車両
【課題】簡単な構造で、左右の揺動にあわせてタイヤに舵角を与えることができる自動四輪車を提供する。
【解決手段】車体フレーム２０と、車体フレーム２０の前方に設けられたヘッドパイプ２１に回転可能に取り付けたステアリング軸５１と、ステアリング軸５１にリンク機構５３を介して連結されたステアリングステム５４と、ステアリングステム５４に左右タイロッド４７、４７を介して連結された左右一対の前輪４８、４８と、を備えた車両前部１０Ａと、エンジン９２ａと伝動機構９２ｂからなるパワーユニット９２と、パワーユニット９２に連結された左右一対の後輪９３、９３と、を備えた車両後部１０Ｂと、を備える自動四輪車１０において、車体フレーム２０を車両前部１０Ａに揺動可能に軸支する前部揺動機構７０Ａと、車体フレーム２０を車両後部１０Ｂに揺動可能に軸支する後部揺動機構７０Ｂと、を備え、前部揺動機構７０Ａの前部揺動軸７１と後部揺動機構７０Ｂの後部揺動軸７２は、異なる軸線上にある。
【解決手段】車体フレーム２０と、車体フレーム２０の前方に設けられたヘッドパイプ２１に回転可能に取り付けたステアリング軸５１と、ステアリング軸５１にリンク機構５３を介して連結されたステアリングステム５４と、ステアリングステム５４に左右タイロッド４７、４７を介して連結された左右一対の前輪４８、４８と、を備えた車両前部１０Ａと、エンジン９２ａと伝動機構９２ｂからなるパワーユニット９２と、パワーユニット９２に連結された左右一対の後輪９３、９３と、を備えた車両後部１０Ｂと、を備える自動四輪車１０において、車体フレーム２０を車両前部１０Ａに揺動可能に軸支する前部揺動機構７０Ａと、車体フレーム２０を車両後部１０Ｂに揺動可能に軸支する後部揺動機構７０Ｂと、を備え、前部揺動機構７０Ａの前部揺動軸７１と後部揺動機構７０Ｂの後部揺動軸７２は、異なる軸線上にある。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、特に車体を傾斜させて旋回可能な自動四輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動四輪車において、車体を傾斜させて旋回するものが知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に記載の自動四輪車は、バーハンドルの回動にあわせてシートを傾斜して旋回させ、運転重心の移動を容易にしている。
【特許文献１】特公平０１−２７９１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、特許文献１に記載の自動四輪車は、車両水平方向を軸線とする同軸上に配置された２つの揺動軸によりシートを左右に揺動しているため、揺動角に応じてタイヤに舵角を与えようとすると、別途舵角を与えるための構造を必要として構造が複雑になる
【０００４】
本発明の目的は上記課題を解消することに係り、簡単な構造で、左右の揺動にあわせてタイヤに舵角を与えることができる車両を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
車体フレームと、
前記車体フレームの前方に設けられたヘッドパイプに回転可能に取り付けたステアリング軸と、
前記ステアリング軸にリンク機構を介して連結されたステアリングステムと、前記ステアリングステムに左右タイロッドを介して連結された左右一対の前輪と、を備えた車両前部と、
エンジンと伝動機構からなるパワーユニットと、前記パワーユニットに連結された左右一対の後輪と、を備えた車両後部と、
を備える車両において、
前記車体フレームを前記車両前部に揺動可能に軸支する前部揺動機構と、
前記車体フレームを前記車両後部に揺動可能に軸支する後部揺動機構と、を備え、
前記前部揺動機構の前部揺動軸と前記後部揺動機構の後部揺動軸は、異なる軸線上にある、
ことを特徴とする。
【０００６】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載の車両において、
前記後部揺動軸の水平線からの仰角が、前記前部揺動軸の水平線からの仰角より小さいことを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両において、
前記後部揺動軸の軸支持部が、前記前部揺動軸の軸線より上方に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の車両によれば、簡単な構造で車体フレームを左右に揺動することによりタイヤに舵角を与えることができる。
【０００９】
請求項２記載の車両によれば、後部揺動軸の仰角が小さいため、車高を低くしながら大きな舵角を与えることができる。
【００１０】
請求項３記載の車両によれば、地面から軸支持部の距離を短くできるため、車高を低く抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明に係る車両の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１２】
図１は本発明に係る自動四輪車の左側面図である。自動四輪車１０は、車体フレーム２０と、車体フレーム２０の前方に設けられたヘッドパイプ２１に回転可能に取り付けたステアリング軸５１と、ステアリング軸５１にリンク機構５３を介して連結されたステアリングステム５４と、ステアリングステム５４に左右タイロッド４７、４７を介して連結された左右一対の前輪４８、４８を備えた車両前部１０Ａと、エンジン９２ａと伝動機構９２ｂからなるパワーユニット９２に連結された左右一対の後輪９３、９３を備えた車両後部１０Ｂと、を備え、車体フレーム２０の中央上部に略水平な低床式足載せ部（不図示）を取付け、車体フレーム２０の後方上部に不図示のシートを取付けたスクータ型自動四輪車である。
【００１３】
車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１から斜め後方下方に延びるダウンパイプ２２と、下部で後方に屈曲し略水平に延びるロアセンターパイプ２３から構成される前部フレーム部２４と、前部フレーム部２４の屈曲部２４ａに連結固定された上面視略Ｕ字形状の後部フレーム部２６とからなる。
【００１４】
後部フレーム２６は、低床式足載せ部に位置するロアサイドパイプ部２７、２７と、ロアサイドパイプ部２７、２７から後方に立ち上がるアッパーサイドパイプ部２８、２８と、アッパーサイドパイプ部２８、２８から屈曲して僅かに斜め上方に延びるリアサイドパイプ部２９、２９からなり、ロアサイドパイプ部２７、２７の前方で前部フレーム部２４と連結される。
【００１５】
ここで、自動四輪車１０は、車両前部１０Ａと車両後部１０Ｂに対し、運転者が着座する不図示のシート部を支持する車体フレーム２０を揺動可能に軸支する前部揺動機構７０Ａと後部揺動機構７０Ｂを備える。なお、「揺動」とは、車両の一部又は全部が左右方向に傾斜することをいう。
【００１６】
前部揺動機構７０Ａは、車両前部１０Ａに対し車体フレーム２０の揺動を許容する前部揺動軸７１を備え、後部揺動機構７０Ｂは、車両後部１０Ｂに対し車体フレーム２０の揺動を許容する後部揺動軸７２を備え、それぞれ前部揺動軸７１、後部揺動軸７２は、相対回転可能なインナーシャフト７１ａ、７２ａとアウターシャフト７１ｂ、７２ｂから構成される。
【００１７】
車体フレーム２０の前部フレーム部２４の連結部分には、前部揺動軸７１のアウターシャフト７１ｂが支持部材３６を介して取り付けられ、車体フレーム２０の後部フレーム部２６には、後部揺動軸７２のアウターシャフト７２ｂがロアサイドパイプ部２７、２７の後方でロアサイドパイプ部２７、２７を連結するクロス部材３４を介して該クロス部材３４周りに上下方向にスイング可能に取り付けられる。
【００１８】
一方、前部揺動軸７１のインナーシャフト７１ａは、車両前部１０Ａのフロントフレーム３７に取付けられ、後部揺動軸７２のインナーシャフト７２ａは、エンジン９２ａと、このエンジン９２ａの動力を後輪９３、９３に伝える伝動機構９２ｂとを一体的に組込んだスイング式パワーユニット９２に取り付けられる。これにより、車体フレーム２０が、車両前部１０Ａのフロントフレーム３７及び車両後部１０Ｂのスイング式パワーユニット９２に対し揺動可能となっている。
【００１９】
後輪懸架装置６０は、アッパーサイドパイプ部２８、２８の略中央部でアッパーサイドパイプ部２８、２８を連結する支持部材３５に上端を支持され、下端を後部揺動軸７２のアウターシャフト７２ｂの上部に支持されたリアクッション６９により、スイング式パワーユニット９２を上下スイング可能に連結し、スイング式パワーユニット９２に後輪９３、９３を回転可能に取付けたものである。これにより、路面から後輪９３、９３が受けた衝撃を緩衝することができる。
【００２０】
前輪懸架装置４０は、ダブルウィッシュボーン式の懸架装置であって、図２に示すように、フロントクッション４１を挟んで前後に前アーム支持フレーム４２と後アーム支持フレーム４３がそれぞれ上下に設けられ、左右一対の略Ｖ字状のアッパーアーム４４とロアアーム４５のそれぞれが前アーム支持フレーム４２と後アーム支持フレーム４３に支持される。
【００２１】
左右のロアアーム４５にはフロントクッション４１の下部が取り付けられ、フロントクッション４１の上部が上部バンパ部材３８に設けられたクッション支持部材３３に取り付けられ、これにより路面から前輪４８、４８が受けた衝撃を緩衝することができる。
【００２２】
フロントフレーム３７の上部には、左右一対の上部バンパ部材３８が取り付けられ、上部バンパ部材３８は、フロントフレーム３７の上部から略水平に前方に伸びる水平部３８ａと、前輪４８、４８より前方に配置され略垂直に延びるバンパ部３８ｂと、水平部３８ａとバンパ部３８ｂを連結する屈曲部３８ｃからなり、一方、フロントフレーム３７の下部には、略水平に前方に伸びて、先端が上部バンパ部材３８の下端部に取り付けられる左右一対の下部バンパ部材３９が取り付けられる。
【００２３】
前輪操向装置５０は、ヘッドパイプ２１にステアリング軸５１を回転可能に且つ軸方向移動不能に取付け、ステアリング軸５１の下端の連結部材５２にリンク機構５３を介して、ステアリング軸５１とは異なるステアリングステム（第２のステアリング軸）５４を連結した構成を有する。
【００２４】
リンク機構５３は、上下に折曲げ自在なリンク機構であり、このリンク機構５３をなす上部・下部リンク５６，５８間の連結部５９Ａに自在軸継手５９が設けられている。詳しくは、リンク機構５３は、（ｉ）ステアリング軸５１の連結部材５２に第１連結ピン５５にて、一端を上下スイング可能に連結した上部リンク５６と、（ｉｉ）ステアリングステム５４の上端に第２連結ピン５７にて、一端を上下スイング可能に連結した下部リンク５８と、（ｉｉｉ）上部・下部リンク５６，５８の他端同士、すなわち、上部・下部リンク５６，５８間を連結した自在軸継手５９とからなる。自在軸継手５９は、例えばボールジョイントである。５９ａはボールジョイントのボール、５９ｂはボールジョイントの連結アームである。
【００２５】
ステアリング軸５１の上端に取付けたステアリングハンドル６７（ステアリング）はバーハンドルである。ステアリングハンドル６７を操向することにより、ステアリング軸５１、リンク機構５３及びステアリングステム５４を介して前輪４８，４８を転舵させることができる。
【００２６】
自動四輪車１０のステアリングシステムは、例えばアッカーマンステアリング（アッカーマンリンク機構）である。具体的には前輪操向装置５０は、ステアリングステム５４の下端部にロッド連結部４６を介して左右のタイロッド４７、４７を連結し、これらのタイロッド４７、４７の先端にナックルアーム４９，４９を連結したものである。
【００２７】
本実施形態においては、ステアリング軸５１の軸線Ｍ１と同軸上にステアリングステム５４の軸線Ｍ２を配置するため、ステアリングハンドル６７を操向することにより、ステアリングハンドル６７の操向角と同じ舵角で、ステアリング軸５１、リンク機構５３及びステアリングステム５４を介して前輪４８，４８を転舵させることができる。
【００２８】
また、本実施形態においては、リンク機構５３の自在軸継手５９の回転中心Ｏ２を前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１から上方にオフセットして構成される。従って、車体フレーム２０を左右いずれか一方に揺動させた場合、図５に示すように、見かけ上、ステアリング軸５１、リンク機構５３は前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１を中心に揺動するが、このとき自在軸継手５９の回転中心Ｏ２が、前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１から上方にオフセットしているため、自在軸継手５９の回転中心Ｏ２が前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１を中心として回転することにより、ステアリングステム５４が軸線Ｍ２を中心として回転することになる。
【００２９】
すなわち、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、車体フレーム２０を運転者が回動軸線Ｏ１を中心に左側にβ°揺動した場合、軸線Ｍ１は左側に傾斜して軸線Ｍ１’となる。このとき、自在軸継手５９の回転中心Ｏ２が左側に回転して軸線Ｍ２からｔだけ移動するとともに、移動した自在軸継手５９の回転中心Ｏ２’は、軸線Ｍ２周りにγ°回転する。
この自在軸継手５９の回転中心Ｏ２が軸線Ｍ２を中心にしてγ°回転することにより、ステアリングステム５４が回転してタイロッド４７、４７を引っ張り、車両を左側に回転させるように前輪４８，４８を転舵させることができる。
【００３０】
なお、本実施形態においては、自在軸継手５９の回転中心Ｏ２が、前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１から上方にオフセットするように構成したが、下方にオフセットするように構成してもよい。この場合、運転者が車体フレーム２０を揺動させた方向と、前輪４８、４８に与えられた舵角は反対方向となる。
【００３１】
また、本実施形態においては、前部揺動軸７１と後部揺動軸７２は、図１に示すように、前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１に対し後部揺動軸７２の回動軸線Ｏ３が異なる軸線上にある。なお、前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１に対し後部揺動軸７２の回動軸線Ｏ３が異なる軸線上にあるとは、前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１と後部揺動軸７２の回動軸線Ｏ３が一直線上に配置されていないことを意味し、少なくとも傾き又は軸心の位置が異なる。
【００３２】
図６は、前部揺動軸と後部揺動軸のオフセット量と舵角の関係を調べるため、前部揺動軸を固定して、後部揺動軸の傾きと前部揺動軸からの距離を変更して車体フレームを揺動させた場合の実験条件を示す。なお、ステアリングによる舵角の影響を排除するため、ステアリングハンドルは回動しないこととした（ステアリング操舵角０°）。図中、自動四輪車は上述した本実施形態の自動四輪車１０を簡素化したものである。
【００３３】
実施例１は、上述した本実施形態の自動四輪車１０の前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１と後部揺動軸７２の回動軸線Ｏ３と同一の傾きと軸心をもつものである。このとき、回動軸線Ｏ１に対する回動軸線Ｏ３の軸支持部（上述した実施形態における後支持部７２ｃの長手方向中心Ｐ）の距離ＬをＬ１、回動軸線Ｏ１に対する回動軸線Ｏ３の角度αをα１°とする。なお、Ｌは上述した本実施形態のように回動軸線Ｏ１に対し回動軸線Ｏ３の軸支持部が上方にあるときを“＋”とし、反対に回動軸線Ｏ１に対し回動軸線Ｏ３の軸支持部が下方にあるときを“−”とする。同様に、αは上述した本実施形態のように回動軸線Ｏ１と水平面との仰角に対し回動軸線Ｏ３と水平面との仰角が小さいときを“＋”とし、反対に回動軸線Ｏ１と水平面との仰角に対し回動軸線Ｏ３と水平面との仰角が大きいときを“−”とする。
【００３４】
実施例２、３は実施例１のＬ＝Ｌ１を不変として、αを変化させたものであり、実施例２は回動軸線Ｏ１の仰角と回動軸線Ｏ３の仰角が等しくなるように−α１°変化させたもの、つまり回動軸線Ｏ１と回動軸線Ｏ３を平行としたものであり、実施例３は、実施例１の状態から実施例２の状態に−α１°変化させたものをさらに−α１°変化させたものである。
【００３５】
実施例４、７は実施例１のα＝α１°を不変として、Ｌを変化させたものであり、実施例４はＬ１＝０、つまり回動軸線Ｏ１上に回動軸線Ｏ３の軸支持部を移動させたものであり、実施例７は、実施例１の状態から実施例４の状態に−Ｌ１だけ変化させたものをさらに−Ｌ１だけ変化させたものである。
【００３６】
実施例４、５、６、実施例７、８、９の関係は実施例１、２、３の関係と等しく、実施例２、５、８、実施例３、６、９の関係は、実施例１、４、７の関係に等しい。すなわち、図６中、縦（実施例１、２、３、実施例４、５、６、実施例７、８、９）には、Ｌを不変としてαを上記のように変化させ、横（実施例１、４、７、実施例２、５、８、実施例３、６、９）には、αを不変としてＬを上記のように変化させたものである。
【００３７】
なお、実施例７〜９においては、回動軸線Ｏ３の軸支持部が水平線より下、すなわち地面より下に位置しているが、これは車輪を大きくしたり、前部揺動軸７１を上方に持ってくることでこの関係を実現することができる。
【００３８】
この実験結果を図７に示す。横軸は車体フレーム２０の揺動角であり、プラス側が右側揺動、マイナス側が左側揺動であり、縦軸は車体フレーム２０の揺動角に対する車両後部１０Ｂから見た前輪４８、４８の舵角を示している。図７（ａ）は、実施例１〜３の結果、（ｂ）は実施例４〜６、（ｃ）は実施例７〜９の実験結果を示す。図中、実線は右前輪、点線は左前輪を示す。
【００３９】
図７（ａ）〜（ｃ）からわかるように全ての実施例１〜９において車体フレーム２０の揺動により前輪４８、４８に揺動方向の舵角が与えられているのがわかる。また、内輪の舵角が外輪の舵角より大きい、つまり右揺動ならば右前輪の舵角が左前輪の舵角より大きく、左揺動ならば左前輪の舵角が右前輪の舵角より大きくなりアッカーマン曲線を描くことがわかる。これにより、揺動により安定したコーナリングを実現できる。
【００４０】
次に図７（ａ）において、実施例１〜３を比べると、回動軸線Ｏ１と水平面との仰角に対し回動軸線Ｏ３と水平面との仰角を小さくすると（実施例３→実施例２→実施例１）、揺動角に対する操舵角が大きくなる傾向を示した。反対に回動軸線Ｏ１と水平面との仰角に対し回動軸線Ｏ３と水平面との仰角を大きくすると（実施例１→実施例２→実施例３）、揺動角に対する操舵角が小さくなる傾向を示した。これは、図７（ｂ）の実施例４〜６、図７（ｃ）の実施例７〜９においても同じ傾向を示した。一方、回動軸線Ｏ１に対する回動軸線Ｏ３の軸支持部の距離Ｌを変化させた図７（ａ）〜（ｃ）をそれぞれ比べると、ほとんど同じ傾向を示した。
【００４１】
以上より、回動軸線Ｏ１に対する回動軸線Ｏ３の角度αが舵角に与える影響が大きく、一方、回動軸線Ｏ１に対する回動軸線Ｏ３の距離Ｌはほとんど舵角に影響を与えないことがわかった。これにより、回動軸線Ｏ１に対する回動軸線Ｏ３の角度が車両の操舵特性に大きく影響し、回動軸線Ｏ１に対する回動軸線Ｏ３の距離は操舵特性への影響が小さいため設計の自由度が高いことがわかる。
【００４２】
なお、通常、回動軸線Ｏ１と水平面との仰角に対し回動軸線Ｏ３と水平面との仰角が大きいとき、車体フレーム２０の揺動に対し反対方向に舵角が与えられるが、前述したように、前輪操向装置５０において、リンク機構５３の自在軸継手５９の回転中心を前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１から上方にオフセットして構成されているので、前輪操向装置５０においても操舵角が与えられるので、揺動方向と同方向に転舵している。
【００４３】
次にステアリングの回動角と舵角との関係を調べるため、車体フレームを揺動せずにステアリングハンドルの回動による前輪の舵角を調べた。結果を図８に示す。横軸はステアリングハンドルの回動角であり、＋側が右側回動、−側が左側回動であり、縦軸は後輪懸架装置から見たステアリングハンドルの回動角に対する前輪の舵角を示している。
【００４４】
図８からステアリングの回動により前輪に回動方向の舵角が与えられているのがわかる。また、内輪の舵角が外輪の舵角より大きい、つまり右回動ならば右前輪の舵角が左前輪の舵角より大きく、左回動ならば左前輪の舵角が右前輪の舵角より大きい。すなわち、必ず内輪舵角が外輪舵角より大きくなり、アッカーマン曲線を描くことがわかる。これにより、揺動により安定したコーナリングを実現できる。
【００４５】
なお、図７と図８を比較すると、車体フレームの揺動による舵角とステアリングハンドルの回動による舵角ではアッカーマン角度に差が生じることがわかった。
【００４６】
以上より、本発明の自動四輪車１０によれば、車体フレーム２０を車両前部１０Ａに揺動可能に軸支する前部揺動機構７０Ａと、車体フレーム２０を車両後部１０Ｂに揺動可能に軸支する後部揺動機構７０Ｂと、を備え、前部揺動機構７０Ａの前部揺動軸７１と後部揺動機構７０Ｂの後部揺動軸７２は、異なる軸線上にあるので、簡単な構造で車体フレーム２０を左右に揺動することにより舵角を与えることができる。
【００４７】
また、本発明の自動四輪車１０によれば、回動軸線Ｏ３と水平面との仰角（後部揺動軸７２の水平線からの仰角）が、回動軸線Ｏ１と水平面との仰角（前部揺動軸７１の水平線からの仰角）より小さいので、後部揺動軸７２の仰角が小さいため、車高を低くしながら大きな舵角を与えることができる。
【００４８】
また、本発明の自動四輪車１０によれば、後部揺動軸７２の軸支持部（後支持部７２ｃの長手方向中心Ｐ）が、前部揺動軸７１の軸線より上方に配置されるので、地面から軸支持部７２ｃの距離を短くできるため、車高を低く抑えることができる。
【００４９】
また、本発明の自動四輪車１０によれば、車体フレーム２０は車両前部１０Ａに対し前部揺動軸７１に支持され、ステアリング軸５１に自在軸継手５９を備えるリンク機構５３を介してステアリングステム５４に連結されるので、簡単な構造で車体フレーム２０の揺動とステアリングハンドル６７による回動とを独立して操作することができる。これにより、乗員は、例えば低速走行時にはステアリングハンドル６７の回動により車体フレーム２０を揺動せずに旋回することができる。
【００５０】
また、本発明の自動四輪車１０によれば、上部リンク５６と下部リンク５８の間に自在軸継手５９が設けられているので、組み付け作業を容易に行うことができる。
【００５１】
また、本発明の自動四輪車１０によれば、前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１に対して自在軸継手の回転中心Ｏ２が上方にオフセットしているので、ステアリングハンドル６７を回動させても、車体フレーム２０が揺動せず、独立して操作可能であり、かつ、車体フレーム２０を揺動させた時、ステアリングハンドル６７の回動とは独立して前輪４８、４８に舵角を与えることができる。これにより、乗員は、例えば高速走行時には進行方向に体を傾斜させることで、前輪４８、４８に舵角を与え旋回することができる。
【００５２】
なお、上記本発明の実施の形態において、次の（１）〜（３）のようにすることは差し支えない。
（１）本実施形態の自動四輪車１０の前輪操向装置５０においては、ステアリング軸５１と同軸上にステアリングステム５４を配置しステアリングハンドル６７の操向角と前輪４８、４８の操舵角を同一となるように設定したが、ステアリング軸５１から前方又は後方へオフセットした位置にステアリングステム５４を配置することにより、操向角に対する転舵角の割合を最適なものに設定することができる。
（２）本実施形態の自動四輪車１０の前部揺動機構７０Ａにおいては、前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１に対して自在軸継手の回転中心Ｏ２を同軸上に配置し、前部揺動機構７０Ａにおいては舵角を与えないように設定してもよい。
（３）説明を簡略化するため自動四輪車１０の付属部品を省略したが、ヘッドランプ、ワイパ、フロントカバー、ハンドルカバー、運転者の脚部を覆うレッグシールド、収納ボックス、リヤカバー、サイドミラー、シート等備え付けることができることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明に係る自動四輪車用の左側面図である。
【図２】図１の自動四輪車を上方から見た図である。
【図３】左方向に揺動している図１の自動四輪車を前方から見た図である。
【図４】前輪操向装置の左側面図である。
【図５】（ａ）は左方向に揺動している状態における前輪操向装置を前方から見た図であり、（ｂ）は（ａ）の揺動に伴う回転中心Ｏ２の移動を軸線Ｍ２上から見た図である。
【図６】前部揺動軸と後部揺動軸の関係を示す説明図である。
【図７】図６の前部揺動軸と後部揺動軸の関係における揺動角とタイヤ舵角との関係を示す図である。
【図８】ステアリングハンドルの操舵角とタイヤ舵角との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１０ 自動四輪車
１０Ａ 車両前部
１０Ｂ 車両後部
２０ 車体フレーム
２１ ヘッドパイプ
４０ 前輪操向装置
４７ タイロッド
４８ 前輪
５１ ステアリング軸
５３ リンク機構
５４ ステアリングステム
５６ 上部リンク
５８ 下部リンク
５９ 自在軸継手
６０ 後輪懸架装置
７０Ａ 前部揺動機構
７０Ｂ 後部揺動機構
７１ 前部揺動軸
７２ 後部揺動軸
７２ｃ 後支持部（後部揺動軸の軸支持部）
９３ 後輪
Ｏ１ 前部揺動軸の回動軸線
Ｏ２ 自在軸継手の回転中心
Ｏ３ 後部揺動軸の回動軸線
Ｍ１ ステアリング軸の軸線
Ｍ２ ステアリングステムの軸線
Ｐ 後支持部の長手方向中心
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、特に車体を傾斜させて旋回可能な自動四輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動四輪車において、車体を傾斜させて旋回するものが知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に記載の自動四輪車は、バーハンドルの回動にあわせてシートを傾斜して旋回させ、運転重心の移動を容易にしている。
【特許文献１】特公平０１−２７９１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、特許文献１に記載の自動四輪車は、車両水平方向を軸線とする同軸上に配置された２つの揺動軸によりシートを左右に揺動しているため、揺動角に応じてタイヤに舵角を与えようとすると、別途舵角を与えるための構造を必要として構造が複雑になる
【０００４】
本発明の目的は上記課題を解消することに係り、簡単な構造で、左右の揺動にあわせてタイヤに舵角を与えることができる車両を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
車体フレームと、
前記車体フレームの前方に設けられたヘッドパイプに回転可能に取り付けたステアリング軸と、
前記ステアリング軸にリンク機構を介して連結されたステアリングステムと、前記ステアリングステムに左右タイロッドを介して連結された左右一対の前輪と、を備えた車両前部と、
エンジンと伝動機構からなるパワーユニットと、前記パワーユニットに連結された左右一対の後輪と、を備えた車両後部と、
を備える車両において、
前記車体フレームを前記車両前部に揺動可能に軸支する前部揺動機構と、
前記車体フレームを前記車両後部に揺動可能に軸支する後部揺動機構と、を備え、
前記前部揺動機構の前部揺動軸と前記後部揺動機構の後部揺動軸は、異なる軸線上にある、
ことを特徴とする。
【０００６】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載の車両において、
前記後部揺動軸の水平線からの仰角が、前記前部揺動軸の水平線からの仰角より小さいことを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両において、
前記後部揺動軸の軸支持部が、前記前部揺動軸の軸線より上方に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の車両によれば、簡単な構造で車体フレームを左右に揺動することによりタイヤに舵角を与えることができる。
【０００９】
請求項２記載の車両によれば、後部揺動軸の仰角が小さいため、車高を低くしながら大きな舵角を与えることができる。
【００１０】
請求項３記載の車両によれば、地面から軸支持部の距離を短くできるため、車高を低く抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明に係る車両の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１２】
図１は本発明に係る自動四輪車の左側面図である。自動四輪車１０は、車体フレーム２０と、車体フレーム２０の前方に設けられたヘッドパイプ２１に回転可能に取り付けたステアリング軸５１と、ステアリング軸５１にリンク機構５３を介して連結されたステアリングステム５４と、ステアリングステム５４に左右タイロッド４７、４７を介して連結された左右一対の前輪４８、４８を備えた車両前部１０Ａと、エンジン９２ａと伝動機構９２ｂからなるパワーユニット９２に連結された左右一対の後輪９３、９３を備えた車両後部１０Ｂと、を備え、車体フレーム２０の中央上部に略水平な低床式足載せ部（不図示）を取付け、車体フレーム２０の後方上部に不図示のシートを取付けたスクータ型自動四輪車である。
【００１３】
車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１から斜め後方下方に延びるダウンパイプ２２と、下部で後方に屈曲し略水平に延びるロアセンターパイプ２３から構成される前部フレーム部２４と、前部フレーム部２４の屈曲部２４ａに連結固定された上面視略Ｕ字形状の後部フレーム部２６とからなる。
【００１４】
後部フレーム２６は、低床式足載せ部に位置するロアサイドパイプ部２７、２７と、ロアサイドパイプ部２７、２７から後方に立ち上がるアッパーサイドパイプ部２８、２８と、アッパーサイドパイプ部２８、２８から屈曲して僅かに斜め上方に延びるリアサイドパイプ部２９、２９からなり、ロアサイドパイプ部２７、２７の前方で前部フレーム部２４と連結される。
【００１５】
ここで、自動四輪車１０は、車両前部１０Ａと車両後部１０Ｂに対し、運転者が着座する不図示のシート部を支持する車体フレーム２０を揺動可能に軸支する前部揺動機構７０Ａと後部揺動機構７０Ｂを備える。なお、「揺動」とは、車両の一部又は全部が左右方向に傾斜することをいう。
【００１６】
前部揺動機構７０Ａは、車両前部１０Ａに対し車体フレーム２０の揺動を許容する前部揺動軸７１を備え、後部揺動機構７０Ｂは、車両後部１０Ｂに対し車体フレーム２０の揺動を許容する後部揺動軸７２を備え、それぞれ前部揺動軸７１、後部揺動軸７２は、相対回転可能なインナーシャフト７１ａ、７２ａとアウターシャフト７１ｂ、７２ｂから構成される。
【００１７】
車体フレーム２０の前部フレーム部２４の連結部分には、前部揺動軸７１のアウターシャフト７１ｂが支持部材３６を介して取り付けられ、車体フレーム２０の後部フレーム部２６には、後部揺動軸７２のアウターシャフト７２ｂがロアサイドパイプ部２７、２７の後方でロアサイドパイプ部２７、２７を連結するクロス部材３４を介して該クロス部材３４周りに上下方向にスイング可能に取り付けられる。
【００１８】
一方、前部揺動軸７１のインナーシャフト７１ａは、車両前部１０Ａのフロントフレーム３７に取付けられ、後部揺動軸７２のインナーシャフト７２ａは、エンジン９２ａと、このエンジン９２ａの動力を後輪９３、９３に伝える伝動機構９２ｂとを一体的に組込んだスイング式パワーユニット９２に取り付けられる。これにより、車体フレーム２０が、車両前部１０Ａのフロントフレーム３７及び車両後部１０Ｂのスイング式パワーユニット９２に対し揺動可能となっている。
【００１９】
後輪懸架装置６０は、アッパーサイドパイプ部２８、２８の略中央部でアッパーサイドパイプ部２８、２８を連結する支持部材３５に上端を支持され、下端を後部揺動軸７２のアウターシャフト７２ｂの上部に支持されたリアクッション６９により、スイング式パワーユニット９２を上下スイング可能に連結し、スイング式パワーユニット９２に後輪９３、９３を回転可能に取付けたものである。これにより、路面から後輪９３、９３が受けた衝撃を緩衝することができる。
【００２０】
前輪懸架装置４０は、ダブルウィッシュボーン式の懸架装置であって、図２に示すように、フロントクッション４１を挟んで前後に前アーム支持フレーム４２と後アーム支持フレーム４３がそれぞれ上下に設けられ、左右一対の略Ｖ字状のアッパーアーム４４とロアアーム４５のそれぞれが前アーム支持フレーム４２と後アーム支持フレーム４３に支持される。
【００２１】
左右のロアアーム４５にはフロントクッション４１の下部が取り付けられ、フロントクッション４１の上部が上部バンパ部材３８に設けられたクッション支持部材３３に取り付けられ、これにより路面から前輪４８、４８が受けた衝撃を緩衝することができる。
【００２２】
フロントフレーム３７の上部には、左右一対の上部バンパ部材３８が取り付けられ、上部バンパ部材３８は、フロントフレーム３７の上部から略水平に前方に伸びる水平部３８ａと、前輪４８、４８より前方に配置され略垂直に延びるバンパ部３８ｂと、水平部３８ａとバンパ部３８ｂを連結する屈曲部３８ｃからなり、一方、フロントフレーム３７の下部には、略水平に前方に伸びて、先端が上部バンパ部材３８の下端部に取り付けられる左右一対の下部バンパ部材３９が取り付けられる。
【００２３】
前輪操向装置５０は、ヘッドパイプ２１にステアリング軸５１を回転可能に且つ軸方向移動不能に取付け、ステアリング軸５１の下端の連結部材５２にリンク機構５３を介して、ステアリング軸５１とは異なるステアリングステム（第２のステアリング軸）５４を連結した構成を有する。
【００２４】
リンク機構５３は、上下に折曲げ自在なリンク機構であり、このリンク機構５３をなす上部・下部リンク５６，５８間の連結部５９Ａに自在軸継手５９が設けられている。詳しくは、リンク機構５３は、（ｉ）ステアリング軸５１の連結部材５２に第１連結ピン５５にて、一端を上下スイング可能に連結した上部リンク５６と、（ｉｉ）ステアリングステム５４の上端に第２連結ピン５７にて、一端を上下スイング可能に連結した下部リンク５８と、（ｉｉｉ）上部・下部リンク５６，５８の他端同士、すなわち、上部・下部リンク５６，５８間を連結した自在軸継手５９とからなる。自在軸継手５９は、例えばボールジョイントである。５９ａはボールジョイントのボール、５９ｂはボールジョイントの連結アームである。
【００２５】
ステアリング軸５１の上端に取付けたステアリングハンドル６７（ステアリング）はバーハンドルである。ステアリングハンドル６７を操向することにより、ステアリング軸５１、リンク機構５３及びステアリングステム５４を介して前輪４８，４８を転舵させることができる。
【００２６】
自動四輪車１０のステアリングシステムは、例えばアッカーマンステアリング（アッカーマンリンク機構）である。具体的には前輪操向装置５０は、ステアリングステム５４の下端部にロッド連結部４６を介して左右のタイロッド４７、４７を連結し、これらのタイロッド４７、４７の先端にナックルアーム４９，４９を連結したものである。
【００２７】
本実施形態においては、ステアリング軸５１の軸線Ｍ１と同軸上にステアリングステム５４の軸線Ｍ２を配置するため、ステアリングハンドル６７を操向することにより、ステアリングハンドル６７の操向角と同じ舵角で、ステアリング軸５１、リンク機構５３及びステアリングステム５４を介して前輪４８，４８を転舵させることができる。
【００２８】
また、本実施形態においては、リンク機構５３の自在軸継手５９の回転中心Ｏ２を前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１から上方にオフセットして構成される。従って、車体フレーム２０を左右いずれか一方に揺動させた場合、図５に示すように、見かけ上、ステアリング軸５１、リンク機構５３は前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１を中心に揺動するが、このとき自在軸継手５９の回転中心Ｏ２が、前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１から上方にオフセットしているため、自在軸継手５９の回転中心Ｏ２が前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１を中心として回転することにより、ステアリングステム５４が軸線Ｍ２を中心として回転することになる。
【００２９】
すなわち、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、車体フレーム２０を運転者が回動軸線Ｏ１を中心に左側にβ°揺動した場合、軸線Ｍ１は左側に傾斜して軸線Ｍ１’となる。このとき、自在軸継手５９の回転中心Ｏ２が左側に回転して軸線Ｍ２からｔだけ移動するとともに、移動した自在軸継手５９の回転中心Ｏ２’は、軸線Ｍ２周りにγ°回転する。
この自在軸継手５９の回転中心Ｏ２が軸線Ｍ２を中心にしてγ°回転することにより、ステアリングステム５４が回転してタイロッド４７、４７を引っ張り、車両を左側に回転させるように前輪４８，４８を転舵させることができる。
【００３０】
なお、本実施形態においては、自在軸継手５９の回転中心Ｏ２が、前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１から上方にオフセットするように構成したが、下方にオフセットするように構成してもよい。この場合、運転者が車体フレーム２０を揺動させた方向と、前輪４８、４８に与えられた舵角は反対方向となる。
【００３１】
また、本実施形態においては、前部揺動軸７１と後部揺動軸７２は、図１に示すように、前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１に対し後部揺動軸７２の回動軸線Ｏ３が異なる軸線上にある。なお、前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１に対し後部揺動軸７２の回動軸線Ｏ３が異なる軸線上にあるとは、前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１と後部揺動軸７２の回動軸線Ｏ３が一直線上に配置されていないことを意味し、少なくとも傾き又は軸心の位置が異なる。
【００３２】
図６は、前部揺動軸と後部揺動軸のオフセット量と舵角の関係を調べるため、前部揺動軸を固定して、後部揺動軸の傾きと前部揺動軸からの距離を変更して車体フレームを揺動させた場合の実験条件を示す。なお、ステアリングによる舵角の影響を排除するため、ステアリングハンドルは回動しないこととした（ステアリング操舵角０°）。図中、自動四輪車は上述した本実施形態の自動四輪車１０を簡素化したものである。
【００３３】
実施例１は、上述した本実施形態の自動四輪車１０の前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１と後部揺動軸７２の回動軸線Ｏ３と同一の傾きと軸心をもつものである。このとき、回動軸線Ｏ１に対する回動軸線Ｏ３の軸支持部（上述した実施形態における後支持部７２ｃの長手方向中心Ｐ）の距離ＬをＬ１、回動軸線Ｏ１に対する回動軸線Ｏ３の角度αをα１°とする。なお、Ｌは上述した本実施形態のように回動軸線Ｏ１に対し回動軸線Ｏ３の軸支持部が上方にあるときを“＋”とし、反対に回動軸線Ｏ１に対し回動軸線Ｏ３の軸支持部が下方にあるときを“−”とする。同様に、αは上述した本実施形態のように回動軸線Ｏ１と水平面との仰角に対し回動軸線Ｏ３と水平面との仰角が小さいときを“＋”とし、反対に回動軸線Ｏ１と水平面との仰角に対し回動軸線Ｏ３と水平面との仰角が大きいときを“−”とする。
【００３４】
実施例２、３は実施例１のＬ＝Ｌ１を不変として、αを変化させたものであり、実施例２は回動軸線Ｏ１の仰角と回動軸線Ｏ３の仰角が等しくなるように−α１°変化させたもの、つまり回動軸線Ｏ１と回動軸線Ｏ３を平行としたものであり、実施例３は、実施例１の状態から実施例２の状態に−α１°変化させたものをさらに−α１°変化させたものである。
【００３５】
実施例４、７は実施例１のα＝α１°を不変として、Ｌを変化させたものであり、実施例４はＬ１＝０、つまり回動軸線Ｏ１上に回動軸線Ｏ３の軸支持部を移動させたものであり、実施例７は、実施例１の状態から実施例４の状態に−Ｌ１だけ変化させたものをさらに−Ｌ１だけ変化させたものである。
【００３６】
実施例４、５、６、実施例７、８、９の関係は実施例１、２、３の関係と等しく、実施例２、５、８、実施例３、６、９の関係は、実施例１、４、７の関係に等しい。すなわち、図６中、縦（実施例１、２、３、実施例４、５、６、実施例７、８、９）には、Ｌを不変としてαを上記のように変化させ、横（実施例１、４、７、実施例２、５、８、実施例３、６、９）には、αを不変としてＬを上記のように変化させたものである。
【００３７】
なお、実施例７〜９においては、回動軸線Ｏ３の軸支持部が水平線より下、すなわち地面より下に位置しているが、これは車輪を大きくしたり、前部揺動軸７１を上方に持ってくることでこの関係を実現することができる。
【００３８】
この実験結果を図７に示す。横軸は車体フレーム２０の揺動角であり、プラス側が右側揺動、マイナス側が左側揺動であり、縦軸は車体フレーム２０の揺動角に対する車両後部１０Ｂから見た前輪４８、４８の舵角を示している。図７（ａ）は、実施例１〜３の結果、（ｂ）は実施例４〜６、（ｃ）は実施例７〜９の実験結果を示す。図中、実線は右前輪、点線は左前輪を示す。
【００３９】
図７（ａ）〜（ｃ）からわかるように全ての実施例１〜９において車体フレーム２０の揺動により前輪４８、４８に揺動方向の舵角が与えられているのがわかる。また、内輪の舵角が外輪の舵角より大きい、つまり右揺動ならば右前輪の舵角が左前輪の舵角より大きく、左揺動ならば左前輪の舵角が右前輪の舵角より大きくなりアッカーマン曲線を描くことがわかる。これにより、揺動により安定したコーナリングを実現できる。
【００４０】
次に図７（ａ）において、実施例１〜３を比べると、回動軸線Ｏ１と水平面との仰角に対し回動軸線Ｏ３と水平面との仰角を小さくすると（実施例３→実施例２→実施例１）、揺動角に対する操舵角が大きくなる傾向を示した。反対に回動軸線Ｏ１と水平面との仰角に対し回動軸線Ｏ３と水平面との仰角を大きくすると（実施例１→実施例２→実施例３）、揺動角に対する操舵角が小さくなる傾向を示した。これは、図７（ｂ）の実施例４〜６、図７（ｃ）の実施例７〜９においても同じ傾向を示した。一方、回動軸線Ｏ１に対する回動軸線Ｏ３の軸支持部の距離Ｌを変化させた図７（ａ）〜（ｃ）をそれぞれ比べると、ほとんど同じ傾向を示した。
【００４１】
以上より、回動軸線Ｏ１に対する回動軸線Ｏ３の角度αが舵角に与える影響が大きく、一方、回動軸線Ｏ１に対する回動軸線Ｏ３の距離Ｌはほとんど舵角に影響を与えないことがわかった。これにより、回動軸線Ｏ１に対する回動軸線Ｏ３の角度が車両の操舵特性に大きく影響し、回動軸線Ｏ１に対する回動軸線Ｏ３の距離は操舵特性への影響が小さいため設計の自由度が高いことがわかる。
【００４２】
なお、通常、回動軸線Ｏ１と水平面との仰角に対し回動軸線Ｏ３と水平面との仰角が大きいとき、車体フレーム２０の揺動に対し反対方向に舵角が与えられるが、前述したように、前輪操向装置５０において、リンク機構５３の自在軸継手５９の回転中心を前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１から上方にオフセットして構成されているので、前輪操向装置５０においても操舵角が与えられるので、揺動方向と同方向に転舵している。
【００４３】
次にステアリングの回動角と舵角との関係を調べるため、車体フレームを揺動せずにステアリングハンドルの回動による前輪の舵角を調べた。結果を図８に示す。横軸はステアリングハンドルの回動角であり、＋側が右側回動、−側が左側回動であり、縦軸は後輪懸架装置から見たステアリングハンドルの回動角に対する前輪の舵角を示している。
【００４４】
図８からステアリングの回動により前輪に回動方向の舵角が与えられているのがわかる。また、内輪の舵角が外輪の舵角より大きい、つまり右回動ならば右前輪の舵角が左前輪の舵角より大きく、左回動ならば左前輪の舵角が右前輪の舵角より大きい。すなわち、必ず内輪舵角が外輪舵角より大きくなり、アッカーマン曲線を描くことがわかる。これにより、揺動により安定したコーナリングを実現できる。
【００４５】
なお、図７と図８を比較すると、車体フレームの揺動による舵角とステアリングハンドルの回動による舵角ではアッカーマン角度に差が生じることがわかった。
【００４６】
以上より、本発明の自動四輪車１０によれば、車体フレーム２０を車両前部１０Ａに揺動可能に軸支する前部揺動機構７０Ａと、車体フレーム２０を車両後部１０Ｂに揺動可能に軸支する後部揺動機構７０Ｂと、を備え、前部揺動機構７０Ａの前部揺動軸７１と後部揺動機構７０Ｂの後部揺動軸７２は、異なる軸線上にあるので、簡単な構造で車体フレーム２０を左右に揺動することにより舵角を与えることができる。
【００４７】
また、本発明の自動四輪車１０によれば、回動軸線Ｏ３と水平面との仰角（後部揺動軸７２の水平線からの仰角）が、回動軸線Ｏ１と水平面との仰角（前部揺動軸７１の水平線からの仰角）より小さいので、後部揺動軸７２の仰角が小さいため、車高を低くしながら大きな舵角を与えることができる。
【００４８】
また、本発明の自動四輪車１０によれば、後部揺動軸７２の軸支持部（後支持部７２ｃの長手方向中心Ｐ）が、前部揺動軸７１の軸線より上方に配置されるので、地面から軸支持部７２ｃの距離を短くできるため、車高を低く抑えることができる。
【００４９】
また、本発明の自動四輪車１０によれば、車体フレーム２０は車両前部１０Ａに対し前部揺動軸７１に支持され、ステアリング軸５１に自在軸継手５９を備えるリンク機構５３を介してステアリングステム５４に連結されるので、簡単な構造で車体フレーム２０の揺動とステアリングハンドル６７による回動とを独立して操作することができる。これにより、乗員は、例えば低速走行時にはステアリングハンドル６７の回動により車体フレーム２０を揺動せずに旋回することができる。
【００５０】
また、本発明の自動四輪車１０によれば、上部リンク５６と下部リンク５８の間に自在軸継手５９が設けられているので、組み付け作業を容易に行うことができる。
【００５１】
また、本発明の自動四輪車１０によれば、前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１に対して自在軸継手の回転中心Ｏ２が上方にオフセットしているので、ステアリングハンドル６７を回動させても、車体フレーム２０が揺動せず、独立して操作可能であり、かつ、車体フレーム２０を揺動させた時、ステアリングハンドル６７の回動とは独立して前輪４８、４８に舵角を与えることができる。これにより、乗員は、例えば高速走行時には進行方向に体を傾斜させることで、前輪４８、４８に舵角を与え旋回することができる。
【００５２】
なお、上記本発明の実施の形態において、次の（１）〜（３）のようにすることは差し支えない。
（１）本実施形態の自動四輪車１０の前輪操向装置５０においては、ステアリング軸５１と同軸上にステアリングステム５４を配置しステアリングハンドル６７の操向角と前輪４８、４８の操舵角を同一となるように設定したが、ステアリング軸５１から前方又は後方へオフセットした位置にステアリングステム５４を配置することにより、操向角に対する転舵角の割合を最適なものに設定することができる。
（２）本実施形態の自動四輪車１０の前部揺動機構７０Ａにおいては、前部揺動軸７１の回動軸線Ｏ１に対して自在軸継手の回転中心Ｏ２を同軸上に配置し、前部揺動機構７０Ａにおいては舵角を与えないように設定してもよい。
（３）説明を簡略化するため自動四輪車１０の付属部品を省略したが、ヘッドランプ、ワイパ、フロントカバー、ハンドルカバー、運転者の脚部を覆うレッグシールド、収納ボックス、リヤカバー、サイドミラー、シート等備え付けることができることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明に係る自動四輪車用の左側面図である。
【図２】図１の自動四輪車を上方から見た図である。
【図３】左方向に揺動している図１の自動四輪車を前方から見た図である。
【図４】前輪操向装置の左側面図である。
【図５】（ａ）は左方向に揺動している状態における前輪操向装置を前方から見た図であり、（ｂ）は（ａ）の揺動に伴う回転中心Ｏ２の移動を軸線Ｍ２上から見た図である。
【図６】前部揺動軸と後部揺動軸の関係を示す説明図である。
【図７】図６の前部揺動軸と後部揺動軸の関係における揺動角とタイヤ舵角との関係を示す図である。
【図８】ステアリングハンドルの操舵角とタイヤ舵角との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１０ 自動四輪車
１０Ａ 車両前部
１０Ｂ 車両後部
２０ 車体フレーム
２１ ヘッドパイプ
４０ 前輪操向装置
４７ タイロッド
４８ 前輪
５１ ステアリング軸
５３ リンク機構
５４ ステアリングステム
５６ 上部リンク
５８ 下部リンク
５９ 自在軸継手
６０ 後輪懸架装置
７０Ａ 前部揺動機構
７０Ｂ 後部揺動機構
７１ 前部揺動軸
７２ 後部揺動軸
７２ｃ 後支持部（後部揺動軸の軸支持部）
９３ 後輪
Ｏ１ 前部揺動軸の回動軸線
Ｏ２ 自在軸継手の回転中心
Ｏ３ 後部揺動軸の回動軸線
Ｍ１ ステアリング軸の軸線
Ｍ２ ステアリングステムの軸線
Ｐ 後支持部の長手方向中心
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、
前記車体フレームの前方に設けられたヘッドパイプに回転可能に取り付けたステアリング軸と、
前記ステアリング軸にリンク機構を介して連結されたステアリングステムと、前記ステアリングステムに左右タイロッドを介して連結された左右一対の前輪と、を備えた車両前部と、
エンジンと伝動機構からなるパワーユニットと、前記パワーユニットに連結された左右一対の後輪と、を備えた車両後部と、
を備える車両において、
前記車体フレームを前記車両前部に揺動可能に軸支する前部揺動機構と、
前記車体フレームを前記車両後部に揺動可能に軸支する後部揺動機構と、を備え、
前記前部揺動機構の前部揺動軸と前記後部揺動機構の後部揺動軸は、異なる軸線上にある、
ことを特徴とする車両。
【請求項２】
前記後部揺動軸の水平線からの仰角が、前記前部揺動軸の水平線からの仰角より小さいことを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記後部揺動軸の軸支持部が、前記前部揺動軸の軸線より上方に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項１】
車体フレームと、
前記車体フレームの前方に設けられたヘッドパイプに回転可能に取り付けたステアリング軸と、
前記ステアリング軸にリンク機構を介して連結されたステアリングステムと、前記ステアリングステムに左右タイロッドを介して連結された左右一対の前輪と、を備えた車両前部と、
エンジンと伝動機構からなるパワーユニットと、前記パワーユニットに連結された左右一対の後輪と、を備えた車両後部と、
を備える車両において、
前記車体フレームを前記車両前部に揺動可能に軸支する前部揺動機構と、
前記車体フレームを前記車両後部に揺動可能に軸支する後部揺動機構と、を備え、
前記前部揺動機構の前部揺動軸と前記後部揺動機構の後部揺動軸は、異なる軸線上にある、
ことを特徴とする車両。
【請求項２】
前記後部揺動軸の水平線からの仰角が、前記前部揺動軸の水平線からの仰角より小さいことを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記後部揺動軸の軸支持部が、前記前部揺動軸の軸線より上方に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１０−７６５４５（Ｐ２０１０−７６５４５Ａ）
【公開日】平成２２年４月８日（２０１０．４．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２４６０３８（Ｐ２００８−２４６０３８）
【出願日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月８日（２０１０．４．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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