発明は、車室内の複数部位の表面温度を検出する非接触温度センサ（７０、７１）と、車室内に照射される日射量を検出する日射量検出手段（８３）と、非接触温度センサ（７０、７１）によって検出された表面温度に基づいて車室内の空調補正量を算出して空調制御を行う空調制御手段（８）と、を備えたものであり、この空調制御手段（８）は、日射量検出手段（８３）によって検出された日射量に基づいて日射がないと判断した場合には、当該検出された表面温度に基づいた空調補正量を、日射があると判断した場合の空調補正量に比べて小さくすることを特徴とする。なお、日射の有無の判断は、あらかじめ設定された日射量と検出された日射量との比較により行うものとする。
【０００６】
この発明によれば、日射がないと判断した場合には、検出された表面温度に基づいた空調補正量を、日射があると判断した場合の空調補正量に比べて小さくすることにより、サイドウインドウシールドを開放したときなどに起こる外乱によって非接触温度センサの検出値が変化してもその影響を受けない空調制御を提供することができる。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明において、空調制御手段（８）は、車室内のいずれか一方側における日射の有無を判断し、車室内のいずれか一方側に日射がないと判断した場合は、日射がないと判断した側の車室内における表面温度に基づいた空調補正量を、日射があると判断した側の車室内における表面温度に基づいた空調補正量に比べて小さくすることが好ましい。
【０００８】
この発明によれば、日射の有無に加えて、日射の方向を考慮して空調補正量を決定することにより、乗員に対してより快適性の高い空調を提供できる。
【０００９】
さらに上記第１の発明において、空調制御手段（８）は、非接触温度センサ（７０、７１）によって検出された表面温度は窓ガラスの温度であることが好ましい。この発明によれば、窓ガラスの表面温度を検出することにより、低仰角の日射による影響を検出できるとともに、窓ガラスの温度は乗員の着衣などと比較して日射方向の変化に対する追従が遅いため、さらに、乗員に対して快適性の高い空調を提供できる。
【００１０】
さらに上記第２の発明において、空調制御手段（８）は、非接触温度センサ（７０、７１）が車両の窓ガラスの温度を検出することにより、車室内のいずれか一方側における日射の有無を判断することが好ましい。この発明によれば、窓ガラスの温度は乗員の着衣などと比較して日射方向の変化に対する追従が遅いため、日射の方向を考慮した空調補正量の決定を乗員に対してより快適性の高いものにできる。
【００１１】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の第１実施形態における車両用空調装置を図１ないし図２１に基づいて説明する。図１は車両用空調装置の全体構成を示した構成図である。図２は日射センサ８３ａ、８３ｂおよび非接触温度センサ７０、７１の配置場所を示した斜視図である。図３は非接触温度センサ７０、７１の温度検出範囲を示す斜視図である。
【００１３】
本実施形態は、車室内のうち、前席側の左右、後席側の左右のそれぞれに位置する空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄをそれぞれ独立して空調制御する車両用空調装置に本発明を適用した一例を示している。
【００１４】
車両用空調装置は、図１に示すように、空調ゾーン１ａ、１ｂをそれぞれ独立に空調するための前席空調ユニット５と、空調ゾーン１ｃ、１ｄとをそれぞれ独立に空調するための後席空調ユニット６とから構成されている。前席空調ユニット５は、計器盤７内側に配置されており、後席空調ユニット６は、車室内の最後方に配置されている。
【００１５】
前席空調ユニット５は、車室内に送風するための前席ユニットダクト５０を備え、この前席ユニットダクト５０には、車室内から内気を導入するための内気導入口５０ａ、および、車室外から外気を導入するための外気導入口５０ｂが設けられている。
【００１６】
さらに、前席ユニットダクト５０には、外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａを選択的に開閉する内外気切替ドア５１が設けられ、この内外気切替ドア５１には、駆動手段としてのサーボモータ５１ａが連結されている。
【００１７】
また、前席ユニットダクト５０内であって外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａの空気下流側には、車室内に向けて吹き出される空気流を発生させる送風機５２が設けられており、送風機５２は、羽根車およびこの羽根車を回転させるブロアモータ５２ａを備えている。
【００１８】
さらに、前席ユニットダクト５０内であって送風機５２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ５３が設けられており、このエバポレータ５３の空気下流側には、空気加熱手段としてのヒータコア５４０が設けられている。
【００１９】
そして、前席ユニットダクト５０内であってエバポレータ５３の空気下流側には、仕切り板５７が設けられており、この仕切り板５７は、前席ユニットダクト５０内を運転席側通路５０ｃと助手席側通路５０ｄとに仕切っている。
【００２０】
ここで、運転席側通路５０ｃのうちヒータコア５４０の側方には、バイパス通路５０ｅが形成されており、バイパス通路５０ｅは、ヒータコア５４０に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。
【００２１】
そして、助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４０の側方には、バイパス通路５０ｆが形成されており、バイパス通路５０ｆは、ヒータコア５４０に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。
【００２２】
ヒータコア５４０の空気上流側には、エアミックスドア５５ｂ、５５ｃが設けられ、これらと、仕切り板５７、運転手席側通路５０ｃ、助手席側通路５０ｄ、およびヒータコア５４０とでヒータユニット５４を構成している。エアミックスドア５５ｂは、その開度により、運転手席側通路５０ｃを流通する冷風のうち、ヒータコア５４０を通る量とバイパス通路５０ｅを通る量との比を調整する働きがある。
【００２３】
他方、エアミックスドア５５ｃは、その開度により、助手席側通路５０ｄを流通する冷風のうち、ヒータコア５４０を通る量とバイパス通路５０ｆを通る量との比を調整する働きがある。なお、エアミックスドア５５ｂ、５５ｃには、駆動手段としてのサーボモータ５５ａ、５５ｄがそれぞれ連結されており、その開度は、エアコンＥＣＵ８が制御するサーボモータ５５ａ、５５ｄによって、調整される。
【００２４】
また、エバポレータ５３は、図示しないコンプレッサ、凝縮器、受液器、減圧器とともに、周知の冷凍サイクルを構成している熱交換器であり、このエバポレータ５３は、前席ユニットダクト５０内を流れる空気を冷却する。ここで、コンプレッサは、当該自動車のエンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結されるものであり、このコンプレッサは、電磁クラッチを断続制御することによって駆動停止制御される。
【００２５】
ヒータコア５４０は、当該自動車のエンジン冷却水（温水）を熱源とする熱交換機であり、このヒータコア５４０は、エバポレータ５３によって冷却された冷風を加熱する。また、前席ユニットダクト５０のうちヒータコア５４０の空気下流側には、運転席側フェイス吹出口ＦｒＤｒが開口されており、運転席側フェイス吹出口ＦｒＤｒは、運転席側通路５０ｃから運転席に着座する運転者の上半身に向けて空気を吹き出す。
【００２６】
ここで、前席ユニットダクト５０のうちフェイス吹出口ＦｒＤｒの空気上流部には、フェイス吹出口ＦｒＤｒを開閉する吹出口切替ドア５６ｃが設けられており、この吹出口切替ドア５６ｃは、駆動手段としてのサーボモータ５６ａによって、開閉駆動される。
【００２７】
また、図には省略されているが、前席ユニットダクト５０には、運転席側通路５０ｃから運転者の下半身に空気を吹き出す運転席側フット吹出口、およびフロントウインドシールドの内表面のうち運転席側領域に空気を吹き出す運転席側デフロスタ吹出口が設けられている。
【００２８】
そして、運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられており、それぞれの吹出口切替ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。
【００２９】
また、前席ユニットダクト５０のうちヒータコア５４０の空気下流側には、助手席側フェイス吹出口ＦｒＰａが開口されており、助手席側フェイス吹出口ＦｒＰａは、助手席側通路５０ｄから助手席に着座する乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。
【００３０】
ここで、前席ユニットダクト５０のうちフェイス吹出口ＦｒＰａの空気上流部には、フェイス吹出口ＦｒＰａを開閉する吹出口切替ドア５６ｂが設けられており、この吹出口切替ドア５６ｂは、駆動手段としてのサーボモータ５６ｄによって、開閉駆動される。
【００３１】
また、図には省略されているが、前席ユニットダクト５０には、助手席側通路５０ｄから助手席の乗員の下半身に空気を吹き出す助手席側フット吹出口、およびフロントウインドシールドの内表面のうち助手席側領域に空気を吹き出す助手席側デフロスタ吹出口が設けられている。
【００３２】
そして、助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられており、それぞれの吹出口切替ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。
【００３３】
次に、後席空調ユニット６は、車室内に送風するための後席ユニットダクト６０を備えており、この後席ユニットダクト６０内には、車室内から内気導入口６０ａを通して内気のみが導入される。ここで、内気導入口６０ａの空気下流側には、車室内に向けて吹き出される空気流を発生させる送風機６２が設けられており、送風機６２は、羽根車およびこの羽根車を回転させるブロアモータ６２ａを有して構成されている。
【００３４】
さらに、後席ユニットダクト６０内において送風機６２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ６３が設けられており、このエバポレータ６３の空気下流側には、空気を加熱する空気加熱手段としてのヒータコア６４０が設けられている。
【００３５】
そして、後席ユニットダクト６０内のうちエバポレータ６３の下流部分には仕切り板６７が設けられており、この仕切り板６７は、後席ユニットダクト６０内を運転席側通路６０ｃおよび助手席側通路６０ｄに仕切っている。ここで、運転席側通路６０ｃのうちヒータコア６４０の側方には、バイパス通路６０ｅが形成されており、バイパス通路６０ｅは、ヒータコア６４０に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。
【００３６】
そして、助手席側通路６０ｄのうちヒータコア６４０の側方には、バイパス通路６０ｆが形成されており、バイパス通路６０ｆは、ヒータコア６４０に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。
【００３７】
ヒータコア６４０の空気上流側には、エアミックスドア６５ａ、６５ｂが設けられ、これらと、仕切り板６７、後席運転手席側通路６０ｃ、後席側助手席側通路６０ｄ、およびヒータコア６４０とでヒータユニット６４を構成している。エアミックスドア６５ａは、その開度により、後席運転手席側通路６０ｃを流通する冷風のうち、ヒータコア６４００を通る量とバイパス通路６０ｆを通る量との比を調整する働きがある。
【００３８】
他方、エアミックスドア６５ｂは、その開度により、後席側助手席側通路６０ｂを流通する冷風のうち、ヒータコア６４０を通る量とバイパス通路６０ｆを通る量との比を調整する働きがある。なお、エアミックスドア６５ａ、５５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ６５ｃ、６５ｄがそれぞれ連結され、その開度は、エアコンＥＣＵ８が制御するサーボモータ６５ｃ、６５ｄによって、調整される。
【００３９】
ここで、エバポレータ６３は、上述のエバポレータ６３に対して並列的に配管結合されるものであって、冷凍サイクルの一構成要素をなす熱交換器である。ヒータコア６４０は、当該自動車のエンジン冷却水を熱源とする熱交換機であり、ヒータコア６４０は、上述のヒータコア５４０に対し並列的に接続されて、エバポレータ６３によって冷却される冷風を加熱する。
【００４０】
また、後席ユニットダクト６０のうちヒータコア６４０の空気下流側には、運転席側フェイス吹出口ＲｒＤｒが開口されており、運転席側フェイス吹出口ＲｒＤｒは、運転席側通路６０ｃから後席４の右側、すなわち、運転席の後側に着座する乗員（以下、後部右側乗員とする）の上半身に向けて空気を吹き出す。
【００４１】
ここで、フェイス吹出口ＲｒＤｒの空気上流部には、フェイス吹出口ＲｒＤｒを開閉する吹出口切替ドア６６ａが設けられており、この吹出口切替ドア６６ａは、駆動手段としてのサーボモータ６６ｃによって、開閉駆動される。そして、図には、省略されているが、後席ユニットダクト６０には、運転席側通路６０ｃから後部右側乗員の下半身に空気を吹き出す運転席側フット吹出口が設けられている。
【００４２】
また、当該運転席側フット吹出口の空気上流部には、吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられており、この吹出口切替ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。また、後席ユニットダクト６０のうちヒータコア６４０の空気下流側には、フェイス吹出口ＲｒＰａが開口されており、このフェイス吹出口ＲｒＰａは、助手席側通路６０ｄから後席の左側、すなわち、助手席の後側に着座する乗員（以下、後部左側乗員とする）の上半身に向けて空気を吹き出す。
【００４３】
ここで、フェイス吹出口ＲｒＰａの空気上流部には、フェイス吹出口ＲｒＰａを開閉する吹出口切替ドア６６ｂが設けられており、この吹出口切替ドア６６ｂは、駆動手段としてのサーボモータ６６ｄによって、開閉駆動される。
【００４４】
また、図には省略されているが、後席ユニットダクト６０には、助手席側通路６０ｄから後部左側乗員の下半身に空気を吹き出すフット吹出口が設けられている。このフット吹出口の空気上流部には、吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられており、この吹出口切替ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。
【００４５】
また、車両用空調装置には、前席空調ユニット５および後席空調ユニット６をそれぞれ制御するための空調制御手段である電子制御装置８（以下、エアコンＥＣＵ８とする）が設けられている。
【００４６】
このエアコンＥＣＵ８には、外気温度センサ８１、冷却水温度センサ８２、日射量検出手段である日射センサ８３を構成し、車室内前方に配置される日射センサ８３ａおよび車室内後方に配置される日射センサ８３ｂ、内気温度センサ８４、８５、および蒸発器温度センサ８６、８７により検出された温度情報、日射量情報などが入力されるように接続されている。
【００４７】
外気温度センサ８１は、車室外温度を検出しその検出温度に応じた外気温度信号ＴａｍをエアコンＥＣＵ８に出力する。冷却水温度センサ８２は、エンジンの冷却水の温度を検出しその検出温度に応じた冷却水温度信号ＴｗをエアコンＥＣＵ８に出力する。
【００４８】
車室内前方に配置された日射センサ８３ａは、フロントウインドウの内側にて車両左右方向の略中央部分に配置された２素子（２Ｄ）タイプの日射センサであり、車室内の運転席側空調ゾーン１ａに入射される日射量と助手席側空調ゾーン１ｂに入射される日射量とを検出し、それら検出した各日射量に応じた日射量信号ＴｓＤｒおよびＴｓＰａをエアコンＥＣＵ８に出力する。
【００４９】
車室内後方に配置される日射センサ８３ｂは、１素子（１Ｄ）タイプの日射センサであり、車両後方から車室内に入射される日射量を検出し、その検出した日射量に応じた日射量信号ＴｓＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。
【００５０】
内気温度センサ８４は、前席側空調領域である空調ゾーン１ａ、１ｂの空気温度を検出し、その検出温度に応じた内気温度信号ＴｒＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力するものであり、内気温度センサ８５は、後席側空調領域である空調ゾーン１ｃ、１ｄの空気温度を検出し、その検出温度に応じた内気温度信号ＴｒＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力するものである。
【００５１】
蒸発器温度センサ８６は、エバポレータ５３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力するものであり、蒸発器温度センサ８７は、エバポレータ６３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。
【００５２】
また、エアコンＥＣＵ８には、乗員が温度設定スイッチ９、１０、１１、１２を操作することによりそれぞれ設定される、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄのそれぞれの設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａ、ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａが入力されるように接続されている。ここで、前席側をＦｒ、後席側をＲｒ、車両右側をＤｒ、車両左側をＰａと表し、これらを組み合わせることで各空調ゾーン１ａ〜１ｄの座席を表すこととする。
【００５３】
なお、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２のそれぞれ近傍には、設定温度等の設定内容を表示する設定温度表示手段としてのディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａが備えられている。
【００５４】
さらに、エアコンＥＣＵ８には、サイドウインドウシールド、乗員等の複数部位の表面温度を検出する非接触温度センサ７０が接続されている。この非接触温度センサ７０は、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子が用いられたマトリクス型のＩＲセンサであって、複数の温度検出セル７０ａにより構成され、車室内の複数箇所における所定範囲の温度情報をそれぞれマトリクス状に検出するものである。
【００５５】
図２に示すように、非接触温度センサ７０は、運転席側の空調ゾーン１ａおよび１ｃの表面温度を検出するセンサと助手席側の空調ゾーン１ｂおよび１ｄの表面温度を検出するセンサとが一つのケースに収納されて車室内前方の略中央部に配置されている。なお、非接触温度センサ７０と同様の構成であり、車室内天井の略中央部に配置されている非接触温度センサ７１によって、後席側運転席（空調ゾーン１ｃ）の表面温度、および後席側助手席（空調ゾーン１ｄ）の表面温度を検出するように構成してもよい。この場合、非接触温度センサ７１は、空調ゾーン１ｃの表面温度を検出するセンサと空調ゾーン１ｄの表面温度を検出するセンサとを一つのケースに収納して構成されている。
【００５６】
図３に示すように、非接触温度センサ７０の検温範囲は、一方のセンサによって、車室内の前席側運転席ＦｒＤｒ側のサイドウインドウシールド２１における温度検出範囲２５と、空調ゾーン１ａに着座する前席側運転席ＦｒＤｒの乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲２６、２７と、空調ゾーン１ｃに着座する後席運転席側ＲｒＤｒの乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲３２と、を有している。
【００５７】
さらに、他方のセンサによって、非接触温度センサ７０の検温範囲は、前席側助手席ＦｒＰａ側のサイドウインドウシールド２２における温度検出範囲２８と、空調ゾーン１ｂに着座する前席側助手席ＦｒＰａの乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲２９、３０と、空調ゾーン１ｄに着座する後席助手席側ＲｒＰａの乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲３３と、を有している。
【００５８】
なお、図中に示す符号３１は、前席と後席の中間部、および運転席と助手席との中間部における検出可能な温度検出範囲を示しており、いずれか一方のセンサで検出される。
【００５９】
エアコンＥＣＵ８は、アナログ／デジタル変換器、マイクロコンピュータ等を有して構成される。非接触温度センサ７０、７１、日射センサ８３ａ、８３ｂ、各温度センサ８１、８２、８４、８６、８７、および温度設定スイッチ９、１０、１１、１２からそれぞれ出力される出力信号は、アナログ／デジタル変換器によりアナログ／デジタル変換されてマイクロコンピュータにそれぞれ入力されるように構成されている。
【００６０】
また、マイクロコンピュータは、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリ、およびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成され、イグニッションスイッチがオンされたときに図示しないバッテリから電力供給される。
【００６１】
次に、上記構成の車両用空調装置における空調補正の制御を図４ないし図２１を用いて説明する。図４は、エアコンＥＣＵ８による空調補正の制御処理を示すフローチャートである。
【００６２】
図４に示すように、空調補正の制御処理フローにおける主なステップは、設定温度の読込みステップ（Ｓ１００）、各種センサの検出信号の読込みステップ（Ｓ２００）、非接触温度センサ（ＩＲセンサ）の時定数の算出ステップ（Ｓ３００）、熱履歴補正量の算出ステップ（Ｓ４００）、肩寒補正量の算出ステップ（Ｓ５００）、日射補正量の算出ステップ（Ｓ６００）、各部の目標吹出温度の算出ステップ（Ｓ７００）、および空調装置部品の制御実行ステップ（Ｓ８００）である。そして、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチとする）がＯＮされてバッテリから電源が供給されると、各ステップにおける処理を順に実行し、これらの各ステップを繰り返し反復することで、ＩＧスイッチがＯＮの間、常に空調の補正制御を実行することになる。
【００６３】
まず、エアコンＥＣＵ８は電源が投入されると、空調が開始され、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリに記憶された制御プログラムがスタートし、ＲＡＭに記憶されるデータなどを初期化して図４に示すフローチャートに従って空調補正の制御を開始する。
【００６４】
そして、エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ１００にて、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２から、それぞれの設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａ、ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａを読み込む。さらに、エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ２００にて、外気温度センサ８１から外気温度信号Ｔａｍ、日射センサ８３ａ、８３ｂから日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａ、ＲｒＴｓ、内気温度センサ８４，８５からＦｒＴｒ、ＲｒＴｒを読み込む。さらに、これに加えて、非接触温度センサ７０や７１から複数部位の検出温度信号Ｔｉを読み込む。
【００６５】
ここで、検出温度信号Ｔｉは、前席側運転席ＦｒＤｒの運転者の上半身の表面温度、前席側助手席ＦｒＰａの乗員の上半身の表面温度、後席運転席側ＲｒＤｒの乗員の上半身の表面温度、後席助手席側ＲｒＰａの乗員の上半身の表面温度と、これらの温度の他に、前席側運転席ＦｒＤｒ側のサイドウインドウシールドの表面温度、および前席側助手席ＦｒＰａ側のサイドウインドウシールドの表面温度である。
【００６６】
次に、エアコンＥＣＵ８はステップＳ３００にて非接触温度センサ（以下、ＩＲセンサとする）の時定数を算出する。このＩＲセンサの時定数の算出は、非接触温度センサ７０、７１（以下、ＩＲセンサ７０、７１とする）による検出値に基づいた空調制御に持たせる時間遅れ量を算出するステップであり、この演算処理手順を図５に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００６７】
図５に示すように、エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ３１０にて、ＩＲセンサの検出値に応じた補正係数ｆ１を算出する。この算出ステップは、空調開始初期時のＩＲセンサによる検出値［℃］に対応する補正係数ｆ１を図６に示す制御マップによって算出するものである。この補正係数ｆ１は、ＩＲセンサによる検出値が所定範囲を外れる場合は、この所定範囲内である場合に比べて大きい値に算出されることになる。このようにｆ１が大きい値に算出されると、ＩＲセンサの時定数が大きくなる方向に働くため、空調制御に持たせる時間遅れが大きくなる。
【００６８】
図６に示す制御マップによれば、この所定範囲の一例として２０℃以上３０℃以下が採用されている。そして、ＩＲセンサ検出値が２０℃以上３０℃以下である場合にはｆ１は０と算出され、この範囲を外れる２０℃未満および３０℃を超える場合には、ｆ１は０より大きい値に算出される。特に、ＩＲセンサ検出値が、２０℃未満のときはその値が小さいほどｆ１が０から３０の範囲で大きく算出され、３０以上５０℃未満のときはその値が大きいほどｆ１が０から３０の範囲で大きく算出される。また、ＩＲセンサ検出値が５０℃以上の場合は、ｆ１は３０の一定値に算出される。
【００６９】
さらに、エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ３２０にて、空調開始時からの経過時間に応じた補正係数ｆ２を算出する。この算出ステップは、空調開始時からの経過時間［分］に対応する補正係数ｆ２を図７に示す制御マップによって算出するものである。この補正係数ｆ２は、空調開始時からの経過時間が所定時間を経過するまでは、この所定時間経過後に比べて大きい値に算出されることになる。このようにｆ２が大きい値に算出されると、ＩＲセンサの時定数が大きくなる方向に働くため、空調制御に持たせる時間遅れが大きくなる。
【００７０】
図７に示す制御マップによれば、この所定時間の一例として空調開始時から２０分が採用されている。そして、空調開始時からの経過時間が２０分以上である場合にはｆ２は０と算出され、２０分未満である場合には、ｆ２は０から１の範囲に算出される。特に、空調開始時からの経過時間が、２０分未満のときはその値が小さいほどｆ２が大きく算出される。
【００７１】
そして、エアコンＥＣＵ８は、算出されたｆ１およびｆ２を用いてＩＲセンサの時定数を算出する（ステップＳ３３０）。この時定数は、次の数式５により算出する。
【００７２】
時定数＝（ｆ１×ｆ２）＋３０ …（数式５）
なお、数式５の時定数の単位は秒であり、ｆ１またはｆ２が０の場合には時定数は３０秒となり、最大の場合で６０秒と算出される。また、この時定数の更新は、４秒に１回実行されることとする。
【００７３】
最後に、エアコＥＣＵ８は、算出された時定数を用いて、実際の制御に用いるＩＲセンサ値を算出する（ステップＳ３４０）。この制御に用いるＩＲセンサ値は、次の数式６により算出する。
【００７４】
制御に用いるＩＲセンサ値＝前回用いたＩＲセンサ値＋（今回のＩＲ検出値−前回用いたＩＲセンサ値）／Ｒ …（数式６）
なお、数式６の単位は［Ｗ／ｍ２］である。また、係数Ｒは時定数によって変化する値であり、時定数が３０秒の場合は７．５が採用され、６０秒の時は１５が採用される。３０秒から６０秒の間の数値である場合は、７．５から１５の間で補間された値が採用されるものとする。
【００７５】
このようにステップＳ３１０からＳ３３０の処理による時定数は、例えばウォームアップ中、クールダウン中などにおけるＩＲセンサ周囲の雰囲気温度が急激に変化しやすい状況においては大きい値として算出されるので、ＩＲセンサによる温度検出は、雰囲気温度が比較的安定した状態で実行されることになる。また、この雰囲気温度の変化は、空調開始時から一定の時間が経過すると比較的安定した状態になるため、逆に、このときに検出を実行するＩＲセンサの時定数は、大きい値に変更して応答性を遅らせる必要がないので、例えば１秒程度の小さい値が採用される。
【００７６】
次に、エアコンＥＣＵ８はステップＳ４００にて熱履歴補正量を算出する。この熱履歴補正量は乗員の車両乗り込み時における乗員の着衣温度の熱履歴を補正するものであって、この演算処理手順を図８に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００７７】
図８に示すように、ステップＳ４１０において、乗員の乗り込み判定と、乗り込みが発生した場合の乗り込み時からの経過時間の計測を行う。乗り込み判定は、概略、次のように行う。まず、ＩＲセンサ７０で検出された乗員の上半身の表面温度が、夏季では約２．５℃以上上がったとき、あるいは冬季では約３℃以上下がったときを、ＩＲセンサ７０の検温範囲の各空調ゾーン１ａ〜１ｄに乗り込んだものと判定する。
【００７８】
ここで、夏季と冬季との判定基準温度の違いは夏季では冬季と比べて、乗員の乗り込み時の温度変化が少ないことを考慮している。また、夏季または冬季の判定は、外気温度Ｔａｍが所定温度以上、例えば、１０℃以上のときを夏季と判定し、外気温度Ｔａｍが所定温度未満のときを冬季と判定する。
【００７９】
なお、温度上昇、または下降は、例えば、２５０ｍｓ毎に読み込まれるＩＲセンサ７０で検出された検出値を、それぞれ、例えば、４ｓｅｃ毎に１６個のサンプリング値を時間平均するときの前回平均値と今回平均値との差分によって判定される。
【００８０】
また、この４ｓｅｃ毎の検温範囲における複数部位の各時間平均値による平均値を、ＩＲセンサ７０による各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおける乗員の表面温度とする。ＴｉＦｒＤｒ、ＴｉＦｒＰａ、ＴｉＲｒＤｒ、ＴｉＲｒＰａとする。
【００８１】
そして、エアコンＥＣＵ８は、乗員の乗り込みが発生した時点からの経過時間に応じて補正係数ｆｓを算出する（ステップＳ４２０）。この補正係数ｆｓは、図９に示す制御マップによって算出するものであり、乗り込み判定直後ではｆｓ＝１とし、乗り込み３分に近づくほどｆｓは直線的に減少し、乗り込み３分以降はｆｓ＝０とする。
【００８２】
エアコンＥＣＵ８は、このように算出された補正係数ｆｓを用いて、空調ゾーン１ａ〜１ｄ毎の熱履歴補正量ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ、ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ、ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ、およびＲｉｒｅｋｉＲｒＰａを次の数式７ないし数式１４により算出する（ステップＳ４３０）。ここで、数式７ないし数式１０は冬季における熱履歴補正量であり、数式１１ないし１４は夏季における熱履歴補正量である。
【００８３】
冬季乗り込み判定ＯＮのとき、
ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ＝−１２×ｆｓ×ＭＩＮ（（ＴｉＦｒＤｒ−ＴｓｅｔＦｒＤｒ），０） …（数式７）
ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ＝−１２×ｆｓ×ＭＩＮ（（ＴｉＦｒＰａ−ＴｓｅｔＦｒＰａ），０） …（数式８）
ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ＝−１２×ｆｓ×ＭＩＮ（（ＴｉＲｒＤｒ−ＴｓｅｔＲｒＤｒ），０） …（数式９）
ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ＝−１２×ｆｓ×ＭＩＮ（（ＴｉＲｒＰａ−ＴｓｅｔＲｒＰａ），０） …（数式１０）
夏季乗り込み判定ＯＮのとき、
ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ＝−３×ｆｓ×ＭＡＸ（（ＴｉＦｒＤｒ−ＴｓｅｔＦｒＤｒ），０） …（数式１１）
ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ＝−３×ｆｓ×ＭＡＸ（（ＴｉＦｒＰａ−ＴｓｅｔＦｒＰａ），０） …（数式１２）
ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ＝−３×ｆｓ×ＭＡＸ（（ＴｉＲｒＤｒ−ＴｓｅｔＲｒＤｒ），０） …（数式１３）
ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ＝−３×ｆｓ×ＭＡＸ（（ＴｉＲｒＰａ−ＴｓｅｔＲｒＰａ），０） …（数式１４）
ここで、ＭＩＮは括弧内のパラメータの最小値を採用することであり、ＭＡＸは括弧内のパラメータの最大値を採用することである。さらに、ＴｉＦｒＤｒは、前席側運転席ＦｒＤｒの運転者の上半身温度の温度検出範囲２６と２７をＩＲセンサ７０で検出し、これら二つの検出温度信号Ｔｉの平均値を算出した着衣温度である。
【００８４】
また、ＴｉＦｒＰａは、前席側助手席ＦｒＰａの運転者の上半身温度の温度検出範囲２９と３０をＩＲセンサ７０で検出し、これら二つの検出温度信号Ｔｉの平均値を算出した着衣温度である。また、ＴｉＲｒＤｒは、後席運転席側ＲｒＤｒの乗員の上半身温度の温度検出範囲３２をＩＲセンサ７０または７１で検出した着衣温度である。また、ＴｉＲｒＰａは、後席助手席側ＲｒＰａの乗員の上半身温度の温度検出範囲３３をＩＲセンサ７０または７１で検出した着衣温度である。
【００８５】
次に、エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ５００にて肩寒補正量を算出する。この肩寒補正量は乗員がサイドウインドウシールドの温度によって肩部の冷え感じることに対して空調補正するものであり、この演算処理手順を図１０に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００８６】
図１０に示すように、まずエアコンＥＣＵ８は、各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて補正量ｆ１〜ｆ４を算出する（ステップＳ５１０）。つまり、図１１（ａ）〜図１１（ｄ）に示す制御マップにより補正量ｆ１〜ｆ４を算出する。
【００８７】
具体的には、空調ゾーン１ａの補正量ｆ１（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）[℃]は、ＴｉＦｒＤｒ−ＴｓｅｔＦｒＤｒ[℃]との関係から算出する。つまり、ＴｉＦｒＤｒ−ＴｓｅｔＦｒＤｒ＝−２１の場合はｆ１（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）＝０、ＴｉＦｒＤｒ−ＴｓｅｔＦｒＤｒ＝−２５の場合はｆ１（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）＝１６とし、ＴｉＦｒＤｒとＴｓｅｔＦｒＤｒとの温度差が−２５〜−２１℃のときにはｆ１（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）は直線的に補間される。
【００８８】
なお、ここで、前席側のＴｉＦｒＤｒは、サイドウインドウシールド２１における温度検出範囲２５から検出されたサイドウインドウシールド２１の表面温度である。また、ＴｉＦｒＰａは、サイドウインドウシールド２２における温度検出範囲２８から検出されたサイドウインドウシールド２２の表面温度である。
【００８９】
また、後席側のＴｉＲｒＤｒおよびＴｉＲｒＰａは、それらの前席側のサイドウインドウシールド２１、２２の表面温度を用いて算出している。つまり、後席側の空調ゾーン１ｃ、１ｄでは、前席側のサイドウインドウシールド２１、２２の表面温度を共用している。
【００９０】
次に、エアコンＥＣＵ８は、図１２に示す制御マップを用いて車両の車速に応じた補正係数ｆ６（Ｓ）を算出する（ステップＳ５２０）。この制御マップによれば、車速が４０ｋｍ／ｈの場合はｆ６（Ｓ）＝０とし、車速が４０から１３０ｋｍ／ｈまでは、ｆ６（Ｓ）は直線的に増加し、車速が１３０ｋｍ／ｈ以上の場合はｆ６（Ｓ）＝１とする。車速が速くなると補正係数ｆ６（Ｓ）が増加するように補正する。
【００９１】
さらに、エアコンＥＣＵ８は、図１３に示す制御マップを用いて内気温度ＦｒＴｒに応じた補正係数ｆ７（ＦｒＴｒ）を算出する（ステップＳ５３０）。この制御マップによれば、内気温度ＦｒＴｒが２０℃〜３５℃のときには補正係数ｆ７（ＦｒＴｒ）＝１とし、ＦｒＴｒが２０℃から１５℃に至る間は直線的に減少し、ＦｒＴｒが１５℃以下になると補正係数ｆ７（ＦｒＴｒ）＝０とし、また、ＦｒＴｒが３５℃から４０℃に至る間は直線的に減少し、ＦｒＴｒが４０℃以上となると補正係数ｆ７（ＦｒＴｒ）＝０とする。
【００９２】
そして、このように算出された補正係数ｆ６（Ｓ）、補正係数ｆ７（ＦｒＴｒ）、ｆ１（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）、ｆ２（ΔＴｓｅｔＦｒＰａ）、ｆ３（ΔＴｓｅｔＲｒＤｒ）、およびｆ４（ΔＴｓｅｔＲｒＰａ）を用いて各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて肩寒補正量ＫａｔａＦｒＤｒ、ＫａｔａＦｒＰａ、ＫａｔａＲｒＤｒ、およびＫａｔａＲｒＰａを次の数式１５ないし数式１８により算出する（ステップＳ５４０）。
【００９３】
ＫａｔａＦｒＤｒ＝ｆ１（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）×ｆ６（Ｓ）×ｆ７（ＦｒＴｒ）
…（数式１５）
ＫａｔａＦｒＰａ＝ｆ２（ΔＴｓｅｔＦｒＰａ）×ｆ６（Ｓ）×ｆ７（ＦｒＴｒ）
…（数式１６）
ＫａｔａＲｒＤｒ＝ｆ３（ΔＴｓｅｔＲｒＤｒ）×ｆ６（Ｓ）×ｆ７（ＦｒＴｒ）
…（数式１７）
ＫａｔａＲｒＰａ＝ｆ４（ΔＴｓｅｔＲｒＰａ）×ｆ６（Ｓ）×ｆ７（ＦｒＴｒ）
…（数式１８）
【００９４】
次に、エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ６００にて日射補正量を算出する。この日射補正量は、車室内への前方からの日射、側方からの日射、および後方からの日射の影響を空調制御に加味し、日射補正量として目標吹出温度に反映させるものである。この日射補正量の主な演算手順は図１４のフローチャートに示すとおりであり、最終的に得られる空調ゾーン１ａ〜１ｄのそれぞれにおける日射補正量は、次の数式１９〜数式２２により演算されることになる（ステップＳ６４０）。
【００９５】
ＳｕｎＦｒＤｒ＝ＭＩＮ（前方日射による補正量，側方日射による補正量，後方日射による補正量） …（数式１９）
ＳｕｎＦｒＰａ＝ＭＩＮ（前方日射による補正量，側方日射による補正量，後方日射による補正量） …（数式２０）
ＳｕｎＲｒＤｒ＝ＭＩＮ（前方日射による補正量，側方日射による補正量，後方日射による補正量） …（数式２１）
ＳｕｎＲｒＰａ＝ＭＩＮ（前方日射による補正量，側方日射による補正量，後方日射による補正量） …（数式２２）
なお、ＭＩＮは括弧内の各日射補正量の中から最小値を採用することを意味している。
【００９６】
以下に最終的な各部の日射補正量を算出するための各ステップについて図１４〜図２１を用いて説明する。まず、エアコンＥＣＵ８は、数式１９〜数式２２の演算をするために必要となる各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて前方日射による日射補正量を算出する（ステップＳ６１０）。各空調ゾーン１ａ〜１ｄの前方日射による日射補正量は、次に数式２３〜数式２６を演算して算出される。
【００９７】
空調ゾーン１ａ：ＭＡＸ（ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ），ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２３）
空調ゾーン１ｂ：ＭＡＸ（ｆ９（ΔＴｓｅｔＦｒＰａ），ｆ２９（ＴｓＦｒＰａ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２４）
空調ゾーン１ｃ：ＭＡＸ（ｆ１０（ΔＴｓｅｔＲｒＤｒ），ｆ３０（ＴｓＦｒＤｒ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２５）
空調ゾーン１ｄ：ＭＡＸ（ｆ１１（ΔＴｓｅｔＲｒＰａ），ｆ３１（ＴｓＦｒＰａ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２６）
上記数式２３〜数式２６を演算するために用いる制御マップは、図１５（ａ）〜（ｄ）、図１６（ａ）〜（ｄ）、図１７、図１８（ａ）〜（ｄ）、および図１９（ａ）〜（ｄ）に示したものであり、それぞれは、図１４のステップＳ６１０（前方日射による各部の日射補正量算出）で用いる制御マップである。以下、ステップＳ６１０〜Ｓ６４０の各ステップを、空調ゾーン１ａにおける日射補正量の演算手順を代表して説明する。
【００９８】
エアコンＥＣＵ８は、空調ゾーン１ａの前方日射による日射補正量については、数式２３に示すように、図１５（ａ）に示す補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）と、図１８（ａ）に示す補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）とを比較し、日射補正量が大きい方の補正係数ｆ２８もしくはｆ８を選択し、その大きい方の補正係数ｆ２８もしくはｆ８に×ｆ３５（ＦｒＴｒ）を積算する。
【００９９】
ここで、補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）は、前方からの日射の影響度合いを乗員の表面温度、前方から照射する日射量に基づいて算出したものであり、図１５（ａ）の制御マップに示すＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒの式から算出する値に応じて求められる。
【０１００】
この数式のうち、ＴｉＦｒＤｒは、前席側運転席ＦｒＤｒに着座する乗員の着衣温度であって、ＩＲセンサ７０で検出された検出温度信号Ｔｉのうち、前席側運転席ＦｒＤｒの乗員が着座する温度検出範囲２６、２７から検出された二つの検出温度信号Ｔｉから求めた平均温度である。
【０１０１】
このｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）は、図１６（ａ）に示す（ＴｓＦｒＤｒ[Ｗ／ｍ２]／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の数式から算出する値に応じて求められる補正係数である。ここで、ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］は、車両前方に配設された日射センサ８３ａで検出された日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａのうち、運転席側の日射量ＴｓＤｒである。また、ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）は、図１９（ａ）に示す日射量ＴｓＤｒ比＝ＴｓＦｒＤｒ／（ＴｓＦｒＤｒ＋ＴｓＦｒＰａ）の数式から算出する値に応じて求められる補正係数である。
【０１０２】
この補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）は、日射センサ８３ａで検出された日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａに対する運転席側の日射量ＴｓＤｒ比に応じて０〜１．０の値で算出される補正係数である。つまり、運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のときに補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）＝０、日射量ＴｓＤｒ比が０．５３以上のときに補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）＝１．０となるように設定している。
【０１０３】
そして、日射量ＴｓＤｒ比が０．５以上から０．５３未満のときは、補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が０から１に直線的に増加するように設定されている。ここで、（ＴｓＦｒＤｒ＋ＴｓＦｒＰａ）が０となる日射がない場合には、日射補正誤動作を防止するためにＴｓＦｒＤｒ／（ＴｓＦｒＤｒ＋ＴｓＦｒＰａ）＝０とし、日射補正を行なわないように設定している。
【０１０４】
つまり、運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５以上であれば、０．５３まで補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が０から１に直線的に増加し、０．５３以上ならば補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）は１である。また、運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のとき、すなわち、運転席側の日射量ＴｓＤｒ比よりも助手席Ｐａ側の日射量ＴｓＰａ比が大きいときは、補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）は０である。
【０１０５】
言い換えれば、運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満であれば、運転席側の日射がないと判断され、このときのｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）を０とすることにより、後述する図２１（ａ）のｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）が０と決定されるので、日射がないと判断された運転席側の車室内における空調補正量を、逆に日射があると判断したその他の空調補正量に比べて小さくする制御が行われる。
【０１０６】
また、横軸の（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が５未満である場合には、その値が０に近づくほど図２１（ａ）のｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）は１.０から０に近づくように小さい値に決定されるので、後述する数式３１のｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）に与える影響が小さくなり、ひいては数式１９の日射補正量ＳｕｎＦｒＤｒを小さくすることになる。
【０１０７】
これは換言すれば、エアコンＥＣＵ８が、日射センサ８３ａ、８３ｂによって検出された日射量に基づいて日射がないと判断した場合には、当該検出された表面温度に基づいた空調補正量を、日射があると判断した場合の空調補正量に比べて小さくすることである。
【０１０８】
そして、図１９（ａ）の制御マップで算出した補正係数ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）と、日射センサ８３ａで検出された日射量信号ＴｓＤｒから求めた日射量［Ｗ／ｍ２］と、を図１６（ａ）に示す（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の数式に代入してこの数式の値を算出する。そして、この式の値に応じて補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）を算出する。
【０１０９】
エアコンＥＣＵ８は、例えば、図１６（ａ）において、その横軸である（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が３．３より大きいときに、空調ゾーン１ａに着座する乗員に対して日射があると判断し、このとき縦軸であるｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）は０より大きい正の値となる。この値は、図１５（ａ）の横軸のＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒに用いられることにより、エアコンＥＣＵ８は、実際に検出された前席側運転席ＦｒＤｒの乗員の着衣温度であるＴｉＦｒＤｒをより高い温度に補正した乗員の温度補正量を決定する。
【０１１０】
一方、エアコンＥＣＵ８が日射がないと判断した場合は、例えば、図１６（ａ）において、その横軸の（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が３．３以下のときであり、このとき縦軸であるｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）は０より小さい負の値となる。この値は、図１５（ａ）の横軸のＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒに用いられることにより、エアコンＥＣＵ８は、実際に検出された前席側運転席ＦｒＤｒの乗員の着衣温度であるＴｉＦｒＤｒをより低い温度に補正した乗員の温度補正量を決定する。
【０１１１】
このようにエアコンＥＣＵ８は、前席側運転席ＦｒＤｒの乗員が着座する空調ゾーン１ａに日射があると判断したときには、図１５（ａ）の補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）がマイナスの方向となるように補正して、後述する目標吹出温度を低くする方向に寄与することになる。これにより、日射があるときで乗員に日射が当たっているにもかかわらず、汗の蒸発などで乗員の表面温度が比較的低く検出されてしまう状態を検出することができ、実際の熱負荷と空調温度との格差を低減した十分な空調補正量を確保することができる。
【０１１２】
また、ここでは、例えば、日射がない場合もしくは運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のときは、補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）は−３に設定され、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の値が１６．７であれば、補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）は７．５となるように設定されている。
【０１１３】
また、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の値が３．３であれば、補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）が０に設定され、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の値が８．３であれば、補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）が４となるように設定されている。
【０１１４】
補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）は、日射がない場合もしくは運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のときは−３であって、運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５以上のときは日射量ＴｓＤｒの数値に応じて−３から最大７．５に増加する補正係数である。
【０１１５】
そして、エアコンＥＣＵ８は、図１５（ａ）の制御マップに示すＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒの数式に、図１６（ａ）で算出された補正係数ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）、ＩＲセンサ７０で検出された二つの検出温度信号Ｔｉから求めた平均値、および空調ゾーン１ａにおける設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒから求めた設定温度を代入して、この式の値を算出する。
【０１１６】
そして、この式の値に対応する補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）を図１５（ａ）の制御マップにより算出する。この制御マップによれば、例えば、ＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒが７．２の場合は補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が−１４℃に設定され、ＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒが１．５であれば補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が０℃に設定され、ＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒが１．５から７．２に増加すると補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が０から−１４℃に直線的に下降するように設定される。
【０１１７】
言い換えると、前方からの日射の影響度合いが大きければ、ＴｉＦｒＤｒ＋ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）が大きくなることで補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が０から最小の−１４℃となるように設定されている。つまり、日射補正量が大きいときは補正係数ｆ８が−１４℃に至るまで小さくなる。
【０１１８】
また、例えば、日射がない場合もしくは運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満の場合は、ｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）が−３であるため、ＴｉＦｒＤｒが設定温度ＴｓｅｔＦｒＤｒに対して４．５以上にならないと補正係数ｆ８は０以上のマイナス側の補正係数とはならない。つまり、前方からの日射の影響度合いが小さいときは補正係数ｆ８が最小の０℃となる。
【０１１９】
これにより、補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）は、ＩＲセンサ７０で検出された検出温度と日射センサ８３ａで検出された日射量信号ＴｓＤｒから求めた日射量［Ｗ／ｍ２］とに基づいて車両前方から照射する日射の補正量を算出することができる。
【０１２０】
一方、数式２３のｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）は、前方からの日射の影響度合いを前方から照射する日射量に基づいて算出したものであり、図１６（ａ）に示すｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）を算出するときに用いた（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の式から算出する値に応じて求められる補正係数である。
【０１２１】
ここでは、例えば、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の式から算出される値が１１．７であれば、補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）が−２０℃となるように設定され、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の式から算出される値が５．８であれば、補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）が−１０℃となるように設定される。また、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の式から算出される値が５．８から１１．７に増加すれば、補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）が−１０から−２０℃に直線的に下降するように設定されている。
【０１２２】
言い換えると、前方からの日射の影響度合いが大きければ、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が−１０から最小の−２０℃となるように設定されている。つまり、日射補正量が大きいときは補正係数ｆ８が最小の−２０℃に至るまで小さくなる。
【０１２３】
また、例えば、日射がない場合もしくは運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のときは、補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）は−１０℃となる。つまり、日射補正量が小さいときは−１０℃である。
【０１２４】
エアコンＥＣＵ８は、この補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）と上述した補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）とを比較し、これらのうち、日射補正量が大きい方の補正係数を選択する。
【０１２５】
そして、エアコンＥＣＵ８は、数式２３に示すように、日射補正量が大きい側の補正係数に補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）を積算する。ここで、ｆ３５（ＦｒＴｒ）は、図１７に示す制御マップによって、内気温度センサ８４で検出された内気温度信号ＦｒＴｒから求めた内気温度に応じて求められる補正係数である。
【０１２６】
この場合には、図１７に示すように、サンシェード（図示せず）の開閉状態に応じて補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）は異なる。フロントウインドウの一部をサンシェードで覆うときがサンシェード閉時であり、その一部の覆いを取り除いたときがサンシェード開時であり、サンシェード開時の方の補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）を大きく設定している。
【０１２７】
ここでは、例えば、内気温度センサ８４で検出された内気温度信号ＦｒＴｒから求めた内気温度が１５℃以下であれば、補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）は０に設定され、内気温度が２０℃から３５℃の範囲であれば、サンシェード開時における補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）は１、サンシェード閉時における補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）は０．５に設定されている。
【０１２８】
エアコンＥＣＵ８は、それぞれ算出した補正係数ｆ８（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）と、補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）とを比較し、日射補正量が大きい方の補正係数に補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）を掛けることで前方日射による日射補正量を求めることができる（以上ステップＳ６１０）。
【０１２９】
次に、エアコンＥＣＵ８は、数式１９〜数式２２の演算をするために必要となる各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて側方日射による日射補正量を算出する（ステップＳ６２０）。各空調ゾーン１ａ〜１ｄの側方日射による日射補正量は、次に数式２７〜数式３０を演算して算出される。
【０１３０】
空調ゾーン１ａ：ＭＡＸ（ｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ），ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２７）
空調ゾーン１ｂ：ＭＡＸ（ｆ４６（ＴｓＦｒＰａ），ｆ２９（ＴｓＦｒＰａ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２８）
空調ゾーン１ｃ：ＭＡＸ（ｆ４７（ＴｓＦｒＤｒ），ｆ３０（ＴｓＦｒＤｒ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式２９）
空調ゾーン１ｄ：ＭＡＸ（ｆ４８（ＴｓＦｒＰａ），ｆ３１（ＴｓＦｒＰａ））×ｆ３５（ＦｒＴｒ） …（数式３０）
上記数式２７〜数式３０を演算するために用いる制御マップは、図１７、図１８（ａ）〜（ｄ）、図１９（ａ）〜（ｄ）、図２０（ａ）〜（ｄ）、および図２１（ａ）〜（ｄ）に示したものであり、それぞれは、図１４のステップＳ６２０（側方日射による各部の日射補正量算出）で用いる制御マップである。
【０１３１】
エアコンＥＣＵ８は、数式２７に示すように、補正係数ｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）と、補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）とを比較し、日射補正量が大きい方の補正係数に補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）を掛けることで側方日射による日射補正量を算出する。
【０１３２】
ここで、補正係数ｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）は、側方からの日射の影響度合いを乗員の表面温度、サイドウインドウシールドの表面温度、側方から照射する日射量に基づいて算出したものであり、次の数式３１により算出する。
【０１３３】
ｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）＝ｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）×ｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）
…（数式３１）
また同様に、ｆ４６（ＴｓＦｒＰａ）＝ｆ７６（ΔＴｓｅｔＦｒＰａ）×ｆ８６（ＴｓＦｒＰａ） …（数式３２）
ｆ４８（ＴｓＦｒＰａ）＝ｆ７７（ΔＴｓｅｔＲｒＤｒ）×ｆ８７（ＴｓＦｒＤｒ）
…（数式３３）
ｆ４８（ＴｓＦｒＰａ）＝ｆ７８（ΔＴｓｅｔＲｒＰａ）×ｆ８８（ＴｓＦｒＰａ）
…（数式３４）である。
【０１３４】
数式３１に示すように、ｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）は、図２０（ａ）の制御マップにより求めるｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）と、図２１（ａ）の制御マップにより求めるｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）とを積算して算出する。この補正係数ｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）は、図２０（ａ）の横軸のＭＡＸ（（（ＴｉＦｒＤｒ）−ＴｓｅｔＦｒＤｒ），０）−ＭＡＸ（（（ＴｉＦｒＰａ）−ＴｓｅｔＦｒＰａ），０）の式から算出する値に応じて求められる補正係数である。このようにエアコンＥＣＵ８は、ＩＲセンサ７０、７１によって検出された運転席側や助手席側の窓ガラスの表面温度を用いて空調補正量を決定するものである。
【０１３５】
ここで、（ＴｉＦｒＤｒ）は、前席側運転席に着座する乗員の着衣温度と前席側運転席のサイドウインドウシールド温度との平均温度であり、ＩＲセンサ７０で検出された検出温度信号Ｔｉのうち、空調ゾーン１ａにおける温度検出範囲２５、２６、２７から検出された三つの検出温度信号Ｔｉから求めた平均温度である。
【０１３６】
同様に、（ＴｉＦｒＰａ）は、前席側助手席に着座する乗員の着衣温度と前席側助手席のサイドウインドウシールド温度との平均温度であり、ＩＲセンサ７０で検出された検出温度信号Ｔｉのうち、空調ゾーン１ｂにおける温度検出範囲２８、２９、３０から検出された三つの検出温度信号Ｔｉから求めた平均温度である。
【０１３７】
ここでは、例えば、図２０（ａ）の横軸の値が、２０℃以上の場合は補正係数ｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が−２０℃に設定され、１０℃以下の場合は補正係数ｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が０℃に設定される。また、図２０（ａ）の横軸の値が１０から２０℃の範囲にある場合は、２０℃に近づくほど補正係数ｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が０〜最小の−２０℃に直線的に下降するように設定されている。
【０１３８】
言い換えると、側方からの日射の影響度合いを空調ゾーン１ａと空調ゾーン１ｂとで比較して、空調ゾーン１ａ側が空調ゾーン１ｂ側よりも１０℃以上大きければｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）が０から−２０℃の範囲となるように設定されている。
【０１３９】
また、例えば、日射がない場合もしくは運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のときは、補正係数ｆ７５が０℃となる。つまり、運転席側の日射補正量が小さいときはｆ７５は０℃となる。
【０１４０】
また、図２１（ａ）の補正係数ｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）は、図１８（ａ）に示すｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）および図１６（ａ）に示すｆ５５（ＴｓＦｒＤｒ）を算出するときに用いた（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）の式から算出される値に応じて求められる補正係数である。
【０１４１】
ここでは、例えば、図２１（ａ）の横軸が５以上であれば、補正係数ｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）は１となるように設定され、０であれば、補正係数ｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）は０に設定され、が０から５までの範囲で増加すれば、補正係数ｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）は０から１まで直線的に増加するように設定されている。
【０１４２】
言い換えると、側方からの日射の影響度合いが大きければ、（ＴｓＦｒＤｒ［Ｗ／ｍ２］／６０）×ｆ６５（ＴｓＦｒＤｒ）が増加して補正係数ｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）が０から１の範囲の値になる。つまり、空調ゾーン１ａにおける日射補正量が大きいときは補正係数ｆ８５が最大１に至るまで大きくなる。
【０１４３】
また、例えば、日射がない場合もしくは運転席側の日射量ＴｓＤｒ比が０．５未満のときは補正係数ｆ８５が０である。つまり、空調ゾーン１ａにおける日射補正量が小さいときは最小の０である。
【０１４４】
エアコンＥＣＵ８は、それぞれ算出した補正係数ｆ７５（ΔＴｓｅｔＦｒＤｒ）とｆ８５（ＴｓＦｒＤｒ）とを積算することでｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）を算出する。言い換えれば、空調ゾーン１ａ側の検出温度が大きいときは側方からの日射の影響度合いを受けていることでｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）が最小の−２０℃となるように設定されている。
【０１４５】
そして、エアコンＥＣＵ８は、このｆ４５（ＴｓＦｒＤｒ）と、前述した補正係数ｆ２８（ＴｓＦｒＤｒ）とを比較し、日射補正量が大きい方の補正係数に補正係数ｆ３５（ＦｒＴｒ）を掛けることで側方日射による日射補正量を求める。
【０１４６】
次に、エアコンＥＣＵ８は、数式１９〜数式２２の演算をするために必要となる各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて後方日射による日射補正量を算出する（ステップＳ６３０）。各空調ゾーン１ａ〜１ｄの後方日射による日射補正量は、次に数式３５〜数式３８を演算して算出される。
【０１４７】
空調ゾーン１ａ：−０．７×ＲｒＴｓ［Ｗ／ｍ２］／６０ …（数式３５）
空調ゾーン１ｂ：−０．７×ＲｒＴｓ［Ｗ／ｍ２］／６０ …（数式３６）
空調ゾーン１ｃ：−１．５×ＲｒＴｓ［Ｗ／ｍ２］／６０ …（数式３７）
空調ゾーン１ｄ：−１．５×ＲｒＴｓ［Ｗ／ｍ２］／６０ …（数式３８）
エアコンＥＣＵ８は、数式３５に示すように、後方日射による日射補正量を算出するために、車両後方に配設された日射センサ８３ｂで検出された日射量信号ＴｓＲｒから求めた日射量ＴｓＲｒ［Ｗ／ｍ２］を用いる。言い換えれば、後方からの日射の影響度が大きければ、−０．７×ＲｒＴｓ［Ｗ／ｍ２］／６０から算出した補正係数のマイナス値が最大となる。
【０１４８】
次に、エアコンＥＣＵ８は、上述した数式１９〜数式２２に従い、空調ゾーン１ａ〜１ｄ毎にそれぞれ算出した前方日射による補正量、側方日射による補正量、側方日射による補正量のうち、最小値を各日射補正量ＳｕｎＦｒＤｒ、ＳｕｎＦｒＰａ、ＳｕｎＲｒＤｒ、およびＳｕｎＲｒＰａとして算出する（ステップＳ６４０）。
【０１４９】
空調ゾーン１ｂにおける日射補正量ＳｕｎＦｒＰａは、その演算手順の詳細を省略するが、これまで述べてきた空調ゾーン１ａにおける日射補正量ＳｕｎＦｒＤｒと同一の考え方および同様の手順で、前方日射による補正量、側方日射による補正量、後方日射による補正量をそれぞれ算出し、数式２０に従って算出する。なお、演算に使用する制御マップは、図１５（ｂ）、図１６（ｂ）、図１７、図１８（ｂ）、図１９（ｂ）、図２０（ｂ）、および図２１（ｂ）である。
【０１５０】
また、空調ゾーン１ｃにおける日射補正量ＳｕｎＲｒＤｒについても、その演算手順の詳細を省略するが、これまで述べてきた空調ゾーン１ａにおける日射補正量ＳｕｎＦｒＤｒと同一の考え方および同様の手順で、前方日射による補正量、側方日射による補正量、後方日射による補正量をそれぞれ算出し、数式２１に従って算出する。なお、演算に使用する制御マップは、図１５（ｃ）、図１６（ｃ）、図１７、図１８（ｃ）、図１９（ｃ）、図２０（ｃ）、および図２１（ｃ）である。
【０１５１】
また、空調ゾーン１ｄにおける日射補正量ＳｕｎＲｒＰａについても、その演算手順の詳細を省略するが、これまで述べてきた空調ゾーン１ａにおける日射補正量ＳｕｎＦｒＤｒと同一の考え方および同様の手順で、前方日射による補正量、側方日射による補正量、後方日射による補正量をそれぞれ算出し、数式２２に従って算出する。なお、演算に使用する制御マップは、図１５（ｄ）、図１６（ｄ）、図１７、図１８（ｄ）、図１９（ｄ）、図２０（ｄ）、および図２１（ｄ）である。
【０１５２】
ただし、空調ゾーン１ｃおよび１ｄでは、数式３７および数式３８に示すように、それぞれ後方日射による補正量において、係数が０．７から１．５に設定されている。つまり、空調ゾーン１ｃ、１ｄに照射する日射の影響度合いを大きくするように設定している。
【０１５３】
次に、エアコンＥＣＵ８は、図４のメイン制御フローに示すように、Ｓ４００で算出された熱履歴補正量、Ｓ５００で算出された肩寒補正量、およびＳ６００で算出された日射補正量を用いて、各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、およびＴＡＯＲｒＰａを次の数式１から数式４により算出する（ステップＳ７００）。
【０１５４】
ここで、これらの目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、およびＴＡＯＲｒＰａは、熱履歴補正量、熱履歴補正量および日射補正量を考慮した空調補正として算出される。
【０１５５】
ＴＡＯＦｒＤｒ＝Ｋｓｅｔ×ＴｓｅｔＦｒＤｒ−Ｋｒ×ＦｒＴｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ＋ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ＋ＫａｔａＦｒＤｒ＋ＳｕｎＦｒＤｒ−ＣＦ …（数式１）
ＴＡＯＦｒＰａ＝Ｋｓｅｔ×ＴｓｅｔＦｒＰａ−Ｋｒ×ＦｒＴｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ＋ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ＋ＫａｔａＦｒＰａ＋ＳｕｎＦｒＰａ−ＣＦ …（数式２）
ＴＡＯＲｒＤｒ＝Ｋｓｅｔ×ＴｓｅｔＲｒＤｒ−Ｋｒ×ＲｒＴｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ＋ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ＋ＫａｔａＲｒＤｒ＋ＳｕｎＲｒＤｒ−ＣＦ …（数式３）
ＴＡＯＲｒＰａ＝Ｋｓｅｔ×ＴｓｅｔＲｒＰａ−Ｋｒ×ＲｒＴｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ＋ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ＋ＫａｔａＲｒＰａ＋ＳｕｎＲｒＰａ−ＣＦ …（数式４）
ここで、Ｋｓｅｔは設定温度ゲインであり、例えば、７．０である。Ｋｒは内気温ゲインであり、例えば、３．０である。Ｋａｍは外気温度ゲインであり、例えば、１．１である。ＣＦは全体に掛かる補正定数であり、例えば、４１．５である。
【０１５６】
次に、エアコンＥＣＵ８は、このように算出された各空調ゾーン１ａ〜１ｄについて目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、およびＴＡＯＲｒＰａに基づいて、以下に示す空調装置の各構成部品を制御することにより車両用空調装置の制御を実行する（ステップＳ８００）。
【０１５７】
具体的には、ＴＡＯＦｒＤｒとＴＡＯＦｒＰａとの平均値、およびＴＡＯＲｒＤｒとＴＡＯＲｒＰａとの平均値に基づいてブロアモータ５２ａ、６２ａに印加する電圧を決定する。そして、ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、およびＴＡＯＲｒＰａに基づいて内外気切替ドア５１の開閉制御による内外気切替モードの決定、空調ゾーン１ａ〜１ｄ毎の吹出口モード（フェイスモード、バイレベルモード、フットモードなど）の決定、およびエアミックスドア５５ｂ、５５ｃ、６５ａ、および６５ｂの目標開度の決定を行う。
【０１５８】
さらに、エアコンＥＣＵ８は、決定されたブロアモータ５２ａ、６２ａの印加電圧を制御する信号をブロアモータ５２ａ、６２ａに出力して、送風機５２、６２の作動を制御する。これと同時に、内外気切替ドア５１、吹出口切替ドア５６ｂ、５６ｃ、６６ａ、６６ｂ、エアミックスドア５５ｂ、５５ｃ、６５ａ、６５ｂの目標開度のそれぞれを制御する信号をサーボモータ５１ａ、５６ａ、５６ｄ、６６ｃ、６６ｄ、５５ａ、５５ｄ、６５ｃ、６５ｄなどに出力して、各ドアの作動を制御する。
【０１５９】
そして、上記のようにして、空調補正に伴う車両用空調装置の制御が実行した後は、再度ステップＳ１００に戻り、さらに、継続的にステップＳ１００ないしＳ８００の制御処理を実行することで日射の影響度合いを考慮した日射補正量ＳｕｎＦｒＤｒ、ＳｕｎＦｒＰａ、ＳｕｎＲｒＤｒ、およびＳｕｎＲｒＰａに基づく空調補正による空調制御を行うことができる。
【０１６０】
このように本実施形態の車両用空調装置は、車室内の複数部位の表面温度を検出するＩＲセンサ７０、７１と、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ８３ａ、８３ｂと、ＩＲセンサ７０、７１によって検出された表面温度に基づいて車室内の空調補正量を算出して空調制御を行うエアコンＥＣＵ８と、を備え、エアコンＥＣＵ８は、日射センサ８３ａ、８３ｂによって検出された日射量に基づいて日射がないと判断した場合には、当該検出された表面温度に基づいた空調補正量を、日射があると判断した場合の空調補正量に比べて小さくする。
【０１６１】
この制御によれば、サイドウインドウシールドを開放したときなどに起こる外乱によってＩＲセンサの検出値が変化してもその影響を受けない空調制御が実行できる。
【０１６２】
また、エアコンＥＣＵ８は、サイドウインドウシールドや乗員などの表面温度を検出したり、車室内の両側における日射量を検出したりすることにより、車室内のいずれか一方側における日射の有無を判断する。そして、車室内のいずれか一方側に日射がないと判断した場合は、日射がないと判断した側の車室内における表面温度に基づいた空調補正量を、日射があると判断した側の車室内における表面温度に基づいた空調補正量に比べて小さくすることが好ましい。
【０１６３】
この制御を採用した場合には、日射の有無に加えて、日射の方向を考慮して空調補正量を決定することによって、より快適性の高い空調を実行できる。
【０１６４】
また、エアコンＥＣＵ８は、ＩＲセンサ７０、７１によって窓ガラスの温度を検出し、この表面温度を用いて空調補正量を決定することが好ましい。なお、ここでいう窓ガラスは、車室内両側のサイドウインドウシールド、フロントガラス、リアガラスなどである。この制御を採用した場合には、低仰角の日射による影響を検出できるとともに、窓ガラスの温度は乗員の着衣などと比較して日射方向の変化に対する追従が遅いため、さらに、快適性の高い空調を実行できる。
【０１６５】
また、エアコンＥＣＵ８は、ＩＲセンサ７０、７１が車室内両側のサイドウインドウシールド、フロントガラス、リアガラスなどの窓ガラスの温度を検出することにより、車室内のいずれか一方側における日射の有無を判断することが好ましい。この制御を採用した場合には、窓ガラスの温度は乗員の着衣などと比較して日射方向の変化に対する追従が遅いため、日射の方向を考慮した空調補正量の決定を乗員に対してより快適性の高いものにできる。
【０１６６】
（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。
【０１６７】
上記実施形態の非接触温度センサ７０は、車室内の各空調ゾーン１ａ、１ｃ、１ｂ、１ｄに着座する各乗員の表面温度をそれぞれ検出するように、複数個設けることとしてもよい。
【０１６８】
上記実施形態においては、車室内における前後方向の空調ゾーンとして、前席空調ゾーンと後席空調ゾーンの２分割した空調ゾーンを説明しているが、本発明をいわゆる３列シートを有する車両に適用する場合には、前後方向の空調ゾーンを３分割してそれぞれのゾーンが空調制御可能となる構成を採用する。
【０１６９】
また、上記実施形態では、車両の前方、左右側方の日射に対する日射補正量を算出するために日射センサ８３ａまたは非接触温度センサ７０を車室内天井の前方中央部に配置し、車両の後方の日射に対する日射補正量を算出するために日射センサ８３ｂを車室内後方に配置している。しかし、この構成の他に、車両の後方、左右側方の日射に対する日射補正量を算出するために非接触温度センサ７１を車室内の天井中央部に配置する構成としてもよい。
【０１７０】
また、車両の左右側方の日射に対する日射補正量を算出するために非接触温度センサ７０を車室内天井中央部もしくは車室内前方に配置し、車両の前方、後方の日射に対する日射補正量を算出するために日射センサ８３ａ、８３ｂを車室内前方および車室内後方に配置する構成としてもよい。
【０１７１】
また、上記実施形態の非接触温度センサ７０は、運転席側の空調ゾーン１ａ、１ｃの表面温度を検出するセンサと助手席側の空調ゾーン１ａ、１ｄの表面温度を検出するセンサとを一つのケースに収納して車室内前方中央部に配置したものであるが、これに限らず、運転席側の空調ゾーン１ａ、１ｃの表面温度を検出するセンサと助手席側の空調ゾーン１ａ、１ｄの表面温度を検出するセンサとを二つに分けて各乗員の窓側に配置する構成としてもよい。
【０１７２】
また、上記実施形態において車室内後方に配置する非接触温度センサ７１は、運転席側の空調ゾーン１ａ、１ｃの表面温度を検出するセンサと助手席側の空調ゾーン１ａ、１ｄの表面温度を検出するセンサとを一つのケースに収納して車室内前方中央部に配置した２Ｄタイプのセンサによって構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１７３】
【図１】本発明の第１、第２、および第３実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す全体構成図である。
【図２】第１、第２、および第３実施形態における日射センサおよび非接触温度センサの配置を示した斜視図である。
【図３】第１、第２、および第３実施形態における非接触温度センサによる温度検出範囲を示した斜視図である。
【図４】第１、第２、および第３実施形態における空調補正の制御処理を示したフローチャートである。
【図５】図４におけるＩＲセンサの時定数を算出するステップの処理を示したフローチャートである。
【図６】図５のステップＳ３１０で用いる制御マップである。
【図７】図５のステップＳ３２０で用いる制御マップである。
【図８】図４における熱履歴補正量算出ステップの処理を示したフローチャートである。
【図９】図８のステップＳ４２０で補正係数ｆｓを算出するための制御マップである。
【図１０】図５における肩寒歴補正量算出ステップの処理を示したフローチャートである。
【図１１】（ａ）〜（ｂ）のそれぞれは、図１０のステップＳ５１０で各サイドウィンドウの表面温度に応じた補正係数を算出するための制御マップである。
【図１２】図１０のステップＳ５２０で車速に応じた補正係数ｆ６（Ｓ）を算出するための制御マップである。
【図１３】図１０のステップＳ５３０で内気温度に応じた補正係数ｆ７（ＦｒＴｒ）を算出するための制御マップである。
【図１４】図５における日射補正量算出ステップの処理を示したフローチャートである。
【図１５】（ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、図１４のステップＳ６１０（前方日射による各部の日射補正量算出）で用いる制御マップである。
【図１６】（ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、図１４のステップＳ６１０で用いる制御マップである。
【図１７】図１４のステップＳ６１０およびステップＳ６２０（各部における側方日射による日射補正量算出）で用いる制御マップである。
【図１８】（ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、図１４のステップＳ６１０およびステップＳ６２０で用いる制御マップである。
【図１９】（ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、図１４のステップＳ６１０およびステップＳ６２０で用いる制御マップである。
【図２０】（ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、図１４のステップＳ６２０で用いる制御マップである。
【図２１】（ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、図１４のステップＳ６２０で用いる制御マップである。
【符号の説明】
【０１７４】
８ エアコンＥＣＵ（空調制御手段）
７０、７１ 非接触温度センサ、ＩＲセンサ
８３、８３ａ、８３ｂ 日射センサ（日射量検出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の複数部位の表面温度を検出する非接触温度センサ（７０、７１）と、
前記車室内に照射される日射量を検出する日射量検出手段（８３）と、
前記非接触温度センサ（７０、７１）によって検出された表面温度に基づいて車室内の空調補正量を算出して空調制御を行う空調制御手段（８）と、を備え、
前記空調制御手段（８）は、前記検出された日射量に基づいて日射がないと判断した場合には、前記検出された表面温度に基づいた空調補正量を、日射があると判断した場合の空調補正量に比べて小さくすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記空調制御手段（８）は、車室内のいずれか一方側における日射の有無を判断し、車室内のいずれか一方側に日射がないと判断した場合は、日射がないと判断した側の車室内における表面温度に基づいた空調補正量を、日射があると判断した側の車室内における表面温度に基づいた空調補正量に比べて小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記空調制御手段（８）は、前記非接触温度センサ（７０、７１）によって検出された表面温度は窓ガラスの温度であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記空調制御手段（８）は、前記非接触温度センサ（７０、７１）が車両の窓ガラスの温度を検出することにより、車室内のいずれか一方側における日射の有無を判断することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項１】
車室内の複数部位の表面温度を検出する非接触温度センサ（７０、７１）と、
前記車室内に照射される日射量を検出する日射量検出手段（８３）と、
前記非接触温度センサ（７０、７１）によって検出された表面温度に基づいて車室内の空調補正量を算出して空調制御を行う空調制御手段（８）と、を備え、
前記空調制御手段（８）は、前記検出された日射量に基づいて日射がないと判断した場合には、前記検出された表面温度に基づいた空調補正量を、日射があると判断した場合の空調補正量に比べて小さくすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記空調制御手段（８）は、車室内のいずれか一方側における日射の有無を判断し、車室内のいずれか一方側に日射がないと判断した場合は、日射がないと判断した側の車室内における表面温度に基づいた空調補正量を、日射があると判断した側の車室内における表面温度に基づいた空調補正量に比べて小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記空調制御手段（８）は、前記非接触温度センサ（７０、７１）によって検出された表面温度は窓ガラスの温度であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記空調制御手段（８）は、前記非接触温度センサ（７０、７１）が車両の窓ガラスの温度を検出することにより、車室内のいずれか一方側における日射の有無を判断することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【公開番号】特開２００７−３０２０２１（Ｐ２００７−３０２０２１Ａ）
【公開日】平成１９年１１月２２日（２００７．１１．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１２９４５７（Ｐ２００６−１２９４５７）
【出願日】平成１８年５月８日（２００６．５．８）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１１月２２日（２００７．１１．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年５月８日（２００６．５．８）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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