車両用窓ガラス
【課題】簡単な構成でバスバーからのＡｇの析出を防止できる車両用窓ガラスを提供すること。
【解決手段】車体１に回動可能に支持されて、車体１の外側で車体１のウィンドウ開口４に接近および離反する方向に移動し、ウィンドウ開口４を開閉可能な車両用窓ガラス１１において、ガラス板１２の車室側ガラス面１２ａに下側被覆層１３を形成し、その下側被覆層１３の上に導体層１４を形成する。そして、導体層１４の上に上側被覆層１５を形成し、その上側被覆層１５の上に防水層１６を形成する。これにより、車外環境下に置かれた場合おいても、上側被覆層１５に水が浸入するのを防ぎ、導体層１４のＡｇが上側被覆層１５の上に析出されるのを防止する。
【解決手段】車体１に回動可能に支持されて、車体１の外側で車体１のウィンドウ開口４に接近および離反する方向に移動し、ウィンドウ開口４を開閉可能な車両用窓ガラス１１において、ガラス板１２の車室側ガラス面１２ａに下側被覆層１３を形成し、その下側被覆層１３の上に導体層１４を形成する。そして、導体層１４の上に上側被覆層１５を形成し、その上側被覆層１５の上に防水層１６を形成する。これにより、車外環境下に置かれた場合おいても、上側被覆層１５に水が浸入するのを防ぎ、導体層１４のＡｇが上側被覆層１５の上に析出されるのを防止する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばデフォッガ用の熱線等の導体層を有する車両用窓ガラスに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば自動車のリヤウィンドウ等の車両用窓ガラスには、曇りをとるためのデフォッガが設けられている。デフォッガは、複数本の電熱線が並列的に配線され、各電熱線の両端部にバスバーが電気的に接続されて構成されている。デフォッガの導体層（電熱線とバスバー）には、電気抵抗の低いＡｇ（銀）が一般的に用いられており、車両用窓ガラスの車室側ガラス面に形成されている。
【０００３】
ところで、近年、ＲＶ車等のバックドアを備える車両において、リヤウィンドウの車両用窓ガラスをガラスハッチ構造により開閉可能とするものがある。ガラスハッチ構造は、車両用窓ガラスの上縁がバックドアの上縁とともにヒンジ部材を介して車体のルーフ後端に上下に回動可能に支持されており、上方に跳ね上げることによってリヤウィンドウのウィンドウ開口を開放できるようになっている。
【０００４】
リヤウィンドウのウィンドウ開口は、車両用窓ガラスの大きさよりも小さな開口面積を有している。そして、ウィンドウ開口には、その全縁に沿ってウェザストリップが取り付けられており、車両用窓ガラスを下げてウィンドウ開口を閉塞した場合に、車両用窓ガラスの車室側ガラス面に圧接されてウィンドウ開口を密閉するようになっている。
【０００５】
図５は、従来例１を説明する模式図であり、図５（ａ）はガラスハッチ構造を有するリヤウィンドウの車両用窓ガラスを模式的に示した図、図５（ｂ）は図５（ａ）のＡ−Ａ’線断面である。従来例１の車両用窓ガラス１００は、図５（ａ）に示すように、ガラス板１０１の車室側ガラス面１０１ａの周縁部に、黒色セラミックス等のセラミックスカラー組成物からなる被覆層１０２が所定幅に亘って形成されており、被覆層１０２の上に導体層のバスバー１０３が形成されている。
【０００６】
バスバー１０３は、ガラス板１０１の透過部１０７の左右両側に沿って上下に帯状に延在し、左右のバスバー１０３の間に亘って複数本の電熱線１０４が配線されている。なお、図５（ａ）に示される破線Ｌは、ウィンドウ開口の閉塞時におけるウェザストリップ１１０との当接部位を示している。
【０００７】
従来例１の車両用窓ガラス１００では、図５に示すように、ウェザストリップ１１０で囲まれる範囲の内側にバスバー１０３が設けられていた。従って、ウェザストリップ１１０の当接部位よりもガラス板１０１の中央寄り位置にバスバー１０３が位置しており、車両用窓ガラス１００の透過部１０７が狭く、良好な後方視界を得ることが困難であった。
【０００８】
図６は、従来例２を説明する模式図であり、図６（ａ）はガラスハッチ構造を有するリヤウィンドウの車両用窓ガラスを模式的に示した図、図６（ｂ）は図６（ａ）のＢ−Ｂ’線断面である。従来例２の車両用窓ガラス２００は、図６（ａ）に示すように、ガラス板２０１の車室側ガラス面２０１ａの周縁部に、黒色セラミックス等のセラミックスカラー組成物からなる被覆層２０２が所定幅に亘って形成されており、被覆層２０２の上に導体層のバスバー２０３が形成されている。図６（ａ）に示される破線Ｌは、ウィンドウ開口の閉塞時におけるウェザストリップ２１０との当接部位を示している。
【０００９】
バスバー２０３は、ガラス板２０１の透過部２０７の左右両側に沿って上下に帯状に延在し、左右のバスバー２０３の間に亘って複数本の電熱線２０４が配線されている。そして、図６（ｂ）に示すように、バスバー２０３の上面には、被覆層２０５が設けられており、ウェザストリップ２１０からバスバー２０３を保護するように構成されている。従って、車両用窓ガラス２００の透過部２０７を広げて、良好な後方視界を得ることができる。
【００１０】
なお、特許文献１には、車両用窓ガラスの上に形成された銀の導体層を、還元剤を含む被覆層で覆うことにより、銀の導体層のマイグレーションを防止する技術が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００５−１７０７５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
従来例２のように、バスバー２０３の上にも被覆層２０５を形成し、ウェザストリップ２１０の当接部位をバスバー２０３の上方に配置する構成とした場合、バスバー２０３は、ウェザストリップ２１０に対して車内側と車外側にまたがるように配置され、図６（ｂ）に示すように、バスバー２０３のうち、ウェザストリップ２１０よりも常に車外側に位置する領域部分Ｄが発生する。
【００１３】
そして、被覆層２０５のうち、バスバー２０３の領域部分Ｄを覆う部分は、常に車外側に位置し、雨水に晒され、結露が生じる環境下におかれる。被覆層２０５に用いられている黒色セラミックス等のセラミックスカラー組成物は、ポーラス状の構造体であり、無数の微細な穴を有している。従って、車外環境下では、バスバー２０３の領域部分Ｄを覆う被覆層２０５に雨水や結露などの水が染み込み、バスバー２０３のＡｇが被覆層２０５の表面上に析出するおそれがある。
【００１４】
図７は、バスバーのＡｇが析出するメカニズムを説明する図であり、図６（ｂ）のＣ部を拡大して示す模式図である。
【００１５】
車両用窓ガラス２００は、車室側ガラス面２０１ａにバスバー２０３および電熱線２０４をプリントした後に、約６５０℃の高温で所望の形状に成形されて、電熱線２０４やバスバー２０３が焼成される。そして、その成形時に、バスバー２０３から被覆層２０５のセラミックスカラー組成物内にＡｇが拡散して、バスバー２０３から離間するに従って漸次Ａｇ濃度が薄くなる濃度勾配が形成される。
【００１６】
一方、車両用窓ガラス２００の車室側ガラス面２０１ａに当接されるウェザストリップ２１０やクッションゴム（図示せず）には、硫黄成分（Ｓ）が含まれており、この硫黄成分（Ｓ）が雨水などで溶出し、車両用窓ガラス２００の成形時に被覆層２０５（セラミックスカラー組成物）内に拡散したＡｇが、濃度勾配で引き寄せられて被覆層２０５の表面上に析出する。
【００１７】
Ａｇが析出すると、被覆層２０５の表面が白色化し、例えばガラスハッチ構造によって車両用窓ガラス２００を跳ね上げてウィンドウ開口を開放したときに、ウェザストリップ２１０との当接箇所に沿う白い枠として視認され、見栄えが悪いという問題がある。また、高温、高湿の条件下では、銀イオンが発生して、被覆層２０５の表面上でイオンマイグレーションが生じ、短絡やデフォッガ機能の低下等が懸念される。
【００１８】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、バスバーを被覆する被覆層の表面上に、バスバーからＡｇが析出されるのを防ぐ車両用窓ガラスを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
上記課題を解決する本発明の車両用窓ガラスは、車体に回動可能に支持され、車体の外側で車体のウィンドウ開口に接近および離反する方向に移動してウィンドウ開口を開閉可能な車両用窓ガラスであって、ウィンドウ開口の開口面積よりも広い面積に亘って広がるガラス板と、ガラス板の車室側ガラス面に形成される下側被覆層と、下側被覆層の上に形成される銀の導体層と、導体層の上に形成されて導体層を被覆し、導体層の傷付きを防止する上側被覆層と、上側被覆層の上に形成されて上側被覆層を被覆し、上側被覆層への水分の浸入を防ぐ防水層を有することを特徴としている。
【００２０】
本発明の車両用窓ガラスによれば、上側被覆層を防水層で被覆する構成を有しているので、上側被覆層への水の浸入を防ぐことができる。従って、例えば雨水に晒され、結露が付着する厳しい車外環境下においても、上側被覆層に水が浸入するのを有効に防ぐことができ、導体層の銀が上側被覆層の上に析出されるのを防ぐことができる。
【００２１】
従って、上側被覆層の上面が銀の析出によって白色化するのを防ぎ、車両用窓ガラスの見栄えが悪くなるのを防ぐことができる。また、析出した銀に起因するイオンマイグレーションの発生を防ぐことができ、短絡やデフォッガ機能の低下を有効に防止できる。
【００２２】
また、本発明の車両用窓ガラスは、導体層および上側被覆層がウィンドウ開口の開口端縁に対向する位置に形成されていてもよい。これによれば、例えばウィンドウ開口を閉塞した状態で、導体層の少なくとも一部がウィンドウ開口の開口端縁よりも車外側に配置された場合に、その導体層を覆う上側被覆層の上に防水層が設けられているので、上側被覆層に水が浸入するのを防水層によって効果的に防ぐことができる。従って、例えば雨水に晒され、結露が付着する厳しい車外環境下においても、導体層からの銀の析出を有効に防ぐことができる。
【００２３】
本発明の車両用窓ガラスは、防水層が上側被覆層に防水テープを貼着することによって構成されることが好ましい。これによれば、車両用窓ガラスを成形した後に貼着作業を行うことで防水層を形成することができ、製造作業を簡単化でき、製造コストを低減することができる。
【００２４】
また、本発明の車両用窓ガラスは、防水層が上側被覆層の上面にＵＶ硬化樹脂を塗布してＵＶ硬化させることによって構成されることが好ましい。これによれば、防水層を短時間で形成することができ、製造時間をより短縮することができる。特に、ＵＶ硬化樹脂は、セラミックスカラー組成物と比較して気密性が高く、水の浸入を確実に防ぐことができる。そして、ＵＶ硬化樹脂を塗布してからＵＶ光が当たる場所に置くことによって自然に硬化させることができ、別途に硬化させる作業を行う必要がないので、製造作業を簡単化でき、製造コストを低減することができる。
【００２５】
また、本発明の車両用窓ガラスは、車体に回動可能に支持され、車体の外側で車体のウィンドウ開口に接近および離反する方向に移動してウィンドウ開口を開閉可能な車両用窓ガラスであって、ウィンドウ開口の開口面積よりも広い面積に亘って広がるガラス板と、ガラス板の車室側ガラス面に形成される下側被覆層と、下側被覆層の上に形成される銀の導体層と、導体層の上に形成されて導体層を被覆する上側被覆層とを有し、上側被覆層がＵＶ硬化樹脂によって構成されたことを特徴としている。
【００２６】
本発明の車両用窓ガラスによれば、上側被覆層がＵＶ硬化樹脂によって構成されているので、セラミックスカラー組成物と比較して気密性が高く、ＵＶ硬化後には、導体層への水の浸入を確実に防ぐことができる。
【００２７】
従って、例えば雨水に晒され、結露が付着する厳しい車外環境下に置かれる場合においても、導体層に水が浸入するのを有効に防ぐことができ、導体層の銀が析出されるのを防ぐことができる。
【００２８】
従って、上側被覆層の上面が銀の析出によって白色化するのを防ぎ、車両用窓ガラスの見栄えが悪くなるのを防ぐことができる。また、析出した銀に起因するイオンマイグレーションの発生を防ぐことができ、短絡やデフォッガ機能の低下を有効に防止できる。
【００２９】
そして、ＵＶ硬化樹脂は、ＵＶ硬化後に所定の硬度を有するので、導体層を保護し、ウェザストリップ等によって導体層に傷が付くのを防ぐことができる。また、ＵＶ硬化樹脂を濃色とすることによって、導体層を覆い隠すことができ、導体層の存在を目立たなくすることができる。
【００３０】
そして、上側被覆層をＵＶ硬化樹脂によって構成することで、上側被覆層を短時間で形成することができ、車両用窓ガラス全体の製造時間をより短縮することができる。また、ＵＶ硬化樹脂を塗布した後に、ＵＶ光が当たる場所に置くことによって自然に硬化させることができ、別途に硬化させる作業を行う必要がないので、製造作業を簡単化でき、製造コストを低減することができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、上側被覆層を防水層で被覆するので、上側被覆層への水の浸入を防ぐことができる。従って、例えば雨水に晒され、結露が付着する厳しい車外環境下においても、上側被覆層に水が浸入するのを有効に防ぐことができ、導体層の銀が上側被覆層の上に析出されるのを防ぐことができる。
【００３２】
従って、上側被覆層の上面が銀の析出によって白色化するのを防ぎ、車両用窓ガラスの見栄えが悪くなるのを防ぐことができる。また、析出した銀に起因するイオンマイグレーションの発生を防ぐことができ、短絡やデフォッガ機能の低下を有効に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】第１実施の形態における車両用窓ガラスの構成を説明する正面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図。
【図３】車両用窓ガラスが車両に装着された状態を示す図。
【図４】第２実施の形態における車両用窓ガラスの構成を説明する断面図。
【図５】従来例１を説明する図。
【図６】従来例２を説明する図。
【図７】Ａｇの析出現象を説明する図。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
［第１実施の形態］
次に、本発明の第１実施の形態について図面を用いて説明する。
【００３５】
図１は、本実施の形態における車両用窓ガラスの構成を説明する正面図、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線断面図、図３は、車両用窓ガラスが車両に装着された状態を示す図である。
【００３６】
本実施の形態における車両用窓ガラス１１は、図３に示すように、自動車のバックドア２のリヤウィンドウ３に用いられるものであり、ガラスハッチ構造を有している。
【００３７】
バックドア２のリヤウィンドウ３には、左右に広がる横長のウィンドウ開口４が形成されている。そして、ウィンドウ開口４の開口端縁には、ウェザストリップ５が開口端縁の全周に亘って設けられている。
【００３８】
車両用窓ガラス１１は、車両用窓ガラス１１の上縁が左右一対のヒンジ部材６を介して車体１のルーフ後端に上下に回動可能に支持されている。車両用窓ガラス１１の下端でかつ左右方向中央位置には、バックドア２に設けられたラッチ７に係止可能なストライカ８が設けられており、車両用窓ガラス１１を閉状態に保持できるようになっている。そして、図示していないが、ウィンドウ開口４の左右両側には、ガスダンパーが設けられており、車両用窓ガラス１１を開状態に保持できるようになっている。なお、ガラスハッチ構造は、公知であるので、その詳細な説明は省略する。
【００３９】
車両用窓ガラス１１は、図１に示すように、平面視略矩形でかつ、車体外形に合わせて若干湾曲した板状を有している。車両用窓ガラス１１は、ウィンドウ開口４（図３を参照）の開口面積よりも広い面積に亘って広がる大きさのガラス板１２を有しており、閉状態にて車室側ガラス面１２ａ側にウェザストリップ５（図３を参照）が圧接されてウィンドウ開口４を密閉するように形成されている。図１に示される破線Ｌは、閉状態でウェザストリップ５に当接する当接部位を示している。
【００４０】
車両用窓ガラス１１のガラス板１２の車室側ガラス面１２ａには、図２に示すように、下側被覆層１３、導体層１４、上側被覆層１５、防水層１６が形成されている。下側被覆層１３と上側被覆層１５は、例えば黒色セラミックス等のセラミックスカラー組成物によって構成され、導体層１４は、電気抵抗の小さいＡｇ（銀）によるものが用いられている。
【００４１】
下側被覆層１３は、車室側ガラス面１２ａの周縁部を所定幅に亘って被覆するように設けられており、具体的には、ガラス板１２の外端縁からウェザストリップ５の当接部位Ｌよりもガラス板１２の中央寄りの位置まで延出している。したがって、図１に示すように、下側被覆層１３によって囲まれる領域内には透過部１７が形成され、透過部１７を透過してウィンドウ開口４から車両後方を視認できるようになっている。
【００４２】
下側被覆層１３の上には、導体層１４のバスバー２２が形成されている。導体層１４は、デフォッガ２１のバスバー２２と電熱線２３によって構成されている。バスバー２２は、ガラス板１２の透過部１７の左右両側に沿って上下に帯状に延在している。バスバー２２は、ウェザストリップ５の当接部位Ｌに沿って配置されており、車両後方に広い視野を確保することができる。
【００４３】
デフォッガ２１の電熱線２３は、図１に示すように、左右のバスバー２２の間に亘って配線されており、透過部１７を左右に横切るように、上下に所定間隔をおいて複数本が配線されている。バスバー２２には、給電部２４が設けられている。給電部２４は、図示していないコネクタが接続されて、車両から電源を供給できるようになっている。
【００４４】
上側被覆層１５は、導体層１４を被覆して、導体層１４の傷付きを防止するためのものであり、本実施の形態では、図２に示すように、導体層１４のバスバー２２の上に形成されている。上側被覆層１５は、バスバー２２よりも幅広に形成されており、下側被覆層１３と協働してバスバー２２を完全に被覆する構成を有している。
【００４５】
そして、本発明の特徴的な構成である防水層１６は、上側被覆層１５およびバスバー２２に水が浸入するのを防ぐためのものであり、図２に示すように、上側被覆層１５の上に形成されている。防水層１６は、上側被覆層１５よりもさらに幅広に形成されており、下側被覆層１３と協働してバスバー２２および上側被覆層１５を完全に被覆する構成を有している。
【００４６】
防水層１６は、例えば、防水テープを貼着することによって形成することができる。かかる構成によれば、車両用窓ガラス１１を成形した後に貼着作業を行うことで防水層１６を形成することができ、製造作業を簡単化でき、製造コストを低減することができる。防水テープは、例えば上側被覆層１５よりも幅広の横幅を有するものを使用することができる。
【００４７】
また、防水層１６の他の実施例としては、上側被覆層１５の上に、ＵＶ硬化樹脂や撥水剤を塗布して硬化させ、形成すること（オーバーコート）ができる。かかる方法によれば、防水層１６を短時間で形成することができ、製造時間をより短縮することができる。
【００４８】
特に、ＵＶ硬化樹脂は、下側被覆層１３および上側被覆層１５に用いられるセラミックスカラー組成物と比較して気密性が高く、水の浸入を確実に防ぐことができる。そして、ＵＶ硬化樹脂を塗布した後に、車両用窓ガラス１１をＵＶ光が当たる場所に置くことによって自然に硬化させることができ、別途に硬化させる作業を行う必要がないので、製造作業を簡単化でき、製造コストを低減することができる。また、ＵＶ硬化樹脂は、使用期間（ポットライフ）が長く、室内保管が可能であり、溶剤を使用しないので環境に優しく、遮光下であれば長期間の保管が可能であるという利点も有している。
【００４９】
上記構成を有する車両用窓ガラス１１によれば、上側被覆層１５を防水層１６で被覆するので、上側被覆層１５への水の浸入を防ぐことができる。従って、例えばバスバー２２のウェザストリップ５よりも常に車外側に位置する領域部分Ｄを覆う上側被覆層１５のように、雨水に晒され、結露が付着する厳しい車外環境下に置かれる場合においても、上側被覆層１５に水が浸入するのを有効に防ぐことができ、バスバー２２のＡｇが上側被覆層１５の上に析出されるのを防ぐことができる。
【００５０】
従って、上側被覆層１５の上面がＡｇの析出によって白色化するのを防ぎ、特に、ガラスハッチ構造により車両用窓ガラス１１を跳ね上げてリヤウィンドウ３のウィンドウ開口４を開放したときに、車両用窓ガラス１１の見栄えが悪くなるのを防ぐことができる。また、Ａｇの析出に起因するイオンマイグレーションの発生を防ぐことができ、短絡やデフォッガ機能の低下を有効に防止できる。
【００５１】
また、本実施の形態では、ウェザストリップ５や、ヒンジ部６のブッシュ等の付属部品に、絶縁性の高い材料からなる部品を用いることが好ましい。このように絶縁性の高い材料部品を用いることで、イオンマイグレーションが発生する可能性をより低減し、イオンマイグレーションに起因した発熱等を防ぐことができる。
【００５２】
［第２実施の形態］
次に、本発明の第２実施の形態について図４を用いて説明する。図４は、第２実施の形態における車両用窓ガラスの構成を説明する断面図であり、上記した第１実施の形態の図２に対応する図である。なお、第１実施の形態と同様の構成には、同一の符号を付することでその詳細な説明を省略する。
【００５３】
本実施の形態において特徴的なことは、上側被覆層１８を濃色のＵＶ硬化樹脂によって構成したことである。車両用窓ガラス１１のガラス板１２の車室側ガラス面１２ａには、下側被覆層１３、導体層１４、上側被覆層１８が順に積層されて形成されている。上側被覆層１８は、導体層１４を被覆するものであり、バスバー２２よりも幅広な形状を有し、下側被覆層１３と協働してバスバー２２を完全に被覆している。
【００５４】
上側被覆層１８は、濃色のＵＶ硬化樹脂によって構成されている。上側被覆層１８は、未硬化のＵＶ硬化樹脂をバスバー２２の上面およびその周囲にまで塗布し、その後、ＵＶ硬化させることによって形成される。
【００５５】
ＵＶ硬化樹脂は、例えば下側被覆層１３に用いられるセラミックスカラー組成物と比較して、気密性が高く、ＵＶ硬化後には、導体層１４側への水の浸入を確実に防ぐことができる。従って、例えばバスバー２２のウェザストリップ５よりも常に車外側に位置する領域部分Ｄを覆う上側被覆層１８のように、雨水に晒され、結露が付着する厳しい車外環境下に置かれる場合においても、水が浸入するのを有効に防ぐことができ、バスバー２２のＡｇが析出されるのを防ぐことができる。
【００５６】
そして、ＵＶ硬化後は、所定の硬度を有するので、バスバー２２を保護し、ウェザストリップ５等によってバスバー２２に傷が付くのを防ぐことができる。また、ＵＶ硬化樹脂の濃色によって、バスバー２２を覆い隠すことができ、バスバー２２の存在を目立たなくすることができる。
【００５７】
そして、上側被覆層１８をＵＶ硬化樹脂によって構成することで、上側被覆層１８を短時間で形成することができ、車両用窓ガラス１１全体の製造時間をより短縮することができる。また、第１実施の形態と比較して、上側被覆層１８の上に防水層１６を別途設ける必要がなく、防水テープ等の部品点数や作業工数を削減できる。
【００５８】
また、ＵＶ硬化樹脂を塗布した後に、車両用窓ガラス１１をＵＶ光が当たる場所に置くことによって自然に硬化させることができ、別途に硬化させる作業を行う必要がない。従って、車両用窓ガラス１１の製造作業を簡単化でき、製造コストを低減することができ、製品の低価格化を図ることができる。
【００５９】
また、ＵＶ硬化樹脂は、使用期間（ポットライフ）が長く、室内保管が可能であり、溶剤を使用しないので環境に優しく、遮光下であれば長期間の保管が可能であるという利点も有している。
【００６０】
なお、上述の第２実施の形態では、濃色のＵＶ硬化樹脂を用いた場合を例に説明したが、濃色に限定されるものではなく、例えば、ＵＶ硬化後に、上側被覆層１８の上に塗料を塗ってもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１ 車体
４ ウィンドウ開口
５ ウェザストリップ
１１ 車両用窓ガラス
１２ ガラス板
１２ａ 車室側ガラス面
１３ 下側被覆層
１４ 導体層
１５ 上側被覆層（第１実施の形態）
１６ 防水層
１８ 上側被覆層（第２実施の形態）
２１ デフォッガ
２２ バスバー
２３ 電熱線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばデフォッガ用の熱線等の導体層を有する車両用窓ガラスに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば自動車のリヤウィンドウ等の車両用窓ガラスには、曇りをとるためのデフォッガが設けられている。デフォッガは、複数本の電熱線が並列的に配線され、各電熱線の両端部にバスバーが電気的に接続されて構成されている。デフォッガの導体層（電熱線とバスバー）には、電気抵抗の低いＡｇ（銀）が一般的に用いられており、車両用窓ガラスの車室側ガラス面に形成されている。
【０００３】
ところで、近年、ＲＶ車等のバックドアを備える車両において、リヤウィンドウの車両用窓ガラスをガラスハッチ構造により開閉可能とするものがある。ガラスハッチ構造は、車両用窓ガラスの上縁がバックドアの上縁とともにヒンジ部材を介して車体のルーフ後端に上下に回動可能に支持されており、上方に跳ね上げることによってリヤウィンドウのウィンドウ開口を開放できるようになっている。
【０００４】
リヤウィンドウのウィンドウ開口は、車両用窓ガラスの大きさよりも小さな開口面積を有している。そして、ウィンドウ開口には、その全縁に沿ってウェザストリップが取り付けられており、車両用窓ガラスを下げてウィンドウ開口を閉塞した場合に、車両用窓ガラスの車室側ガラス面に圧接されてウィンドウ開口を密閉するようになっている。
【０００５】
図５は、従来例１を説明する模式図であり、図５（ａ）はガラスハッチ構造を有するリヤウィンドウの車両用窓ガラスを模式的に示した図、図５（ｂ）は図５（ａ）のＡ−Ａ’線断面である。従来例１の車両用窓ガラス１００は、図５（ａ）に示すように、ガラス板１０１の車室側ガラス面１０１ａの周縁部に、黒色セラミックス等のセラミックスカラー組成物からなる被覆層１０２が所定幅に亘って形成されており、被覆層１０２の上に導体層のバスバー１０３が形成されている。
【０００６】
バスバー１０３は、ガラス板１０１の透過部１０７の左右両側に沿って上下に帯状に延在し、左右のバスバー１０３の間に亘って複数本の電熱線１０４が配線されている。なお、図５（ａ）に示される破線Ｌは、ウィンドウ開口の閉塞時におけるウェザストリップ１１０との当接部位を示している。
【０００７】
従来例１の車両用窓ガラス１００では、図５に示すように、ウェザストリップ１１０で囲まれる範囲の内側にバスバー１０３が設けられていた。従って、ウェザストリップ１１０の当接部位よりもガラス板１０１の中央寄り位置にバスバー１０３が位置しており、車両用窓ガラス１００の透過部１０７が狭く、良好な後方視界を得ることが困難であった。
【０００８】
図６は、従来例２を説明する模式図であり、図６（ａ）はガラスハッチ構造を有するリヤウィンドウの車両用窓ガラスを模式的に示した図、図６（ｂ）は図６（ａ）のＢ−Ｂ’線断面である。従来例２の車両用窓ガラス２００は、図６（ａ）に示すように、ガラス板２０１の車室側ガラス面２０１ａの周縁部に、黒色セラミックス等のセラミックスカラー組成物からなる被覆層２０２が所定幅に亘って形成されており、被覆層２０２の上に導体層のバスバー２０３が形成されている。図６（ａ）に示される破線Ｌは、ウィンドウ開口の閉塞時におけるウェザストリップ２１０との当接部位を示している。
【０００９】
バスバー２０３は、ガラス板２０１の透過部２０７の左右両側に沿って上下に帯状に延在し、左右のバスバー２０３の間に亘って複数本の電熱線２０４が配線されている。そして、図６（ｂ）に示すように、バスバー２０３の上面には、被覆層２０５が設けられており、ウェザストリップ２１０からバスバー２０３を保護するように構成されている。従って、車両用窓ガラス２００の透過部２０７を広げて、良好な後方視界を得ることができる。
【００１０】
なお、特許文献１には、車両用窓ガラスの上に形成された銀の導体層を、還元剤を含む被覆層で覆うことにより、銀の導体層のマイグレーションを防止する技術が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００５−１７０７５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
従来例２のように、バスバー２０３の上にも被覆層２０５を形成し、ウェザストリップ２１０の当接部位をバスバー２０３の上方に配置する構成とした場合、バスバー２０３は、ウェザストリップ２１０に対して車内側と車外側にまたがるように配置され、図６（ｂ）に示すように、バスバー２０３のうち、ウェザストリップ２１０よりも常に車外側に位置する領域部分Ｄが発生する。
【００１３】
そして、被覆層２０５のうち、バスバー２０３の領域部分Ｄを覆う部分は、常に車外側に位置し、雨水に晒され、結露が生じる環境下におかれる。被覆層２０５に用いられている黒色セラミックス等のセラミックスカラー組成物は、ポーラス状の構造体であり、無数の微細な穴を有している。従って、車外環境下では、バスバー２０３の領域部分Ｄを覆う被覆層２０５に雨水や結露などの水が染み込み、バスバー２０３のＡｇが被覆層２０５の表面上に析出するおそれがある。
【００１４】
図７は、バスバーのＡｇが析出するメカニズムを説明する図であり、図６（ｂ）のＣ部を拡大して示す模式図である。
【００１５】
車両用窓ガラス２００は、車室側ガラス面２０１ａにバスバー２０３および電熱線２０４をプリントした後に、約６５０℃の高温で所望の形状に成形されて、電熱線２０４やバスバー２０３が焼成される。そして、その成形時に、バスバー２０３から被覆層２０５のセラミックスカラー組成物内にＡｇが拡散して、バスバー２０３から離間するに従って漸次Ａｇ濃度が薄くなる濃度勾配が形成される。
【００１６】
一方、車両用窓ガラス２００の車室側ガラス面２０１ａに当接されるウェザストリップ２１０やクッションゴム（図示せず）には、硫黄成分（Ｓ）が含まれており、この硫黄成分（Ｓ）が雨水などで溶出し、車両用窓ガラス２００の成形時に被覆層２０５（セラミックスカラー組成物）内に拡散したＡｇが、濃度勾配で引き寄せられて被覆層２０５の表面上に析出する。
【００１７】
Ａｇが析出すると、被覆層２０５の表面が白色化し、例えばガラスハッチ構造によって車両用窓ガラス２００を跳ね上げてウィンドウ開口を開放したときに、ウェザストリップ２１０との当接箇所に沿う白い枠として視認され、見栄えが悪いという問題がある。また、高温、高湿の条件下では、銀イオンが発生して、被覆層２０５の表面上でイオンマイグレーションが生じ、短絡やデフォッガ機能の低下等が懸念される。
【００１８】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、バスバーを被覆する被覆層の表面上に、バスバーからＡｇが析出されるのを防ぐ車両用窓ガラスを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
上記課題を解決する本発明の車両用窓ガラスは、車体に回動可能に支持され、車体の外側で車体のウィンドウ開口に接近および離反する方向に移動してウィンドウ開口を開閉可能な車両用窓ガラスであって、ウィンドウ開口の開口面積よりも広い面積に亘って広がるガラス板と、ガラス板の車室側ガラス面に形成される下側被覆層と、下側被覆層の上に形成される銀の導体層と、導体層の上に形成されて導体層を被覆し、導体層の傷付きを防止する上側被覆層と、上側被覆層の上に形成されて上側被覆層を被覆し、上側被覆層への水分の浸入を防ぐ防水層を有することを特徴としている。
【００２０】
本発明の車両用窓ガラスによれば、上側被覆層を防水層で被覆する構成を有しているので、上側被覆層への水の浸入を防ぐことができる。従って、例えば雨水に晒され、結露が付着する厳しい車外環境下においても、上側被覆層に水が浸入するのを有効に防ぐことができ、導体層の銀が上側被覆層の上に析出されるのを防ぐことができる。
【００２１】
従って、上側被覆層の上面が銀の析出によって白色化するのを防ぎ、車両用窓ガラスの見栄えが悪くなるのを防ぐことができる。また、析出した銀に起因するイオンマイグレーションの発生を防ぐことができ、短絡やデフォッガ機能の低下を有効に防止できる。
【００２２】
また、本発明の車両用窓ガラスは、導体層および上側被覆層がウィンドウ開口の開口端縁に対向する位置に形成されていてもよい。これによれば、例えばウィンドウ開口を閉塞した状態で、導体層の少なくとも一部がウィンドウ開口の開口端縁よりも車外側に配置された場合に、その導体層を覆う上側被覆層の上に防水層が設けられているので、上側被覆層に水が浸入するのを防水層によって効果的に防ぐことができる。従って、例えば雨水に晒され、結露が付着する厳しい車外環境下においても、導体層からの銀の析出を有効に防ぐことができる。
【００２３】
本発明の車両用窓ガラスは、防水層が上側被覆層に防水テープを貼着することによって構成されることが好ましい。これによれば、車両用窓ガラスを成形した後に貼着作業を行うことで防水層を形成することができ、製造作業を簡単化でき、製造コストを低減することができる。
【００２４】
また、本発明の車両用窓ガラスは、防水層が上側被覆層の上面にＵＶ硬化樹脂を塗布してＵＶ硬化させることによって構成されることが好ましい。これによれば、防水層を短時間で形成することができ、製造時間をより短縮することができる。特に、ＵＶ硬化樹脂は、セラミックスカラー組成物と比較して気密性が高く、水の浸入を確実に防ぐことができる。そして、ＵＶ硬化樹脂を塗布してからＵＶ光が当たる場所に置くことによって自然に硬化させることができ、別途に硬化させる作業を行う必要がないので、製造作業を簡単化でき、製造コストを低減することができる。
【００２５】
また、本発明の車両用窓ガラスは、車体に回動可能に支持され、車体の外側で車体のウィンドウ開口に接近および離反する方向に移動してウィンドウ開口を開閉可能な車両用窓ガラスであって、ウィンドウ開口の開口面積よりも広い面積に亘って広がるガラス板と、ガラス板の車室側ガラス面に形成される下側被覆層と、下側被覆層の上に形成される銀の導体層と、導体層の上に形成されて導体層を被覆する上側被覆層とを有し、上側被覆層がＵＶ硬化樹脂によって構成されたことを特徴としている。
【００２６】
本発明の車両用窓ガラスによれば、上側被覆層がＵＶ硬化樹脂によって構成されているので、セラミックスカラー組成物と比較して気密性が高く、ＵＶ硬化後には、導体層への水の浸入を確実に防ぐことができる。
【００２７】
従って、例えば雨水に晒され、結露が付着する厳しい車外環境下に置かれる場合においても、導体層に水が浸入するのを有効に防ぐことができ、導体層の銀が析出されるのを防ぐことができる。
【００２８】
従って、上側被覆層の上面が銀の析出によって白色化するのを防ぎ、車両用窓ガラスの見栄えが悪くなるのを防ぐことができる。また、析出した銀に起因するイオンマイグレーションの発生を防ぐことができ、短絡やデフォッガ機能の低下を有効に防止できる。
【００２９】
そして、ＵＶ硬化樹脂は、ＵＶ硬化後に所定の硬度を有するので、導体層を保護し、ウェザストリップ等によって導体層に傷が付くのを防ぐことができる。また、ＵＶ硬化樹脂を濃色とすることによって、導体層を覆い隠すことができ、導体層の存在を目立たなくすることができる。
【００３０】
そして、上側被覆層をＵＶ硬化樹脂によって構成することで、上側被覆層を短時間で形成することができ、車両用窓ガラス全体の製造時間をより短縮することができる。また、ＵＶ硬化樹脂を塗布した後に、ＵＶ光が当たる場所に置くことによって自然に硬化させることができ、別途に硬化させる作業を行う必要がないので、製造作業を簡単化でき、製造コストを低減することができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、上側被覆層を防水層で被覆するので、上側被覆層への水の浸入を防ぐことができる。従って、例えば雨水に晒され、結露が付着する厳しい車外環境下においても、上側被覆層に水が浸入するのを有効に防ぐことができ、導体層の銀が上側被覆層の上に析出されるのを防ぐことができる。
【００３２】
従って、上側被覆層の上面が銀の析出によって白色化するのを防ぎ、車両用窓ガラスの見栄えが悪くなるのを防ぐことができる。また、析出した銀に起因するイオンマイグレーションの発生を防ぐことができ、短絡やデフォッガ機能の低下を有効に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】第１実施の形態における車両用窓ガラスの構成を説明する正面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図。
【図３】車両用窓ガラスが車両に装着された状態を示す図。
【図４】第２実施の形態における車両用窓ガラスの構成を説明する断面図。
【図５】従来例１を説明する図。
【図６】従来例２を説明する図。
【図７】Ａｇの析出現象を説明する図。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
［第１実施の形態］
次に、本発明の第１実施の形態について図面を用いて説明する。
【００３５】
図１は、本実施の形態における車両用窓ガラスの構成を説明する正面図、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線断面図、図３は、車両用窓ガラスが車両に装着された状態を示す図である。
【００３６】
本実施の形態における車両用窓ガラス１１は、図３に示すように、自動車のバックドア２のリヤウィンドウ３に用いられるものであり、ガラスハッチ構造を有している。
【００３７】
バックドア２のリヤウィンドウ３には、左右に広がる横長のウィンドウ開口４が形成されている。そして、ウィンドウ開口４の開口端縁には、ウェザストリップ５が開口端縁の全周に亘って設けられている。
【００３８】
車両用窓ガラス１１は、車両用窓ガラス１１の上縁が左右一対のヒンジ部材６を介して車体１のルーフ後端に上下に回動可能に支持されている。車両用窓ガラス１１の下端でかつ左右方向中央位置には、バックドア２に設けられたラッチ７に係止可能なストライカ８が設けられており、車両用窓ガラス１１を閉状態に保持できるようになっている。そして、図示していないが、ウィンドウ開口４の左右両側には、ガスダンパーが設けられており、車両用窓ガラス１１を開状態に保持できるようになっている。なお、ガラスハッチ構造は、公知であるので、その詳細な説明は省略する。
【００３９】
車両用窓ガラス１１は、図１に示すように、平面視略矩形でかつ、車体外形に合わせて若干湾曲した板状を有している。車両用窓ガラス１１は、ウィンドウ開口４（図３を参照）の開口面積よりも広い面積に亘って広がる大きさのガラス板１２を有しており、閉状態にて車室側ガラス面１２ａ側にウェザストリップ５（図３を参照）が圧接されてウィンドウ開口４を密閉するように形成されている。図１に示される破線Ｌは、閉状態でウェザストリップ５に当接する当接部位を示している。
【００４０】
車両用窓ガラス１１のガラス板１２の車室側ガラス面１２ａには、図２に示すように、下側被覆層１３、導体層１４、上側被覆層１５、防水層１６が形成されている。下側被覆層１３と上側被覆層１５は、例えば黒色セラミックス等のセラミックスカラー組成物によって構成され、導体層１４は、電気抵抗の小さいＡｇ（銀）によるものが用いられている。
【００４１】
下側被覆層１３は、車室側ガラス面１２ａの周縁部を所定幅に亘って被覆するように設けられており、具体的には、ガラス板１２の外端縁からウェザストリップ５の当接部位Ｌよりもガラス板１２の中央寄りの位置まで延出している。したがって、図１に示すように、下側被覆層１３によって囲まれる領域内には透過部１７が形成され、透過部１７を透過してウィンドウ開口４から車両後方を視認できるようになっている。
【００４２】
下側被覆層１３の上には、導体層１４のバスバー２２が形成されている。導体層１４は、デフォッガ２１のバスバー２２と電熱線２３によって構成されている。バスバー２２は、ガラス板１２の透過部１７の左右両側に沿って上下に帯状に延在している。バスバー２２は、ウェザストリップ５の当接部位Ｌに沿って配置されており、車両後方に広い視野を確保することができる。
【００４３】
デフォッガ２１の電熱線２３は、図１に示すように、左右のバスバー２２の間に亘って配線されており、透過部１７を左右に横切るように、上下に所定間隔をおいて複数本が配線されている。バスバー２２には、給電部２４が設けられている。給電部２４は、図示していないコネクタが接続されて、車両から電源を供給できるようになっている。
【００４４】
上側被覆層１５は、導体層１４を被覆して、導体層１４の傷付きを防止するためのものであり、本実施の形態では、図２に示すように、導体層１４のバスバー２２の上に形成されている。上側被覆層１５は、バスバー２２よりも幅広に形成されており、下側被覆層１３と協働してバスバー２２を完全に被覆する構成を有している。
【００４５】
そして、本発明の特徴的な構成である防水層１６は、上側被覆層１５およびバスバー２２に水が浸入するのを防ぐためのものであり、図２に示すように、上側被覆層１５の上に形成されている。防水層１６は、上側被覆層１５よりもさらに幅広に形成されており、下側被覆層１３と協働してバスバー２２および上側被覆層１５を完全に被覆する構成を有している。
【００４６】
防水層１６は、例えば、防水テープを貼着することによって形成することができる。かかる構成によれば、車両用窓ガラス１１を成形した後に貼着作業を行うことで防水層１６を形成することができ、製造作業を簡単化でき、製造コストを低減することができる。防水テープは、例えば上側被覆層１５よりも幅広の横幅を有するものを使用することができる。
【００４７】
また、防水層１６の他の実施例としては、上側被覆層１５の上に、ＵＶ硬化樹脂や撥水剤を塗布して硬化させ、形成すること（オーバーコート）ができる。かかる方法によれば、防水層１６を短時間で形成することができ、製造時間をより短縮することができる。
【００４８】
特に、ＵＶ硬化樹脂は、下側被覆層１３および上側被覆層１５に用いられるセラミックスカラー組成物と比較して気密性が高く、水の浸入を確実に防ぐことができる。そして、ＵＶ硬化樹脂を塗布した後に、車両用窓ガラス１１をＵＶ光が当たる場所に置くことによって自然に硬化させることができ、別途に硬化させる作業を行う必要がないので、製造作業を簡単化でき、製造コストを低減することができる。また、ＵＶ硬化樹脂は、使用期間（ポットライフ）が長く、室内保管が可能であり、溶剤を使用しないので環境に優しく、遮光下であれば長期間の保管が可能であるという利点も有している。
【００４９】
上記構成を有する車両用窓ガラス１１によれば、上側被覆層１５を防水層１６で被覆するので、上側被覆層１５への水の浸入を防ぐことができる。従って、例えばバスバー２２のウェザストリップ５よりも常に車外側に位置する領域部分Ｄを覆う上側被覆層１５のように、雨水に晒され、結露が付着する厳しい車外環境下に置かれる場合においても、上側被覆層１５に水が浸入するのを有効に防ぐことができ、バスバー２２のＡｇが上側被覆層１５の上に析出されるのを防ぐことができる。
【００５０】
従って、上側被覆層１５の上面がＡｇの析出によって白色化するのを防ぎ、特に、ガラスハッチ構造により車両用窓ガラス１１を跳ね上げてリヤウィンドウ３のウィンドウ開口４を開放したときに、車両用窓ガラス１１の見栄えが悪くなるのを防ぐことができる。また、Ａｇの析出に起因するイオンマイグレーションの発生を防ぐことができ、短絡やデフォッガ機能の低下を有効に防止できる。
【００５１】
また、本実施の形態では、ウェザストリップ５や、ヒンジ部６のブッシュ等の付属部品に、絶縁性の高い材料からなる部品を用いることが好ましい。このように絶縁性の高い材料部品を用いることで、イオンマイグレーションが発生する可能性をより低減し、イオンマイグレーションに起因した発熱等を防ぐことができる。
【００５２】
［第２実施の形態］
次に、本発明の第２実施の形態について図４を用いて説明する。図４は、第２実施の形態における車両用窓ガラスの構成を説明する断面図であり、上記した第１実施の形態の図２に対応する図である。なお、第１実施の形態と同様の構成には、同一の符号を付することでその詳細な説明を省略する。
【００５３】
本実施の形態において特徴的なことは、上側被覆層１８を濃色のＵＶ硬化樹脂によって構成したことである。車両用窓ガラス１１のガラス板１２の車室側ガラス面１２ａには、下側被覆層１３、導体層１４、上側被覆層１８が順に積層されて形成されている。上側被覆層１８は、導体層１４を被覆するものであり、バスバー２２よりも幅広な形状を有し、下側被覆層１３と協働してバスバー２２を完全に被覆している。
【００５４】
上側被覆層１８は、濃色のＵＶ硬化樹脂によって構成されている。上側被覆層１８は、未硬化のＵＶ硬化樹脂をバスバー２２の上面およびその周囲にまで塗布し、その後、ＵＶ硬化させることによって形成される。
【００５５】
ＵＶ硬化樹脂は、例えば下側被覆層１３に用いられるセラミックスカラー組成物と比較して、気密性が高く、ＵＶ硬化後には、導体層１４側への水の浸入を確実に防ぐことができる。従って、例えばバスバー２２のウェザストリップ５よりも常に車外側に位置する領域部分Ｄを覆う上側被覆層１８のように、雨水に晒され、結露が付着する厳しい車外環境下に置かれる場合においても、水が浸入するのを有効に防ぐことができ、バスバー２２のＡｇが析出されるのを防ぐことができる。
【００５６】
そして、ＵＶ硬化後は、所定の硬度を有するので、バスバー２２を保護し、ウェザストリップ５等によってバスバー２２に傷が付くのを防ぐことができる。また、ＵＶ硬化樹脂の濃色によって、バスバー２２を覆い隠すことができ、バスバー２２の存在を目立たなくすることができる。
【００５７】
そして、上側被覆層１８をＵＶ硬化樹脂によって構成することで、上側被覆層１８を短時間で形成することができ、車両用窓ガラス１１全体の製造時間をより短縮することができる。また、第１実施の形態と比較して、上側被覆層１８の上に防水層１６を別途設ける必要がなく、防水テープ等の部品点数や作業工数を削減できる。
【００５８】
また、ＵＶ硬化樹脂を塗布した後に、車両用窓ガラス１１をＵＶ光が当たる場所に置くことによって自然に硬化させることができ、別途に硬化させる作業を行う必要がない。従って、車両用窓ガラス１１の製造作業を簡単化でき、製造コストを低減することができ、製品の低価格化を図ることができる。
【００５９】
また、ＵＶ硬化樹脂は、使用期間（ポットライフ）が長く、室内保管が可能であり、溶剤を使用しないので環境に優しく、遮光下であれば長期間の保管が可能であるという利点も有している。
【００６０】
なお、上述の第２実施の形態では、濃色のＵＶ硬化樹脂を用いた場合を例に説明したが、濃色に限定されるものではなく、例えば、ＵＶ硬化後に、上側被覆層１８の上に塗料を塗ってもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１ 車体
４ ウィンドウ開口
５ ウェザストリップ
１１ 車両用窓ガラス
１２ ガラス板
１２ａ 車室側ガラス面
１３ 下側被覆層
１４ 導体層
１５ 上側被覆層（第１実施の形態）
１６ 防水層
１８ 上側被覆層（第２実施の形態）
２１ デフォッガ
２２ バスバー
２３ 電熱線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に回動可能に支持され、前記車体の外側で前記車体のウィンドウ開口に接近および離反する方向に移動して前記ウィンドウ開口を開閉可能な車両用窓ガラスであって、
前記ウィンドウ開口の開口面積よりも広い面積に亘って広がるガラス板と、
該ガラス板の車室側ガラス面に形成される下側被覆層と、
該下側被覆層の上に形成される銀の導体層と、
該導体層の上に形成されて前記導体層を被覆し、前記導体層の傷付きを防止する上側被覆層と、
該上側被覆層の上に形成されて前記上側被覆層を被覆し、前記上側被覆層への水分の浸入を防ぐ防水層と、
を有することを特徴とする車両用窓ガラス。
【請求項２】
前記導体層および前記上側被覆層は、前記ウィンドウ開口の開口端縁に対向する位置に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用窓ガラス。
【請求項３】
前記防水層は、前記上側被覆層に防水テープを貼着することによって構成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用窓ガラス。
【請求項４】
前記防水層は、前記上側被覆層の上面にＵＶ硬化樹脂を塗布してＵＶ硬化させることによって形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用窓ガラス。
【請求項５】
車体に回動可能に支持され、前記車体の外側で前記車体のウィンドウ開口に接近および離反する方向に移動して前記ウィンドウ開口を開閉可能な車両用窓ガラスであって、
前記ウィンドウ開口の開口面積よりも広い面積に亘って広がるガラス板と、
該ガラス板の車室側ガラス面に形成される下側被覆層と、
該下側被覆層の上に形成される銀の導体層と、
該導体層の上に形成されて前記導体層を被覆する上側被覆層と、を有し、
該上側被覆層がＵＶ硬化樹脂によって構成されたことを特徴とする車両用窓ガラス。
【請求項１】
車体に回動可能に支持され、前記車体の外側で前記車体のウィンドウ開口に接近および離反する方向に移動して前記ウィンドウ開口を開閉可能な車両用窓ガラスであって、
前記ウィンドウ開口の開口面積よりも広い面積に亘って広がるガラス板と、
該ガラス板の車室側ガラス面に形成される下側被覆層と、
該下側被覆層の上に形成される銀の導体層と、
該導体層の上に形成されて前記導体層を被覆し、前記導体層の傷付きを防止する上側被覆層と、
該上側被覆層の上に形成されて前記上側被覆層を被覆し、前記上側被覆層への水分の浸入を防ぐ防水層と、
を有することを特徴とする車両用窓ガラス。
【請求項２】
前記導体層および前記上側被覆層は、前記ウィンドウ開口の開口端縁に対向する位置に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用窓ガラス。
【請求項３】
前記防水層は、前記上側被覆層に防水テープを貼着することによって構成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用窓ガラス。
【請求項４】
前記防水層は、前記上側被覆層の上面にＵＶ硬化樹脂を塗布してＵＶ硬化させることによって形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用窓ガラス。
【請求項５】
車体に回動可能に支持され、前記車体の外側で前記車体のウィンドウ開口に接近および離反する方向に移動して前記ウィンドウ開口を開閉可能な車両用窓ガラスであって、
前記ウィンドウ開口の開口面積よりも広い面積に亘って広がるガラス板と、
該ガラス板の車室側ガラス面に形成される下側被覆層と、
該下側被覆層の上に形成される銀の導体層と、
該導体層の上に形成されて前記導体層を被覆する上側被覆層と、を有し、
該上側被覆層がＵＶ硬化樹脂によって構成されたことを特徴とする車両用窓ガラス。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−２６０３８１（Ｐ２０１０−２６０３８１Ａ）
【公開日】平成２２年１１月１８日（２０１０．１１．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１１０４９０（Ｐ２００９−１１０４９０）
【出願日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１１月１８日（２０１０．１１．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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