【課題】乗車前車室内空調（プレ空調）において周辺環境への騒音低減を図る車両用空調装置を提供する。
【解決手段】車両用空調装置１００は、ヒートポンプサイクル１の冷媒流れを制御することにより実施されるＣＯＯＬサイクル（冷房サイクル運転）及びＨＯＴサイクル（暖房サイクル運転）によって、乗員の乗車前に車室内を空調する。エアコンＥＣＵ５０は、ヒートポンプサイクル１の冷媒流れを制御して冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転を制御すると共に、室外ファン６の作動を制御する。エアコンＥＣＵ５０は、プレ空調（乗車前空調）運転における室外ファン６の出力量を乗車中空調運転時よりも低減するように制御する。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内の空調を実施する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用空調装置の一例として、ヒートポンプサイクルによる運転によって、乗車前の車室内空調（以下、単に「プレ空調」ともいう）を実施する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の車両用空調装置は、乗員が乗車前に車両に近接したことを検知して空調運転を静穏モードにて制御する。
【０００３】
具体的には、当該車両用空調装置は、乗員が携帯している空調遠隔操作部からの電波を受信すると、乗員が車両に近接していると判定し、プレ空調時の空調装置を静穏モードで制御する。この静穏モードでは、乗車前に圧縮機や車室内送風用のブロワファンの騒音及び風量を低減させるようにする。そして、乗員搭乗判定部によって乗員が乗車したと判定されると、乗員が設定した空調状態に速やかに復帰する復帰モードでの空調制御を実施する。このように当該車両用空調装置では、プレ空調時に乗員が車両に近接すると、静穏モードで空調装置が制御されるため、乗員が乗車するときの空調風による不快感と騒音とを軽減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−６９６５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１では、駐車中の車両に乗員が近接する場合のみに空調装置を静穏モードで制御するため、乗員が非近接であるときのプレ空調では、通常の騒音レベルの運転が実施されてしまう。このため、乗員に対しては騒音レベルを抑えた空調運転を提供できるが、駐車車両の周辺環境に対する騒音という観点では十分な静穏性を確保できるものではない。また、このプレ空調の実施時間帯、運転時間の長さ、実施場所等によっては、周辺環境に不快感を与えることにもなりかねない。
【０００６】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、乗車前の車室内空調（プレ空調）において周辺環境への騒音低減を図る車両用空調装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲および下記各手段に記載の括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す。
【０００８】
請求項１に記載の発明は、サイクル（１，１Ａ）を流れる冷媒の作用により乗員の乗車前に車室内を空調する乗車前空調運転を実施する車両用空調装置に係る発明であって、
冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風する室外ファン（６）と、室外ファンの作動を制御する制御装置（５０）と、を備え、制御装置は、乗車前空調運転における室外ファンの出力量を乗車中空調運転時よりも低減するように制御することを特徴とする。
【０００９】
室外ファンは、例えば車室内から離れた車両のエンジンコンパートメント等に配置されているため、車両用空調装置を構成する他の部品よりも車両の周囲環境への騒音について大きな影響を与えるものである。本発明によれば、乗車前空調運転時に室外ファンの出力量が抑制されるため、車外に与える作動音の影響が大きい室外ファンから発生する車外への騒音レベルを乗車中空調運転時に比べて低減することができる。したがって、サイクルを流れる冷媒の作用により乗車前の車室内空調において、自宅、駐車場等の周囲環境に対する配慮を優先して騒音低減を図る車両用空調装置が得られる。なお、室外ファンの出力量は、室外ファンの風量、仕事量に相当するものであり、例えば供給電力、印加電圧等によって制御することができる。そして室外ファンの出力量は、同じ空調負荷条件下で乗車前空調運転時の方が乗車中空調運転時よりも低く制御されるものである。
【００１０】
請求項２に記載の発明によると、制御装置は、サイクルを流れる高圧側の冷媒圧力に基づいて前記室外ファンの出力量を増加させるように制御し、室外ファンの出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準は、乗車前空調運転時において乗車中空調運転時よりも高く設定されていることを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、室外ファンの出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準が乗車前空調運転時では高いため、乗車前空調運転時の室外ファンの出力量は、乗車中空調運転時よりも高い冷媒圧力において増加するようになる。これにより、乗車前空調運転時の室外ファンの出力量は増加し難くなり、乗車中空調運転時に比べて低く抑えられる。例えば、同じ冷媒圧力値ならば乗車中空調運転時の方が室外ファンの出力量を増加する制御が実施され易い。したがって、冷媒圧力の上昇に伴う室外ファンの出力量増加が乗車前空調運転時に抑制されるため、サイクルの負荷が増加しても乗員不在時の車外への騒音レベルを抑制する乗車前空調運転が提供できる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によると、制御装置は早朝時または夜間時であるか否かを判定する時間帯判定手段（Ｓ１１１０Ａ，Ｓ１１２０Ａ）を備え、制御装置は、時間帯判定手段において早朝時または夜間時であると判定された場合、室外ファンの出力量を早朝時または夜間時以外の時間帯であると判定された場合よりも低減することを特徴とする。
【００１３】
この発明によれば、時間帯判定手段によって早朝時または夜間時であると判定された場合は室外ファンの出力量をこれ以外の時間帯と判定された場合よりも低減するため、車両の周囲環境が比較的静かな時間帯に車外への騒音レベルを抑制する空調運転を提供することができる。また、早朝または夜間の時間帯は、乗車前空調運転時だけでなく、乗車中空調運転時であっても周囲環境に対する配慮を優先した空調を提供する車両用空調装置が得られる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によると、制御装置は要求される熱源の出力に応じて車両のエンジン（３０）の起動を要求する信号を出力し、制御装置は、乗車前空調運転時には乗車中空調運転時と比べてエンジン起動の要求信号の出力頻度を低くすることを特徴とする。
【００１５】
この発明によれば、乗車前空調運転において要求される熱源の出力に応じてエンジン起動の要求信号の出力頻度を低くするため、乗車前空調運転ではエンジンの起動機会が抑制される。このため、エンジン起動による暖房能力向上よりも周囲環境に対する配慮を優先した乗車前空調運転を提供することができる。さらに、乗員不在時のエンジン運転による発車等を低減することにも寄与する。
【００１６】
請求項５に記載の発明によると、制御装置はエンジンを起動するか否かを判定するエンジン起動判定手段（Ｓ１４０〜Ｓ１４４）を備え、エンジン起動判定手段では乗車前空調運転時はエンジンを起動しないと判定することを特徴とする。この発明によれば、エンジン起動判定手段によって乗車前空調運転時にはエンジンを起動しない判定がなされるため、エンジン音が発生しない乗車前空調運転が確実に行われ、さらに一層の、周囲環境に対する静穏性の確保及び上記乗員不在時の発車の防止が図れる。
【００１７】
請求項６に記載の発明によると、さらに乗車前空調運転時に外部への騒音を低減する空調運転が設定可能な低騒音モードを有し、制御装置は、低騒音モードが設定された乗車前空調運転時に、低騒音モードが設定されていない場合の乗車前空調運転時に比べて、エンジン起動の要求信号の出力頻度を低減するように制御することを特徴とする。
【００１８】
この発明によれば、当該低騒音モードを設定することによって乗車前空調運転時にエンジン起動の要求信号の出力頻度を低減する制御が行われるため、ユーザーが自宅の環境、駐車場所の周囲環境等に応じて、当該低騒音モードを設定してエンジン起動の要求信号の出力頻度を調整することにより乗車前空調時の周囲に与える静穏性を調節することができる。したがって、周囲環境への静穏性、乗車前空調による車室内の快適性向上のいずれを優先するかを選択可能で、ユーザーの要求に対応可能な車両用空調装置を提供できる。
【００１９】
請求項７に記載の発明によると、車室内への送風空気を与える室内用送風手段（２１）を備え、圧縮機または室内用送風手段の作動は、制御装置によって制御され、制御装置は、サイクルを流れる高圧側の冷媒圧力が所定値以上であるときに、圧縮機の出力量または室内用送風手段の出力量を低減させるように制御することを特徴とする。
【００２０】
この発明によれば、サイクルの高圧側の冷媒圧力が異常な高圧になることを防止することができると共に、上記の乗車前空調において自宅、駐車場等の周囲環境に対する配慮を優先した騒音低減が図れる。なお、室内用送風手段の出力量は、室外ファンの場合と同様に、室内用送風手段の風量、仕事量等に相当するものであり、例えば供給電力、印加電圧等によって制御することができる。また、圧縮機の出力量についても、圧縮機の冷媒吐出量、回転数等に相当するものである。
【００２１】
請求項８に記載の発明によると、圧縮機の作動は制御装置によって制御され、制御装置は、乗車前空調運転及び乗車中空調運転の少なくともいずれか一方において、車両が予め設定されている駐車場所にあると判定した場合、当該駐車場所から所定の距離以内にあると判定した場合、及び停車時間が所定時間以上継続中と判定した場合、のいずれかであるときは、当該判定結果以外の判定がされたときと比べて、室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することを特徴とする。
【００２２】
この発明によれば、空調運転時に、車両が所定の駐車場、自宅、またはその付近にあるときにはさらに室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することにより、駐車場付近での周囲環境に対する配慮を優先して騒音低減を図る車両用空調装置が得られる。
【００２３】
請求項９に記載の発明によると、圧縮機の作動は制御装置によって制御され、制御装置は、乗車中空調運転において、車両が所定の車速条件を満たす場合、及びイグニッションスイッチのオン後所定時間内である場合、のいずれかであるときは、当該場合以外のときと比べて、室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することを特徴とする。
【００２４】
この発明によれば、乗車中空調運転の初期段階においても、車両が所定の駐車場、自宅、またはその付近にあると想定される場合、車両の走行後間もない場合等、周辺環境への騒音が懸念されるときには、さらに室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することにより、さらに一層の周囲環境に対する配慮を優先し、騒音低減を図る車両用空調装置が得られる。
【００２５】
請求項１０に記載の発明によると、車両は、エンジン（３０）及び電動モータを駆動源とするハイブリッド車両であり、圧縮機の作動は制御装置によって制御され、制御装置は、乗車中空調運転において、電動モータを駆動源にして走行する電気走行モードのときに、エンジン及び電動モータを駆動源にして走行するハイブリッド走行モードのときに比べて、室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することを特徴とする。
【００２６】
ハイブリッド車両においては電気走行モードのときにエンジンが停止しているため、相対的に空調装置から発生する騒音が車外で聞こえ易くなり、空調装置の作動音が周囲環境に与える影響が大きい。そこでこの発明によれば、さらに電気走行モード時にハイブリッド走行モード時に比べて室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することにより、比較的静かな電気走行モード時の空調装置の相対的騒音レベルを下げることができる。したがって、さらに一層の周囲環境に対する配慮を優先し、騒音低減を図る車両用空調装置が得られる。なお、圧縮機の出力量は、同じ空調負荷条件下では電気走行モード時の方がハイブリッド走行モード時よりも低く制御されるものである。
【００２７】
請求項１１に記載の発明によると、さらに乗車前空調運転時に外部への騒音を低減する空調運転が設定可能な低騒音モードを有し、圧縮機の作動は制御装置によって制御され、制御装置は、低騒音モードが設定された乗車前空調運転時に、低騒音モードが設定されていない場合の乗車前空調運転時に比べて、室外ファンの出力量、圧縮機の出力量、のうちの少なくとも一方を低減するように制御することを特徴とする。
【００２８】
この発明によれば、当該低騒音モードを設定することによって乗車前空調運転時に室外ファンの出力量、圧縮機の出力量、のうちの少なくとも一方を低減する制御が行われるため、ユーザーが自宅の環境、駐車場所の周囲環境等に応じて、当該低騒音モードを設定して室外ファンまたは圧縮機の出力量を調整することにより乗車前空調時の周囲に与える静穏性を調節することができる。したがって、周囲環境への静穏性、乗車前空調による車室内の快適性向上のいずれを優先するかを選択可能でユーザーの要求に対応可能な車両用空調装置を提供できる。
【００２９】
請求項１２に記載の発明によると、さらに、車室内への送風空気を加熱するために通電により発熱する電気式補助熱源（２４）と、車両の窓に装着されて通電により発熱する電気抵抗体と、を備え、制御装置は、乗車前空調運転において、車両の空調運転に使用可能な許可電力と乗車前空調運転で消費される使用電力との差が予め設定された電力以上である場合には、電気式補助熱源または電気抵抗体に通電することを特徴とする。
【００３０】
この発明によれば、上記の周囲環境に対する配慮を優先する乗車前空調により騒音低減を図る効果に加え、許可電力に余裕があるときには乗車前空調運転における空気加熱能力を向上させるため、乗車前空調の短時間化、乗車時の防曇効果及び快適性向上が図れる。
【００３１】
請求項１３に記載の発明は、サイクルを流れる冷媒の作用により乗員の乗車前に車室内を空調する乗車前空調運転を実施する車両用空調装置に係る発明であって、
冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風する室外ファン（６）と、室外ファンまたは圧縮機の作動を制御する制御装置（５０）と、を備え、制御装置は、乗車中空調運転において、車両が所定の車速条件を満たす場合、イグニッションスイッチのオン後所定時間内である場合、及び車両が予め設定されている駐車場所から所定の距離以内にある場合、のいずれかであるときは、当該場合以外のときと比べて、室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することを特徴とする。
【００３２】
この発明によれば、乗車中空調運転の初期段階において、車両が所定の駐車場、自宅、またはその付近にあると想定される場合、車両の走行後間もない場合等、周辺環境への騒音が懸念されるときには、室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減する。したがって、車室内空調において、自宅、駐車場等付近の周囲環境に対する配慮を優先して騒音低減を図る車両用空調装置が得られる。なお、室外ファンの出力量は、室外ファンの風量、仕事量に相当するものであり、例えば供給電力、印加電圧等によって制御することができる。そして室外ファンの出力量は、同じ空調負荷条件下で当該場合のときの方が当該場合以外のときよりも低く制御されるものである。また、圧縮機の出力量についても、圧縮機の冷媒吐出量、回転数等に相当するものである。
【００３３】
請求項１４に記載の発明は、サイクルを流れる冷媒の作用により乗員の乗車前に車室内を空調する乗車前空調運転を実施する車両用空調装置に係る発明であって、
冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風する室外ファン（６）と、室外ファンまたは圧縮機の作動を制御する制御装置（５０）と、を備え、車両は、エンジン（３０）及び電動モータを駆動源とするハイブリッド車両であり、制御装置は、車室内の空調運転において、電動モータを駆動源にして走行する電気走行モードのときに、エンジン及び電動モータを駆動源にして走行するハイブリッド走行モードのときと比べて、室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することを特徴とする。
【００３４】
ハイブリッド車両においては電気走行モードのときにエンジンが停止しているため、相対的に空調装置から発生する騒音が車外で聞こえ易くなり、空調装置の作動音が周囲環境に与える影響が大きい。そこでこの発明によれば、電気走行モード時にハイブリッド走行モード時に比べて室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することにより、比較的静かな電気走行モード時の空調装置の相対的騒音レベルを下げることができる。したがって、車両の周囲環境に対する配慮を優先し、騒音低減を図る車両用空調装置が得られる。なお、室外ファンの出力量は、室外ファンの風量、仕事量に相当するものであり、例えば供給電力、印加電圧等によって制御することができる。また、圧縮機の出力量についても、圧縮機の冷媒吐出量、回転数等に相当するものである。そして室外ファンの出力量または圧縮機の出力量は、同じ空調負荷条件下では電気走行モード時の方がハイブリッド走行モード時よりも低く制御されるものである。
【００３５】
請求項１５に記載の発明は、サイクルを流れる冷媒の作用により乗員の乗車前に車室内を空調する乗車前空調運転を実施する車両用空調装置に係る発明であって、
冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風する室外ファン（６）と、室外ファンまたは圧縮機の作動を制御する制御装置（５０）と、を備え、制御装置は、車室内の空調運転において、車両が予め設定されている駐車場所にあると判定した場合、当該駐車場所から所定の距離以内にあると判定した場合、及び停車時間が所定時間以上継続中と判定した場合、のいずれかであるときは、当該判定以外のときと比べて、室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することを特徴とする。
【００３６】
この発明によれば、車両が所定の駐車場、自宅、またはその付近にあるときにはさらに室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することにより、乗車前空調運転時だけでなく乗車中空調運転時においても、周囲への騒音の影響が想定される駐車場付近では、周囲環境に対する配慮を優先して騒音低減を図る車両用空調装置が得られる。
【００３７】
請求項１６に記載の発明は、サイクルを流れる冷媒の作用により乗員の乗車前に車室内を空調する乗車前空調運転を実施する車両用空調装置に係る発明であって、
冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風する室外ファン（６）と、要求される熱源の出力量に応じて車両のエンジンの起動を要求する信号を出力する制御装置（５０）と、を備え、制御装置は、乗車前空調運転時には乗車中空調運転時と比べてエンジン起動の要求信号の出力頻度を低くすることを特徴とする。
【００３８】
この発明によれば、乗車前空調運転においてはエンジン起動の要求信号の出力頻度を低くするため、エンジンの起動機会が抑制される。したがって、ヒートポンプサイクルを用いて実施される乗車前の車室内空調において、エンジン起動による暖房能力向上よりも自宅、駐車場等の周囲環境に対する配慮を優先して騒音低減を図る乗車前空調運転を提供することができる。さらに、乗員不在時のエンジン運転による発車等を低減することにも寄与する。
【００３９】
請求項１７に記載の発明によると、制御装置はエンジンを起動するか否かを判定するエンジン起動判定手段（Ｓ１４０〜Ｓ１４４）を備えており、エンジン起動判定手段では乗車前空調運転時にエンジンを起動しないと判定することを特徴とする。
【００４０】
この発明によれば、エンジン起動判定手段によって乗車前空調運転時にはエンジンを起動しない判定がなされるため、エンジン音が発生しない乗車前空調運転時が確実に行われ、さらに一層の、周囲環境に対する静穏性の確保及び上記乗員不在時の発車の防止が図れる。
【００４１】
請求項１８に記載の発明によると、車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風し、制御装置によって作動が制御される室外ファン（６）を備え、さらに乗車前空調運転時に外部への騒音を低減する空調運転が設定可能な低騒音モードを有し、制御装置は、低騒音モードが設定された乗車前空調運転時に、低騒音モードが設定されていない場合の乗車前空調運転時に比べて、室外ファンの出力量、圧縮機の出力量、エンジン起動の要求信号の出力頻度のうちの少なくとも一方を低減するように制御することを特徴とする。
【００４２】
この発明によれば、当該低騒音モードを設定することによって乗車前空調運転時にエンジン起動の要求信号の出力頻度を低減する制御が行われるため、ユーザーが自宅の環境、駐車場所の周囲環境等に応じて、エンジン運転の頻度を制御することにより乗車前空調時の周囲に与える静穏性を調節することができる。したがって、周囲環境への静穏性、乗車前空調による車室内の快適性向上のいずれを優先するかをユーザーにとって選択可能な車両用空調装置を提供できる。
【００４３】
請求項１９に記載の発明は、ヒートポンプサイクル（１）の冷媒流れを制御することにより実施される冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転の少なくとも一方によって、乗員の乗車前に車室内を空調する乗車前空調運転を実施する車両用空調装置に係る発明であって、
ヒートポンプサイクルの冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風する室外ファン（６）と、冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転の少なくとも一方を制御すると共に、室外ファンの作動を制御する制御装置（５０）と、を備え、制御装置は、乗車前空調運転における室外ファンの出力量を乗車中空調運転時よりも低減するように制御することを特徴とする。
【００４４】
室外ファンは、例えば車室内から離れた車両のエンジンコンパートメント等に配置されているため、車両用空調装置を構成する他の部品よりも車両の周囲環境への騒音について大きな影響を与えるものである。本発明によれば、乗車前空調運転時に室外ファンの出力量が抑制されるため、車外に与える作動音の影響が大きい室外ファンから発生する車外への騒音レベルを乗車中空調運転時に比べて低減することができる。したがって、ヒートポンプサイクルを用いて実施される乗車前の車室内空調において、自宅、駐車場等の周囲環境に対する配慮を優先して騒音低減を図る車両用空調装置が得られる。なお、室外ファンの出力量は、室外ファンの風量、仕事量に相当するものであり、例えば供給電力、印加電圧等によって制御することができる。そして室外ファンの出力量は、同じ空調負荷条件下で乗車前空調運転時の方が乗車中空調運転時よりも低く制御されるものである。
【００４５】
請求項２０に記載の発明では、制御装置は、ヒートポンプサイクルを流れる高圧側の冷媒圧力に基づいて室外ファンの出力量を増加させるように制御し、室外ファンの出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準は、乗車前空調運転時において乗車中空調運転時よりも高く設定されていることを特徴とする。
【００４６】
この発明によれば、室外ファンの出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準が乗車前空調運転時では高いため、乗車前空調運転時の室外ファンの出力量は、乗車中空調運転時よりも高い冷媒圧力において増加するようになる。これにより、乗車前空調運転時の室外ファンの出力量は増加し難くなり、乗車中空調運転時に比べて低く抑えられる。例えば、同じ冷媒圧力値ならば乗車中空調運転時の方が室外ファンの出力量を増加する制御が実施され易い。したがって、冷媒圧力の上昇に伴う室外ファンの出力量増加が乗車前空調運転時に抑制されるため、ヒートポンプサイクルの負荷が増加しても乗員不在時の車外への騒音レベルを抑制する乗車前空調運転が提供できる。
【００４７】
請求項２１に記載の発明では、制御装置は早朝時または夜間時であるか否かを判定する時間帯判定手段（Ｓ１１１０Ａ，Ｓ１１２０Ａ）を備え、制御装置は、時間帯判定手段において早朝時または夜間時であると判定された場合、室外ファンの出力量を早朝時または夜間時以外の時間帯であると判定された場合よりも低減することを特徴とする。
【００４８】
この発明によれば、時間帯判定手段によって早朝時または夜間時であると判定された場合は室外ファンの出力量をこれ以外の時間帯と判定された場合よりも低減するため、車両の周囲環境が比較的静かな時間帯に車外への騒音レベルを抑制する空調運転を提供することができる。また、早朝または夜間の時間帯は、乗車前空調運転時だけでなく、乗車中空調運転時であっても周囲環境に対する配慮を優先した空調を提供する車両用空調装置が得られる。
【００４９】
請求項２２に記載の発明では、制御装置は、暖房サイクル運転時に暖房に要求される出力に応じて車両のエンジン（３０）の起動を要求する信号を出力し、制御装置は、乗車前空調運転時には乗車中空調運転時と比べてエンジン起動の要求信号の出力頻度を低くすることを特徴とする。
【００５０】
この発明によれば、乗車前空調運転において暖房サイクル運転が行われるときにエンジン起動の要求信号の出力頻度を低くするため、乗車前空調運転ではエンジンの起動機会が抑制される。このため、エンジン起動による暖房能力向上よりも周囲環境に対する配慮を優先した乗車前空調運転を提供することができる。さらに、乗員不在時のエンジン運転による発車等を低減することにも寄与する。
【００５１】
請求項２３に記載の発明では、制御装置は、暖房サイクル運転時に車両のエンジンを起動するか否かを判定するエンジン起動判定手段（Ｓ１４０〜Ｓ１４４）を備え、エンジン起動判定手段では乗車前空調運転時はエンジンを起動しないと判定することを特徴とする。
【００５２】
この発明によれば、エンジン起動判定手段によって乗車前空調運転時にはエンジンを起動しない判定がなされるため、エンジン音が発生しない乗車前空調運転が確実に行われ、さらに一層の、周囲環境に対する静穏性の確保及び上記乗員不在時の発車の防止が図れる。
【００５３】
請求項２４に記載の発明では、さらに乗車前空調運転時に外部への騒音を低減する空調運転が設定可能な低騒音モードを有し、制御装置は、低騒音モードが設定された乗車前空調運転時に、低騒音モードが設定されていない場合の乗車前空調運転時に比べて、エンジン起動の要求信号の出力頻度を低減するように制御することを特徴とする。
【００５４】
この発明によれば、当該低騒音モードを設定することによって乗車前空調運転時にエンジン起動の要求信号の出力頻度を低減する制御が行われるため、ユーザーが自宅の環境、駐車場所の周囲環境等に応じて、当該低騒音モードを設定してエンジン起動の要求信号の出力頻度を調整することにより乗車前空調時の周囲に与える静穏性を調節することができる。したがって、周囲環境への静穏性、乗車前空調による車室内の快適性向上のいずれを優先するかを選択可能で、ユーザーの要求に対応可能な車両用空調装置を提供できる。
【００５５】
請求項２５に記載の発明では、制御装置は、ヒートポンプサイクルを流れる高圧側の冷媒圧力に基づいて室外ファンの出力量を増加させるように制御し、室外ファンの出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準は、暖房サイクル運転時において冷房サイクル運転時よりも高く設定されていることを特徴とする。
【００５６】
この発明によれば、室外ファンの出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準が暖房サイクル運転時では高いため、暖房サイクル運転時の室外ファンの出力量は、冷房サイクル運転時よりも高い冷媒圧力において増加するようになる。これにより、暖房サイクル運転時の室外ファンの出力量は増加し難くなり、冷房サイクル運転時に比べて低く抑えられる。例えば、同じ冷媒圧力値ならば冷房サイクル運転時の方が室外ファンの出力量を増加する制御が実施され易い。したがって、冷媒圧力の上昇に伴う室外ファンの出力量増加がさらに暖房サイクル運転時に抑制されるため、ヒートポンプサイクルの負荷が増加しても乗員不在時の車外への騒音レベルを抑制する暖房サイクル運転が提供できる。
【００５７】
請求項２６に記載の発明では、車室内への送風空気を与える室内用送風手段（２１）を備え、圧縮機または室内用送風手段の作動は制御装置によって制御され、制御装置は、ヒートポンプサイクルを流れる高圧側の冷媒圧力が所定値以上であるときに、圧縮機の出力量または室内用送風手段の出力量を低減させるように制御することを特徴とする。
【００５８】
この発明によれば、ヒートポンプサイクルの高圧側の冷媒圧力が異常な高圧になることを防止することができると共に、上記の乗車前空調において自宅、駐車場等の周囲環境に対する配慮を優先した騒音低減が図れる。なお、室内用送風手段の出力量は、室外ファンの場合と同様に、室内用送風手段の風量、仕事量等に相当するものであり、例えば供給電力、印加電圧等によって制御することができる。また、圧縮機の出力量についても、圧縮機の冷媒吐出量、回転数等に相当するものである。
【００５９】
請求項２７に記載の発明では、圧縮機の作動は制御装置によって制御され、制御装置は、乗車前空調運転及び乗車中空調運転の少なくともいずれか一方において、車両が予め設定されている駐車場所にあると判定した場合、当該駐車場所から所定の距離以内にあると判定した場合、及び停車時間が所定時間以上継続中と判定した場合、のいずれかであるときは、当該判定結果以外の判定がされたときと比べて、室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することを特徴とする。
【００６０】
この発明によれば、空調運転時に、車両が所定の駐車場、自宅、またはその付近にあるときにはさらに室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することにより、駐車場付近での周囲環境に対する配慮を優先して騒音低減を図る車両用空調装置が得られる。
【００６１】
請求項２８に記載の発明では、圧縮機の作動は制御装置によって制御され、制御装置は、乗車中空調運転において、車両が所定の車速条件を満たす場合、及びイグニッションスイッチのオン後所定時間内である場合のいずれかであるときは、当該場合以外のときと比べて、室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することを特徴とする。
【００６２】
この発明によれば、乗車中空調運転の初期段階においても、車両が所定の駐車場、自宅、またはその付近にあると想定される場合、車両の走行後間もない場合等、周辺環境への騒音が懸念されるときには、さらに室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することにより、さらに一層の周囲環境に対する配慮を優先し、騒音低減を図る車両用空調装置が得られる。
【００６３】
請求項２９に記載の発明では、車両はエンジン（３０）及び電動モータを駆動源とするハイブリッド車両であり、圧縮機の作動は制御装置によって制御され、制御装置は、乗車中空調運転において、電動モータを駆動源にして走行する電気走行モードのときに、エンジン及び電動モータを駆動源にして走行するハイブリッド走行モードのときに比べて、室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することを特徴とする。
【００６４】
ハイブリッド車両においては電気走行モードのときにエンジンが停止しているため、相対的に空調装置から発生する騒音が車外で聞こえ易くなり、空調装置の作動音が周囲環境に与える影響が大きい。そこでこの発明によれば、さらに電気走行モード時にハイブリッド走行モード時に比べて室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することにより、比較的静かな電気走行モード時の空調装置の相対的騒音レベルを下げることができる。したがって、さらに一層の周囲環境に対する配慮を優先し、騒音低減を図る車両用空調装置が得られる。なお、圧縮機の出力量は、同じ空調負荷条件下では電気走行モード時の方がハイブリッド走行モード時よりも低く制御されるものである。
【００６５】
請求項３０に記載の発明では、さらに乗車前空調運転時に外部への騒音を低減する空調運転が設定可能な低騒音モードを有し、圧縮機の作動は制御装置によって制御され、制御装置は、低騒音モードが設定された乗車前空調運転時に、低騒音モードが設定されていない場合の乗車前空調運転時に比べて、室外ファンの出力量、圧縮機の出力量、のうちの少なくとも一方を低減するように制御することを特徴とする。
【００６６】
この発明によれば、当該低騒音モードを設定することによって乗車前空調運転時に室外ファンの出力量、圧縮機の出力量、のうちの少なくとも一方を低減する制御が行われるため、ユーザーが自宅の環境、駐車場所の周囲環境等に応じて、当該低騒音モードを設定して室外ファンまたは圧縮機の出力量を調整することにより乗車前空調時の周囲に与える静穏性を調節することができる。したがって、周囲環境への静穏性、乗車前空調による車室内の快適性向上のいずれを優先するかを選択可能でユーザーの要求に対応可能な車両用空調装置を提供できる。
【００６７】
請求項３１に記載の発明では、圧縮機の回転数は制御装置によって制御され、暖房サイクル運転における圧縮機の最高回転数は、冷房サイクル運転における圧縮機の最高回転数よりも低く設定されることを特徴とする。
【００６８】
暖房サイクル運転時は一般に冷媒圧力が高い状態に制御されるため、圧縮機の回転数が同じであっても冷房サイクル運転時よりも車外に与える騒音が大きくなる。そこでこの発明によれば、さらに暖房サイクル運転における圧縮機の最高回転数を冷房サイクル運転における圧縮機の最高回転数よりも低く設定するため、暖房サイクル運転時の周囲環境に与える騒音レベルを下げることができる。したがって、さらに一層の周囲環境に対する配慮を優先する空調が行われて騒音低減を図る車両用空調装置が得られる。
【００６９】
請求項３２に記載の発明では、さらに、暖房サイクル運転時に冷媒の放熱作用によって車室内への送風空気を加熱する加熱用熱交換器（３）が配置される通路に設けられて、通電により発熱する電気式補助熱源（２４）と、車両の窓に装着されて通電により発熱する電気抵抗体と、を備え、
制御装置は、乗車前空調運転において、車両の空調運転に使用可能な許可電力と乗車前空調運転で消費される使用電力との差が予め設定された電力以上である場合には、電気式補助熱源または電気抵抗体に通電することを特徴とする。
【００７０】
この発明によれば、上記の周囲環境に対する配慮を優先する乗車前空調により騒音低減を図る効果に加え、許可電力に余裕があるときには乗車前空調運転における暖房能力を向上させるため、乗車前空調の短時間化、乗車時の防曇効果及び快適性向上が図れる。
【００７１】
請求項３３に記載の発明は、ヒートポンプサイクル（１）の冷媒流れを制御することにより実施される冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転の少なくとも一方によって、車室内の空調運転を実施する車両用空調装置に係る発明であって、
ヒートポンプサイクルの冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風する室外ファン（６）と、冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転の少なくとも一方を制御すると共に、室外ファンまたは圧縮機の作動を制御する制御装置（５０）と、を備え、制御装置は、乗車中空調運転において、車両が所定の車速条件を満たす場合、イグニッションスイッチのオン後所定時間内である場合、及び車両が予め設定されている駐車場所から所定の距離以内にある場合、のいずれかであるときは、当該場合以外のときと比べて、室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することを特徴とする。
【００７２】
この発明によれば、乗車中空調運転の初期段階において、車両が所定の駐車場、自宅、またはその付近にあると想定される場合、車両の走行後間もない場合等、周辺環境への騒音が懸念されるときには、室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減する。したがって、ヒートポンプサイクルを用いて実施される車室内空調において、自宅、駐車場等付近の周囲環境に対する配慮を優先して騒音低減を図る車両用空調装置が得られる。なお、室外ファンの出力量は、室外ファンの風量、仕事量に相当するものであり、例えば供給電力、印加電圧等によって制御することができる。そして室外ファンの出力量は、同じ空調負荷条件下で当該場合のときの方が当該場合以外のときよりも低く制御されるものである。また、圧縮機の出力量についても、圧縮機の冷媒吐出量、回転数等に相当するものである。
【００７３】
請求項３４に記載の発明は、ヒートポンプサイクル（１）の冷媒流れを制御することにより実施される冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転の少なくとも一方によって、車室内の空調運転を実施する車両用空調装置に係る発明であって、
ヒートポンプサイクルの冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風する室外ファン（６）と、冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転を制御すると共に、室外ファンまたは圧縮機の作動を制御する制御装置（５０）と、を備え、
車両は、エンジン（３０）及び電動モータを駆動源とするハイブリッド車両であり、制御装置は、車室内の空調運転において、電動モータを駆動源にして走行する電気走行モードのときに、エンジン及び電動モータを駆動源にして走行するハイブリッド走行モードのときと比べて、室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することを特徴とする。
【００７４】
ハイブリッド車両においては電気走行モードのときにエンジンが停止しているため、相対的に空調装置から発生する騒音が車外で聞こえ易くなり、空調装置の作動音が周囲環境に与える影響が大きい。そこでこの発明によれば、電気走行モード時にハイブリッド走行モード時に比べて室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することにより、比較的静かな電気走行モード時の空調装置の相対的騒音レベルを下げることができる。したがって、車両の周囲環境に対する配慮を優先し、騒音低減を図る車両用空調装置が得られる。なお、室外ファンの出力量は、室外ファンの風量、仕事量に相当するものであり、例えば供給電力、印加電圧等によって制御することができる。また、圧縮機の出力量についても、圧縮機の冷媒吐出量、回転数等に相当するものである。そして室外ファンの出力量または圧縮機の出力量は、同じ空調負荷条件下では電気走行モード時の方がハイブリッド走行モード時よりも低く制御されるものである。
【００７５】
請求項３５に記載の発明は、ヒートポンプサイクル（１）の冷媒流れを制御することにより実施される冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転の少なくとも一方によって、車室内の空調運転を実施する車両用空調装置に係る発明であって、
ヒートポンプサイクルの冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風する室外ファン（６）と、冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転を制御すると共に、室外ファンまたは圧縮機の作動を制御する制御装置（５０）と、を備え、
制御装置は、車室内の空調運転において、車両が予め設定されている駐車場所にあると判定した場合、当該駐車場所から所定の距離以内にあると判定した場合、及び停車時間が所定時間以上継続中と判定した場合、のいずれかであるときは、当該判定以外のときと比べて、室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することを特徴とする。
【００７６】
この発明によれば、車両が所定の駐車場、自宅、またはその付近にあるときにはさらに室外ファンの出力量または圧縮機の出力量を低減することにより、乗車前空調運転時だけでなく乗車中空調運転時においても、周囲への騒音の影響が想定される駐車場付近では、周囲環境に対する配慮を優先して騒音低減を図る車両用空調装置が得られる。
【００７７】
請求項３６に記載の発明は、ヒートポンプサイクル（１）の冷媒流れを制御することにより実施される冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転の少なくとも一方によって、車室内の空調運転を実施する車両用空調装置に係る発明であって、
ヒートポンプサイクルの冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転を制御すると共に、圧縮機の回転数を制御する制御装置（５０）と、を備え、暖房サイクル運転における圧縮機の最高回転数は、冷房サイクル運転における圧縮機の最高回転数よりも低く設定されることを特徴とする。
【００７８】
暖房サイクル運転時は一般に冷媒圧力が高い状態に制御されるため、圧縮機の回転数が同じであっても冷房サイクル運転時よりも車外に与える騒音が大きくなる。そこでこの発明によれば、暖房サイクル運転における圧縮機の最高回転数を冷房サイクル運転における圧縮機の最高回転数よりも低く設定するため、暖房サイクル運転時の周囲環境に与える騒音レベルを従来の暖房運転に比べて抑制することができる。したがって、周囲環境に対する配慮を優先する空調が行われて騒音低減を図る車両用空調装置が得られる。
【００７９】
請求項３７に記載の発明は、ヒートポンプサイクル（１）の冷媒流れを制御することにより実施される冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転の少なくとも一方によって、乗員の乗車前に車室内を空調する乗車前空調運転を実施する車両用空調装置に係る発明であって、
ヒートポンプサイクルの冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転を制御すると共に、暖房サイクル運転時に暖房に要求される出力量に応じて車両のエンジンの起動を要求する信号を出力する制御装置（５０）と、を備え、制御装置は、乗車前空調運転時には乗車中空調運転時と比べてエンジン起動の要求信号の出力頻度を低くすることを特徴とする。
【００８０】
この発明によれば、乗車前空調運転において暖房サイクル運転が行われるときにエンジン起動の要求信号の出力頻度を低くするため、エンジンの起動機会が抑制される。したがって、ヒートポンプサイクルを用いて実施される乗車前の車室内空調において、エンジン起動による暖房能力向上よりも自宅、駐車場等の周囲環境に対する配慮を優先して騒音低減を図る乗車前空調運転を提供することができる。さらに、乗員不在時のエンジン運転による発車等を低減することにも寄与する。
【００８１】
請求項３８に記載の発明は、制御装置は、暖房サイクル運転時に車両のエンジンを起動するか否かを判定するエンジン起動判定手段（Ｓ１４０〜Ｓ１４４）を備えており、
エンジン起動判定手段では乗車前空調運転時にエンジンを起動しないと判定することを特徴とする。
【００８２】
この発明によれば、エンジン起動判定手段によって乗車前空調運転時にはエンジンを起動しない判定がなされるため、エンジン音が発生しない乗車前空調運転時が確実に行われ、さらに一層の、周囲環境に対する静穏性の確保及び上記乗員不在時の発車の防止が図れる。
【００８３】
請求項３９に記載の発明は、車室外に設けられ、室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風し、制御装置によって作動が制御される室外ファン（６）を備え、さらに乗車前空調運転時に外部への騒音を低減する空調運転が設定可能な低騒音モードを有し、
制御装置は、低騒音モードが設定された乗車前空調運転時に、低騒音モードが設定されていない場合の乗車前空調運転時に比べて、室外ファンの出力量、圧縮機の出力量、エンジン起動の要求信号の出力頻度のうちの少なくともいずれかを低減するように制御することを特徴とする。
【００８４】
この発明によれば、当該低騒音モードを設定することによって乗車前空調運転時にエンジン起動の要求信号の出力頻度を低減する制御が行われるため、ユーザーが自宅の環境、駐車場所の周囲環境等に応じて、エンジン運転の頻度を制御することにより乗車前空調時の周囲に与える静穏性を調節することができる。したがって、周囲環境への静穏性、乗車前空調による車室内の快適性向上のいずれを優先するかをユーザーにとって選択可能な車両用空調装置を提供できる。
【００８５】
なお、特許請求の範囲及び上記各手段に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用空調装置１００の構成及びＣＯＯＬサイクル時の冷媒流れを説明するための模式図である。
【図２】車両用空調装置１００の構成及びＨＯＴサイクル時の冷媒流れを説明するための模式図である。
【図３】車両用空調装置１００の構成及びＤＲＹ ＥＶＡサイクル時の冷媒流れを説明するための模式図である。
【図４】車両用空調装置１００の構成及びＤＲＹ ＡＬＬサイクル時の冷媒流れを説明するための模式図である。
【図５】上記各サイクルにおいて各電磁弁１１〜１４及び三方弁４の動作状態を示す図表である。
【図６】車両用空調装置１００における制御構成を示すブロック図である。
【図７】車両用空調装置１００のエアコンＥＣＵ５０による基本的な空調制御処理を示したフローチャートである。
【図８】上記空調制御処理におけるサイクル・ＰＴＣ選択処理（ステップ６）の詳細を示すフローチャートである。
【図９】上記空調制御処理におけるブロワ電圧決定処理（ステップ７）の詳細を示すフローチャートである。
【図１０】上記空調制御処理における圧縮機回転数等の決定を行う処理（ステップ１０）の一部を示すフローチャートである。
【図１１】図１０のステップ１００でΔｆＣを求めるための偏差Ｅnと偏差変化率ＥDOTとの関係を示すマップである。
【図１２】上記空調制御処理における室外熱交換器５の室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【図１３】上記室外ファン６の各出力量及び圧縮機回転数と周辺環境への騒音との関係を示した実験データである。
【図１４】上記空調制御処理におけるＰＴＣ出力・電熱デフォッガの決定処理（ステップ１２）の詳細を示すフローチャートである。
【図１５】図１４のステップ１２０１でΔｆＨを求めるための偏差Ｐnと偏差変化率ＰDOTとの関係を示すマップである。
【図１６】上記空調制御処理におけるエンジンＯＮ要求有無の決定処理（ステップ１４）の詳細を示すフローチャートである。
【図１７】第２実施形態における上記室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【図１８】第３実施形態における上記室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【図１９】第４実施形態における上記室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【図２０】第５実施形態における上記室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【図２１】第６実施形態における圧縮機回転数等の決定を行う処理（ステップ１０）の一部を示すフローチャートである。
【図２２】第７実施形態における上記室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【図２３】第８実施形態における圧縮機回転数等の決定を行う処理（ステップ１０）の一部を示すフローチャートである。
【図２４】第９実施形態における上記室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【図２５】第１０実施形態における圧縮機回転数等の決定を行う処理（ステップ１０）の一部を示すフローチャートである。
【図２６】第１１実施形態における上記室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【図２７】第１２実施形態における圧縮機回転数等の決定を行う処理（ステップ１０）の一部を示すフローチャートである。
【図２８】第１３実施形態におけるエンジンＯＮ要求有無の決定処理（ステップ１４）の詳細を示すフローチャートである。
【図２９】第１４実施形態における圧縮機回転数等の決定を行う処理（ステップ１０）の一部を示すフローチャートである。
【図３０】図２９のフローチャートに従ったＣＯＯＬサイクル時及びＨＯＴサイクル時における圧縮機回転数と周辺環境への騒音との関係を示した実験データである。
【図３１】第１５実施形態に係る車両用空調装置１０１の構成を説明するための模式図である。
【図３２】車両用空調装置１０１のエアコンＥＣＵ５０による基本的な空調制御処理を示したフローチャートである。
【図３３】第１５実施形態における上記室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【図３４】第１５実施形態におけるＰＴＣ出力・電熱デフォッガの決定処理（ステップ１２）の詳細を示すフローチャートである。
【図３５】第１６実施形態における上記室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【図３６】第１７実施形態における上記室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【図３７】第１８実施形態における上記室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【図３８】第２０実施形態における上記室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【図３９】第２１実施形態における圧縮機回転数等の決定を行う処理（ステップ１０）を示すフローチャートである。
【図４０】第２２実施形態における上記室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【図４１】第２４実施形態における上記室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００８７】
以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合わせることも可能である。
【００８８】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１〜図１６を用いて詳細に説明する。第１実施形態は、蒸気圧縮式冷凍機をハイブリッド自動車用の空調装置に適用したものである。
【００８９】
ハイブリッド自動車は、ガソリン等の液体燃料を爆発燃焼させて動力を発生させる走行用内燃機関をなすエンジン３０、走行補助用電動機機能及び発電機機能を備える走行補助用の電動発電機、エンジン３０への燃料供給量や点火時期等を制御するエンジン用電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵ６０ともいう）、電動発電機やエンジンＥＣＵ６０等に電力を供給する電池、電動発電機の制御及び無断変速機や電磁クラッチの制御を行うと共にエンジンＥＣＵ６０に制御信号を出力するハイブリッド電子制御装置（以下、ハイブリッドＥＣＵ７０ともいう）を備えている。ハイブリッドＥＣＵ７０は、電動発電機及びエンジン３０のいずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動切替を制御する機能、及び電池の充放電を制御する機能を備えている。
【００９０】
また電池は、車室内空調、走行等によって消費した電力を充電するための充電装置を備えており、例えばニッケル水素蓄電池、リチウムイオン電池等が用いられる。この充電装置は、電力供給源としての電気スタンドや商業用電源（家庭用電源）に接続されるコンセントを備えており、このコンセントに電源供給源を接続することにより、電池の充電を行うこともできる。
【００９１】
具体的には、以下のような制御を行う。
（１）車両が停止しているときは、基本的にエンジン３０を停止させる。
（２）走行中は、減速時を除き、エンジン３０で発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジン３０を停止させて電動発電機にて発電して電池に充電する（電気走行モード）。
（３）発進時、加速時、登坂時及び高速走行時等の走行負荷が大きいときには、電動発電機を電動モータとして機能させてエンジン３０で発生した駆動力に加えて、電動発電機に発生した駆動力を駆動輪に伝達する（ハイブリッド走行モード）。
（４）電池の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン３０の動力を電動発電機に伝達して電動発電機を発電機として作動させて電池の充電を行う。
（５）車両が停止しているときに電池の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジンＥＣＵ６０に対してエンジン３０を始動する指令を発するとともに、エンジン３０の動力を電動発電機に伝達する。
【００９２】
車両用空調装置１００は、乗員の乗車前に行われる車室内空調（以下、乗車前空調またはプレ空調という）運転が実施可能な空調装置である。車両のユーザーが、乗車前空調運転を行いたいときに携帯する携帯機５２を操作すると、エアコンＥＣＵ５０は、携帯機５２から送信される乗車前空調運転の命令信号を受信し、所定のプログラムによる演算を行って乗車前空調運転を実行するものである。
【００９３】
ユーザーは、車両に乗車しようとする前に車室内の空調環境を快適にしておくために、携帯機５２を操作して、通信局であるセンターを通じて車両の空調装置に対して乗車前空調運転の指令を送信する。この乗車前空調運転は、原則として、車両のイグニッションスイッチがＯＦＦ状態であること、あるいはエアコンＥＣＵ５０に対して乗員が乗車している信号が送信されていないことが許容条件となる。
【００９４】
図１は、車両用空調装置１００の構成及びＣＯＯＬサイクル（以下、冷房サイクルともいう）時の冷媒流れを説明するための模式図である。図２は、ＨＯＴサイクル（以下、暖房サイクルともいう）時の冷媒流れを説明するための模式図である。図３はＤＲＹ ＥＶＡサイクル（以下、第１の除湿サイクルともいう）時の冷媒流れを説明するための模式図である。図４は、ＤＲＹ ＡＬＬサイクル（以下、第２の除湿サイクルともいう）時の冷媒流れを説明するための模式図である。図５は、上記各サイクルにおいて各電磁弁１１〜１４及び三方弁４の動作状態を示す図表である。各サイクルにおいて、冷媒が流れる経路は太字実線で示し、冷媒が流れない経路は破線で示している。
【００９５】
車両用空調装置１００は、アキュムレータ式冷凍サイクルであるヒートポンプサイクル１を用いた装置であり、車室内に送風空気を導く空調ケース２０、この空調ケース２０内に空気を導入して車室内へ送る室内用ブロワ２１（室内用送風手段）、及びエンジンＥＣＵ６０に接続されたエアコン電子制御装置（以下、エアコンＥＣＵ５０ともいう）を備える。
【００９６】
室内用ブロワ２１は、ブロワケース（図示せず）、ファン、ブロワモータよりなり、このブロワモータへの印加電圧に応じて、ブロワモータの回転速度が決定される。ブロワモータへの印加電圧は、上記エアコンＥＣＵ５０からの制御信号に基づいて制御される。
【００９７】
室内用ブロワ２１のブロワケースには、車室内空気（内気）を導入する内気導入口（図示せず）と、車室外空気（外気）を導入する外気導入口（図示せず）とが形成されるとともに、内気導入口と外気導入口との開口割合を調節する内外気切替手段を成す内外気切替ドア２５が設けられている。
【００９８】
室内用ブロワ２１よりも送風空気の下流側における空調ケース２０内の通風路には、上流側から下流側に進むにしたがい順に、蒸発器８（冷却用熱交換器）、エアミックスドア２２、ヒータコア２３、凝縮器３（加熱用熱交換器）、ＰＴＣヒータ２４（電気式補助熱源）が配置されている。
【００９９】
空調ケース２０の下流端（図１の上方）は、車両のフロントウィンドウに向かって送風空気を吐出するデフロスタ吹出口（図示せず）、乗員の上半身に向かって送風空気を吐出するフェイス吹出口（図示せず）、乗員足元に向かって送風空気を吐出するフット吹出口（図示せず）に連絡されている。
【０１００】
蒸発器８は室内用ブロワ２１直後の通路全体を横断するように配置されており、室内用ブロワ２１から吹き出された空気全部が通過するようになっている。蒸発器８は冷房サイクル運転時や除湿サイクル運転時において内部を流れる冷媒の吸熱作用によって、送風空気を除湿したり冷却したりする冷却用熱交換器として機能する。
【０１０１】
ヒータコア２３は少なくともその伝熱部分が空調ケース２０内の温風側通路のみに位置するように蒸発器８よりも送風空気の下流側に配置されている。ヒータコア２３は暖房サイクル運転時において、内部を流れるエンジン３０の冷却水の熱を利用して周囲の空気を加熱する熱交換器として機能する。
【０１０２】
凝縮器３は、少なくともその伝熱部分が空調ケース２０内の温風側通路のみに位置して配置されており、ヒータコア２３よりもさらに送風空気の下流側に配置されている。凝縮器３は暖房サイクル運転時、除湿サイクル運転時および冷房サイクル運転時において内部を流れる冷媒の放熱作用によって温風側通路を流れる送風空気を加熱する加熱用熱交換器として機能する。
【０１０３】
ＰＴＣヒータ(positive temperature coefficient)２４は、少なくともその伝熱部分が温風側通路のみに位置して設置されており、凝縮器３よりもさらに送風空気の下流側に配置されている。ＰＴＣヒータ２４は暖房サイクル運転や冷房サイクル運転において温風側通路を流れる送風空気を加熱する補助的な加熱手段である。ＰＴＣヒータ２４は、通電発熱素子部を備え、通電発熱素子部に通電されることによって発熱し、周囲の空気を暖めることができる。
【０１０４】
この通電発熱素子部は、耐熱性を有する樹脂材料（例えば、６６ナイロンやポリブタジエンテレフタレートなど）で成形された樹脂枠の中に複数個のＰＴＣ素子を嵌め込むことにより構成したものである。また、ＰＴＣヒータ２４は、さらに通電発熱素子部からの発熱を伝達する熱交換フィン部を有してもよい。この熱交換フィン部は、アルミニウムの薄板を波形状に成形したコルゲートフィンと、このコルゲートフィンを一定の形状に保つとともにＰＴＣ素子や電極板との接触面積を確保するアルミニウムプレートと、をろう付け接合することにより構成したものである。
【０１０５】
蒸発器８よりも下流側であってヒータコア２３や凝縮器３よりも上流側の通風路には、蒸発器８を通過した空気を、凝縮器３を通る空気と凝縮器３を迂回する空気とに分けたり、切り替えたりして、これらの空気の風量比率を調整できるエアミックスドア２２が設けられている。
【０１０６】
エアミックスドア２２は、アクチュエータ等によりそのドア本体位置を変化させることで、空調ケース２０内の二分された通路である温風側通路および冷風側通路のそれぞれの一部または全部を塞ぐことができる。そして、エアミックスドア２２による温風側通路の開度は、温風側通路の横断方向の開口が開放される割合のことであり、０から１００％の範囲で調整可能である。また、エアミックスドア２２による冷風側通路の開度は、冷風側通路の横断方向の開口が開放される割合のことであり、０から１００％の範囲で調整可能である。
【０１０７】
ヒートポンプサイクル１は、圧縮機２、凝縮器３、三方弁４、室外熱交換器５、第１膨張弁１０、第２膨張弁７、蒸発器８、アキュムレータ９、及び各電磁弁１１〜１４を備える。ヒートポンプサイクル１は、冷凍サイクル内を流れる冷媒（例えば、Ｒ１３４ａ、ＣＯ２等）の状態変化を利用することにより、冷房用の蒸発器８と暖房用の凝縮器３によって冷房、暖房および除湿を行うことができる。また、蒸発器８と凝縮器３とは、室外熱交換器５に対して、室内熱交換器を構成する。
【０１０８】
冷房サイクル運転時の冷媒は、図１の太字実線の経路を白抜き矢印の向きに流れる。ヒートポンプサイクル１の冷房サイクルは、除湿能力が大きく、図１に示すように冷媒を吸入して吐出する圧縮機２と、圧縮機２から吐出された冷媒が流入する凝縮器３と、冷房サイクル運転時に凝縮器３から流入する冷媒が空気と熱交換して放熱する室外熱交換器５と、凝縮器３を流出した冷媒が室外熱交換器５に向かわせる三方弁４と、室外熱交換器５から蒸発器８への冷媒流れを制御するように設けられた電磁弁１１と、電磁弁１１によって開放された流路を通ってきた冷媒を減圧する第２膨張弁７と、第２膨張弁７で減圧された冷媒が蒸発して送風空気を冷却する蒸発器８と、冷媒を気液分離するアキュムレータ９と、を配管により環状に接続することにより形成されている。冷房サイクル運転経路は、圧縮機２→凝縮器３→三方弁４→室外熱交換器５→電磁弁１１→第２膨張弁７→蒸発器８→アキュムレータ９→圧縮機２となる。
【０１０９】
このように冷房サイクル運転経路は、三方弁４を室外熱交換器５側の流路と連通するように切り替えることによって、冷房サイクル運転時に凝縮器３で送風空気と熱交換して冷却された冷媒が第１膨張弁１０を通らないで室外熱交換器５に流入し、電磁弁１１によって開放された流路を通り第２膨張弁７で減圧された後、蒸発器８に流入し、アキュムレータ９を経由して圧縮機２に吸入される経路である。冷房サイクル運転では、凝縮器として機能する室外熱交換器５から、熱が室外に放出され、蒸発器８から熱が吸収される。このとき、凝縮器３も発熱しているが、エアミックスドア２２の位置制御で、車室内空気との熱交換量を少なくすることができる。また、電磁弁１１と第２膨張弁７との間の通路には、逆流防止用の逆止弁１５が設けられている。
【０１１０】
暖房サイクル運転時の冷媒は、図２の太字実線の経路を黒塗り矢印の向きに流れる。ヒートポンプサイクル１の暖房サイクルは、暖房性能が大であり、除湿能力無しの運転であり、図２に示すように圧縮機２と、暖房サイクル運転時に圧縮機２から吐出された冷媒と空気とを熱交換させて空気を加熱する凝縮器３と、暖房サイクル運転時に凝縮器３から流入した冷媒を減圧する減圧装置としての第１膨張弁１０と、第１膨張弁１０から室外熱交換器５への冷媒流れを制御するように設けられた電磁弁１４と、暖房サイクル運転時に第１膨張弁１０で減圧された冷媒を蒸発させる室外熱交換器５と、室外熱交換器５から圧縮機２への冷媒流れを制御するように設けられた電磁弁１２と、アキュムレータ９と、を配管により環状に接続することにより形成されている。暖房サイクル運転経路は、圧縮機２→凝縮器３→三方弁４→第１膨張弁１０→電磁弁１４→室外熱交換器５→電磁弁１２→アキュムレータ９→圧縮機２となる。また、電磁弁１２とアキュムレータ９との間の通路には、逆流防止用の逆止弁１６が設けられている。なお、室外空気が極めて低いときは、暖房サイクルによる暖房は効率が悪いので、冷房サイクルにてエンジン３０を稼動させ、エンジン冷却水（温水）の温度を上げて、ヒータコア２３の熱で車室内が暖房される。
【０１１１】
第１の除湿サイクル運転時の冷媒は、図３の太字実線の経路を斜線太矢印の向きに流れる。ヒートポンプサイクル１の第１の除湿サイクルは、暖房性能が小、除湿能力が中レベルの運転であり、例えば、操作パネル５１の操作等により、暖房能力が小レベルで車室内の除湿を行うときに選択されて実行される。第１の除湿サイクルは、図３に示すように圧縮機２、凝縮器３、第１膨張弁１０、第１膨張弁１０から蒸発器８への冷媒流れを制御するように設けられた電磁弁１３、第１膨張弁１０で減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器８、及びアキュムレータ９を配管により環状に接続することにより形成されている。第１の除湿サイクル運転経路は、圧縮機２→凝縮器３→三方弁４→第１膨張弁１０→電磁弁１３→蒸発器８→アキュムレータ９→圧縮機２となる。この第１の除湿サイクル運転経路は、第１膨張弁１０で減圧された冷媒が室外熱交換器５に流入しないで蒸発器８に流入して送風空気を冷却した後、アキュムレータ９を経由して圧縮機２に吸入される経路である。
【０１１２】
第２の除湿サイクル運転時の冷媒は、図４の太字実線の経路を斜線太矢印の向きに流れる。ヒートポンプサイクル１の第２の除湿サイクルは、暖房性能が中レベル、除湿能力が小レベルの運転であり、例えば、操作パネル５１の操作等により、暖房能力が中レベルで車室内の除湿を行うときに選択されて実行される。第２の除湿サイクルは、図４に示すように第１の除湿サイクル運転経路に加え、第１膨張弁１０と電磁弁１３の間で分岐した冷媒経路を有する。この分岐する冷媒経路は、第１膨張弁１０と電磁弁１３の間の通路から電磁弁１４、室外熱交換器５及び電磁弁１２を通り、蒸発器８とアキュムレータ９の間の通路に合流するようになっている。これにより、第２の除湿サイクル運転経路は、圧縮機２→凝縮器３→三方弁４→第１膨張弁１０→電磁弁１３→蒸発器８→アキュムレータ９→圧縮機２の経路と、第１膨張弁１０→室外熱交換器５→電磁弁１２→アキュムレータ９の経路とで構成される。この第２の除湿サイクル運転経路は、第１膨張弁１０で減圧された冷媒が、室外熱交換器５に流入しないで蒸発器８に流入して送風空気を冷却した後、アキュムレータ９を経由して圧縮機２に吸入される経路と、室外熱交換器５に流入して空気から吸熱した後、アキュムレータ９を経由して圧縮機２に吸入される経路と、を有している。
【０１１３】
圧縮機２は、内蔵された電動モータ２ａにより駆動され、回転数制御が可能であり、回転数に応じて冷媒吐出流量が可変である。圧縮機２はインバータ９０により周波数が調整された交流電圧が印加されてその電動モータ２ａの回転速度が制御される。インバータ９０は車載電池から直流電源の供給を受け、エアコンＥＣＵ５０により制御される。
【０１１４】
室外熱交換器５は、エンジンコンパートメント等の車室外に配置されて、外気と冷媒との熱交換を行うもので、室外ファン６から強制的に送風を受けて暖房サイクル運転時には蒸発器として機能し、冷房サイクル運転時には凝縮器として機能する。
【０１１５】
第１膨張弁１０は固定絞り等の固定式膨張弁（例えばキャピラリチューブ）、定圧式膨張弁、機械式膨張弁等で構成される。第１膨張弁１０は、暖房サイクル運転時に室外熱交換器５へ供給される冷媒を減圧膨脹させる。第２膨張弁７は感温筒を備え、蒸発器８出口の冷媒の蒸発状態が適度な過熱度をもつように出口冷媒温度をフィードバックし適切な弁開度によって冷媒流量を制御する温度作動方式を採用している。暖房サイクル及び各除湿サイクルでは、第２膨張弁７で減圧された低圧冷媒を蒸発器８で吸熱して蒸発させ、蒸発器８を通過した冷媒をアキュムレータ９に流入させ、アキュムレータ９で蒸発器８の出口冷媒の気液を分離し、アキュムレータ９内のガス冷媒を圧縮機２に吸入させる。
【０１１６】
蒸発器８は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器であり、冷房サイクル運転時に蒸発器として機能する。この蒸発器８は、第２膨張弁７で減圧膨脹された低温低圧の冷媒と空気との熱交換を行うことにより、コア部を通過する空気を冷却する。
【０１１７】
凝縮器３は、送風空気を加熱する加熱用熱交換器であり、空調ケース２０内で蒸発器８の下流（風下）に配設されて、圧縮機２で圧縮された高温高圧の冷媒と空気との熱交換を行うことにより、コア部を通過する空気を加熱する。ウォータポンプ３１は、エンジン冷却水が循環する回路に設けられ、エンジン冷却水から成る温水をヒータコア２３に供給する。このヒータコア２３は、凝縮器３と共に送風空気を加熱する加熱器として機能する。
【０１１８】
エアミックスドア２２は、蒸発器８からの冷風と凝縮器３等（加熱器）との暖風との混合割合を制御する。アキュムレータ９は、冷凍サイクル内の過剰冷媒を一時蓄えると共に、気相冷媒のみを送り出して、圧縮機２に液冷媒が吸い込まれるのを防止する。
【０１１９】
三方弁４、常開型の電磁弁１１、常閉型の電磁弁１２、常閉型の電磁弁１３、及び常開型の電磁弁１４は、流路切替手段であり、これらの上記各サイクルにおける動作状態は図５に示すとおりである。
【０１２０】
冷媒圧力センサ４０は、ヒートポンプサイクル１の高圧側の流路に設けられ、凝縮器３よりも上流の冷媒の高圧圧力、すなわち圧縮機２の吐出圧力Ｐreを検出する。また、冷媒吸入温度センサ４１は、室外熱交換器５の冷媒流れの下流側に設けられ、冷媒吸入温度を検出する。
【０１２１】
エアコンＥＣＵ５０は、車室内の空調運転を制御する制御装置であり、マイクロコンピュータと、車室内前面に設けられた操作パネル５１上の各種スイッチからの信号や、冷媒圧力センサ４０、冷媒吸入温度センサ４１、内気センサ４２、外気センサ４３、日射センサ４４、入口温度センサ４５等からセンサ信号が入力される入力回路と、各種アクチュエータに出力信号を送る出力回路と、を備えている。マイクロコンピュータは、ＲＯＭ（読み込み専用記憶装置）、ＲＡＭ（読み込み書き込み可能記憶装置）等のメモリおよびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成されており、操作パネル５１等から送信された運転命令に基づいた演算に使用される各種プログラムを有している。
【０１２２】
エアコンＥＣＵ５０は、上記の各サイクル運転時に、エアコン環境情報、エアコン運転条件情報及び車両環境情報を受信してこれらを演算し、圧縮機２の設定すべき容量を算出する。そして、エアコンＥＣＵ５０は、演算結果に基づいてインバータ９０に対して制御信号を出力し、インバータ９０によって圧縮機２の出力量は制御される。
【０１２３】
このように乗員による操作パネル５１や携帯機５２の操作によって、空調装置の運転・停止および設定温度などの操作信号などがエアコンＥＣＵ５０に入力されて各種センサの検出信号が入力されると、エアコンＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ６０、ハイブリッドＥＣＵ７０、ナビゲーションＥＣＵ８０等と通信し、各種の演算結果に基づいて、圧縮機２、室内用ブロワ２１、室外ファン６、ＰＴＣヒータ２４、三方弁４、電磁弁１１〜１４、内外気切替ドア２５、吹出口切替ドア２６等の各機器の運転を制御する。
【０１２４】
図７は、エアコンＥＣＵ５０による基本的な制御処理を示したフローチャートである。図７において、イグニッションスイッチが投入されてエアコンＥＣＵ５０に電源が供給されると制御がスタートする。以降の各ステップに係る処理は、エアコンＥＣＵ５０によって実行されるものである。
【０１２５】
（プレ空調判定）
エアコンＥＣＵ５０は、上記の各種センサからの信号、操作パネル５１に設けられた各種操作部材からの信号、または遠隔操作可能な操作手段である携帯機５２からの信号等に基づいて、車室内を空調するように構成されている。車両が継続的に停止して乗員が搭乗していないときには、エアコンＥＣＵ５０は、上記携帯機５２からのプレ空調要求の有無、または予め設定されたプレ空調運転指令を監視している。
【０１２６】
図７のステップ１では、携帯機５２からプレ空調要求があった場合、または予め送信入力された空調要求時刻に基づいてプレ空調を開始するタイミングとなった場合には、車両が停止状態であるか否かを判断するとともに、電源電力がプレ空調作動時の要求電力に対し大きいか否か判断する。車両が停止状態であり、電源電力がプレ空調要求電力より大きいことを確認したら、プレ空調の実施を許可するためにプレ空調フラグを立てる。
【０１２７】
（イニシャライズ）
次に、ステップ２で図６のエアコンＥＣＵ５０内のＲＡＭ等の記憶されている各パラメータ等を初期化する。
【０１２８】
（スイッチ信号読み込み）
次に、ステップ３で操作パネル５１等からのスイッチ信号等を読み込む。
【０１２９】
（センサ信号読み込み）
次に、ステップ４で上記の各種センサからの信号を読み込む。
【０１３０】
（ＴＡＯ算出基本制御）
次に、ステップ５で、ＲＯＭに記憶された下記の数式１を用いて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。
【０１３１】
（数式１）
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは内気センサ４２にて検出された内気温度、Ｔａｍは外気センサ４３にて検出された外気温度、Ｔｓは日射センサ４４にて検出された日射量である。また、Ｋｓｅｔ，Ｋｒ，Ｋａｍ及びＫｓは各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。そして、このＴＡＯ及び上記各種センサからの信号により、エアミックスドア２２のアクチュエータの制御値及びウォータポンプ３１の回転数の制御値等を算出する。
【０１３２】
（サイクル・ＰＴＣ選択）
次に、ステップ６で、運転すべきサイクルの選択及びＰＴＣヒータ２４の通電本数の選択を実行する。このステップ６は、具体的には、図８に基づいて実行する。図８は、図７のステップ６におけるサイクル・ＰＴＣ選択処理の詳細を示すフローチャートである。
【０１３３】
図８に示すように、制御がスタートすると、ステップ６０でステップ１の処理結果としてプレ空調フラグが立っているか否かを判定する。プレ空調フラグが立っている場合は、ステップ６１にて、外気温が−３℃より低いか否かを判定する。
【０１３４】
外気温が−３℃より低い場合は、ヒートポンプサイクル１による暖房の効率が悪くなり、かつ室外熱交換器５に着霜しやすくなるため、ステップ６３ａにてＰＴＣヒータ２４によるプレ空調を実施するのでＰＴＣヒータ２４に通電する。
【０１３５】
外気温が−３℃以上の場合は、ステップ６２で自動運転での吹出口モードがフェイスモードか否かを判定する。フェイスモードの場合には、ヒートポンプサイクル１による暖房の必要なしと判断して、ステップ６３ｂで冷房サイクルによるプレ空調を実施する。
【０１３６】
ステップ６２でフェイスモード以外であると判定すると、ステップ６３ｃで暖房サイクルによる暖房のプレ空調を実施する。なお、このときのプレ空調として、第１の除湿サイクル、または第２の除湿サイクルを実行してもよい。ステップ６０において、プレ空調フラグが立っておらず、プレ空調でないと判定された場合は、ステップ６４で外気温が−３℃より低いか否かを判定する。
【０１３７】
外気温が−３℃より低い場合は、暖房サイクルによる暖房の効率が悪くなり、かつ、室外熱交換器５に着霜しやすくなるため、ステップ６６ａで冷房サイクルによる空調を実施する。なお、このときは、エンジン３０を稼動し、温水及びヒータコア２３の温度を上昇させるようにする。
【０１３８】
ステップ６４で、外気温が−３℃以上であると判定された場合は、ステップ６５で自動運転での吹出口モードがフェイスモードか否かを判定する。フェイスモードである場合は、ヒートポンプサイクル１による暖房の必要なしと判断して、ステップ６６ｂで冷房サイクルでの空調を実施する。ステップ６５で、フェイスモードでないと判定された場合は、ヒートポンプサイクル１による暖房の必要有りと判断して、ステップ６６ｃで暖房サイクルでの空調を実施する。
【０１３９】
なお、図３に示す第１の除湿サイクルまたは図４に示す第２の除湿サイクルは、暖房と除湿の必要度合に応じて、上述のステップ６３ｃ及び６６ｃの暖房サイクルでの運転のときに自動的に選択するようにしてもよい。
【０１４０】
（ブロワ電圧決定）
次に、図７に示すステップ７において、ＲＯＭに記憶されたマップを用いて目標吹出温度ＴＡＯに対応するブロワ電圧（室内用ブロワ２１のモータに印加する電圧）を決定する。すなわち、室内用ブロワ２１のブロワモータへの印可電圧を決定する。このステップ７は、具体的には図９に基づいて実行される。図９は、図７のステップ７におけるブロワ電圧決定処理の詳細を示すフローチャートである。
【０１４１】
図９に示すように、まずステップ７０で自動運転であるか否かを判定する。自動運転でない場合は、ステップ７４にて、操作パネル５１で操作された風量設定に相当する印加電圧が決定され（ＨＩのときは１２Ｖ、Ｍ３のときは１０Ｖ、Ｍ２ときは８Ｖ、Ｍ１のときは６Ｖ、ＬＯのときは４Ｖ）、ブロワ電圧決定処理を終了する。
【０１４２】
ステップ７０で自動運転であると判定されると、ステップ７１でＴＡＯに応じて仮のブロワ電圧を算出する。この仮のブロワ電圧の算出処理は、図９に示すステップ７１のマップを用いて算出される。このマップは、目標吹出温度ＴＡＯ[℃］とブロワ電圧［Ｖ］との関係を表したものであり、仮のブロワ電圧は、ＴＡＯが１０℃以上４０℃以下のときは４Ｖ（ＬＯ風量レベル）に算出されるものである。次にステップ７２で高圧側の冷媒圧力Ｐreに応じて「冷媒圧力によるブロワ電圧補正」を算出する。この「冷媒圧力によるブロワ電圧補正」は、冷媒圧力Pｒｅが高い場合に適用されるブロワ電圧の補正量であるため、冷媒圧力Ｐreが１．８[MPa]以上と高い場合には、０〜−２[Ｖ]の範囲で算出される。
【０１４３】
そして、ステップ７１で算出した「仮のブロワ電圧」とステップ７２で算出した「冷媒圧力によるブロワ電圧補正」とを足し算してブロワ電圧を算出し（ステップ７３）、ブロワ電圧決定処理を終了する。このようにブロワ電圧を算出することにより、ヒートポンプサイクル１における高圧側の冷媒圧力Ｐreが高い場合には室内用ブロワ２１への印加電圧を低下させる制御が行われるため、当該サイクルの熱負荷を軽減することができる。これにより、当該サイクルの圧力異常を抑制し、機器の故障等を防ぐことに貢献できる。
【０１４４】
（吸込口モード決定）
次に、図７のステップ８で、ＲＯＭに記憶されたマップから、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには、内気循環モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには、外気導入モードが選択される。
【０１４５】
（吹出口モード決定）
次に、図７のステップ９で、ＲＯＭに記憶されたマップから、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには、フットモードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴ってバイレベルモード、さらにはフェイスモードの順に選択される。
【０１４６】
（圧縮機回転数等決定）
次に、図７のステップ１０で圧縮機回転数等の決定を実行する。このステップでは周知の圧縮機の回転数の決定と共に、図１に示す冷房サイクルによる冷房運転時において、特に、以下の制御を実行する。
【０１４７】
図１０は、図７のステップ１０における圧縮機回転数等の決定を行うステップの一部を説明するフローチャートである。なお、このステップの一部とは、ヒートポンプサイクル１による冷房サイクル運転時の圧縮機回転数の決定のステップのみを示したものということである。その他のサイクルにおける圧縮機回転数の決定は、周知の方法を採用するものとし、ここでは説明を省略する。
【０１４８】
まず、エアコンＥＣＵ５０は、ステップ１００において、各種センサの検出信号を用いて算出した目標蒸発器後温度ＴＥＯと、実際の蒸発器後温度ＴＥとの温度偏差Ｅnを以下の数式２を用いて演算する。
【０１４９】
（数式２）
Ｅn＝ＴＥＯ−ＴＥ
さらに、以下の数式３を用いて偏差変化率ＥDOTを演算する。
【０１５０】
（数式３）
ＥDOT＝Ｅn−Ｅn-1
ここで、Ｅnは１秒に１回更新されるため、Ｅn-1はＥnに対して１秒前の値となる。
【０１５１】
さらに、エアコンＥＣＵ５０は、算出したＥn及びＥDOTと、図１１に示すマップとを用いて、１秒前の電動モータ２ａの「冷房サイクル時の回転数変化量ΔｆＣ」を算出する。この冷房サイクル時の回転数変化量ΔｆＣは、冷房サイクル時の熱交換器のフロスト防止に貢献する値である。図１１に示すマップは、偏差Ｅnと偏差変化率ＥDOTとの関係を示すマップであり、予めＲＯＭに記憶されている。
【０１５２】
次にステップ１０１で高圧側の冷媒圧力Ｐreに応じて「冷媒圧力による圧縮機回転数補正」を演算する。この「冷媒圧力による圧縮機回転数補正」は、冷媒圧力Pｒｅが高い場合に適用される圧縮機の回転数補正量であるため、冷媒圧力Ｐreが１．８〜２．２[MPa]の範囲である場合には、圧力の増加に伴って２００から−２００[rpm]まで減少するように算出され、さらに、冷媒圧力Ｐreが２．２[MPa]以上と非常に高い場合には、−２００[rpm]に算出される。
【０１５３】
次にステップ１０２では、ステップ１００で算出した「冷房サイクル時の回転数変化量ΔｆＣ」と、ステップ１０１で算出した「冷媒圧力による圧縮機回転数補正」とを比較し、このうち小さい値の方を圧縮機の回転数変化量Δｆに決定する。
【０１５４】
そして、前回の圧縮機回転数とステップ１０２で算出した「圧縮機の回転数変化量Δｆ」とを足し算して今回の圧縮機回転数[rpm]を算出し（ステップ１０３）、冷房サイクル運転時の圧縮機回転数の決定処理を終了する。なお、このステップ１０３は、１秒に１回更新されるものである。このように今回の圧縮機回転数を算出することにより、ヒートポンプサイクル１における高圧側の冷媒圧力Ｐreが高い場合には圧縮機２の電動モータ２ａの回転数を低下させる制御が行われるため、冷媒圧力を低下させることができ、当該サイクルの熱負荷を軽減することができる。これにより、当該サイクルの圧力異常を抑制し、機器の故障等を防ぐことに貢献できる。
【０１５５】
なお、この温度偏差Ｅn及び偏差変化率ＥDOTにおける回転数変化量ΔｆＣは、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数及びルールに基づいて、ファジー制御にて求めるようにしてもよい。
【０１５６】
（室外ファンの出力量決定）
次に、図７に示すステップ１１で室外ファン６の出力量を決定する。ここでは、室外ファン６の出力量に相当する風量、仕事量等を制御するために、室外ファン６のモータへの印可電圧を決定する。決定される印加電圧は、複数の段階から選択されるもので、大きい印加電圧ほどファンの回転数が大きく、同様に風量及び騒音値も大きくなる。このステップ１１は、具体的には図１２に基づいて実行される。図１２は、図７のステップ１１における室外ファンの出力量決定処理の詳細を示すフローチャートである。
【０１５７】
図１２に示すように、まずステップ１１０で、前述のステップ６で選択されたサイクルが冷房サイクルであるか否かを判定する。冷房サイクルである場合は、ステップ１１１にて冷房の空調負荷を判定する。この空調負荷の判定は、図１２のステップ１１１に示すマップである、室温[℃]に基づく高室温または低室温の判定、冷媒圧力Ｐre[MPa]に基づく高圧力または低圧力の判定、外気温Ｔａｍ[℃]に基づく高外気温または低外気温の判定、及び車速[km/h]に基づく高車速または低車速の判定によって行われる。各判定が行われるマップは、予めＲＯＭに記憶されており、実際に検出された室温、冷媒圧力Ｐre、外気温Ｔａｍ、及び車速のそれぞれに基づく判定結果がＲＡＭに書き込まれる。
【０１５８】
そして、ステップ１１２では、ステップ１１１でＲＡＭに書き込まれた各判定結果と、ステップ１でのプレ空調判定の結果とを、予めＲＯＭに記憶されたステップ１１２に示すマップに適用する。このようにマップへ適用した結果により、室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定される。
【０１５９】
通常、プレ空調時には車速が０[km/h]であるため、冷媒圧力や熱負荷に応じて室外ファン６による風量を大きくするが、ステップ１１２のマップではプレ空調の冷房時には室外ファン６の出力量はＬＯレベルに決定されるため、室外ファン６はプレ空調以外の運転時に比べて低回転数に制御されて、車両の周囲環境への騒音レベルが低減するようになる。また、ステップ１１２のマップではプレ空調以外の時で、かつ低車速、低圧力、低室温及び低外気温と判定された場合にも、室外ファン６の出力量はＬＯレベルに決定されるため、室外ファン６は低回転数に制御されて車両の周囲環境への騒音レベルを低減することができる。このようにステップ１１２で、プレ空調か否か、室温、冷媒圧力Ｐre、外気温Ｔａｍ、及び車速の各パラメータを用いて室外ファン６の出力量が決定されると、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０１６０】
一方、ステップ１１０で冷房サイクルでないと判定されると、ステップ１１３にて暖房の空調負荷を判定する。この空調負荷の判定は、図１２のステップ１１３に示すマップである、室温[℃]に基づく高室温または低室温の判定、冷媒圧力Ｐre[MPa]に基づく高圧力または低圧力の判定、外気温Ｔａｍ[℃]に基づく高外気温または低外気温の判定、及び車速[km/h]に基づく高車速または低車速の判定によって行われる。各判定が行われるマップは、予めＲＯＭに記憶されており、実際に検出された室温、冷媒圧力Ｐre、外気温Ｔａｍ、及び車速のそれぞれに基づく判定結果がＲＡＭに書き込まれる。
【０１６１】
そして、ステップ１１４では、ステップ１１３でＲＡＭに書き込まれた各判定結果と、ステップ１でのプレ空調判定の結果とを、予めＲＯＭに記憶されたステップ１１４に示すマップに適用する。このようにマップへ適用した結果により、室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定される。
【０１６２】
ステップ１１４のマップではプレ空調の暖房時には室外ファン６の出力量はＬＯレベルに決定されるため、室外ファン６はプレ空調以外の運転時に比べて低回転数に制御されて、車両の周囲環境への騒音レベルが低減するようになる。また、ステップ１１４のマップではプレ空調以外の時でかつ低車速及び低圧力と判定された場合、またはプレ空調以外の時でかつ低室温及び低外気温以外、高圧力、低車速と判定された場合にも、室外ファン６の出力量はＬＯレベルに決定されるため、室外ファン６は低回転数に制御されて車両の周囲環境への騒音レベルを低減することができる。このようにステップ１１４でも、ステップ１１２と同様に、プレ空調か否か、室温、冷媒圧力Ｐre、外気温Ｔａｍ、及び車速の各パラメータを用いて室外ファン６の出力量が決定されると、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。以上のように、室外ファン６の出力量決定処理では、プレ空調か否かまたは熱負荷（空調負荷）が高いか否かによって室外ファン６の出力量が決定される。
【０１６３】
図１３は、室外ファン６の各出力量及び圧縮機回転数（横軸）と周辺環境への騒音（縦軸）との関係を示した実験データである。室外ファン６の出力量はＨＩ，Ｍ，ＬＯの３段階であり、各出力値を満たすための印加電圧は１２Ｖ，９．６Ｖ，６．０Ｖである。横軸に直交する破線は停車時の圧縮機最高回転数ＦＳを示し、縦軸に直交する破線は、車両周囲における騒音値の許容レベル（これを超えると気になる騒音レベル）を示している。図１３に示すように、停車時（停車時の圧縮機最高回転数ＦＳを示す破線よりも図１３の左側の領域）には、室外ファン６の出力量がＬＯレベルであれば、ＨＩ及びＭレベルに比べて当該許容レベルを大きく下回る騒音レベルに抑制できることがわかっている。特に圧縮機回転数が１０００[rpm]のときの騒音値は、当該許容レベルよりも１５ｄB程度低減でき、その騒音低減効果は顕著である。
【０１６４】
（ＰＴＣ・デフォッガの作動決定）
次に、図７のステップ１２でＰＴＣ・デフォッガの作動決定を実行する。このステップでは、空調運転に使用することが可能な使用許可電力と、実際の圧縮機２の消費電力との差に基づいて、圧縮機回転数の増減量を決定すると共に、ＰＴＣヒータ２４またはデフォッガの作動を決定する。ここでいう使用許可電力は、プラグイン仕様により車両に供給される商用電源の電力量及び電池の充電量の少なくとも一方から求められる当該使用許可電力であり、空調運転に使用できる使用電力の制限を示している。また、当該使用許可電力は、電池から供給可能な電力またはプラグインにより供給される商用電源（１００Ｖまたは２００Ｖ）の電力の中から空調運転用に割り当てることができる電力であってもよい。
【０１６５】
実際の圧縮機２の消費電力は、ステップ１０で求められた圧縮機回転数に伴う現状の圧縮機２の消費電力であり、計測または所定の演算による算出により求めるものである。このステップ１２は、具体的には図１４に基づいて実行される。図１４は、図７のステップ１２におけるＰＴＣ・デフォッガの作動決定処理の詳細を示すフローチャートである。
【０１６６】
図１４に示すように、まず冷房サイクル時であればステップ１２００で、前述の図１０に示すステップ１００と同様に、「冷房サイクル時の回転数変化量ΔｆＣ」を算出する。次に、暖房サイクル時であればステップ１２０１で、「暖房サイクル時の回転数変化量ΔｆＨ」を算出する。
【０１６７】
次にステップ１２０１では、目標圧力ＰDO、高圧圧力Ｐre（Ｐreは冷媒圧力センサ４０にて測定した高圧圧力）、偏差Ｐn、偏差変化率ＰDOTを用いて、圧縮機の回転数変化量を求める。なお、Ｐn-1は、偏差Ｐnの先回の値であり、ｎは自然数である。
【０１６８】
まず、ヒートポンプサイクル１による暖房サイクル運転時において、図１４のステップ１２０１において、図７のステップ５で求められた目標吹出温度ＴＡＯを、冷凍サイクルの高圧側を流れる冷媒の目標圧力ＰDO（以下、単にＰDOともいう）に変換する。この変換は、周知の方法を用いればよく、目標吹出温度ＴＡＯを変換用マップでＰDOに変換してもよい。
【０１６９】
また、目標吹出温度ＴＡＯと、室内用ブロワ２１の風量Ｖによって異なる温度効率φと、凝縮器３の吸入側空気温度とから飽和冷媒温度Ｔｃを求め、この飽和冷媒温度Ｔｃと飽和圧力Ｐｃ（凝縮器３の凝縮圧力）との関係に基づいて、上記飽和冷媒温度Ｔｃに対応する飽和圧力Ｐｃを求めて、この飽和圧力Ｐｃを目標圧力ＰDOとしてもよい。
【０１７０】
次に、目標圧力ＰDOと、冷媒圧力センサ４０にて検出された高圧圧力Ｐreとの圧力偏差Ｐnを下記数式４によって算出する。
【０１７１】
（数式４）
Ｐn＝ＰDO−Ｐre
また、偏差変化率ＰDOTを下記数式５によって算出する。
【０１７２】
（数式５）
ＰDOT＝Ｐn−Ｐn-1
上述したように、Ｐn-1は、偏差Ｐｎの先回の値である。
【０１７３】
図１５は、圧力偏差Ｐnと、偏差変化率ＰDOTと、回転数変更分ΔｆＨとの関係を示すマップである。次に、このＰnとＰDOTとを用いて、エアコンＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶された図１５に示すマップを用いて１秒前の圧縮機回転数ｆn-1に対して，増減する回転数変更分ΔｆＨを求める。なお、この圧力偏差Ｐn及び偏差変化率ＰDOTにおける回転数変更分ΔｆＨは、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数及び所定のルールに基づいて、ファジー制御にて求めることもできる。
【０１７４】
次に、ステップ１２０２でプレ空調と判定されたか否かまたはプレ空調中であるか否かを判定する。プレ空調でない場合は、ステップ１２２０で通常の空調制御が行われ図１４のサブルーチンは終了する。
【０１７５】
ステップ１２０２でプレ空調であると判定されると、ステップ１２０３で、上記の使用許可電力と実際の圧縮機２の消費電力との差に応じて圧縮機回転数の変化量ΔｆＰre[rpm]を算出する。圧縮機回転数の変化量ΔｆＰreの算出は、当該使用許可電力と実際の圧縮機２の消費電力との差（以下、余剰電力（Ｉ）ともいう）に対応する関数として表されるΔｆＰreのマップを用いて算出される。余剰電力（Ｉ）とΔｆＰreは比例関係にあり、この余剰電力（Ｉ）の値が小さいほど、ΔｆＰreは小さくなり、所定の余剰電力（Ｉ）値未満の場合はΔｆＰreがマイナス値になるため、圧縮機２の回転数が前回よりも低減するように制御されることになる。このマップは予めＲＯＭに記憶されており、このマップから算出されたΔｆＰreはＲＡＭに書き込まれる。このステップ１２０３の算出処理は１秒に１回更新される。
【０１７６】
次に、ステップ１２０４で、前述のステップ６で選択されたサイクルが冷房サイクルであるか否かを判定する。冷房サイクルである場合は、ステップ１２０５ａにおいてステップ１２００で求めたΔｆＣと、ステップ１２０３で求めたΔｆＰreとを比較し、小さい方の値を圧縮機の回転数変化量Δｆとして決定してＲＡＭに書き込み、ステップ１２０６に進む。また、冷房サイクルでない（例えば暖房サイクルである）場合は、ステップ１２０５ｂにおいてステップ１２０１で求めたΔｆＨと、ステップ１２０３で求めたΔｆＰreとを比較し、小さい方の値を圧縮機の回転数変化量Δｆとして決定してＲＡＭに書き込み、ステップ１２０６に進む。このΔｆＣやΔｆＨは、性能を満足できる圧縮機回転数を算出できる回転数変化量でもある。
【０１７７】
ステップ１２０６では、前回の圧縮機回転数とステップ１２０５ａまたは１２０５ｂで算出した圧縮機の回転数変化量Δｆとを足し算して今回の圧縮機回転数[rpm]を算出する。ステップ１２０５ａまたは１２０５ｂでΔｆＣやΔｆＨが選択された場合は、使用許可電力を最大限まで使用しない圧縮機回転数に制御するため、余剰電力が発生する。そしてステップ１２０７では、この余剰電力（Ｉ）を使用許可電力と実際の圧縮機２の消費電力との差と同値であると決定する。
【０１７８】
次に、決定された余剰電力（Ｉ）が５００Ｗより大きく、かつ暖房サイクルであるか否かを判定する（ステップ１２０８）。ステップ１２０８でＮＯと判定した場合は、デフォッガ及びＰＴＣヒータ２４への通電は行わず不作動に制御し（ステップ１２０９）、本サブルーチンを終了する。ここでデフォッガは、電気抵抗体の一例であり、車両のフロントウィンドウ等に熱線抵抗体を装着してなる熱線式ウィンドウデフォッガである。デフォッガは、電池等からの電力が供給されて通電することにより、通電量や印加電圧に応じて発熱し窓曇り除去に貢献する。デフォッガの作動は、エアコンＥＣＵ５０によって制御される。
【０１７９】
ステップ１２０８でＹＥＳと判定した場合は、ステップ１２１０でデフォッガへ通電して作動させる。さらにステップ１２１１で余剰電力（II）を使用許可電力から実際の圧縮機２の消費電力及びデフォッガの消費電力を差し引いた値として算出する。次に、算出された余剰電力（II）が５００Ｗより大きく、かつ暖房サイクルであるか否かを判定する（ステップ１２１２）。ステップ１２１２でＮＯと判定した場合は、ＰＴＣヒータ２４への通電は行わず不作動に制御し（ステップ１２１４）、本サブルーチンを終了する。ステップ１２１２でＹＥＳと判定した場合は、ＰＴＣヒータ２４へ通電して作動させ（ステップ１２１３）、本サブルーチンを終了する。
【０１８０】
以上のようにステップ１２のＰＴＣ・デフォッガの作動決定処理では、上記の使用許可電力に余裕があるときは、使用許可電力の範囲内で窓の防曇効果が得られる空調制御を実施するため、乗員が乗車後に窓曇りを除去する時間の短縮が図れ、車両発進までの周囲環境へ騒音を与える時間を短縮することができる。デフォッガを作動させた場合にさらに使用許可電力に余裕がある場合は、さらにＰＴＣヒータ２４を作動させることにより、暖房時のプレ空調時間の短縮が図れ、さらに車両発進までの周囲環境へ騒音を与える時間を短縮することができる。
【０１８１】
（各弁ＯＮ／ＯＦＦ決定）
次に、図７のステップ１３において、所定の各サイクルで制御が実行できるよう、サイクル中の三方弁４及び電磁弁１１〜１４のＯＮまたはＯＦＦ作動について決定する。この制御では、図５に示した各サイクルに対応する各弁の動作状態となるように、各弁の作動をオン、オフする出力信号を決定する。
【０１８２】
（エンジンＯＮ要求有無決定）
次に、図７に示すステップ１４でエンジンＯＮの要求有無を決定する。ここでは、プレ空調であるか否か、さらに暖房の熱源が不足しているか否かに応じてエンジンＯＮ要求の有無を決定するものである。このステップ１４は、具体的には図１６に基づいて実行される。図１６は、図７のステップ１４におけるエンジンＯＮ要求有無の決定処理の詳細を示すフローチャートである。
【０１８３】
図１６に示すように、まずステップ１４０で、暖房の熱源が不足しているか否かを判定する。当該熱源の不足状態であるか否かは、現時点の加熱用機器（例えば凝縮器３またはＰＴＣヒータ２４）の出口空気温度が目標吹出温度ＴＡＯと比較して低いか否かによって判定する。ステップ１４０で当該熱源不足状態と判定すると、熱源不足フラグを１とし（ステップ１４２）、当該熱源不足状態でないと判定すると、熱源不足フラグを０とする（ステップ１４１）。
【０１８４】
次にステップ１４３で、ステップ１の処理結果としてプレ空調フラグが立っているか否かを判定する。プレ空調フラグが立っている場合は、エアコンＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ６０に対してエンジンＯＮの出力要求を実行せず（ステップ１４６）、本サブルーチンを終了する。プレ空調フラグが立っていない場合はステップ１４４で熱源フラグが１であるか否かを判定する。熱源フラグが１である場合は、エアコンＥＣＵ５０は、ステップ１４５にてエンジンＥＣＵ６０に対してエンジンＯＮの出力要求を実行し、本サブルーチンを終了する。熱源フラグが０である場合は、ステップ１４６に進み、エアコンＥＣＵ５０はエンジンＥＣＵ６０に対してエンジンＯＮの出力要求を実行せず、本サブルーチンを終了する。
【０１８５】
以上のようにステップ１４のエンジンＯＮ要求有無決定処理では、プレ空調運転を実施する場合は、暖房熱源の不足か否かにかかわらず、エンジンを起動せず、エンジン運転による騒音を発生させないように制御する。さらにプレ空調運転を実施しない場合であって、暖房熱源が不足しているときは、エンジンを起動して、実際の吹出温度が目標吹出温度ＴＡＯに対して低下しないようにエンジン冷却水温度を上昇させ、空調能力の確保を図る制御を実施する。
【０１８６】
なお、上記のステップ１４０〜ステップ１４４の処理は、請求項に記載の「エンジン起動判定手段」に相当するものである。
【０１８７】
（着霜判定・除霜制御）
次に、図７のステップ１５において、着霜判定を行い、着霜と判定されるときは除霜制御を実行する。着霜判定・除霜制御では、プレ空調及び乗車中空調（プレ空調以外の空調）において、冷媒吸入温度センサ４１によって検出される冷媒吸入温度に応じて着霜か否かの判定を行い、着霜と判定された場合には暖房サイクル運転の停止、冷房サイクルによる除霜運転を実施する。
【０１８８】
（制御信号出力）
次に、図７のステップ１６において、上記各ステップ１〜１５で算出または決定された各制御状態が得られるように、エンジンＥＣＵ６０、インバータ９０、ＰＴＣヒータ２４、各種アクチュエータ、三方弁４及び電磁弁１１〜１４等に対して制御信号を出力する。そして、図７のステップ１７において所定時間の経過を待って、ステップ３に戻り、継続して各ステップが実行される。
【０１８９】
本実施形態の車両用空調装置１００がもたらす効果を以下に述べる。車両用空調装置１００は、ヒートポンプサイクル１の冷媒流れを制御することにより実施される冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転によって、乗員の乗車前に車室内を空調する。エアコンＥＣＵ５０は、ヒートポンプサイクル１の冷媒流れを制御して冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転を制御すると共に、室外ファン６の作動を制御する。エアコンＥＣＵ５０は、プレ空調（乗車前空調）運転における室外ファン６の出力量を乗車中空調運転時よりも低減するように制御する。
【０１９０】
これによれば、プレ空調運転時に、車外に与える作動音の影響が大きい室外ファン６から発生する車外への騒音レベルを乗車中空調運転時に比べて低減することができる。これは、室外ファン６は、車室内から離れた車両のエンジンコンパートメント等に配置されているため、車両用空調装置１００を構成する他の部品よりも車両の周囲環境への騒音について大きな影響を与えるからである。したがって、ヒートポンプサイクル１を用いて実施されるプレ空調において、自宅、駐車場等の周囲環境に対する配慮を優先して騒音低減を図る車両用空調装置が得られる。
【０１９１】
また、エアコンＥＣＵ５０は、暖房サイクル運転時に暖房に要求される出力に応じてエンジン３０の起動を要求する信号を出力し、プレ空調運転時には乗車中空調運転時と比べてエンジン３０起動の要求信号の出力頻度を低くするものである。
【０１９２】
これによれば、プレ空調運転において暖房サイクル運転が行われるときにエンジン３０起動の要求信号の出力頻度を低くするため、プレ空調運転ではエンジン３０の起動機会が抑制される。このため、エンジン３０起動による暖房能力向上よりも周囲環境に対する配慮を優先したプレ空調運転を実施できる。さらには、乗員不在時のエンジン３０を運転することによる乗員不在時の発車等を抑制することができる。
【０１９３】
また、エアコンＥＣＵ５０は、暖房サイクル運転時にエンジン３０を起動するか否かを判定するエンジン起動判定手段（Ｓ１４０〜Ｓ１４４）を有する。このエンジン起動判定手段ではプレ空調運転時はエンジン３０を起動しないと判定するものである。
【０１９４】
これによれば、エンジン起動判定手段によってプレ空調運転時にはエンジン３０を起動しない判定がなされるため、プレ空調運転時にはエンジン音が発生しない制御が確実に行われ、さらに一層の、周囲環境に対する静穏性の確保及び上記乗員不在時の発車の防止にも寄与する。
【０１９５】
また、エアコンＥＣＵ５０は、ヒートポンプサイクル１を流れる高圧側の冷媒圧力が所定値以上であるときに、圧縮機２の出力量または室内用ブロワ２１の出力量を低減させるように制御する。これによれば、ヒートポンプサイクル１の高圧側の冷媒圧力が異常な高圧になることを防止することができると共に、上記のプレ空調においても自宅、駐車場等の周囲環境に対する配慮を優先した騒音の低減を実施できる。
【０１９６】
また、エアコンＥＣＵ５０は、プレ空調運転において、車両の空調運転に使用可能な許可電力とプレ空調運転で消費される使用電力との差が予め設定された電力以上である場合には、ＰＴＣヒータ２４（電気式補助熱源）またはデフォッガ（窓に装着した電気抵抗体）に通電するものである。
【０１９７】
これによれば、周囲環境に対する配慮を優先するプレ空調運転によって騒音低減を図る効果に加え、許可電力に余裕があるときにはプレ空調運転における暖房能力を向上させることができる。このため、プレ空調運転の短時間化、乗車時の窓曇り除去効果及び車室内の快適性向上が図れる。
【０１９８】
（第２実施形態）
第２実施形態では、上記第１実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける室外ファンの出力量決定の変形例を図１７にしたがって説明する。図１７は空調制御のメインルーチンにおける室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【０１９９】
第２実施形態における空調制御の処理フローは、第１実施形態で説明した空調制御の処理フローに対して、プレ空調と判定された場合に空調負荷が高圧力か低圧力かを判定するための冷媒圧力Ｐre[MPa]の判定基準を高く設定している点に特徴がある。なお、各構成部品、これらの作動、ステップ１１以外の各処理手順については、第１実施形態の車両用空調装置と同様である。
【０２００】
本実施形態の室外ファンの出力決定処理について図１７にしたがって説明する。ここでは、第１実施形態の場合と同様に、室外ファン６の出力量に相当する風量、仕事量等を制御するために室外ファン６のモータへの印可電圧を決定する。決定される印加電圧は、複数の段階から選択されるもので、大きい印加電圧ほどファンの回転数が大きく、同様に風量及び騒音値も大きくなる。
【０２０１】
図１７に示すように、まずステップ１１００で、前述のステップ６で選択されたサイクルが冷房サイクルであるか否かを判定する。冷房サイクルである場合は、ステップ１１１０で、ステップ１の処理結果としてプレ空調フラグが立っているか否かを判定する。プレ空調フラグが立っていない場合は、ステップ１１１２にて冷房の空調負荷を判定する。この空調負荷の判定は、図１７のステップ１１１２に示すマップである、冷媒圧力Ｐre[MPa]に基づく高圧力または低圧力の判定によって行われる。当該判定が行われるマップは、予めＲＯＭに記憶されており、実際に検出された冷媒圧力Ｐreに基づく判定結果（高圧力か低圧力か）がＲＡＭに書き込まれ、ステップ１１１３に進む。
【０２０２】
また、プレ空調フラグが立っている場合は、ステップ１１１１にて冷房の空調負荷を判定する。この空調負荷の判定は、図１７のステップ１１１１に示すマップである、冷媒圧力Ｐre[MPa]に基づく高圧力または低圧力の判定によって行われる。当該判定が行われるマップは、予めＲＯＭに記憶されており、実際に検出された冷媒圧力Ｐreに基づく判定結果（高圧力か低圧力か）がＲＡＭに書き込まれ、ステップ１１１３に進む。このステップ１１１１に示すマップでは、高圧力判定から低圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定基準が１．５[MPa]であり、ステップ１１１２に示すマップの１．２[MPa]よりも高い圧力に設定されている。同様に、ステップ１１１１に示すマップでは低圧力判定から高圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定基準が１．８[MPa]であり、ステップ１１１２に示すマップの１．５[MPa]よりも高い圧力に設定されている。このように、冷房の空調負荷を判定するための冷媒圧力の判定基準は、プレ空調時においてプレ空調以外の空調運転時よりも高く設定されているものである。
【０２０３】
さらにステップ１１１３で冷房の空調負荷を判定する。このステップの空調負荷の判定は、図１７のステップ１１１３に示すマップである、室温[℃]に基づく高室温または低室温の判定、外気温Ｔａｍ[℃]に基づく高外気温または低外気温の判定、及び車速[km/h]に基づく高車速または低車速の判定によって行われる。各判定が行われるマップは、予めＲＯＭに記憶されており、実際に検出された室温、外気温Ｔａｍ、及び車速のそれぞれに基づく判定結果がＲＡＭに書き込まれ、ステップ１１１４に進む。
【０２０４】
次に、ステップ１１１４では、ステップ１１１１または１１１２でＲＡＭに書き込まれた判定結果と、ステップ１１１３でＲＡＭに書き込まれた判定結果とを、予めＲＯＭに記憶されたステップ１１１４に示すマップに適用する。このようにマップへ適用した結果により、室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０２０５】
通常、車速が低いときは室外ファン６による風量を大きくすることがあるが、ステップ１１１４のマップでは、低車速、低圧力、低室温、低外気温と判定されたときには室外ファン６の出力量はＬＯレベルに決定されるため、室外ファン６は、高室温・高外気温または高圧力と判定された場合に比べて低回転数に制御されて、車両の周囲環境への騒音レベルが低減するようになる。このようにステップ１１１４では、冷房のプレ空調のときには低圧力判定がされやすくなるとともに、室温、冷媒圧力Ｐre、外気温Ｔａｍ、及び車速の各パラメータを用いた室外ファン６の出力量の決定が行われる。
【０２０６】
一方、ステップ１１００で冷房サイクルでないと判定されると、ステップ１１２０で、ステップ１の処理結果としてプレ空調フラグが立っているか否かを判定する。プレ空調フラグが立っていない場合は、ステップ１１２２にて暖房の空調負荷を判定する。この空調負荷の判定は、図１７のステップ１１２２に示すマップである、冷媒圧力Ｐre[MPa]に基づく高圧力または低圧力の判定によって行われる。当該判定が行われるマップは、予めＲＯＭに記憶されており、実際に検出された冷媒圧力Ｐreに基づく判定結果（高圧力か低圧力か）がＲＡＭに書き込まれ、ステップ１１２３に進む。
【０２０７】
また、プレ空調フラグが立っている場合は、ステップ１１２１にて暖房の空調負荷を判定する。この空調負荷の判定は、図１７のステップ１１２１に示すマップである、冷媒圧力Ｐre[MPa]に基づく高圧力または低圧力の判定によって行われる。当該判定が行われるマップは、予めＲＯＭに記憶されており、実際に検出された冷媒圧力Ｐreに基づく判定結果（高圧力か低圧力か）がＲＡＭに書き込まれ、ステップ１１２３に進む。このステップ１１２１に示すマップでは、高圧力判定から低圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定基準が１．５[MPa]であり、ステップ１１２２に示すマップの１．２[MPa]よりも高い圧力に設定されている。同様に、ステップ１１２１に示すマップでは低圧力判定から高圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定基準が１．８[MPa]であり、ステップ１１２２に示すマップの１．５[MPa]よりも高い圧力に設定されている。このように、暖房の空調負荷を判定するための冷媒圧力の判定基準は、プレ空調時においてプレ空調以外の空調運転時よりも高く設定されているものである。
【０２０８】
さらにステップ１１２３で冷房の空調負荷を判定する。このステップの空調負荷の判定は、図１７のステップ１１２３に示すマップである、室温[℃]に基づく高室温または低室温の判定、外気温Ｔａｍ[℃]に基づく高外気温または低外気温の判定、及び車速[km/h]に基づく高車速または低車速の判定によって行われる。各判定が行われるマップは、予めＲＯＭに記憶されており、実際に検出された室温、外気温Ｔａｍ、及び車速のそれぞれに基づく判定結果がＲＡＭに書き込まれ、ステップ１１２４に進む。
【０２０９】
次に、ステップ１１２４では、ステップ１１２１または１１２２でＲＡＭに書き込まれた判定結果と、ステップ１１２３でＲＡＭに書き込まれた判定結果とを、予めＲＯＭに記憶されたステップ１１２４に示すマップに適用する。このようにマップへ適用した結果により、室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０２１０】
この場合も、ステップ１１２４のマップでは、低車速、低圧力と判定されたときには室外ファン６の出力量はＬＯレベルに決定されるため、室外ファン６は、高圧力、低室温、低外気温、低車速と判定された場合に比べて低回転数に制御されて、車両の周囲環境への騒音レベルが低減するようになる。このようにステップ１１２４では、暖房のプレ空調のときには低圧力判定がされやすくなるとともに、室温、冷媒圧力Ｐre、外気温Ｔａｍ、及び車速の各パラメータを用いた室外ファン６の出力量の決定が行われる。
【０２１１】
本実施形態の車両用空調装置１００がもたらす効果を以下に述べる。エアコンＥＣＵ５０は、ヒートポンプサイクル１を流れる高圧側の冷媒圧力Ｐreに基づいて室外ファン６の出力量を増加させるように制御する。室外ファン６の出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準は、プレ空調運転時において乗車中空調運転時（プレ空調以外の空調運転時）よりも高く設定されている（ステップ１１１１，１１２１）ものである。
【０２１２】
この制御によれば、当該冷媒圧力の判定基準がプレ空調運転時では高いため、プレ空調運転時の室外ファン６の出力量は、乗車中空調運転時よりも高い冷媒圧力において増加するようになる。このため、冷媒圧力を用いた空調負荷の判定において低圧力判定がなされ易い傾向になり、乗車中空調時よりもプレ空調時の方が低圧力に判定されやすい。よって、プレ空調運転時の室外ファン６の出力量は、乗車中空調時よりも増加する方向に制御され難くなり、乗車中空調運転時に比べて低く抑えられる。例えば、同じ冷媒圧力値ならばプ空調運転時の方が室外ファン６の出力量を低減する制御が実施され易い。したがって、冷媒圧力の上昇に伴う室外ファン６の出力量増加がプレ空調運転時に抑制されるため、ヒートポンプサイクル１の負荷が増加するようなことがあっても乗員不在時に車外への騒音を抑制することができ、周囲環境に配慮したプレ空調運転を実施できる。
【０２１３】
（第３実施形態）
第３実施形態では、上記第２実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける室外ファンの出力量決定の変形例を図１８にしたがって説明する。図１８は空調制御のメインルーチンにおける室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【０２１４】
本実施形態における空調制御の処理フローは、第２実施形態で説明した空調制御の処理フローに対して、図１８のステップ１１１０Ａおよびステップ１１２０Ａの判定処理のみが異なっている。なお、その他の各構成部品及びこれらの作動、他の制御処理手順については、第１実施形態及び第２実施形態の車両用空調装置と同様である。
【０２１５】
本実施形態の室外ファンの出力決定処理について図１８にしたがって説明する。ここでは、第２実施形態の場合と同様に、ヒートポンプサイクル１を流れる高圧側の冷媒圧力Ｐreに基づいて室外ファン６の出力量を増加させるように制御する。さらに、室外ファン６の出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準は、空調運転を行うときの時間帯に応じて所定のレベルに設定されるようになっている。
【０２１６】
図１８に示すように、第２実施形態と同様にステップ１１００で、前述のステップ６で選択されたサイクルが冷房サイクルであるか否かを判定する。冷房サイクルである場合は、ステップ１１１０Ａで、現在の時間が２０時〜７時の範囲にあるか否かを判定する。この所定の時間帯は、早朝または夜間を想定した時間帯であり、この時間帯に該当する場合は、以降の処理により、室外ファン６の出力量を低減する制御が実施される。
【０２１７】
ステップ１１１０Ａで当該所定の時間帯に入っていないと判定された場合は、前述のステップ１１１２、ステップ１１１３、ステップ１１１４を順に実行することにより、冷房サイクル時の室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０２１８】
またステップ１１１０Ａで当該所定の時間帯に入っていると判定された場合は、前述のステップ１１１１、ステップ１１１３、ステップ１１１４を順に実行することにより、冷房サイクル時の室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０２１９】
このように、ステップ１１１０Ａで早朝または夜間であると判定された場合には、ステップ１１１１の判定処理により、高圧力判定から低圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が他の時間帯と判定された場合よりも高い判定基準（１．５[MPa]）に基づいて行われ、低圧力判定から高圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が他の時間帯と判定された場合よりも高い判定基準（１．８[MPa]）に基づいて行われることになる。
【０２２０】
また、ステップ１１２０Ａもステップ１１１０Ａと同様の判定処理であり、前述のステップ１１２１またはステップ１１２２、ステップ１１２３、ステップ１１２４を実行することにより、暖房サイクル時の室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。なお、上記のステップ１１１０Ａ及びステップ１１２０Ａの各処理は、請求項に記載の「時間帯判定手段」に相当するものである。
【０２２１】
本実施形態の車両用空調装置１００がもたらす効果を以下に述べる。エアコンＥＣＵ５０は、室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）において、早朝または夜間であるか否かを判定する時間帯判定手段（Ｓ１１１０Ａ，Ｓ１１２０Ａ）を備えている。エアコンＥＣＵ５０は、この時間帯判定手段において現在が早朝または夜間であると判定された場合、室外ファン６の出力量を早朝または夜間以外の時間帯であると判定された場合よりも低減する（ステップ１１１１，１１１４，１１２１，１１２４）ものである。
【０２２２】
この制御によれば、早朝時または夜間時であると判定された場合は室外ファン６の出力量をこれ以外の時間帯と判定された場合よりも低減するため、車両の周囲環境が比較的静かで迷惑がかかりやすい時間帯に車外への騒音レベルを抑制する空調運転を提供することができる。また、早朝または夜間の時間帯は、プレ空調運転時に限られず、乗車中空調運転時であっても周囲環境に対する配慮を優先した空調を提供することができる。
【０２２３】
また、早朝時または夜間時であると判定された場合は、当該冷媒圧力の判定基準がこれ以外の時間帯の場合よりも高いため、早朝時または夜間時の室外ファン６の出力量は、これ以外の時間帯の場合よりも高い冷媒圧力において増加するようになる。このため、冷媒圧力を用いた空調負荷の判定において低圧力判定がなされ易い傾向になり、早朝時または夜間時の方がこれ以外の時間帯の場合よりも低圧力に判定されやすい。よって、早朝時または夜間時の室外ファン６の出力量は、増加する方向に制御され難くなり、これ以外の時間帯の場合に比べて低く抑えられる。例えば、同じ冷媒圧力値ならば早朝時または夜間時の方が室外ファン６の出力量を低減する制御が実施され易い。したがって、冷媒圧力の上昇に伴う室外ファン６の出力量増加が早朝時または夜間時に抑制されるため、ヒートポンプサイクル１の負荷が増加するようなことがあっても早朝時または夜間時の乗員不在時に車外への騒音を抑制することができ、周囲環境に配慮した空調運転を実施できる。
【０２２４】
（第４実施形態）
第４実施形態では、上記第１実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける室外ファンの出力量決定の変形例を図１９にしたがって説明する。図１９は空調制御のメインルーチンにおける室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【０２２５】
本実施形態における空調制御の処理フローは、第１実施形態で説明した空調制御の処理フローに対して、図１９のステップ１１３Ａの判定処理のみが異なっている。なお、その他の各構成部品及びこれらの作動、他の制御処理手順については、第１実施形態の車両用空調装置と同様である。
【０２２６】
本実施形態の室外ファンの出力決定処理について図１９にしたがって説明する。ここでは、第１実施形態の場合と同様に、ヒートポンプサイクル１を流れる高圧側の冷媒圧力Ｐreに基づいて室外ファン６の出力量を増加させるように制御する。さらに、室外ファン６の出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準は、空調運転を行うときの時間帯に応じて所定のレベルに設定されるようになっている。
【０２２７】
図１９に示すように、第１実施形態と同様にステップ１１０で、前述のステップ６で選択されたサイクルが暖房サイクルであると判定されると、ステップ１１３Ａに進み、暖房の空調負荷を判定する。この空調負荷の判定は、図１９のステップ１１３Ａに示すマップによって行われる。ここで冷媒圧力Ｐre[MPa]に基づく高圧力または低圧力の判定において、高圧力判定から低圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定基準が１．５[MPa]であり、冷房サイクル時のステップ１１１に示すマップの１．２[MPa]よりも高い圧力に設定されている。同様に、ステップ１１３Ａに示すマップでは低圧力判定から高圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定基準が１．８[MPa]であり、冷房サイクル時のステップ１１１に示すマップの１．５[MPa]よりも高い圧力に設定されている。このように、空調負荷を判定するための冷媒圧力の判定基準は、暖房サイクルの空調運転時において暖房サイクル以外の空調（冷房サイクルの空調）運転時よりも高く設定されているものである。
【０２２８】
本実施形態の車両用空調装置１００がもたらす効果を以下に述べる。エアコンＥＣＵ５０は、ヒートポンプサイクル１を流れる高圧側の冷媒圧力に基づいて室外ファン６の出力量を増加させるように制御する。室外ファン６の出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準は、暖房サイクル運転時において冷房サイクル運転時よりも高く設定される（ステップ１１３Ａ）ものである。
【０２２９】
この制御によれば、暖房サイクル運転時においては、当該冷媒圧力の判定基準が冷房サイクル運転時よりも高いため、暖房サイクル運転時の室外ファン６の出力量は、冷房サイクル運転時の場合よりも高い冷媒圧力において増加するようになる。このため、冷媒圧力を用いた空調負荷の判定において低圧力判定がなされ易い傾向になり、暖房サイクル運転時の方が低圧力に判定されやすい。よって、暖房サイクル運転時の室外ファン６の出力量は、増加する方向に制御され難くなり、冷房サイクル運転時の場合に比べて低く抑えられる。例えば、同じ冷媒圧力値ならば暖房サイクル運転時の方が室外ファン６の出力量を低減する制御が実施され易い。したがって、冷媒圧力の上昇に伴う室外ファン６の出力量増加が暖房サイクル運転時に抑制されるため、ヒートポンプサイクル１の負荷が増加するようなことがあっても暖房サイクル運転時の車外への騒音を抑制することができ、周囲環境に配慮した空調運転を実施できる。
【０２３０】
（第５実施形態）
第５実施形態では、上記第２実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける室外ファンの出力量決定の変形例を図２０にしたがって説明する。図２０は空調制御のメインルーチンにおける室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【０２３１】
本実施形態における空調制御の処理フローは、第２実施形態で説明した空調制御の処理フローに対して、図２０のステップ１１１０Ｂおよびステップ１１２０Ｂの判定処理のみが異なっている。なお、その他の各構成部品及びこれらの作動、他の制御処理手順については、第１実施形態及び第２実施形態の車両用空調装置と同様である。
【０２３２】
本実施形態の室外ファンの出力決定処理について図２０にしたがって説明する。ここでは、第２実施形態の場合と同様に、ヒートポンプサイクル１を流れる高圧側の冷媒圧力Ｐreに基づいて室外ファン６の出力量を増加させるように制御する。さらに、室外ファン６の出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準は、空調運転を行うときに車両が自宅付近等に存在するかどうか応じて所定のレベルに設定されるようになっている。
【０２３３】
図２０に示すように、第２実施形態と同様にステップ１１００で、前述のステップ６で選択されたサイクルが冷房サイクルであるか否かを判定する。冷房サイクルである場合は、ステップ１１１０Ｂで、車両が自宅または自宅付近に位置しているか否かを判定する。
【０２３４】
ステップ１１１０Ｂの判定は、ナビゲーションＥＣＵ８０によって送信される自車の位置情報を用いて行われるものである。ステップ１１１０Ｂでは、車両が予め設定されている駐車場所に位置しているか否か、当該設定された駐車場所から所定の距離以内に位置しているか否か、をナビゲーションＥＣＵ８０からの自車の位置情報から判定する。また、エアコンＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ６０、ハイブリッドＥＣＵ７０等から送信される車両情報から停車時間を検出し、ステップ１１１０Ｂの判定処理に代わりに、この停車時間が所定時間以上（例えば８時間以上）であるか否かの判定処理を採用してもよい。この場合、停車時間が所定時間以上であるときには駐車場所またはそれに順ずる場所に停車しているとみなす。
【０２３５】
ステップ１１１０Ｂで、車両が自宅またはその付近にあると判定された場合は、前述のステップ１１１１、ステップ１１１３、ステップ１１１４を順に実行することにより、冷房サイクル時の室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０２３６】
ステップ１１１０Ｂで車両が当該自宅またはその付近にないと判定された場合は、前述のステップ１１１２、ステップ１１１３、ステップ１１１４を順に実行することにより、冷房サイクル時の室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０２３７】
このように、ステップ１１１０Ｂで車両が自宅またはその付近にあると判定された場合には、ステップ１１１１の判定処理により、高圧力判定から低圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が、車両が当該自宅またはその付近にないと判定された場合よりも高い判定基準（１．５[MPa]）に基づいて行われ、低圧力判定から高圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が、車両が当該自宅またはその付近にないと判定された場合よりも高い判定基準（１．８[MPa]）に基づいて行われることになる。
【０２３８】
また、ステップ１１２０Ｂもステップ１１１０Ｂと同様の判定処理であり、前述のステップ１１２１またはステップ１１２２、ステップ１１２３、ステップ１１２４を実行することにより、暖房サイクル時の室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０２３９】
本実施形態の車両用空調装置１００がもたらす効果を以下に述べる。エアコンＥＣＵ５０は、プレ空調運転及びプレ空調以外の空調運転の少なくともいずれか一方において、車両が予め設定されている駐車場所にあると判定した場合、当該駐車場所から所定の距離以内にあると判定した場合、及び停車時間が所定時間以上継続中と判定した場合、のいずれかであるときは、当該判定結果以外の判定がされた場合と比べて、室外ファン６の出力量を低減するものである。
【０２４０】
この制御によれば、空調運転時に、車両が所定の駐車場、自宅またはその付近にあると判定されたときにはさらにこれ以外の判定がされたときに比べて室外ファン６の出力量を低減することにより、駐車場付近での周囲環境に対する配慮を優先して騒音低減を図ることができる。また、車両が所定の駐車場等及びその付近にあるときには、プレ空調運転時に限られず、乗車中空調運転時であっても周囲環境に対する配慮を優先した空調を提供することができる。
【０２４１】
また、車両が所定の駐車場等及びその付近にあると判定されたときは、当該冷媒圧力の判定基準は当該判定がされない場合よりも高いため、駐車場等付近にある車両の室外ファン６の出力量は、当該判定がされない場合よりも高い冷媒圧力において増加するようになる。このため、冷媒圧力を用いた空調負荷の判定において低圧力判定がなされ易い傾向になり、所定の駐車場等及びその付近にある場合の方が低圧力に判定されやすい。よって、当該車両の室外ファン６の出力量は、増加する方向に制御され難くなり、当該判定がされない場合に比べて低く抑えられる。例えば、同じ冷媒圧力値ならば所定の駐車場等及びその付近にある場合の方が室外ファン６の出力量を低減する制御が実施され易い。したがって、所定の駐車場等及びその付近にある場合に、冷媒圧力の上昇に伴う室外ファン６の出力量増加が抑制されるため、ヒートポンプサイクル１の負荷が増加するようなことがあっても駐車場等付近では乗員不在時に車外への騒音を抑制することができ、周囲環境に配慮した空調運転を実施できる。
【０２４２】
（第６実施形態）
第６実施形態では、上記第１実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける圧縮機回転数決定の変形例を図２１にしたがって説明する。図２１は、空調制御のメインルーチンにおける圧縮機回転数等の決定を行うステップの一部を説明するフローチャートである。なお、このステップの一部とは、ヒートポンプサイクル１による冷房サイクル運転時の圧縮機回転数の決定のステップのみを示したものということである。その他のサイクルによる冷房運転時等の圧縮機回転数の決定は、周知の方法を採用するものとし、ここでは説明を省略する。
【０２４３】
本実施形態における空調制御の処理フローは、第１実施形態で説明した空調制御の処理フローに対して、図２１のステップ１０１Ａが大きく異なり、これに伴ってステップ１０２Ａおよびステップ１０３Ａの処理も異なっている。なお、その他の各構成部品及びこれらの作動、他の制御処理手順については、第１実施形態の車両用空調装置と同様である。
【０２４４】
図２１に示すように、ステップ１００によって冷房サイクル時の圧縮機回転数変化量ΔｆＣを算出した後、ステップ１０１Ａでは、車両と自宅等との距離に応じて「自宅等からの距離による圧縮機回転数補正」を演算する。当該圧縮機回転数補正は、自宅等からの距離が短い場合に適用される圧縮機の回転数補正量であるため、例えば当該距離が１０〜５０[m]の範囲である場合には、距離の減少（自宅等に近づくこと）とともに２００から−２００[rpm]まで減少するように算出され、さらに、当該距離が１０[m]未満である場合には、−２００[rpm]に算出される。なお、自宅等からの距離は、自宅からの距離、予め設定された駐車場所からの距離を含むものである。また、ステップ１０１Ａの当該距離は、ナビゲーションＥＣＵ８０によって送信される自車の位置情報を用いて検出されるものである。
【０２４５】
次にステップ１０２Ａでは、ステップ１００で算出した「冷房サイクル時の回転数変化量ΔｆＣ」と、ステップ１０１Ａで算出した「自宅等からの距離による圧縮機回転数補正」とを比較し、このうち小さい値の方を圧縮機の回転数変化量Δｆに決定する。
【０２４６】
そして、前回の圧縮機回転数とステップ１０２Ａで算出した「圧縮機の回転数変化量Δｆ」とを足し算して今回の圧縮機回転数[rpm]を算出し（ステップ１０３Ａ）、冷房サイクル運転時の圧縮機回転数の決定処理を終了する。なお、このステップ１０３Ａは、１秒に１回更新されるものである。このように今回の圧縮機回転数を算出することにより、車両が自宅等から近い位置にある場合には圧縮機２の電動モータ２ａの回転数を低下させる制御が行われるため、圧縮機の作動音を低下させることができ、車外への騒音を抑制することができ、周囲環境に配慮した空調運転を実施できる。
【０２４７】
また、エアコンＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ６０、ハイブリッドＥＣＵ７０等から送信される車両情報から停車時間を検出し、ステップ１０１Ａのマップにおける「自宅等からの距離」の代わりに「停車時間」を採用してもよい。そして、当該停車時間が増加するにつれて「圧縮機回転数補正」をマイナス側に低下させるようにしたり、当該停車時間が所定時間以上であるときは、「圧縮機回転数補正」をマイナス値に低下させるようにしたりしてもよい。
【０２４８】
本実施形態の車両用空調装置１００がもたらす効果を以下に述べる。エアコンＥＣＵ５０は、プレ空調運転及びプレ空調以外の空調運転の少なくともいずれか一方において、車両が予め設定されている駐車場所にあると判定した場合、当該駐車場所から所定の距離以内にあると判定した場合、及び停車時間が所定時間以上継続中と判定した場合、のいずれかであるときは、当該判定結果以外の判定がされた場合と比べて、圧縮機２の出力量を低減するものである。
【０２４９】
この制御によれば、空調運転時に、車両が所定の駐車場、自宅またはその付近にあると判定されたときにはさらにこれ以外の判定がされたときに比べて圧縮機２の出力量を低減することにより、駐車場付近での周囲環境に対する配慮を優先して騒音低減を図ることができる。また、車両が所定の駐車場等及びその付近にあるときには、プレ空調運転時に限られず、乗車中空調運転時であっても周囲環境に対する配慮を優先した空調を提供することができる。
【０２５０】
（第７実施形態）
第７実施形態では、上記第２実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける室外ファンの出力量決定の変形例を図２２にしたがって説明する。図２２は空調制御のメインルーチンにおける室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【０２５１】
本実施形態における空調制御の処理フローは、第２実施形態で説明した空調制御の処理フローに対して、図２２のステップ１１１０Ｃおよびステップ１１２０Ｃの判定処理のみが異なっている。なお、その他の各構成部品及びこれらの作動、他の制御処理手順については、第１実施形態及び第２実施形態の車両用空調装置と同様である。
【０２５２】
本実施形態の室外ファンの出力決定処理について図２２にしたがって説明する。ここでは、第２実施形態の場合と同様に、ヒートポンプサイクル１を流れる高圧側の冷媒圧力Ｐreに基づいて室外ファン６の出力量を増加させるように制御する。さらに、室外ファン６の出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準は、空調運転を行うときの車両の速度状態に応じて所定のレベルに設定されるようになっている。
【０２５３】
図２２に示すように、第２実施形態と同様にステップ１１００で、前述のステップ６で選択されたサイクルが冷房サイクルであるか否かを判定する。冷房サイクルである場合は、ステップ１１１０Ｃで、車速が発進してから０km/hから２０km/h以上に達した後停車する回数を検出し、この回数が１回以内であるか否かを判定する。エアコンＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ６０、ハイブリッドＥＣＵ７０等から送信される車両情報から、当該２０km/h後停車の回数を検出する。ステップ１１１０Ｃの判定処理によれば、車両が一旦発進後、徐行速度である車速が２０km/hに達した後、駐車場を出るとき、信号、交差点等で停車する回数が１回以内であると、車両が駐車場（自宅を含む）の周辺に存在していると判定することができる。
【０２５４】
このようにステップ１１１０Ｃの判定処理において、ＹＥＳと判定されると、車両が駐車場付近に存在しているため、ステップ１１１１のマップに示すように、高圧力判定から低圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が他の車速条件と判定された場合よりも高い判定基準（１．５[MPa]）に基づいて行われ、低圧力判定から高圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が他の車速条件と判定された場合よりも高い判定基準（１．８[MPa]）に基づいて行われることになる。そして、以降の各処理により、室外ファン６の出力量を低減する制御が実施される。
【０２５５】
ステップ１１１０Ｃの判定処理において、ＮＯと判定されると、前述のステップ１１１２、ステップ１１１３、ステップ１１１４を順に実行することにより、冷房サイクル時の室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０２５６】
また、ステップ１１２０Ｃもステップ１１１０Ｃと同様の判定処理であり、前述のステップ１１２１またはステップ１１２２、ステップ１１２３、ステップ１１２４を実行することにより、暖房サイクル時の室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０２５７】
また、エアコンＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ６０、ハイブリッドＥＣＵ７０等から送信される車両情報からイグニッションスイッチのオン後の経過時間を検出し、ステップ１１１０Ｃ及び１１２０Ｃの判定処理において、「イグニッションスイッチのオン後の経過時間が所定時間以内であるか否か」を判定基準に採用してもよい。そして、当該経過時間が所定時間以内である場合は、車両が駐車場（自宅を含む）の周辺に存在していると判定することができる。
【０２５８】
本実施形態の車両用空調装置１００がもたらす効果を以下に述べる。エアコンＥＣＵ５０は、乗車中空調運転において、車両が所定の車速条件を満たす場合（ステップ１１１０Ｃ，１１２０Ｃ）、及びイグニッションスイッチのオン後所定時間内である場合のいずれかであるときは、当該場合以外のときと比べて、室外ファン６の出力量を低減するものである。
【０２５９】
この制御によれば、乗車中空調運転の初期段階においても、車両が所定の駐車場、自宅、またはその付近にあると想定される場合、車両の走行後間もない場合等、徐行速度で走行するなど周辺環境への騒音が懸念されるときには、さらに室外ファン６の出力量を低減することにより、さらに周囲環境に対する配慮を優先した空調を提供することができ、騒音低減を図ることができる。
【０２６０】
また、空調運転において車両が所定の車速条件を満たす場合（ステップ１１１０Ｃ，１１２０Ｃ）、及びイグニッションスイッチのオン後所定時間内である場合のいずれかであるときは、当該冷媒圧力の判定基準がこれ以外の場合よりも高いため、室外ファン６の出力量は、これ以外の場合よりも高い冷媒圧力において増加するようになる。このため、冷媒圧力を用いた空調負荷の判定において低圧力判定がなされ易い傾向になり、車両が駐車場等周辺にあるときの方がこれ以外の場合よりも低圧力に判定されやすい。よって、車両が駐車場等周辺にあるときの室外ファン６の出力量は、増加する方向に制御され難くなり、これ以外の場合に比べて低く抑えられる。例えば、同じ冷媒圧力値ならば車両が駐車場等周辺にあるときの方が室外ファン６の出力量を低減する制御が実施され易い。したがって、冷媒圧力の上昇に伴う室外ファン６の出力量増加が、車両が駐車場等周辺にあるときに抑制されるため、ヒートポンプサイクル１の負荷が増加するようなことがあっても乗員不在時に車外への騒音を抑制することができ、周囲環境に配慮した空調運転を実施できる。
【０２６１】
（第８実施形態）
第８実施形態では、上記第１実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける圧縮機回転数決定の変形例を図２３にしたがって説明する。図２３は、空調制御のメインルーチンにおける圧縮機回転数等の決定を行う処理（ステップ１０）の一部を示すフローチャートである。なお、このステップの一部とは、ヒートポンプサイクル１による冷房サイクル運転時の圧縮機回転数の決定のステップのみを示したものということである。その他のサイクルによる冷房運転時等の圧縮機回転数の決定は、周知の方法を採用するものとし、ここでは説明を省略する。
【０２６２】
本実施形態における空調制御の処理フローは、第１実施形態で説明した空調制御の処理フローに対して、図２３のステップ１０１０，１０１２，１０１３，１０１４及び１０１５の処理が異なっている。なお、その他の各構成部品及びこれらの作動、他の制御処理手順については、第１実施形態の車両用空調装置と同様である。
【０２６３】
図２３に示すように、まず、エアコンＥＣＵ５０は、前述のステップ１００と同様のステップ１０００を実行し、１秒前の電動モータ２ａの「冷房サイクル時の回転数変化量ΔｆＣ」を算出する。この冷房サイクル時の回転数変化量ΔｆＣは、冷房サイクル時の熱交換器のフロスト防止に貢献する値である。
【０２６４】
次にステップ１０１０で、車速が発進してから０km/hから２０km/h以上に達した後停車する回数を検出し、この回数が１回以内であるか否かを判定する。エアコンＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ６０、ハイブリッドＥＣＵ７０等から送信される車両情報から、当該２０km/h後停車の回数を検出する。ステップ１０１０の判定処理によれば、車両が一旦発進後、徐行速度である車速が２０km/hに達した後、駐車場を出るとき、信号、交差点等で停車する回数が１回以内であると、車両が駐車場（自宅を含む）の周辺に存在していると判定することができる。
【０２６５】
ステップ１０１０でＮＯと判定すると、圧縮機２の最高回転数を９０００[rpm]に決定し(ステップ１０１２）、ステップ１０１４に進む。ステップ１０１０でＹＥＳと判定すると、圧縮機２の最高回転数を４０００[rpm]に決定し(ステップ１０１２）、ステップ１０１４に進む。
【０２６６】
次に、ステップ１０１４で、前回の圧縮機回転数とステップ１０００で算出した「冷房サイクル時の回転数変化量ΔｆＣ」とを足し算して「仮の今回の圧縮機回転数」を算出する。さらに、ステップ１０１４で算出した「仮の今回の圧縮機回転数」と、ステップ１０１２または１０１３で算出した「圧縮機２の最高回転数」とを比較し、このうち小さい値の方を今回の圧縮機２の回転数に決定し（ステップ１０１５）、冷房サイクル運転時の圧縮機回転数の決定処理を終了する。なお、このステップ１０１５は、１秒に１回更新されるものである。
【０２６７】
このように今回の圧縮機回転数を算出することにより、冷房サイクル運転時における圧縮機２の電動モータ２ａの回転数を低下させる制御が行われる。特に車両が駐車場付近に存在している場合には、ステップ１０１３とステップ１０１５により、圧縮機２の最高回転数を通常走行時よりも低く設定することが可能になる。
【０２６８】
また、エアコンＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ６０、ハイブリッドＥＣＵ７０等から送信される車両情報からイグニッションスイッチのオン後の経過時間を検出し、ステップ１０１０の判定処理において、「イグニッションスイッチのオン後の経過時間が所定時間以内であるか否か」を判定基準に採用してもよい。そして、当該経過時間が所定時間以内である場合は、車両が駐車場（自宅を含む）の周辺に存在していると判定することができる。
【０２６９】
本実施形態の車両用空調装置１００がもたらす効果を以下に述べる。エアコンＥＣＵ５０は、乗車中空調運転において、車両が所定の車速条件を満たす場合（ステップ１０１０）、及びイグニッションスイッチのオン後所定時間内である場合のいずれかであるときは、当該場合以外のときと比べて、圧縮機２の出力量を低減するものである。
【０２７０】
この制御によれば、乗車中空調運転の初期段階においても、車両が所定の駐車場、自宅、またはその付近にあると想定される場合、車両の走行後間もない場合等、徐行速度で走行するなど周辺環境への騒音が懸念されるときには、さらに圧縮機２の出力量を低減することにより、さらに周囲環境に対する配慮を優先した空調を提供することができ、騒音低減を図ることができる。
【０２７１】
（第９実施形態）
第９実施形態では、上記第２実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける室外ファンの出力量決定の変形例を図２４にしたがって説明する。図２４は空調制御のメインルーチンにおける室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【０２７２】
本実施形態における空調制御の処理フローは、第２実施形態で説明した空調制御の処理フローに対して、図２４のステップ１１１０Ｄおよびステップ１１２０Ｄの判定処理のみが異なっている。なお、その他の各構成部品及びこれらの作動、他の制御処理手順については、第１実施形態及び第２実施形態の車両用空調装置と同様である。
【０２７３】
本実施形態の室外ファンの出力決定処理について図２４にしたがって説明する。ここでは、第２実施形態の場合と同様に、ヒートポンプサイクル１を流れる高圧側の冷媒圧力Ｐreに基づいて室外ファン６の出力量を増加させるように制御する。さらに、室外ファン６の出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準は、空調運転を行うときのハイブリッド車両が電気走行モードであるかどうかに応じて所定のレベルに設定されるようになっている。
【０２７４】
図２４に示すように、第２実施形態と同様にステップ１１００で、前述のステップ６で選択されたサイクルが冷房サイクルであるか否かを判定する。冷房サイクルである場合は、次にステップ１１１０Ｄで、走行状態が電動モータを駆動源にして走行する電気走行モード（以下、ＥＶモードともいう）であるか否かを判定する。エアコンＥＣＵ５０は、ハイブリッドＥＣＵ７０等から送信される車両情報から、走行モードがＥＶモードであることを検出できる。
【０２７５】
このようにステップ１１１０Ｄの判定処理において、ＥＶモードであると判定されると、ステップ１１１１のマップに示すように、高圧力判定から低圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が、ＥＶモード以外（例えば、エンジン３０及び電動モータを駆動源にして走行するハイブリッド走行モード（以下、ＨＥＶモードともいう））と判定された場合よりも高い判定基準（１．５[MPa]）に基づいて行われる。さらに低圧力判定から高圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が、ＥＶモード以外と判定された場合よりも高い判定基準（１．８[MPa]）に基づいて行われることになる。そして、以降の各処理により、冷房サイクル時の室外ファン６の出力量を低減する制御が実施される。
【０２７６】
ステップ１１１０Ｄの判定処理において、ＥＶモード以外の例えばＨＥＶモードであると判定されると、前述のステップ１１１２、ステップ１１１３、ステップ１１１４を順に実行することにより、冷房サイクル時の室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０２７７】
また、ステップ１１２０Ｄもステップ１１１０Ｄと同様の判定処理であり、前述のステップ１１２１またはステップ１１２２、ステップ１１２３、ステップ１１２４を実行することにより、暖房サイクル時の室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０２７８】
本実施形態の車両用空調装置１００がもたらす効果を以下に述べる。エアコンＥＣＵ５０は、乗車中空調運転において、電動モータを駆動源にして走行するＥＶモードのときに、エンジン及び電動モータを駆動源にして走行するＨＥＶモードのときに比べて、室外ファン６の出力量を低減するものである。
【０２７９】
この制御によれば、ＥＶモード時にＨＥＶモード時に比べて室外ファン６の出力量を低減することにより、比較的静かなＥＶモードにおける空調装置の相対的騒音レベルを下げることができる。これは、ハイブリッド車両においてはＥＶモードのときにエンジン３０が停止しているため、相対的に空調装置から発生する騒音が車外で聞こえ易くなり、空調装置の作動音が周囲環境に与える影響が大きいからである。したがって、ハイブリッド車両においてＥＶモードのときに上記制御を実施することにより、さらに一層の周囲環境に対する配慮を優先して騒音低減を図る車両用空調装置を提供できる。
【０２８０】
また、空調運転においてＥＶモードである場合（ステップ１１１０Ｄ，１１１１，１１２０Ｄ，１１２１）は、当該冷媒圧力の判定基準がＥＶモード以外の場合よりも高いため、ＥＶモードのときの室外ファン６の出力量は、ＥＶモード以外の場合よりも高い冷媒圧力において増加するようになる。このため、冷媒圧力を用いた空調負荷の判定において低圧力判定がなされ易い傾向になり、走行モードがＥＶモードのときの方が低圧力に判定されやすい。よって、ＥＶモードのときの室外ファン６の出力量は、増加する方向に制御され難くなり、ＥＶモード以外の場合に比べて低く抑えられる。例えば、同じ冷媒圧力値ならばＥＶモードのときの方が室外ファン６の出力量を低減する制御が実施され易い。したがって、冷媒圧力の上昇に伴う室外ファン６の出力量増加が、ＥＶモードのときに抑制されるため、ヒートポンプサイクル１の負荷が増加するようなことがあっても乗員不在時に車外への騒音を抑制することができ、周囲環境に配慮した空調運転を実施できる。
【０２８１】
（第１０実施形態）
第１０実施形態では、上記第８実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける圧縮機回転数決定の変形例を図２５にしたがって説明する。図２５は、空調制御のメインルーチンにおける圧縮機回転数等の決定を行う処理（ステップ１０）の一部を示すフローチャートである。なお、このステップの一部とは、ヒートポンプサイクル１による冷房サイクル運転時の圧縮機回転数の決定のステップのみを示したものということである。その他のサイクルによる冷房運転時等の圧縮機回転数の決定は、周知の方法を採用するものとし、ここでは説明を省略する。
【０２８２】
本実施形態における空調制御の処理フローは、第８実施形態で説明した空調制御の処理フローに対して、図２５のステップ１０１０Ａの処理が異なっている。図２５のステップ１０１２Ａ，１０１３Ａ，１０１４Ａ，１０１５Ａは、それぞれ図２３の１０１２，１０１３，１０１４，１０１５に相当する同様の処理であり、その説明は第８実施形態と同様である。なお、その他の各構成部品及びこれらの作動、他の制御処理手順については、第１実施形態及び第８実施形態と同様である。
【０２８３】
図２５に示すように、まず、エアコンＥＣＵ５０は、前述のステップ１０００を実行し、１秒前の電動モータ２ａの「冷房サイクル時の回転数変化量ΔｆＣ」を算出する。
【０２８４】
次にステップ１０１０Ａで、走行状態が電動モータを駆動源にして走行する電気走行モード（以下、ＥＶモードともいう）であるか否かを判定する。エアコンＥＣＵ５０は、ハイブリッドＥＣＵ７０等から送信される車両情報から、走行モードがＥＶモードであることを検出できる。
【０２８５】
このようにステップ１０１０Ａの判定処理において、ＥＶモードであると判定されると、以降、ステップ１０１３Ａ，１０１４Ａ，１０１５Ａの各処理を順に実行して今回の圧縮機回転数が決定されて、冷房サイクル運転時の圧縮機回転数の決定処理を終了する。なお、このステップ１０１５Ａは、１秒に１回更新されるものである。
【０２８６】
ステップ１０１０Ａの判定処理において、ＥＶモード以外の例えばＨＥＶモードであると判定されると、以降、ステップ１０１２Ａ，１０１４Ａ，１０１５Ａの各処理を順に実行して今回の圧縮機回転数が決定されて、冷房サイクル運転時の圧縮機回転数の決定処理を終了する。
【０２８７】
このように今回の圧縮機回転数を算出することにより、冷房サイクル運転時における圧縮機２の電動モータ２ａの回転数を低下させる制御が行われる。特にＥＶモードである場合には、ステップ１０１３Ａとステップ１０１５Ａにより、圧縮機２の最高回転数を通常走行時よりも低く設定することが可能になる。
【０２８８】
本実施形態の車両用空調装置１００がもたらす効果を以下に述べる。エアコンＥＣＵ５０は、乗車中空調運転において、電動モータを駆動源にして走行するＥＶモードのときに、エンジン及び電動モータを駆動源にして走行するＨＥＶモードのときに比べて、圧縮機２の出力量を低減するものである。
【０２８９】
この制御によれば、ＥＶモード時にＨＥＶモード時に比べて圧縮機２の出力量を低減することにより、比較的静かなＥＶモードにおける空調装置の相対的騒音レベルを下げることができる。これは、ハイブリッド車両においてはＥＶモードのときにエンジン３０が停止しているため、相対的に空調装置から発生する騒音が車外で聞こえ易くなり、空調装置の作動音が周囲環境に与える影響が大きいからである。したがって、ハイブリッド車両においてＥＶモードのときに上記制御を実施することにより、さらに一層の周囲環境に対する配慮を優先して騒音低減を図る車両用空調装置を提供できる。
【０２９０】
（第１１実施形態）
第１１実施形態では、上記第２実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける室外ファンの出力量決定の変形例を図２６にしたがって説明する。図２６は空調制御のメインルーチンにおける室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【０２９１】
本実施形態における空調制御の処理フローは、第２実施形態で説明した空調制御の処理フローに対して、ステップ１１１０の判定処理で「プレ空調である」と判定された場合に図２６のステップ１１１０Ｅの判定処理を実行し、ステップ１１２０の判定処理で「プレ空調である」と判定された場合に図２６のステップ１１２０Ｅの判定処理を実行する点が異なっている。なお、その他の各構成部品及びこれらの作動、他の制御処理手順については、第１実施形態及び第２実施形態の車両用空調装置と同様である。
【０２９２】
本実施形態の室外ファンの出力決定処理について図２６にしたがって説明する。ここでは、第２実施形態の場合と同様に、ヒートポンプサイクル１を流れる高圧側の冷媒圧力Ｐreに基づいて室外ファン６の出力量を増加させるように制御する。さらに、室外ファン６の出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準は、プレ空調運転時であって、かつ後述する低騒音モードが設定されているかどうかに応じて所定のレベルに設定されるようになっている。
【０２９３】
図２６に示すように、第２実施形態と同様にステップ１１００で、前述のステップ６で選択されたサイクルが冷房サイクルであるか否かを判定する。冷房サイクルである場合は次にステップ１１１０で、ステップ１の処理結果としてプレ空調フラグが立っているか否かを判定する。プレ空調フラグが立っていない場合は、ステップ１１１２にて冷房の空調負荷を判定する。プレ空調フラグが立っている場合は、ステップ１１１０Ｅで「低騒音モード」が設定されているか否かを判定する。低騒音モードは、プレ空調時に外部への騒音を低減する空調運転を実施するモードであり、ユーザーが操作パネル５１に設けられた所定の操作部を操作したり、予めプログラミングによりモード設定されていたりすることにより、設定することができる。
【０２９４】
このようにステップ１１１０Ｅの判定処理において、低騒音モードが設定されていると判定されると、ステップ１１１１のマップに示すように、高圧力判定から低圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が、低騒音モードが非設定である場合よりも高い判定基準（１．５[MPa]）に基づいて行われる。さらに低圧力判定から高圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が、低騒音モードが非設定である場合よりも高い判定基準（１．８[MPa]）に基づいて行われることになる。そして、以降の各処理により、冷房サイクル時の室外ファン６の出力量を低減する制御が実施される。
【０２９５】
ステップ１１１０Ｅの判定処理において、低騒音モードが非設定であると判定されると、前述のステップ１１１２、ステップ１１１３、ステップ１１１４を順に実行することにより、冷房サイクル時の室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０２９６】
また、ステップ１１２０Ｅもステップ１１１０Ｅと同様の判定処理であり、前述のステップ１１２１またはステップ１１２２、ステップ１１２３、ステップ１１２４を実行することにより、暖房サイクル時の室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０２９７】
本実施形態の車両用空調装置１００は、プレ空調時に外部への騒音を低減する空調運転が設定可能な低騒音モードを有する。エアコンＥＣＵ５０は、低騒音モードが設定されたプレ空調運転時に、低騒音モードが設定されていない場合のプレ空調運転時に比べて、室外ファン６の出力量を低減するように制御するものである。
【０２９８】
これによれば、当該低騒音モードを設定することによってプレ空調時に室外ファン６の出力量を低減する制御が行われるため、ユーザーが自宅の環境、駐車場所の周囲環境等に応じて、当該低騒音モードを設定して室外ファン６の出力量を調整することにより、プレ空調時の周囲に与える静穏性を調節することができる。したがって、周囲環境への静穏性、プレ空調による車室内の快適性向上のいずれを優先するかが選択可能であって、ユーザーの要求にも対応可能な車両用空調装置を提供できる。
【０２９９】
また、空調運転において低騒音モードが設定されている場合（ステップ１１１０Ｅ，１１１１，１１２０Ｅ，１１２１）は、当該冷媒圧力の判定基準が低騒音モード非設定の場合よりも高いため、低騒音モード設定の場合の室外ファン６の出力量は、低騒音モード非設定の場合よりも高い冷媒圧力において増加するようになる。このため、冷媒圧力を用いた空調負荷の判定において低圧力判定がなされ易い傾向になり、低騒音モード設定の場合の方が低圧力に判定されやすい。よって、低騒音モード非設定の場合の室外ファン６の出力量は、増加する方向に制御され難くなり、低騒音モード非設定の場合に比べて低く抑えられる。例えば、同じ冷媒圧力値ならば低騒音モード設定の場合の方が室外ファン６の出力量を低減する制御が実施され易い。したがって、冷媒圧力の上昇に伴う室外ファン６の出力量増加が、低騒音モード設定のときに抑制されるため、ヒートポンプサイクル１の負荷が増加するようなことがあっても乗員不在時に車外への騒音を抑制することができ、周囲環境に配慮した空調運転を実施できる。
【０３００】
（第１２実施形態）
第１２実施形態では、上記第８実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける圧縮機回転数決定の変形例を図２７にしたがって説明する。図２７は、空調制御のメインルーチンにおける圧縮機回転数等の決定を行う処理（ステップ１０）の一部を示すフローチャートである。なお、このステップの一部とは、ヒートポンプサイクル１による冷房サイクル運転時の圧縮機回転数の決定のステップのみを示したものということである。その他のサイクルによる冷房運転時等の圧縮機回転数の決定は、周知の方法を採用するものとし、ここでは説明を省略する。
【０３０１】
本実施形態における空調制御の処理フローは、第８実施形態で説明した空調制御の処理フローに対して、ステップ１０００の判定処理後に、図２７のステップ１０１０Ｂの判定処理を実行し「プレ空調である」と判定された場合に図２７のステップ１０１１の判定処理を実行する点が異なっている。図２７のステップ１０１２Ｂ，１０１３Ｂ，１０１４Ｂ，１０１５Ｂは、それぞれ図２３の１０１２，１０１３，１０１４，１０１５に相当する同様の処理であり、その説明は第８実施形態と同様である。なお、その他の各構成部品及びこれらの作動、他の制御処理手順については、第１実施形態及び第８実施形態と同様である。
【０３０２】
図２７に示すように、まず、エアコンＥＣＵ５０は、前述のステップ１０００を実行し、１秒前の電動モータ２ａの「冷房サイクル時の回転数変化量ΔｆＣ」を算出する。
【０３０３】
次にステップ１０１０Ｂで、ステップ１の処理結果としてプレ空調フラグが立っているか否かを判定する。プレ空調フラグが立っていない場合は、ステップ１０１２Ｂの処理を実行する。プレ空調フラグが立っている場合は、ステップ１０１１で「低騒音モード」が設定されているか否かを判定する。低騒音モードは、プレ空調時に外部への騒音を低減する空調運転を実施するモードであり、ユーザーが操作パネル５１に設けられた所定の操作部を操作したり、予めプログラミングによりモード設定されていたりすることにより、設定することができる。
【０３０４】
ステップ１０１０Ｂで「プレ空調フラグが立っている」と判定され、かつステップ１０１１の判定処理において「低騒音モード設定」と判定されると、以降、ステップ１０１３Ｂ，１０１４Ｂ，１０１５Ｂの各処理を順に実行して今回の圧縮機回転数が決定されて、冷房サイクル運転時の圧縮機回転数の決定処理を終了する。なお、このステップ１０１５Ｂは、１秒に１回更新されるものである。
【０３０５】
ステップ１０１０Ｂの判定処理で「プレ空調フラグが立っていない」と判定された場合、またはステップ１０１１の判定処理で「低騒音モード非設定」と判定され場合は、以降、ステップ１０１２Ｂ，１０１４Ｂ，１０１５Ｂの各処理を順に実行して今回の圧縮機回転数が決定されて、冷房サイクル運転時の圧縮機回転数の決定処理を終了する。
【０３０６】
このように今回の圧縮機回転数を算出することにより、冷房サイクル運転時における圧縮機２の電動モータ２ａの回転数を低下させる制御が行われる。特に、低騒音モードが設定されている場合には、ステップ１０１３Ｂとステップ１０１５Ｂにより、圧縮機２の最高回転数を通常走行時よりも低く設定することが可能になる。
【０３０７】
本実施形態の車両用空調装置１００は、プレ空調時に外部への騒音を低減する空調運転が設定可能な低騒音モードを有する。エアコンＥＣＵ５０は、当該低騒音モードが設定されたプレ空調運転時に、低騒音モードが設定されていない場合のプレ空調運転時に比べて、圧縮機２の出力量を低減するものである。
【０３０８】
これによれば、当該低騒音モードを設定することによってプレ空調時に圧縮機２の出力量を低減する制御が行われるため、ユーザーが自宅の環境、駐車場所の周囲環境等に応じて、当該低騒音モードを設定して圧縮機２の出力量を調整することにより、プレ空調時の周囲に与える静穏性を調節することができる。したがって、周囲環境への静穏性、プレ空調による車室内の快適性向上のいずれを優先するかを選択可能であって、ユーザーの要求にも対応可能な車両用空調装置を提供できる。
【０３０９】
（第１３実施形態）
第１３実施形態では、上記第１実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおけるエンジンＯＮ要求有無の決定の変形例を図２８にしたがって説明する。図２８は、空調制御のメインルーチンにおけるエンジンＯＮ要求有無の決定処理（ステップ１４）の詳細を示すフローチャートである。
【０３１０】
本実施形態における空調制御の処理フローは、第１実施形態で図１６にしたがって説明した空調制御の処理フローに対して、ステップ１４３のプレ空調判定において「プレ空調である」と判定された場合に図２８のステップ１４３Ａの判定処理を実行する点が異なっている。図２８においてその他のステップは図１６と同様の処理であり、その説明は第１実施形態と同様である。なお、その他の各構成部品及びこれらの作動、他の制御処理手順については、第１実施形態と同様である。
【０３１１】
図２８に示すように、ステップ１４０でプレ空調フラグが立っていると判定された場合は、次にステップ１４３Ａで「低騒音モード」が設定されているか否かを判定する。低騒音モードは、プレ空調時に外部への騒音を低減する空調運転を実施するモードであり、ユーザーが操作パネル５１に設けられた所定の操作部を操作したり、予めプログラミングによりモード設定されていたりすることにより、設定することができる。
【０３１２】
低騒音モードが設定されている場合は、エアコンＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ６０に対してエンジンＯＮの出力要求を実行せず（ステップ１４６）、本サブルーチンを終了する。低騒音モードが非設定の場合はステップ１４４で熱源フラグが１であるか否かを判定する。熱源フラグが１である場合は、エアコンＥＣＵ５０は、ステップ１４５にてエンジンＥＣＵ６０に対してエンジンＯＮの出力要求を実行し、本サブルーチンを終了する。熱源フラグが０である場合は、ステップ１４６に進み、エアコンＥＣＵ５０はエンジンＥＣＵ６０に対してエンジンＯＮの出力要求を実行せず、本サブルーチンを終了する。
【０３１３】
以上のように本実施形態のエンジンＯＮ要求有無決定処理では、プレ空調運転を実施しかつ低騒音モードが設定されている場合は、暖房熱源の不足か否かにかかわらず、エンジンを起動せず、エンジン運転による騒音を発生させないように制御する。また、プレ空調運転を実施しない場合であって、暖房熱源が不足しているときは、エンジンを起動して、実際の吹出温度が目標吹出温度ＴＡＯに対して低下しないようにエンジン冷却水温度を上昇させ、空調能力の確保を図る制御を実施する。また、プレ空調運転を実施する場合であって低騒音モードが非設定である場合に暖房熱源が不足していないときには、エンジンを起動せず、エンジン運転による騒音を発生させないように制御する。
【０３１４】
なお、上記のステップ１４０〜１４３，ステップ１４３Ａ及びステップ１４４の処理は、請求項に記載の「エンジン起動判定手段」に相当するものである。
【０３１５】
本実施形態の車両用空調装置１００は、プレ空調時に外部への騒音を低減する空調運転が設定可能な低騒音モードを有する。エアコンＥＣＵ５０は、低騒音モードが設定されたプレ空調運転時に、低騒音モードが設定されていない場合のプレ空調運転時に比べて、エンジン起動の要求信号の出力頻度を低減するように制御する。
【０３１６】
これによれば、当該低騒音モードを設定することによってプレ空調時にエンジン起動の要求信号の出力頻度を低減する制御が行われるため、ユーザーが自宅の環境、駐車場所の周囲環境等に応じて、当該低騒音モードを設定してエンジン起動の要求信号の出力頻度を調整することによりプレ空調時の周囲に与える静穏性を調節することができる。したがって、周囲環境への静穏性、乗車前空調による車室内の快適性向上のいずれを優先するかを選択可能であって、ユーザーの要求にも対応可能な車両用空調装置を提供できる。
【０３１７】
（第１４実施形態）
第１４実施形態では、上記第８実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける圧縮機回転数決定の変形例を図２９にしたがって説明する。図２９は、空調制御のメインルーチンにおける圧縮機回転数等の決定を行う処理（ステップ１０）の一部を示すフローチャートである。なお、このステップの一部とは、ヒートポンプサイクル１による冷房サイクル運転時の圧縮機回転数の決定のステップのみを示したものということである。その他のサイクルによる冷房運転時等の圧縮機回転数の決定は、周知の方法を採用するものとし、ここでは説明を省略する。
【０３１８】
本実施形態における空調制御では、冷房サイクル運転か暖房サイクル運転かに応じて圧縮機の回転数変化量Δｆ及び圧縮機の最高回転数を決定する処理を実行するものである。これにより、処理フローは、第８実施形態で説明した空調制御の処理フローに対して、図２９のステップ１００５，１０１０Ｃ，１０１１ａ，１０１１ｂ，１０１２Ｃ及び１０１３Ｃの処理が異なっている。なお、その他の各構成部品及びこれらの作動、他の制御処理手順については、第１実施形態及び第８実施形態の車両用空調装置と同様である。
【０３１９】
図２９に示すように、まず、エアコンＥＣＵ５０は、第８実施形態のステップ１０００と同様のステップ１０００を実行し、１秒前の電動モータ２ａの「冷房サイクル時の回転数変化量ΔｆＣ」を算出する。この冷房サイクル時の回転数変化量ΔｆＣは、冷房サイクル時の熱交換器のフロスト防止に貢献するパラメータである。
【０３２０】
さらに、第１実施形態のＰＴＣ・デフォッガの作動決定処理における図１４のステップ１２０１と同様のステップ１００５を実行する。ステップ１００５の実行により、１秒前の電動モータ２ａの「暖房サイクル時の回転数変化量ΔｆＨ」が算出される。この暖房サイクル時の回転数変化量ΔｆＨは、暖房サイクル時のヒートポンプサイクル１の異常高圧防止に貢献するパラメータである。
【０３２１】
次に、ステップ１０１０Ｃで、前述のステップ６で選択されたサイクルが冷房サイクルであるか否かを判定する。冷房サイクルでなく暖房サイクルである場合は、ステップ１０１１ａにおいて圧縮機の回転数変化量Δｆを「暖房サイクル時の回転数変化量ΔｆＨ」に決定しこれをＲＡＭに書き込み、さらにステップ１０１２Ｃで圧縮機２の最高回転数を２９５０[rpm]に決定する。一方、冷房サイクルである場合は、ステップ１０１１ｂにおいて圧縮機の回転数変化量Δｆを「冷房サイクル時の回転数変化量ΔｆＣ」に決定しこれをＲＡＭに書き込み、さらにステップ１０１３Ｃで圧縮機２の最高回転数を４１００[rpm]に決定する。
【０３２２】
次に、暖房サイクルである場合には、ステップ１０１１ａで決定したΔｆ（＝ΔｆＨ）と前回の圧縮機回転数とを足し算して「仮の今回の圧縮機回転数」を算出する（ステップ１０１４Ｃ）。さらに、ステップ１０１４Ｃで算出した「仮の今回の圧縮機回転数」と、ステップ１０１２Ｃで決定した「圧縮機２の最高回転数２９５０[rpm]」とを比較し、このうち小さい値の方を今回の圧縮機２の回転数に決定し（ステップ１０１５Ｃ）、暖房サイクル運転時の圧縮機回転数の決定処理を終了する。
【０３２３】
また、冷房サイクルである場合には、ステップ１０１１ｂで決定したΔｆ（＝ΔｆＣ）と前回の圧縮機回転数とを足し算して「仮の今回の圧縮機回転数」を算出する（ステップ１０１４Ｃ）。さらに、ステップ１０１４Ｃで算出した「仮の今回の圧縮機回転数」と、ステップ１０１３Ｃで決定した「圧縮機２の最高回転数４１００[rpm]」とを比較し、このうち小さい値の方を今回の圧縮機２の回転数に決定し（ステップ１０１５Ｃ）、冷房サイクル運転時の圧縮機回転数の決定処理を終了する。なお、このステップ１０１５Ｃは、１秒に１回更新されるものである。
【０３２４】
このように今回の圧縮機回転数を算出することにより、冷房サイクル運転時及び暖房サイクル運転時における圧縮機２の電動モータ２ａの回転数を低下させる制御が行われる。特に暖房サイクル運転の場合は、圧縮機２の最高回転数がステップ１０１２Ｃによって冷房サイクル運転の場合よりも低く設定されることになる。
【０３２５】
通常、暖房サイクル運転時は、冷媒圧力が高い状態で作動するため、圧縮機の振動が大きくなり、冷媒が流れるホースが硬くなることから車両にも振動が伝わり易くなる。これにより、車外に伝わる騒音も冷房サイクル運転時よりも大きくなる。
【０３２６】
そこで、暖房サイクルにおける圧縮機２の最高回転数を冷房サイクルの場合よりも低く設定することの根拠を以下に説明する。図３０は、図２９のフローチャートに従った冷房サイクル時及び暖房サイクル時における圧縮機回転数と周辺環境への騒音との関係を示した実験データである。図３０（ａ）では冷房サイクル時の圧縮機回転数と騒音値との関係を実線で示し、図３０（ｂ）では、暖房サイクル時の圧縮機回転数と騒音値との関係を実線で示している。図３０（ａ）、（ｂ）ともに、横軸に直交する破線は圧縮機の最高回転数を示し、縦軸に直交する破線は車両周囲における騒音値の許容レベル（静かと感じる騒音レベル）を示している。
【０３２７】
図３０に示すように、冷房サイクル時では許容レベルの破線と実線のデータとの関係から、圧縮機２の最高回転数を４１００[rpm]以下にすることが好ましく、暖房サイクル時では許容レベルの破線と実線のデータとの関係から、圧縮機２の最高回転数を４１００[rpm]よりも低い２９５０[rpm]以下にすることが好ましいことがわかる。このように、暖房サイクル時は、回転数の全域において冷房サイクル時よりも車外への騒音値が高くなるため、圧縮機回転数の規制をかけることにより、暖房運転時の騒音を低減して周囲環境へ配慮した空調運転を実施するものである。
【０３２８】
本実施形態の車両用空調装置１００がもたらす効果を以下に述べる。暖房サイクル運転における圧縮機２の最高回転数は、冷房サイクル運転における圧縮機２の最高回転数よりも低く設定されており、エアコンＥＣＵ５０は、当該最高回転数にしたがって暖房サイクル運転及び冷房サイクル運転を制御する。
【０３２９】
これによれば、暖房サイクル運転における圧縮機２の最高回転数を冷房サイクル運転における圧縮機２の最高回転数よりも低く設定するため、通常、冷媒圧力が高くなって騒音値高くなる傾向にある暖房サイクル運転において、周囲環境に与える騒音レベルを下げることができる。したがって、暖房サイクル時の騒音レベルを冷房サイクル時の騒音レベルに対して問題にならない程度に抑制することが可能になり、運転サイクルの全般に亘って、一層の周囲環境に対する配慮を優先した空調が行われる車両用空調装置を提供できる。
【０３３０】
（第１５実施形態）
第１５実施形態では、上記第１実施形態の車両用空調装置１００に対して、他の形態である車両用空調装置１０１の構成、及び車両用空調装置１０１における空調制御処理について、図３１〜図３４を参照して説明する。図３１は第１５実施形態に係る車両用空調装置１０１の構成を説明するための模式図である。
【０３３１】
本実施形態の車両用空調装置１０１における室内空調ユニットは、車室内最前部のインストルメントパネルの内側に配置されて、その外殻を形成する空調ケース２０内に室内用ブロワ２１、蒸発器８、ヒータコア２３、ＰＴＣヒータ２４等を収容している。また、車両用空調装置１０１における制御構成は、図６に示すブロック図と同様である。以下に、車両用空調装置１０１に係る説明として、図３１に示す形態を中心に第１実施形態と異なる構成について説明するとともに、第１実施形態と異なっている空調制御について、図３２〜図４１に示すフローチャートを参照して説明する。
【０３３２】
図３１に示すように、空調ケース２０は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れたポリプロピレン等の樹脂にて成形されている。空調ケース２０内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切り替え導入する内外気切替箱が配置されている。
【０３３３】
内外気切替箱には、空調ケース２０内に内気を導入させる内気導入口２５ａおよび外気を導入させる外気導入口２５ｂが形成されている。さらに、内外気切替箱の内部には、内気導入口２５ａおよび外気導入口２５ｂの開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２５が配置されている。
【０３３４】
内外気切替ドア２５は、空調ケース２０内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。内外気切替ドア２５は、内外気切替ドア２５用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、エアコンＥＣＵ５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【０３３５】
また、吸込口モードとしては、内気導入口２５ａを全開とするとともに外気導入口２５ｂを全閉として空調ケース２０内へ内気を導入する内気モード、内気導入口２５ａを全閉とするとともに外気導入口２５ｂを全開として空調ケース２０内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２５ａおよび外気導入口２５ｂの開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【０３３６】
内外気切替箱の空気流れ下流側には、内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する室内用ブロワ２１が配置されている。この室内用ブロワ２１は、遠心多翼ファンを電動モータにて駆動する電動送風機であり、エアコンＥＣＵ５０から出力される制御電圧によって回転数が制御される。
【０３３７】
室内用ブロワ２１の空気流れ下流側には、蒸発器８が配置されている。蒸発器８は、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。蒸発器８は、圧縮機２、室外熱交換器５（凝縮器）、アキュムレータ９、膨張弁１０等とともに、冷凍サイクル１Ａを構成している。
【０３３８】
圧縮機２は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１Ａにおいて冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構を電動モータ２ａにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ２ａは、インバータ９０から出力される交流電圧によって、その回転数が制御される交流モータである。
【０３３９】
凝縮器として機能する室外熱交換器５は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外ファン６から送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮された冷媒を凝縮液化させるものである。室外ファン６は、エアコンＥＣＵ５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【０３４０】
アキュムレータ９は、凝縮液化された冷媒を気液分離して余剰液冷媒を蓄えるとともに、液冷媒のみを下流に流す。膨張弁１０は、液冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器８は、冷媒と送風空気との熱交換により、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させる。
【０３４１】
空調ケース２０内において、蒸発器８の空気流れ下流側には、蒸発器８を通過した後の空気を流す加熱用冷風通路２８ａ、冷風バイパス通路２８ｂといった空気通路、並びに、加熱用冷風通路２８ａおよび冷風バイパス通路２８ｂから流出した空気を混合させる混合空間２９が形成されている。
【０３４２】
加熱用冷風通路２８ａには、蒸発器８を通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア２３、およびヒータコア２３を通過後の空気を再加熱するための補助加熱手段としてのＰＴＣヒータ２４が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。
【０３４３】
ヒータコア２３は、車両走行用駆動力を出力するエンジン３０の冷却水と蒸発器８を通過後の空気とを熱交換させて、蒸発器８を通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【０３４４】
ヒータコア２３とエンジン３０との間に冷却水流路が設けられて、ヒータコア２３とエンジン３０との間を冷却水が循環する冷却水回路が構成されている。そして、この冷却水回路には、冷却水を循環させるためのウォータポンプ３１が設置されている。ウォータポンプ３１は、エアコンＥＣＵ５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。
【０３４５】
ＰＴＣヒータ２４は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア２４を通過後の空気を加熱する電気ヒータである。またＰＴＣヒータ２４としては、複数本、例えば、３本のＰＴＣヒータ２４ａ，２４ｂ，２４ｃを用いている。エアコンＥＣＵ５０が、第１ＰＴＣヒータ２４ａ、第２ＰＴＣヒータ２４ｂ、第３ＰＴＣヒータ２４ｃの各ＰＴＣ素子に対して設けられているスイッチ素子のＯＮ、ＯＦＦを制御することで、各ＰＴＣヒータ２４ａ，２４ｂ，２４ｃへの通電・非通電を制御するようになっている。そして、エアコンＥＣＵ５０が、通電するＰＴＣヒータ２４の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ２４全体としての加熱能力が制御される。
【０３４６】
一方、冷風バイパス通路２８ｂは、蒸発器８を通過後の空気を、ヒータコア２３及びＰＴＣヒータ２４を通過させることなく、混合空間２９に導くための空気通路である。したがって、混合空間２９にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路２８ａを通過する空気および冷風バイパス通路２８ｂを通過する空気の風量割合によって変化する。
【０３４７】
本実施形態では、蒸発器８の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路２８ａ及び冷風バイパス通路２８ｂの入口側には、加熱用冷風通路２８ａ及び冷風バイパス通路２８ｂへ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア２２Ａを配置している。
【０３４８】
したがって、エアミックスドア２２Ａは、混合空間２９内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。エアミックスドア２２Ａは、エアミックスドア用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、エアコンＥＣＵ５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【０３４９】
さらに、空調ケース２０の送風空気流れ最下流部には、混合空間２９から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２７ａ，２７ｂ，２７ｃが配置されている。この吹出口２７ａ，２７ｂ，２７ｃとしては、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２７ｂ、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２７ｃ、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口２７ａが設けられている。
【０３５０】
また、フェイス吹出口２７ｂ、フット吹出口２７ｃ、及びデフロスタ吹出口２７ａの空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２７ｂの開口面積を調整するフェイスドア２６ｂ、フット吹出口２７ｃの開口面積を調整するフットドア２６ｃ、デフロスタ吹出口２７ａの開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。
【０３５１】
これらのフェイスドア２６ｂａ、フットドア２６ｃ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、リンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータに連結されて連動して回転操作される。この電動アクチュエータは、エアコンＥＣＵ５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【０３５２】
次に、本実施形態の車両用空調装置１０１における基本的な空調制御処理について図３２を参照して説明する。図３２は、車両用空調装置１０１のエアコンＥＣＵ５０による基本的な空調制御処理を示したフローチャートである。図３２に示すフローチャートは、第１実施形態の図７を用いて説明したフローチャートに対して、ステップ１〜ステップ１７までの各ステップにおいて決定すべき対象項目がステップ６Ａのみ異なっている。ステップ６Ａでは、ＰＴＣヒータ２４の通電本数の選択を実行する。このステップ６では、図８に示すフローチャートに対して、ステップ６３ｃ，６６ｃにおいて暖房サイクルによる空調を行う所を、ウォータポンプ３４１を動作させてヒータコア２３による空気加熱を行う所が異なる。
【０３５３】
次に、ステップ１〜ステップ１７までの各ステップにおける詳細の処理手順において、第１実施形態と異なる処理を図３３及び図３４を参照して説明する。図３３は第１５実施形態における室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。図３４第１５実施形態におけるＰＴＣ出力・電熱デフォッガの決定処理（ステップ１２）の詳細を示すフローチャートである。以下、特に説明しない処理手順、作動、及び作用効果は、第１実施形態の説明と同様である。
【０３５４】
（室外ファンの出力量決定）
図３３に示すように、ステップ１１１で空調負荷の判定を行う。空調負荷の判定は、図３３のステップ１１１に示すマップである、室温[℃]に基づく高室温または低室温の判定、冷媒圧力Ｐre[MPa]に基づく高圧力または低圧力の判定、外気温Ｔａｍ[℃]に基づく高外気温または低外気温の判定、及び車速[km/h]に基づく高車速または低車速の判定によって行われる。各判定が行われるマップは、予めＲＯＭに記憶されており、実際に検出された室温、冷媒圧力Ｐre、外気温Ｔａｍ、及び車速のそれぞれに基づく判定結果がＲＡＭに書き込まれる。
【０３５５】
次に、ステップ１１２では、ステップ１１１でＲＡＭに書き込まれた各判定結果と、ステップ１でのプレ空調判定の結果とを、予めＲＯＭに記憶されたステップ１１２に示すマップに適用する。このようにマップへ適用した結果により、室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定される。
【０３５６】
通常、プレ空調時には車速が０[km/h]であるため、冷媒圧力や熱負荷に応じて室外ファン６による風量を大きくするが、ステップ１１２のマップではプレ空調の冷房時には室外ファン６の出力量はＬＯレベルに決定されるため、室外ファン６はプレ空調以外の運転時に比べて低回転数に制御されて、車両の周囲環境への騒音レベルが低減するようになる。また、ステップ１１２のマップではプレ空調以外の時で、かつ低車速、低圧力、低室温及び低外気温と判定された場合にも、室外ファン６の出力量はＬＯレベルに決定されるため、室外ファン６は低回転数に制御されて車両の周囲環境への騒音レベルを低減することができる。このようにステップ１１２で、プレ空調か否か、室温、冷媒圧力Ｐre、外気温Ｔａｍ、及び車速の各パラメータを用いて室外ファン６の出力量が決定されると、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。なお、室外ファン６の各出力量及び圧縮機回転数（横軸）と周辺環境への騒音（縦軸）との関係を示した実験データは図６に示すとおりである。
【０３５７】
（ＰＴＣ・デフォッガの作動決定）
図３４に示すように、まず冷房サイクルであるのでステップ１２００で、上記の図１０に示すステップ１００と同様に、「冷房サイクル時の回転数変化量ΔｆＣ」を算出する。次に、暖房サイクル時であればステップ１２０１で、「暖房サイクル時の回転数変化量ΔｆＨ」を算出する。
【０３５８】
次に、ステップ１２０２でプレ空調と判定されたか否かまたはプレ空調中であるか否かを判定する。プレ空調でない場合は、ステップ１２２０で通常の空調制御が行われ図３４のサブルーチンは終了する。
【０３５９】
ステップ１２０２でプレ空調であると判定されると、ステップ１２０３で、上記の使用許可電力と実際の圧縮機２の消費電力との差に応じて圧縮機回転数の変化量ΔｆＰre[rpm]を算出する。圧縮機回転数の変化量ΔｆＰreの算出は、当該使用許可電力と実際の圧縮機２の消費電力との差（以下、余剰電力（Ｉ）ともいう）に対応する関数として表されるΔｆＰreのマップを用いて算出される。余剰電力（Ｉ）とΔｆＰreは比例関係にあり、この余剰電力（Ｉ）の値が小さいほど、ΔｆＰreは小さくなり、所定の余剰電力（Ｉ）値未満の場合はΔｆＰreがマイナス値になるため、圧縮機２の回転数が前回よりも低減するように制御されることになる。このマップは予めＲＯＭに記憶されており、このマップから算出されたΔｆＰreはＲＡＭに書き込まれる。このステップ１２０３の算出処理は１秒に１回更新される。
【０３６０】
次に、ステップ１２０５ａにおいてステップ１２００で求めたΔｆＣと、ステップ１２０３で求めたΔｆＰreとを比較し、小さい方の値を圧縮機の回転数変化量Δｆとして決定してＲＡＭに書き込み、ステップ１２０６に進む。このΔｆＣは、性能を満足できる圧縮機回転数を算出できる回転数変化量でもある。
【０３６１】
ステップ１２０６では、前回の圧縮機回転数とステップ１２０５ａで算出した圧縮機の回転数変化量Δｆとを足し算して今回の圧縮機回転数[rpm]を算出する。ステップ１２０５ａでΔｆＣが選択された場合は、使用許可電力を最大限まで使用しない圧縮機回転数に制御するため、余剰電力が発生する。そしてステップ１２０７では、この余剰電力（Ｉ）を使用許可電力と実際の圧縮機２の消費電力との差と同値であると決定する。
【０３６２】
次に、決定された余剰電力（Ｉ）が５００Ｗより大きいか否かを判定する（ステップ１２０８Ａ）。ステップ１２０８ＡでＮＯと判定した場合は、デフォッガ及びＰＴＣヒータ２４への通電は行わず不作動に制御し（ステップ１２０９）、本サブルーチンを終了する。ここでデフォッガは、電気抵抗体の一例であり、車両のフロントウィンドウ等に熱線抵抗体を装着してなる熱線式ウィンドウデフォッガである。デフォッガは、電池等からの電力が供給されて通電することにより、通電量や印加電圧に応じて発熱し窓曇り除去に貢献する。デフォッガの作動は、エアコンＥＣＵ５０によって制御される。
【０３６３】
ステップ１２０８ＡでＹＥＳと判定した場合は、ステップ１２１０でデフォッガへ通電して作動させる。さらにステップ１２１１で余剰電力（II）を使用許可電力から実際の圧縮機２の消費電力及びデフォッガの消費電力を差し引いた値として算出する。次に、算出された余剰電力（II）が５００Ｗより大きいか否かを判定する（ステップ１２１２Ａ）。ステップ１２１２ＡでＮＯと判定した場合は、ＰＴＣヒータ２４への通電は行わず不作動に制御し（ステップ１２１４）、本サブルーチンを終了する。ステップ１２１２ＡでＹＥＳと判定した場合は、ＰＴＣヒータ２４へ通電して作動させ（ステップ１２１３）、本サブルーチンを終了する。
【０３６４】
以上のようにステップ１２のＰＴＣ・デフォッガの作動決定処理では、上記の使用許可電力に余裕があるときは、使用許可電力の範囲内で窓の防曇効果が得られる空調制御を実施するため、乗員が乗車後に窓曇りを除去する時間の短縮が図れ、車両発進までの周囲環境へ騒音を与える時間を短縮することができる。デフォッガを作動させた場合にさらに使用許可電力に余裕がある場合は、さらにＰＴＣヒータ２４を作動させることにより、暖房時のプレ空調時間の短縮が図れ、さらに車両発進までの周囲環境へ騒音を与える時間を短縮することができる。
【０３６５】
（第１６実施形態）
第１６実施形態では、上記第１５実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける室外ファンの出力量決定の変形例を図３５にしたがって説明する。図３５は空調制御のメインルーチンにおける室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【０３６６】
第１６実施形態における空調制御の処理フローは、第１５実施形態で説明した空調制御の処理フローに対して、プレ空調と判定された場合に空調負荷が高圧力か低圧力かを判定するための冷媒圧力Ｐre[MPa]の判定基準を高く設定している点に特徴がある。なお、各構成部品、これらの作動、ステップ１１以外の各処理手順については、第１５実施形態の車両用空調装置と同様である。
【０３６７】
本実施形態の室外ファンの出力決定処理について図３５にしたがって説明する。図３５に示すように、まずステップ１１１０で、ステップ１の処理結果としてプレ空調フラグが立っているか否かを判定する。プレ空調フラグが立っていない場合は、ステップ１１１２にて冷房の空調負荷を判定する。この空調負荷の判定は、図３５のステップ１１１２に示すマップである、冷媒圧力Ｐre[MPa]に基づく高圧力または低圧力の判定によって行われる。当該判定が行われるマップは、予めＲＯＭに記憶されており、実際に検出された冷媒圧力Ｐreに基づく判定結果（高圧力か低圧力か）がＲＡＭに書き込まれ、ステップ１１１３に進む。
【０３６８】
また、プレ空調フラグが立っている場合は、ステップ１１１１にて冷房の空調負荷を判定する。この空調負荷の判定は、図３５のステップ１１１１に示すマップである、冷媒圧力Ｐre[MPa]に基づく高圧力または低圧力の判定によって行われる。当該判定が行われるマップは、予めＲＯＭに記憶されており、実際に検出された冷媒圧力Ｐreに基づく判定結果（高圧力か低圧力か）がＲＡＭに書き込まれ、ステップ１１１３に進む。このステップ１１１１に示すマップでは、高圧力判定から低圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定基準が１．５[MPa]であり、ステップ１１１２に示すマップの１．２[MPa]よりも高い圧力に設定されている。同様に、ステップ１１１１に示すマップでは低圧力判定から高圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定基準が１．８[MPa]であり、ステップ１１１２に示すマップの１．５[MPa]よりも高い圧力に設定されている。このように、冷房の空調負荷を判定するための冷媒圧力の判定基準は、プレ空調時においてプレ空調以外の空調運転時よりも高く設定されているものである。
【０３６９】
さらにステップ１１１３で冷房の空調負荷を判定する。このステップの空調負荷の判定は、図３５のステップ１１１３に示すマップである、室温[℃]に基づく高室温または低室温の判定、外気温Ｔａｍ[℃]に基づく高外気温または低外気温の判定、及び車速[km/h]に基づく高車速または低車速の判定によって行われる。各判定が行われるマップは、予めＲＯＭに記憶されており、実際に検出された室温、外気温Ｔａｍ、及び車速のそれぞれに基づく判定結果がＲＡＭに書き込まれ、ステップ１１１４に進む。
【０３７０】
次に、ステップ１１１４では、ステップ１１１１または１１１２でＲＡＭに書き込まれた判定結果と、ステップ１１１３でＲＡＭに書き込まれた判定結果とを、予めＲＯＭに記憶されたステップ１１１４に示すマップに適用する。このようにマップへ適用した結果により、室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０３７１】
通常、車速が低いときは室外ファン６による風量を大きくすることがあるが、ステップ１１１４のマップでは、低車速、低圧力、低室温、低外気温と判定されたときには室外ファン６の出力量はＬＯレベルに決定されるため、室外ファン６は、高室温・高外気温または高圧力と判定された場合に比べて低回転数に制御されて、車両の周囲環境への騒音レベルが低減するようになる。このようにステップ１１１４では、冷房のプレ空調のときには低圧力判定がされやすくなるとともに、室温、冷媒圧力Ｐre、外気温Ｔａｍ、及び車速の各パラメータを用いた室外ファン６の出力量の決定が行われる。
【０３７２】
（第１７実施形態）
第１７実施形態では、上記第１６実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける室外ファンの出力量決定の変形例を図３６にしたがって説明する。図３６は空調制御のメインルーチンにおける室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【０３７３】
本実施形態における空調制御の処理フローは、第１６実施形態で説明した空調制御の処理フローに対して、図３６のステップ１１１０Ａの判定処理のみが異なっている。なお、その他の各構成部品及びこれらの作動、他の処理手順については、第１５実施形態及び第１６実施形態と同様である。以下、特に説明しない処理手順、作動、及び作用効果は、第１５及び第１６実施形態の説明と同様である。
【０３７４】
本実施形態の室外ファンの出力決定処理について図３６にしたがって説明する。ここでは、第１６実施形態の場合と同様に、冷凍サイクル１Ａを流れる高圧側の冷媒圧力Ｐreに基づいて室外ファン６の出力量を増加させるように制御する。さらに、室外ファン６の出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準は、空調運転を行うときの時間帯に応じて所定のレベルに設定されるようになっている。
【０３７５】
図３６に示すように、ステップ１１１０Ａで、現在の時間が２０時〜７時の範囲にあるか否かを判定する。この所定の時間帯は、早朝または夜間を想定した時間帯であり、この時間帯に該当する場合は、以降の処理により、室外ファン６の出力量を低減する制御が実施される。
【０３７６】
ステップ１１１０Ａで当該所定の時間帯に入っていないと判定された場合は、前述のステップ１１１２、ステップ１１１３、ステップ１１１４を順に実行することにより、室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０３７７】
またステップ１１１０Ａで当該所定の時間帯に入っていると判定された場合は、前述のステップ１１１１、ステップ１１１３、ステップ１１１４を順に実行することにより、室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０３７８】
このように、ステップ１１１０Ａで早朝または夜間であると判定された場合には、ステップ１１１１の判定処理により、高圧力判定から低圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が他の時間帯と判定された場合よりも高い判定基準（１．５[MPa]）に基づいて行われ、低圧力判定から高圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が他の時間帯と判定された場合よりも高い判定基準（１．８[MPa]）に基づいて行われることになる。なお、上記のステップ１１１０Ａの各処理は、請求項に記載の「時間帯判定手段」に相当するものである。
【０３７９】
本実施形態によれば、エアコンＥＣＵ５０は、室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）において、早朝または夜間であるか否かを判定する時間帯判定手段（Ｓ１１１０Ａ）を備えている。エアコンＥＣＵ５０は、この時間帯判定手段において現在が早朝または夜間であると判定された場合、室外ファン６の出力量を早朝または夜間以外の時間帯であると判定された場合よりも低減する（ステップ１１１１，１１１４）ものである。
【０３８０】
この制御によれば、早朝時または夜間時であると判定された場合は室外ファン６の出力量をこれ以外の時間帯と判定された場合よりも低減するため、車両の周囲環境が比較的静かで迷惑がかかりやすい時間帯に車外への騒音レベルを抑制する空調運転を提供することができる。また、早朝または夜間の時間帯は、プレ空調運転時に限られず、乗車中空調運転時であっても周囲環境に対する配慮を優先した空調を提供することができる。
【０３８１】
また、早朝時または夜間時であると判定された場合は、当該冷媒圧力の判定基準がこれ以外の時間帯の場合よりも高いため、早朝時または夜間時の室外ファン６の出力量は、これ以外の時間帯の場合よりも高い冷媒圧力において増加するようになる。このため、冷媒圧力を用いた空調負荷の判定において低圧力判定がなされ易い傾向になり、早朝時または夜間時の方がこれ以外の時間帯の場合よりも低圧力に判定されやすい。よって、早朝時または夜間時の室外ファン６の出力量は、増加する方向に制御され難くなり、これ以外の時間帯の場合に比べて低く抑えられる。例えば、同じ冷媒圧力値ならば早朝時または夜間時の方が室外ファン６の出力量を低減する制御が実施され易い。
【０３８２】
（第１８実施形態）
第１８実施形態では、上記第１６実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける室外ファンの出力量決定の変形例を図３７にしたがって説明する。図３７は空調制御のメインルーチンにおける室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【０３８３】
本実施形態における空調制御の処理フローは、第１６実施形態で説明した空調制御の処理フローに対して、図３７のステップ１１１０Ｂの判定処理のみが異なっている。なお、その他の各構成部品及びこれらの作動、他の制御処理手順については、第１５実施形態及び第１６実施形態の車両用空調装置と同様である。
【０３８４】
本実施形態の室外ファンの出力決定処理では、第１６実施形態の場合と同様に、冷凍サイクル１Ａを流れる高圧側の冷媒圧力Ｐreに基づいて室外ファン６の出力量を増加させるように制御する。さらに、室外ファン６の出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準は、空調運転を行うときに車両が自宅付近等に存在するかどうか応じて所定のレベルに設定されるようになっている。
【０３８５】
図３７に示すように、まず、ステップ１１１０Ｂで、車両が自宅または自宅付近に位置しているか否かを判定する。ステップ１１１０Ｂの判定は、ナビゲーションＥＣＵ８０によって送信される自車の位置情報を用いて行われるものである。ステップ１１１０Ｂでは、車両が予め設定されている駐車場所に位置しているか否か、当該設定された駐車場所から所定の距離以内に位置しているか否か、をナビゲーションＥＣＵ８０からの自車の位置情報から判定する。また、エアコンＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ６０、ハイブリッドＥＣＵ７０等から送信される車両情報から停車時間を検出し、ステップ１１１０Ｂの判定処理に代わりに、この停車時間が所定時間以上（例えば８時間以上）であるか否かの判定処理を採用してもよい。この場合、停車時間が所定時間以上であるときには駐車場所またはそれに順ずる場所に停車しているとみなす。
【０３８６】
ステップ１１１０Ｂで、車両が自宅またはその付近にあると判定された場合は、前述のステップ１１１１、ステップ１１１３、ステップ１１１４を順に実行することにより、室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０３８７】
ステップ１１１０Ｂで車両が当該自宅またはその付近にないと判定された場合は、前述のステップ１１１２、ステップ１１１３、ステップ１１１４を順に実行することにより、室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０３８８】
このように、ステップ１１１０Ｂで車両が自宅またはその付近にあると判定された場合には、ステップ１１１１の判定処理により、高圧力判定から低圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が、車両が当該自宅またはその付近にないと判定された場合よりも高い判定基準（１．５[MPa]）に基づいて行われ、低圧力判定から高圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が、車両が当該自宅またはその付近にないと判定された場合よりも高い判定基準（１．８[MPa]）に基づいて行われることになる。
【０３８９】
本実施形態によれば、エアコンＥＣＵ５０は、プレ空調運転及びプレ空調以外の空調運転の少なくともいずれか一方において、車両が予め設定されている駐車場所にあると判定した場合、当該駐車場所から所定の距離以内にあると判定した場合、及び停車時間が所定時間以上継続中と判定した場合、のいずれかであるときは、当該判定結果以外の判定がされた場合と比べて、室外ファン６の出力量を低減するものである（ステップ１１１４）。
【０３９０】
この制御によれば、空調運転時に、車両が所定の駐車場、自宅またはその付近にあると判定されたときにはさらにこれ以外の判定がされたときに比べて室外ファン６の出力量を低減することにより、駐車場付近での周囲環境に対する配慮を優先して騒音低減を図ることができる。また、車両が所定の駐車場等及びその付近にあるときには、プレ空調運転時に限られず、乗車中空調運転時であっても周囲環境に対する配慮を優先した空調を提供することができる。
【０３９１】
また、車両が所定の駐車場等及びその付近にあると判定されたときは、当該冷媒圧力の判定基準は当該判定がされない場合よりも高いため、駐車場等付近にある車両の室外ファン６の出力量は、当該判定がされない場合よりも高い冷媒圧力において増加するようになる。このため、冷媒圧力を用いた空調負荷の判定において低圧力判定がなされ易い傾向になり、所定の駐車場等及びその付近にある場合の方が低圧力に判定されやすい。よって、当該車両の室外ファン６の出力量は、増加する方向に制御され難くなり、当該判定がされない場合に比べて低く抑えられる。例えば、同じ冷媒圧力値ならば所定の駐車場等及びその付近にある場合の方が室外ファン６の出力量を低減する制御が実施され易い。したがって、所定の駐車場等及びその付近にある場合に、冷媒圧力の上昇に伴う室外ファン６の出力量増加が抑制されるため、冷凍サイクル１Ａの負荷が増加するようなことがあっても駐車場等付近では乗員不在時に車外への騒音を抑制することができ、周囲環境に配慮した空調運転を実施できる。
【０３９２】
（第１９実施形態）
第１９実施形態は、上記第１５実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける圧縮機回転数等の決定を行う処理（ステップ１０）の変形例である。第１９実施形態で説明するステップ１０のサブルーチンは上記の第６実施形態と同様の処理手順によって行われる。したがって第１９実施形態のステップ１０のサブルーチンは、図２１に示すフローチャートにしたがった各処理を行うものであり、同様の作用効果を奏する。
【０３９３】
（第２０実施形態）
第２０実施形態では、上記第１６実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける室外ファンの出力量決定の変形例を図３８にしたがって説明する。図３８は空調制御のメインルーチンにおける室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【０３９４】
第２０実施形態における空調制御の処理フローは、第１６実施形態で説明した空調制御の処理フローに対して、図３８のステップ１１１０Ｆの判定処理のみが異なっている。なお、その他の各構成部品及びこれらの作動、他の制御処理手順については、第１５実施形態及び第１６実施形態の車両用空調装置と同様である。
【０３９５】
第２０実施形態の室外ファンの出力決定処理では、第１６実施形態の場合と同様に、冷凍サイクル１Ａを流れる高圧側の冷媒圧力Ｐreに基づいて室外ファン６の出力量を増加させるように制御する。さらに、室外ファン６の出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準は、空調運転を行うときの車両の速度状態に応じて所定のレベルに設定されるようになっている。
【０３９６】
図３８に示すように、まず、ステップ１１１０Ｆで、車速が発進してから０km/hから１km/h以上に達した後停車する回数を検出し、この回数が１回以内であるか否かを判定する。エアコンＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ６０、ハイブリッドＥＣＵ７０等から送信される車両情報から、当該１km/h後停車の回数を検出する。ステップ１１１０Ｆの判定処理によれば、車両が一旦発進後、駐車場を出るときや、信号、交差点等で停車する回数が１回以内であると、車両が駐車場（自宅を含む）の周辺に存在していると判定することができる。
【０３９７】
このようにステップ１１１０Ｆの判定処理において、ＹＥＳと判定されると、車両が駐車場付近に存在しているため、ステップ１１１１のマップに示すように、高圧力判定から低圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が他の車速条件と判定された場合よりも高い判定基準（１．５[MPa]）に基づいて行われ、低圧力判定から高圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が他の車速条件と判定された場合よりも高い判定基準（１．８[MPa]）に基づいて行われることになる。そして、以降の各処理により、室外ファン６の出力量を低減する制御が実施される。
【０３９８】
ステップ１１１０Ｆの判定処理において、ＮＯと判定されると、前述のステップ１１１２、ステップ１１１３、ステップ１１１４を順に実行することにより、室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０３９９】
また、エアコンＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ６０、ハイブリッドＥＣＵ７０等から送信される車両情報からイグニッションスイッチのオン後の経過時間を検出し、ステップ１１１０Ｆでの判定処理において、「イグニッションスイッチのオン後の経過時間が所定時間以内であるか否か」を判定基準に採用してもよい。そして、当該経過時間が所定時間以内である場合は、車両が駐車場（自宅を含む）の周辺に存在していると判定することができる。
【０４００】
本実施形態によれば、エアコンＥＣＵ５０は、乗車中空調運転において、車両が所定の車速条件を満たす場合（ステップ１１１０Ｆ）、イグニッションスイッチのオン後所定時間内である場合のいずれかであるときは、当該場合以外のときと比べて、室外ファン６の出力量を低減するものである。この制御によれば、乗車中空調運転の初期段階においても、車両が所定の駐車場、自宅、またはその付近にあると想定される場合、車両の走行後間もない場合等、徐行速度で走行するなど周辺環境への騒音が懸念されるときには、さらに室外ファン６の出力量を低減することにより、さらに周囲環境に対する配慮を優先した空調を提供することができ、騒音低減を図ることができる。
【０４０１】
また、空調運転において車両が所定の車速条件を満たす場合（ステップ１１１０Ｆ）、イグニッションスイッチのオン後所定時間内である場合のいずれかであるときは、当該冷媒圧力の判定基準がこれ以外の場合よりも高いため、室外ファン６の出力量は、これ以外の場合よりも高い冷媒圧力において増加するようになる。このため、冷媒圧力を用いた空調負荷の判定において低圧力判定がなされ易い傾向になり、車両が駐車場等周辺にあるときの方がこれ以外の場合よりも低圧力に判定されやすい。よって、車両が駐車場等周辺にあるときの室外ファン６の出力量は、増加する方向に制御され難くなり、これ以外の場合に比べて低く抑えられる。例えば、同じ冷媒圧力値ならば車両が駐車場等周辺にあるときの方が室外ファン６の出力量を低減する制御が実施され易い。したがって、冷媒圧力の上昇に伴う室外ファン６の出力量増加が、車両が駐車場等周辺にあるときに抑制されるため、冷凍サイクル１Ａの負荷が増加するようなことがあっても乗員不在時に車外への騒音を抑制することができ、周囲環境に配慮した空調運転を実施できる。
【０４０２】
（第２１実施形態）
第２１実施形態では、上記第１５実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける圧縮機回転数決定の変形例を図３９にしたがって説明する。図３９は、空調制御のメインルーチンにおける圧縮機回転数等の決定を行う処理（ステップ１０）を示すフローチャートである。
【０４０３】
第２１実施形態における空調制御の処理フローは、第８実施形態で説明した図２３に示す空調制御の処理フローに対して、図３９のステップ１０１０Ａの処理が異なっている。なお、その他の処理については、第８実施形態と同様である。
【０４０４】
図３９に示すように、ステップ１０００において回転数変化量ΔｆＣを演算した後、ステップ１０１０Ａで、車速が発進してから０km/hから１km/h以上に達した後停車する回数を検出し、この回数が１回以内であるか否かを判定する。このステップ１０１０Ａでの判定処理は、前述の第２０実施形態におけるステップ１１１０Ｆの判定処理と同様に行う。
【０４０５】
ステップ１０１０Ａの判定処理においてＹＥＳと判定されると、車両が駐車場付近に存在しているため、前述のステップ１０１３、ステップ１０１４、ステップ１０１５の順に演算を行い、圧縮機の最高回転数が低く設定されるようになる。ステップ１０１０Ａの判定処理においてＮＯと判定されると、前述のステップ１０１２、ステップ１０１４、ステップ１０１５を順に実行することにより、車両が駐車場付近に存在する場合よりも、圧縮機の最高回転数が高く設定されるようになる。
【０４０６】
この実施形態によれば、乗車中空調運転の初期段階においても、車両が所定の駐車場、自宅、またはその付近にあると想定される場合、車両の走行後間もない場合等、徐行速度で走行するなど周辺環境への騒音が懸念されるときには、さらに圧縮機２の出力量を低減することにより、さらに周囲環境に対する配慮を優先した空調を提供することができ、騒音低減を図ることができる。
【０４０７】
（第２２実施形態）
第２１実施形態では、上記第１６実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける室外ファンの出力量決定の変形例を図４０にしたがって説明する。図４０は空調制御のメインルーチンにおける室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【０４０８】
本実施形態における空調制御の処理フローは、第１６実施形態で説明した空調制御の処理フローに対して、図４０のステップ１１１０Ｄの判定処理のみが異なっている。なお、その他の処理については、第１６実施形態と同様である。以下、特に説明しない処理手順、作動、及び作用効果は、第１５及び第１６実施形態の説明と同様である。
【０４０９】
本実施形態の室外ファンの出力決定処理について図４０にしたがって説明する。ここでは、第１６実施形態の場合と同様に、冷凍サイクル１Ａを流れる高圧側の冷媒圧力Ｐreに基づいて室外ファン６の出力量を増加させるように制御する。さらに、室外ファン６の出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準は、空調運転を行うときの時間帯に応じて所定のレベルに設定されるようになっている。
【０４１０】
図４０に示すように、ステップ１１１０Ｄで、走行状態が電動モータを駆動源にして走行する電気走行モード（以下、ＥＶモードともいう）であるか否かを判定する。エアコンＥＣＵ５０は、ハイブリッドＥＣＵ７０等から送信される車両情報から、走行モードがＥＶモードであることを検出できる。
【０４１１】
このようにステップ１１１０Ｄの判定処理において、ＥＶモードであると判定されると、ステップ１１１１のマップに示すように、高圧力判定から低圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が、ＥＶモード以外（例えば、エンジン３０及び電動モータを駆動源にして走行するハイブリッド走行モード（以下、ＨＥＶモードともいう））と判定された場合よりも高い判定基準（１．５[MPa]）に基づいて行われる。さらに低圧力判定から高圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が、ＥＶモード以外と判定された場合よりも高い判定基準（１．８[MPa]）に基づいて行われることになる。そして、以降の前述のステップ１１１３、ステップ１１１４を順に実行することにより、室外ファン６の出力量を低減する制御が実施される。
【０４１２】
ステップ１１１０Ｄの判定処理において、ＥＶモード以外の例えばＨＥＶモードであると判定されると、前述のステップ１１１２、ステップ１１１３、ステップ１１１４を順に実行することにより、室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０４１３】
本実施形態によれば、ＥＶモード時にＨＥＶモード時に比べて室外ファン６の出力量を低減することにより、比較的静かなＥＶモードにおける空調装置の相対的騒音レベルを下げることができる。これは、ハイブリッド車両においてはＥＶモードのときにエンジン３０が停止しているため、相対的に空調装置から発生する騒音が車外で聞こえ易くなり、空調装置の作動音が周囲環境に与える影響が大きいからである。したがって、ハイブリッド車両においてＥＶモードのときに上記制御を実施することにより、さらに一層の周囲環境に対する配慮を優先して騒音低減を図る車両用空調装置を提供できる。
【０４１４】
また、空調運転においてＥＶモードである場合（ステップ１１１０Ｄ，１１１１）は、当該冷媒圧力の判定基準がＥＶモード以外の場合よりも高いため、ＥＶモードのときの室外ファン６の出力量は、ＥＶモード以外の場合よりも高い冷媒圧力において増加するようになる。このため、冷媒圧力を用いた空調負荷の判定において低圧力判定がなされ易い傾向になり、走行モードがＥＶモードのときの方が低圧力に判定されやすい。よって、ＥＶモード時の室外ファン６の出力量は、増加する方向に制御され難くなり、ＥＶモード以外の場合に比べて低く抑えられる。例えば、同じ冷媒圧力値ならばＥＶモードのときの方が室外ファン６の出力量を低減する制御が実施され易い。したがって、冷媒圧力の上昇に伴う室外ファン６の出力量増加が、ＥＶモードのときに抑制されるため、冷凍サイクル１Ａの負荷が増加するようなことがあっても乗員不在時に車外への騒音を抑制することができ、周囲環境に配慮した空調運転を実施できる。
【０４１５】
（第２３実施形態）
第２３実施形態は、上記第１５実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける圧縮機回転数等の決定を行う処理（ステップ１０）の変形例である。第２３実施形態で説明するステップ１０のサブルーチンは上記の第１０実施形態と同様の処理手順によって行われる。したがって第２３実施形態のステップ１０のサブルーチンは、図２４に示すフローチャートにしたがった各処理を行うものであり、同様の作用効果を奏する。
【０４１６】
（第２４実施形態）
第２４実施形態では、上記第１６実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける室外ファンの出力量決定の変形例を図４１にしたがって説明する。図４１は空調制御のメインルーチンにおける室外ファン６の出力決定処理（ステップ１１）の詳細を示すフローチャートである。
【０４１７】
本実施形態における空調制御の処理フローは、第１６実施形態で説明した空調制御の処理フローに対して、ステップ１１１０の判定処理で「プレ空調である」と判定された場合に図４１のステップ１１１０Ｅの判定処理を実行する点が異なっている。なお、その他の各構成部品及びこれらの作動、他の処理手順については、第１５実施形態及び第１６実施形態の車両用空調装置と同様である。
【０４１８】
本実施形態の室外ファンの出力決定処理について図４１にしたがって説明する。ここでは、第１６実施形態の場合と同様に、冷凍サイクル１Ａを流れる高圧側の冷媒圧力Ｐreに基づいて室外ファン６の出力量を増加させるように制御する。さらに、室外ファン６の出力量を増加させる冷媒圧力の判定基準は、プレ空調運転時であって、かつ後述する低騒音モードが設定されているかどうかに応じて所定のレベルに設定されるようになっている。
【０４１９】
図４１に示すように、まずステップ１１１０で、ステップ１の処理結果としてプレ空調フラグが立っているか否かを判定する。プレ空調フラグが立っていない場合は、ステップ１１１２にて冷房の空調負荷を判定する。プレ空調フラグが立っている場合は、ステップ１１１０Ｅで「低騒音モード」が設定されているか否かを判定する。低騒音モードは、プレ空調時に外部への騒音を低減する空調運転を実施するモードであり、ユーザーが操作パネル５１に設けられた所定の操作部を操作したり、予めプログラミングによりモード設定されていたりすることにより、設定することができる。
【０４２０】
このようにステップ１１１０Ｅの判定処理において、低騒音モードが設定されていると判定されると、ステップ１１１１のマップに示すように、高圧力判定から低圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が、低騒音モードが非設定である場合よりも高い判定基準（１．５[MPa]）に基づいて行われる。さらに低圧力判定から高圧力判定に切り替わる冷媒圧力の判定が、低騒音モードが非設定である場合よりも高い判定基準（１．８[MPa]）に基づいて行われることになる。そして、以降の各処理により、冷房サイクル時の室外ファン６の出力量を低減する制御が実施される。
【０４２１】
ステップ１１１０Ｅの判定処理において、低騒音モードが非設定であると判定されると、前述のステップ１１１２、ステップ１１１３、ステップ１１１４を順に実行することにより、室外ファン６の出力量がＯＦＦ，ＬＯ，ＨＩのレベルのいずれかに決定され、室外ファン６の出力量決定処理を終了する。
【０４２２】
本実施形態によれば、当該低騒音モードを設定することによってプレ空調時に室外ファン６の出力量を低減する制御が行われるため、ユーザーが自宅の環境、駐車場所の周囲環境等に応じて、当該低騒音モードを設定して室外ファン６の出力量を調整することにより、プレ空調時の周囲に与える静穏性を調節することができる。したがって、周囲環境への静穏性、プレ空調による車室内の快適性向上のいずれを優先するかが選択可能であって、ユーザーの要求にも対応可能な車両用空調装置を提供できる。
【０４２３】
また、空調運転において低騒音モードが設定されている場合（ステップ１１１０Ｅ、ステップ１１１１）は、当該冷媒圧力の判定基準が低騒音モード非設定の場合よりも高いため、低騒音モード設定の場合の室外ファン６の出力量は、低騒音モード非設定の場合よりも高い冷媒圧力において増加するようになる。このため、冷媒圧力を用いた空調負荷の判定において低圧力判定がなされ易い傾向になり、低騒音モード設定の場合の方が低圧力に判定されやすい。よって、低騒音モード非設定の場合の室外ファン６の出力量は、増加する方向に制御され難くなり、低騒音モード非設定の場合に比べて低く抑えられる。例えば、同じ冷媒圧力値ならば低騒音モード設定の場合の方が室外ファン６の出力量を低減する制御が実施され易い。したがって、冷媒圧力の上昇に伴う室外ファン６の出力量増加が、低騒音モード設定のときに抑制されるため、冷凍サイクル１Ａの負荷が増加するようなことがあっても乗員不在時に車外への騒音を抑制することができ、周囲環境に配慮した空調運転を実施できる。
【０４２４】
（第２５実施形態）
第２５実施形態は、上記第１５実施形態に対して、空調制御メインルーチンにおける圧縮機回転数等の決定を行う処理（ステップ１０）の変形例である。第２５実施形態で説明するステップ１０のサブルーチンは上記の第１２実施形態と同様の処理手順によって行われる。したがって第２５実施形態のステップ１０のサブルーチンは、図２７に示すフローチャートにしたがった各処理を行うものであり、同様の作用効果を奏する。
【０４２５】
（他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。
【０４２６】
上記の、第１実施形態、第２実施形態、第３実施形態、第４実施形態、第５実施形態、第７実施形態、第９実施形態及び第１１実施形態の各実施形態は、少なくとも二つの実施形態を組み合わせて実施することが可能である。このように複数の実施形態を組み合わす場合には、いずれかの実施形態によって求められた室外ファン６の出力量を採用するものである。
【０４２７】
また、第１実施形態、第６実施形態、第８実施形態、第１０実施形態、第１２実施形態、及び第１４実施形態の各実施形態は、少なくとも二つの実施形態を組み合わせて実施することが可能である。このように複数の実施形態を組み合わす場合には、いずれかの実施形態によって求められた圧縮機２の回転数を採用するものである。
【０４２８】
また、上記実施形態において電気式補助熱源としてＰＴＣヒータ２４を採用しているが、これに限定するものではない。電気式補助熱源は、通電されることにより、発熱体等から発熱して周囲の空気や物体を加熱できれば他の装置でもよい。
【０４２９】
また、上記実施形態では、ＰＴＣヒータ２４を凝縮器３よりも送風空気の下流側に配置しているが、凝縮器３よりも送風空気の上流側に配置するようにしてもよい。
【符号の説明】
【０４３０】
１…ヒートポンプサイクル（サイクル）
１Ａ…冷凍サイクル（サイクル）
２…圧縮機
３…凝縮器（加熱用熱交換器）
５…室外熱交換器
６…室外ファン
８…蒸発器（冷却用熱交換器）
１０…第１膨張弁（減圧装置）
２１…室内用ブロワ（室内用送風手段）
２４…ＰＴＣヒータ（電気式補助熱源）
３０…エンジン
５０…エアコンＥＣＵ（制御装置）

【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイクル（１，１Ａ）を流れる冷媒の作用により乗員の乗車前に車室内を空調する乗車前空調運転を実施する車両用空調装置であって、
前記冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、
前記車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風する室外ファン（６）と、
前記室外ファンの作動を制御する制御装置（５０）と、を備え、
前記制御装置は、前記乗車前空調運転における前記室外ファンの出力量を乗車中空調運転時よりも低減するように制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記サイクルを流れる高圧側の冷媒圧力に基づいて前記室外ファンの出力量を増加させるように制御し、
前記室外ファンの出力量を増加させる前記冷媒圧力の判定基準は、前記乗車前空調運転時において前記乗車中空調運転時よりも高く設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御装置は、早朝時または夜間時であるか否かを判定する時間帯判定手段（Ｓ１１１０Ａ，Ｓ１１２０Ａ）を備え、
前記制御装置は、前記時間帯判定手段において早朝時または夜間時であると判定された場合、前記室外ファンの出力量を早朝時または夜間時以外の時間帯であると判定された場合よりも低減することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記制御装置は、要求される熱源の出力に応じて車両のエンジン（３０）の起動を要求する信号を出力し、
前記制御装置は、前記乗車前空調運転時には前記乗車中空調運転時と比べて前記エンジン起動の要求信号の出力頻度を低くすることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記エンジンを起動するか否かを判定するエンジン起動判定手段（Ｓ１４０〜Ｓ１４４）を備え、
前記エンジン起動判定手段では前記乗車前空調運転時は前記エンジンを起動しないと判定することを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
さらに前記乗車前空調運転時に外部への騒音を低減する空調運転が設定可能な低騒音モードを有し、
前記制御装置は、前記低騒音モードが設定された前記乗車前空調運転時に、前記低騒音モードが設定されていない場合の前記乗車前空調運転時に比べて、前記エンジン起動の要求信号の出力頻度を低減するように制御することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記車室内への送風空気を与える室内用送風手段（２１）を備え、
前記圧縮機または前記室内用送風手段の作動は、前記制御装置によって制御され、
前記制御装置は、前記サイクルを流れる高圧側の冷媒圧力が所定値以上であるときに、前記圧縮機の出力量または前記室内用送風手段の出力量を低減させるように制御することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記圧縮機の作動は前記制御装置によって制御され、
前記制御装置は、前記乗車前空調運転及び前記乗車中空調運転の少なくともいずれか一方において、前記車両が予め設定されている駐車場所にあると判定した場合、当該駐車場所から所定の距離以内にあると判定した場合、及び停車時間が所定時間以上継続中と判定した場合、のいずれかであるときは、当該判定結果以外の判定がされたときと比べて、前記室外ファンの出力量または前記圧縮機の出力量を低減することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記圧縮機の作動は前記制御装置によって制御され、
前記制御装置は、前記乗車中空調運転において、前記車両が所定の車速条件を満たす場合、及びイグニッションスイッチのオン後所定時間内である場合、のいずれかであるときは、当該場合以外のときと比べて、前記室外ファンの出力量または前記圧縮機の出力量を低減することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記車両は、エンジン（３０）及び電動モータを駆動源とするハイブリッド車両であり、
前記圧縮機の作動は前記制御装置によって制御され、
前記制御装置は、前記乗車中空調運転において、前記電動モータを駆動源にして走行する電気走行モードのときに、前記エンジン及び前記電動モータを駆動源にして走行するハイブリッド走行モードのときに比べて、前記室外ファンの出力量または前記圧縮機の出力量を低減することを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
さらに前記乗車前空調運転時に外部への騒音を低減する空調運転が設定可能な低騒音モードを有し、
前記圧縮機の作動は前記制御装置によって制御され、
前記制御装置は、前記低騒音モードが設定された前記乗車前空調運転時に、前記低騒音モードが設定されていない場合の前記乗車前空調運転時に比べて、前記室外ファンの出力量、前記圧縮機の出力量、のうちの少なくとも一方を低減するように制御することを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項１２】
さらに、前記車室内への送風空気を加熱するために通電により発熱する電気式補助熱源（２４）と、前記車両の窓に装着されて通電により発熱する電気抵抗体と、を備え、
前記制御装置は、前記乗車前空調運転において、前記車両の空調運転に使用可能な許可電力と前記乗車前空調運転で消費される使用電力との差が予め設定された電力以上である場合には、前記電気式補助熱源または前記電気抵抗体に通電することを特徴とする請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項１３】
サイクルを流れる冷媒の作用により乗員の乗車前に車室内を空調する乗車前空調運転を実施する車両用空調装置であって、
前記冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、
前記車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風する室外ファン（６）と、
前記室外ファンまたは前記圧縮機の作動を制御する制御装置（５０）と、を備え、
前記制御装置は、乗車中空調運転において、前記車両が所定の車速条件を満たす場合、イグニッションスイッチのオン後所定時間内である場合、及び前記車両が予め設定されている駐車場所から所定の距離以内にある場合、のいずれかであるときは、当該場合以外のときと比べて、前記室外ファンの出力量または前記圧縮機の出力量を低減することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１４】
サイクルを流れる冷媒の作用により乗員の乗車前に車室内を空調する乗車前空調運転を実施する車両用空調装置であって、
前記冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、
前記車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風する室外ファン（６）と、
前記室外ファンまたは前記圧縮機の作動を制御する制御装置（５０）と、を備え、
前記車両は、エンジン（３０）及び電動モータを駆動源とするハイブリッド車両であり、
前記制御装置は、前記車室内の空調運転において、前記電動モータを駆動源にして走行する電気走行モードのときに、前記エンジン及び前記電動モータを駆動源にして走行するハイブリッド走行モードのときと比べて、前記室外ファンの出力量または前記圧縮機の出力量を低減することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１５】
サイクルを流れる冷媒の作用により乗員の乗車前に車室内を空調する乗車前空調運転を実施する車両用空調装置であって、
前記冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、
前記車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風する室外ファン（６）と、
前記室外ファンまたは前記圧縮機の作動を制御する制御装置（５０）と、を備え、
前記制御装置は、前記車室内の空調運転において、前記車両が予め設定されている駐車場所にあると判定した場合、当該駐車場所から所定の距離以内にあると判定した場合、及び停車時間が所定時間以上継続中と判定した場合、のいずれかであるときは、当該判定以外のときと比べて、前記室外ファンの出力量または前記圧縮機の出力量を低減することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１６】
サイクルを流れる冷媒の作用により乗員の乗車前に車室内を空調する乗車前空調運転を実施する車両用空調装置であって、
前記冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、
前記車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風する室外ファン（６）と、
要求される熱源の出力量に応じて車両のエンジンの起動を要求する信号を出力する制御装置（５０）と、を備え、
前記制御装置は、前記乗車前空調運転時には乗車中空調運転時と比べて前記エンジン起動の要求信号の出力頻度を低くすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１７】
前記制御装置は、前記エンジンを起動するか否かを判定するエンジン起動判定手段（Ｓ１４０〜Ｓ１４４）を備えており、
前記エンジン起動判定手段では前記乗車前空調運転時に前記エンジンを起動しないと判定することを特徴とする請求項１６に記載の車両用空調装置。
【請求項１８】
前記車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風し、前記制御装置によって作動が制御される室外ファン（６）を備え、
さらに前記乗車前空調運転時に外部への騒音を低減する空調運転が設定可能な低騒音モードを有し、
前記制御装置は、前記低騒音モードが設定された前記乗車前空調運転時に、前記低騒音モードが設定されていない場合の前記乗車前空調運転時に比べて、前記室外ファンの出力量、前記圧縮機の出力量、前記エンジン起動の要求信号の出力頻度のうちの少なくとも一方を低減するように制御することを特徴とする請求項１６または請求項１７に記載の車両用空調装置。
【請求項１９】
ヒートポンプサイクル（１）の冷媒流れを制御することにより実施される冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転の少なくとも一方によって、乗員の乗車前に車室内を空調する乗車前空調運転を実施する車両用空調装置であって、
前記ヒートポンプサイクルの冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、
前記車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風する室外ファン（６）と、
前記冷房サイクル運転及び前記暖房サイクル運転の少なくとも一方を制御すると共に、前記室外ファンの作動を制御する制御装置（５０）と、を備え、
前記制御装置は、前記乗車前空調運転における前記室外ファンの出力量を乗車中空調運転時よりも低減するように制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２０】
前記制御装置は、前記ヒートポンプサイクルを流れる高圧側の冷媒圧力に基づいて前記室外ファンの出力量を増加させるように制御し、
前記室外ファンの出力量を増加させる前記冷媒圧力の判定基準は、前記乗車前空調運転時において前記乗車中空調運転時よりも高く設定されていることを特徴とする請求項１９に記載の車両用空調装置。
【請求項２１】
前記制御装置は、早朝時または夜間時であるか否かを判定する時間帯判定手段（Ｓ１１１０Ａ，Ｓ１１２０Ａ）を備え、
前記制御装置は、前記時間帯判定手段において早朝時または夜間時であると判定された場合、前記室外ファンの出力量を早朝時または夜間時以外の時間帯であると判定された場合よりも低減することを特徴とする請求項１９または請求項２０に記載の車両用空調装置。
【請求項２２】
前記制御装置は、前記暖房サイクル運転時に暖房に要求される出力に応じて車両のエンジン（３０）の起動を要求する信号を出力し、
前記制御装置は、前記乗車前空調運転時には前記乗車中空調運転時と比べて前記エンジン起動の要求信号の出力頻度を低くすることを特徴とする請求項１９から請求項２１のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項２３】
前記制御装置は、前記暖房サイクル運転時に車両のエンジンを起動するか否かを判定するエンジン起動判定手段（Ｓ１４０〜Ｓ１４４）を備え、
前記エンジン起動判定手段では前記乗車前空調運転時は前記エンジンを起動しないと判定することを特徴とする請求項２２に記載の車両用空調装置。
【請求項２４】
さらに前記乗車前空調運転時に外部への騒音を低減する空調運転が設定可能な低騒音モードを有し、
前記制御装置は、前記低騒音モードが設定された前記乗車前空調運転時に、前記低騒音モードが設定されていない場合の前記乗車前空調運転時に比べて、前記エンジン起動の要求信号の出力頻度を低減するように制御することを特徴とする請求項２２または請求項２３に記載の車両用空調装置。
【請求項２５】
前記制御装置は、前記ヒートポンプサイクルを流れる高圧側の冷媒圧力に基づいて前記室外ファンの出力量を増加させるように制御し、
前記室外ファンの出力量を増加させる前記冷媒圧力の判定基準は、前記暖房サイクル運転時において前記冷房サイクル運転時よりも高く設定されていることを特徴とする請求項１９から請求項２４のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項２６】
前記車室内への送風空気を与える室内用送風手段（２１）を備え、
前記圧縮機または前記室内用送風手段の作動は、前記制御装置によって制御され、
前記制御装置は、前記ヒートポンプサイクルを流れる高圧側の冷媒圧力が所定値以上であるときに、前記圧縮機の出力量または前記室内用送風手段の出力量を低減させるように制御することを特徴とする請求項１９から請求項２５のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項２７】
前記圧縮機の作動は前記制御装置によって制御され、
前記制御装置は、前記乗車前空調運転及び前記乗車中空調運転の少なくともいずれか一方において、前記車両が予め設定されている駐車場所にあると判定した場合、当該駐車場所から所定の距離以内にあると判定した場合、及び停車時間が所定時間以上継続中と判定した場合、のいずれかであるときは、当該判定結果以外の判定がされたときと比べて、前記室外ファンの出力量または前記圧縮機の出力量を低減することを特徴とする請求項１９から請求項２６のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項２８】
前記圧縮機の作動は前記制御装置によって制御され、
前記制御装置は、前記乗車中空調運転において、前記車両が所定の車速条件を満たす場合、及びイグニッションスイッチのオン後所定時間内である場合、のいずれかであるときは、当該場合以外のときと比べて、前記室外ファンの出力量または前記圧縮機の出力量を低減することを特徴とする請求項１９から請求項２７のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項２９】
前記車両は、エンジン（３０）及び電動モータを駆動源とするハイブリッド車両であり、
前記圧縮機の作動は前記制御装置によって制御され、
前記制御装置は、前記乗車中空調運転において、前記電動モータを駆動源にして走行する電気走行モードのときに、前記エンジン及び前記電動モータを駆動源にして走行するハイブリッド走行モードのときに比べて、前記室外ファンの出力量または前記圧縮機の出力量を低減することを特徴とする請求項１９から請求項２８のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項３０】
さらに前記乗車前空調運転時に外部への騒音を低減する空調運転が設定可能な低騒音モードを有し、
前記圧縮機の作動は前記制御装置によって制御され、
前記制御装置は、前記低騒音モードが設定された前記乗車前空調運転時に、前記低騒音モードが設定されていない場合の前記乗車前空調運転時に比べて、前記室外ファンの出力量、前記圧縮機の出力量、のうちの少なくとも一方を低減するように制御することを特徴とする請求項１９から請求項２９のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項３１】
前記圧縮機の回転数は前記制御装置によって制御され、
前記暖房サイクル運転における前記圧縮機の最高回転数は、前記冷房サイクル運転における前記圧縮機の最高回転数よりも低く設定されることを特徴とする請求項１９から請求項３０のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項３２】
さらに、前記暖房サイクル運転時に前記冷媒の放熱作用によって前記車室内への送風空気を加熱する加熱用熱交換器（３）が配置される通路に設けられて、通電により発熱する電気式補助熱源（２４）と、前記車両の窓に装着されて通電により発熱する電気抵抗体と、を備え、
前記制御装置は、前記乗車前空調運転において、前記車両の空調運転に使用可能な許可電力と前記乗車前空調運転で消費される使用電力との差が予め設定された電力以上である場合には、前記電気式補助熱源または前記電気抵抗体に通電することを特徴とする請求項１９から請求項３１のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項３３】
ヒートポンプサイクル（１）の冷媒流れを制御することにより実施される冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転の少なくとも一方によって、車室内の空調運転を実施する車両用空調装置であって、
前記ヒートポンプサイクルの冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、
前記車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風する室外ファン（６）と、
前記冷房サイクル運転及び前記暖房サイクル運転の少なくとも一方を制御すると共に、前記室外ファンまたは前記圧縮機の作動を制御する制御装置（５０）と、を備え、
前記制御装置は、乗車中空調運転において、前記車両が所定の車速条件を満たす場合、イグニッションスイッチのオン後所定時間内である場合、及び前記車両が予め設定されている駐車場所から所定の距離以内にある場合、のいずれかであるときは、当該場合以外のときと比べて、前記室外ファンの出力量または前記圧縮機の出力量を低減することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３４】
ヒートポンプサイクル（１）の冷媒流れを制御することにより実施される冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転の少なくとも一方によって、車室内の空調運転を実施する車両用空調装置であって、
前記ヒートポンプサイクルの冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、
前記車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風する室外ファン（６）と、
前記冷房サイクル運転及び前記暖房サイクル運転を制御すると共に、前記室外ファンまたは前記圧縮機の作動を制御する制御装置（５０）と、を備え、
前記車両は、エンジン（３０）及び電動モータを駆動源とするハイブリッド車両であり、
前記制御装置は、前記車室内の空調運転において、前記電動モータを駆動源にして走行する電気走行モードのときに、前記エンジン及び前記電動モータを駆動源にして走行するハイブリッド走行モードのときと比べて、前記室外ファンの出力量または前記圧縮機の出力量を低減することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３５】
ヒートポンプサイクル（１）の冷媒流れを制御することにより実施される冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転の少なくとも一方によって、車室内の空調運転を実施する車両用空調装置であって、
前記ヒートポンプサイクルの冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、
前記車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風する室外ファン（６）と、
前記冷房サイクル運転及び前記暖房サイクル運転を制御すると共に、前記室外ファンまたは前記圧縮機の作動を制御する制御装置（５０）と、を備え、
前記制御装置は、前記車室内の空調運転において、前記車両が予め設定されている駐車場所にあると判定した場合、当該駐車場所から所定の距離以内にあると判定した場合、及び停車時間が所定時間以上継続中と判定した場合、のいずれかであるときは、当該判定以外のときと比べて、前記室外ファンの出力量または前記圧縮機の出力量を低減することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３６】
ヒートポンプサイクル（１）の冷媒流れを制御することにより実施される冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転の少なくとも一方によって、車室内の空調運転を実施する車両用空調装置であって、
前記ヒートポンプサイクルの冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、
前記冷房サイクル運転及び前記暖房サイクル運転を制御すると共に、前記圧縮機の回転数を制御する制御装置（５０）と、を備え、
前記暖房サイクル運転における前記圧縮機の最高回転数は、前記冷房サイクル運転における前記圧縮機の最高回転数よりも低く設定されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３７】
ヒートポンプサイクル（１）の冷媒流れを制御することにより実施される冷房サイクル運転及び暖房サイクル運転の少なくとも一方によって、乗員の乗車前に車室内を空調する乗車前空調運転を実施する車両用空調装置であって、
前記ヒートポンプサイクルの冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２）と、
前記冷房サイクル運転及び前記暖房サイクル運転を制御すると共に、前記暖房サイクル運転時に暖房に要求される出力量に応じて車両のエンジンの起動を要求する信号を出力する制御装置（５０）と、を備え、
前記制御装置は、前記乗車前空調運転時には乗車中空調運転時と比べて前記エンジン起動の要求信号の出力頻度を低くすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３８】
前記制御装置は、前記暖房サイクル運転時に車両のエンジンを起動するか否かを判定するエンジン起動判定手段（Ｓ１４０〜Ｓ１４４）を備えており、
前記エンジン起動判定手段では前記乗車前空調運転時に前記エンジンを起動しないと判定することを特徴とする請求項３７に記載の車両用空調装置。
【請求項３９】
前記車室外に設けられる室外熱交換器内を流れる冷媒との間で熱交換する空気を送風し、前記制御装置によって作動が制御される室外ファン（６）を備え、
さらに前記乗車前空調運転時に外部への騒音を低減する空調運転が設定可能な低騒音モードを有し、
前記制御装置は、前記低騒音モードが設定された前記乗車前空調運転時に、前記低騒音モードが設定されていない場合の前記乗車前空調運転時に比べて、前記室外ファンの出力量、前記圧縮機の出力量、前記エンジン起動の要求信号の出力頻度のうちの少なくとも一方を低減するように制御することを特徴とする請求項３７または請求項３８に記載の車両用空調装置。

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図６】

【図７】

【図８】

【図９】

【図１０】

【図１１】

【図１２】

【図１３】

【図１４】

【図１５】

【図１６】

【図１７】

【図１８】

【図１９】

【図２０】

【図２１】

【図２２】

【図２３】

【図２４】

【図２５】

【図２６】

【図２７】

【図２８】

【図２９】

【図３０】

【図３１】

【図３２】

【図３３】

【図３４】

【図３５】

【図３６】

【図３７】

【図３８】

【図３９】

【図４０】

【図４１】

【公開番号】特開２０１１−３１８７６（Ｐ２０１１−３１８７６Ａ）
【公開日】平成２３年２月１７日（２０１１．２．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１１５６２８（Ｐ２０１０−１１５６２８）
【出願日】平成２２年５月１９日（２０１０．５．１９）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】