車体の側突荷重支持構造および側突荷重支持方法
【課題】側突荷重を荷重支持部材によってより確実に支持できるようにした車体の側突荷重支持構造および側突荷重支持方法を得る。
【解決手段】フロアトンネル３上の荷重支持部材としてのセンターコンソールボックス１２に、側突時に車両１の各部の変形を伴って荷重伝達部材１１の車幅方向内側の端部（荷重伝達片１１Ｅ２）が当接した際に、その移動を規制する移動規制機構２０として、凹設部２１を設けた。
【解決手段】フロアトンネル３上の荷重支持部材としてのセンターコンソールボックス１２に、側突時に車両１の各部の変形を伴って荷重伝達部材１１の車幅方向内側の端部（荷重伝達片１１Ｅ２）が当接した際に、その移動を規制する移動規制機構２０として、凹設部２１を設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の側突荷重支持構造および側突荷重支持方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体側面部に入力された側突荷重（衝突荷重）を、車両シート内で車幅方向に亘って設けた荷重伝達部材を介してフロアトンネルに伝達し、当該フロアトンネルで側突荷重を支持する車体の側突荷重支持構造が知られている。かかる構造によれば、側突時に、車両シートに着座した乗員の居住空間をより広く確保することができる（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１０５９４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来の構造では、側突時に、シートに設けた荷重伝達部材が、フロアトンネルに、離れた位置から近付いて接触し、当該荷重伝達部材からフロアトンネルに荷重が伝達されるようになっている。しかしながら、その過程で何らかの不本意な原因で荷重伝達部材とフロアトンネルとの接触状態が解消されると、効果が小さくなってしまう虞があった。
【０００４】
そこで、本発明は、側突荷重を荷重支持部材によってより確実に支持できるようにした車体の側突荷重支持構造および側突荷重支持方法を得ようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車両シートのシートバックに車幅方向に亘って設けた荷重伝達部材を、車体フロア上の車幅方向中央部に設けた荷重支持部材に当接させて支持する車体の側突荷重支持構造において、荷重支持部材の側壁に、当接した荷重伝達部材の車幅方向内側の端部の移動を規制する移動規制機構を設けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、移動規制機構を設けたことで、側突時に荷重伝達部材の車幅方向内側の端部と荷重支持部材とが当接した状態が維持されやすくなって、車両シートに着座する乗員の居住空間をより確実に確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００８】
（第１実施形態）図１〜図９は、本発明の第１実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造および側突荷重支持方法を示している。このうち、図１は、本実施形態にかかる側突荷重支持構造が設けられた車体を、車両シートの配置部分で横断した垂直断面図である。なお、各図中、ＦＲは車両前方、ＷＯは車幅方向外側、ＵＰは上方をそれぞれ示す。
【０００９】
本実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造が適用される車両１では、図１に示すように、車体フロア２の車幅方向中央部に、断面逆Ｕ字状のフロアトンネル３が車両前後方向に沿って延設されている。そして、フロアトンネル３の左右両側となる車体フロア２上に、一対の車両シート４，４が設置されている。
【００１０】
車両シート４は、シートクッション４Ｃ、シートバック４Ｂ、およびヘッドレスト４Ｈを有している。車体フロア２には車両前後方向に沿って伸びるレール４ａが固定されており、このレール４ａに車両シート４の脚部４ｂが摺動可能（前後スライド可能）に取り付けられている。すなわち、これらレール４ａと脚部４ｂとで、シートスライド装置４Ｓが構成されている。また、シートクッション４Ｃとシートバック４Ｂとは、シートリクライニング機構４Ｒを介して傾動可能に連結されている。
【００１１】
車体フロア２の車幅方向両端部には、閉断面構造のサイドシル５が車両前後方向に延在している。これら左右一対のサイドシル５間にはクロスメンバ６が架設されており、このクロスメンバ６上に車体フロア２が接合されている。そして、このサイドシル５が側面開口部の下縁となって、当該側面開口部を開閉可能に塞ぐサイドドア７が設けてある。本実施形態では、このサイドドア７の外側面７ａが、側突荷重が入力される車体側面部となる。
【００１２】
図２は、本実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造の一部を示す分解斜視図である。図１，図２に示すように、シートバック４Ｂの骨格部材としてのシートバックフレーム１０は、全体的に略逆Ｕ字状に折曲されて上端部に配置されたアッパフレーム１０Ｕと、アッパフレーム１０Ｕの少なくとも下端部が接合された上下に伸びる一対のサイドフレーム１０Ｓａ，１０Ｓｂと、これらサイドフレーム１０Ｓａ，１０Ｓｂの下端部間で架設されるロワフレーム１０Ｌと、を備えている。
【００１３】
さらに、本実施形態では、これらサイドフレーム１０Ｓａ，１０Ｓｂ間に、車幅方向外側の端部（外側端部）１１ａを上とし車幅方向内側の端部（内側端部）１１ｂを下とする傾斜姿勢で、シート補強部材１１Ａが架設されている。ここで、図１に示すように、シート補強部材１１Ａの外側端部１１ａは、車体側面部としてのサイドドア７の外側面７ａに対向し、内側端部１１ｂは、荷重支持部材としてのセンターコンソールボックス１２の側壁１２Ｓに対向している。
【００１４】
また、車幅方向外側のサイドフレーム１０Ｓａには、シート補強部材１１Ａの外側端部１１ａと略同じ高さに、車幅方向外側に向けて突出する荷重伝達片１１Ｅ１が設けられている。この荷重伝達片１１Ｅ１は、ドアアームレスト７ｂの上端部分に対向させて配置されている。一方、車幅方向内側のサイドフレーム１０Ｓｂには、シート補強部材１１Ａの内側端部１１ｂと同じ高さに、車幅方向内側に向けて突出する荷重伝達片１１Ｅ２が設けられている。かかる構成により、詳細は後述するが、側突時には、車両１内の各部の変形を伴いながら、車体側面部としてのサイドドア７の外側面７ａに入力された側突荷重Ｆが、荷重伝達片１１Ｅ１、シート補強部材１１Ａ、および荷重伝達片１１Ｅ２を介してセンターコンソールボックス１２に伝達される荷重伝達経路が形成されるようになっている。すなわち、本実施形態では、荷重伝達片１１Ｅ１、シート補強部材１１Ａ、および荷重伝達片１１Ｅ２が荷重伝達部材１１に相当し（厳密には、それらの間に介在する部材（サイドフレーム１０Ｓａ，１０Ｓｂの一部等）も含まれる）、センターコンソールボックス１２が荷重支持部材に相当する。
【００１５】
センターコンソールボックス１２は、図２に示すように、フロアトンネル３の上面に設置される箱状の外枠トリム１３と、この外枠トリム１３内に収納される補強フレーム１４と、この補強フレーム１４の上側で上記外枠トリム１３内に嵌挿されて小物入れとなるポケット１５と、外枠トリム１３の上端開口部を開閉自在に閉止する蓋トリム１６と、を備えて構成されている。
【００１６】
図３〜図７は、センターコンソールボックスを示す図である。図３は、センターコンソールボックス内の補強フレームの斜視図、図４は、センターコンソールボックスの補強フレームをフレームアッパとフレームロアに分解した分解斜視図、図５は、当該フレームロアの分解斜視図、図６は、当該フレームアッパの分解斜視図である。
【００１７】
補強フレーム１４は、図３，図４に示すように、外枠トリム１３の底部に配置される矩形枠状のフレームロア１４Ｌと、このフレームロア１４Ｌの上側に設置される容器状のフレームアッパ１４Ｕと、によって構成される。
【００１８】
フレームロア１４Ｌは、図５に示すように、レフトフレームアウタ１４Ｌ１ａとレフトフレームインナ１４Ｌ１ｂとを接合して形成されるレフトフレーム１４Ｌ１と、ライトフレームアウタ１４Ｌ２ａとライトフレームインナ１４Ｌ２ｂとを接合して形成されるライトフレーム１４Ｌ２とを備える。さらに、これらレフトフレームアウタ１４Ｌ１ａとライトフレームアウタ１４Ｌ２ａの前端部同士を連結するフロントクロスフレーム１４Ｌ３と、後端部同士を連結するリヤクロスフレーム１４Ｌ４とを備える。
【００１９】
また、フレームアッパ１４Ｕは、図６に示すように、平面視で前側を開放したコ字状に折曲形成されるメインパネル１４Ｕ１と、このメインパネル１４Ｕ１の前側開放側端同士を連結するフロントパネル１４Ｕ２と、矩形状に結合したメインパネル１４Ｕ１とフロントパネル１４Ｕ２との底壁となる段状のセンターパネル１４Ｕ３と、によって構成される。
【００２０】
また図７は、図３のVII−VII断面図である（ただしフロアパネル側も含む）。この図７に示すように、フレームロア１４Ｌのレフトフレーム１４Ｌ１については、レフトフレームインナ１４Ｌ１ｂの下端部がフロアトンネル３の上面に溶接点Ｗ１で溶接されるとともに、レフトフレームアウタ１４Ｌ１ａの下端部がフロアトンネル３の側面に溶接点Ｗ２で溶接される。
【００２１】
そして、レフトフレームインナ１４Ｌ１ｂとレフトフレームアウタ１４Ｌ１ａのそれぞれの上端部に、ボルト１７およびナット１７ａによってメインパネル１４Ｕ１の側壁１４Ｕ１Ｓの下端部が結合されている。
【００２２】
図８は、図１と同じ垂直断面において、側突時における車体の正面視左側部分の変形を（ａ）、（ｂ）の順に示す説明図である。また、図９は、図８の（ｂ）のＢ部の拡大図である。上記構成では、図８の（ａ）に示すように側突時に車体側面部としてのサイドドア７の外側面７ａから側突荷重Ｆが入力されると、サイドドア７が車幅方向内側に変形してドアアームレスト７ｂが荷重伝達片１１Ｅ１に当接する。さらに側突が進行すると、図８の（ｂ）に示すように、車両シート４が車幅方向内側に移動して、荷重伝達片１１Ｅ２がセンターコンソールボックス１２の側壁１２Ｓに当接する。すなわち、外側面７ａに入力された側突荷重Ｆは、荷重伝達部材としての荷重伝達片１１Ｅ１、シート補強部材１１Ａ、および荷重伝達片１１Ｅ２を介して荷重支持部材としてのセンターコンソールボックス１２に伝達され、支持されることになる。つまり、側突時には、センターコンソールボックス１２に支持された荷重伝達部材１１が車幅方向に突っ張ることとなって、車両シート４に着座する乗員の居住空間を確保することができる。
【００２３】
ここで、本実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造にあっては、図２等に示すように、センターコンソールボックス１２に、荷重伝達部材１１の車幅方向内側の端部、すなわち荷重伝達片１１Ｅ２が当接した際に当該荷重伝達片１１Ｅ２の移動を規制する移動規制機構２０が設けられている。
【００２４】
本実施形態では、この移動規制機構２０として、図６や図９等に示すように、補強フレーム１４のフレームアッパ１４Ｕの側壁１４Ｕ１Ｓを車幅方向内側に凹設して、凹設部２１が形成されており、この凹設部２１が荷重伝達片１１Ｅ２を係止してその移動を規制するようになっている。すなわち、この凹設部２１は係止構造に相当する。この凹設部２１によって、その上部が車幅方向外側に突出した上下方向に沿う段差が形成されるため、荷重伝達片１１Ｅ２の少なくとも上方への移動が規制される。
【００２５】
なお、センターコンソールボックス１２が荷重伝達片１１Ｅ２を支持するにあたっては、外枠トリム１３は可撓性部材であるため、それより内側の補強フレーム１４が実質的な荷重支持部分となる。このため、凹設部２１（移動規制機構２０）は、補強フレーム１４のフレームアッパ１４Ｕの側壁１４Ｕ１Ｓに設けられている。
【００２６】
そして、図９に示すように、側突時に、荷重伝達片１１Ｅ２が可撓性部材で形成された外枠トリム１３を変形させつつ凹設部２１に押し付けられると、この凹設部２１に係止される。よって、荷重伝達片１１Ｅ２と側壁１４Ｕ１Ｓとが相互に当接した状態が維持されたまま、側突荷重Ｆが荷重伝達部材１１（荷重伝達片１１Ｅ２）からフロアトンネル３に伝達し、車体フロア２に分散される。
【００２７】
以上のように、本実施形態によれば、荷重支持部材としてのセンターコンソールボックス１２に、荷重伝達部材１１の車幅方向内側の端部としての荷重伝達片１１Ｅ２が当接した際にその移動を規制する移動規制機構２０を設けてある。このため、側突時に荷重伝達片１１Ｅ２がセンターコンソールボックス１２に当接した後、その当接状態、すなわちセンターコンソールボックス１２によって荷重伝達部材１１が支持されている状態が維持されやすくなって、車両シート４に着座する乗員の居住空間をより確実に確保することができる。
【００２８】
また、本実施形態によれば、移動規制機構２０を、側壁１４Ｕ１Ｓの凹設部２１として形成したため、当該移動規制機構２０を比較的簡素な構成として得ることができる。そして、この凹設部２１が荷重伝達片１１Ｅ２を係止する係止構造となっているため、荷重伝達片１１Ｅ２の係合方向（本実施形態では主として上方）への移動をより確実に規制することができる。
【００２９】
また、本実施形態によれば、センターコンソールボックス１２を荷重支持部材として用いているため、既存の構造を利用できる分、コスト増大を抑制することができる。
【００３０】
なお、本実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造は、車幅方向の中央に対して左右対称形状を備えており、左右の車両シート４，４について同様の効果が得られることは言うまでもない。
【００３１】
（第２実施形態）図１０は本発明の第２実施形態を示している。この図１０は、本実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造に含まれるセンターコンソールボックスの図９と同等位置での断面図である。なお、本実施形態にかかる側突荷重支持構造は、上記第１実施形態にかかる側突荷重支持構造と同様の構成要素を備えている。よって、それら同様の構成要素については共通の符号を付与するとともに、重複する説明を省略する。
【００３２】
本実施形態でも、図１０を図９と比較すれば明らかとなるように、センターコンソールボックス１２Ａに含まれる補強フレーム１４Ａのフレームアッパ１４Ｕの側壁１４Ｕ１Ｓに、車幅方向内側に凹設した凹設部２１Ａが形成されている。
【００３３】
ただし、本実施形態では、凹設部２１Ａは、その上側の一般部の厚みｔよりも薄肉化した（厚み＝ｔ１）脆弱部２２として形成してある。
【００３４】
よって、図８の（ａ）および（ｂ）に示したように荷重伝達片１１Ｅ２が側壁１４Ｕ１Ｓに当接すると、凹設部２１Ａは車幅方向内側に凹む。このとき、凹設部２１Ａは脆弱部２２として薄肉化されているため、薄肉化しない場合に比べて凹みが促進される。
【００３５】
以上の本実施形態によれば、側壁１４Ｕ１Ｓが荷重伝達片１１Ｅ２に押されて車幅方向内側に凹む分、荷重伝達片１１Ｅ２（荷重伝達部材１１）と側壁１４Ｕ１Ｓ（センターコンソールボックス１２）との係合区間が車幅方向に長くなって係止状態が強まるため、センターコンソールボックス１２によって荷重伝達部材１１が支持されている状態がより確実に維持されやすくなる。したがって、車両シート４に着座する乗員の居住空間をより一層確実に確保することができる。
【００３６】
また、本実施形態によれば、凹設部２１Ａを一般部より薄肉化した脆弱部２２として形成したため、荷重伝達片１１Ｅ２によって凹設部２１Ａが凹むのが促進され、荷重伝達片１１Ｅ２と側壁１４Ｕ１Ｓとの係合区間が車幅方向に長くなりやすく、センターコンソールボックス１２によって荷重伝達部材１１が支持されている状態がさらに一層確実に維持されることとなって、車両シート４に着座する乗員の居住空間をより確実に確保することができる。
【００３７】
（第３実施形態）図１１〜図１４は本発明の第３実施形態を示している。このうち図１１は、センターコンソールボックス内の補強フレームの斜視図、図１２は、図１１中のXII−XII断面図である。なお、本実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造は、上記第１実施形態あるいは第２実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造と同様の構成要素を備えている。よって、それら同様の構成要素については共通の符号を付与するとともに、重複する説明を省略する。
【００３８】
本実施形態にかかる補強フレーム１４は、上記第１実施形態と同じものである。ただし、本実施形態では、図示しない側突センサによって側突が検知あるいは予知された際に、センターコンソールボックス１２Ｂから車幅方向外側へ突出して荷重伝達部材１１に当該車幅方向外側への反力を与える反力付与機構２３を備えている。
【００３９】
反力付与機構２３は、補強フレーム１４の側壁１４Ｕ１Ｓに取り付けられたエアバッグ２３ａを有しており、図示しない側突センサによって側突が予知あるいは検知されると、インフレータ２３ｂからガス供給チューブ２３ｃを介してエアバッグ２３ａにガスが供給され、エアバッグ２３ａが少なくとも車幅方向外側に向けて膨張かつ展開するようになっている。エアバッグ２３ａは、凹設部２１の底部に折り畳み状態で取り付けられており、その外側は外枠トリム１３によって覆われている。
【００４０】
図１３は、図１２のエアバッグが展開した状態を示す図、図１４は、荷重伝達部材に作用する反力の経時変化を模式的に示すグラフである。図１４では、横軸は時間、縦軸は反力であり、αはエアバッグを設けていない場合、βはエアバッグを設けた場合（本実施形態）を示す。
【００４１】
図１３に示すように、エアバッグ２３ａが膨張かつ展開すると、外枠トリム１３は車幅方向外側に向けて膨出変形して荷重伝達部材１１の車幅方向内側の端部（荷重伝達片１１Ｅ２）に当接し、これにより、エアバッグ２３ａおよび外枠トリム１３によって荷重伝達片１１Ｅ２が支持された状態が得られる。したがって、図１４に示すように、エアバッグ２３ａを設けていない場合に比べて、Δｔだけ早いタイミングで荷重伝達部材１１が支持される状態となる。そして、この場合には、外枠トリム１３およびエアバッグ２３ａは、荷重伝達片１１Ｅ２から押し込まれて僅かに凹んだ状態となる。よって、これら外枠トリム１３およびエアバッグ２３ａが、この実施形態における移動規制機構に相当する。
【００４２】
また、図１３に示すように、エアバッグ２３ａを設けていない場合に比べて、エアバッグ２３ａの膨張に対応する長さＷのだけ車両シート４に着座する乗員の居住空間をより広く確保することができるという利点もある。すなわち、本実施形態によれば、より広い乗員の居住空間をより早い段階から得ることができる。
【００４３】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず、種々の変形が可能である。例えば、上記各実施形態では、荷重支持部材としてセンターコンソールボックスを用いたが、センターコンソールボックスが存在しない車両にあっては、別の荷重支持部材を設けてもよい。
【００４４】
また、脆弱部は、荷重伝達部材が荷重支持部材と接触した後に、荷重支持部材の側壁の変形を促進させるものであればよく、側壁を部分的に薄肉化してもよいし、側壁にスリットや貫通孔等を設けてもよい。また、反力付与機構として、エアバッグ以外のものを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施形態にかかる側突荷重支持構造が設けられた車体を車両シートの配置部分で横断した垂直断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造の一部を示す分解斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造に含まれる補強フレームの斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造に含まれる補強フレームをフレームアッパとフレームロアに分解した分解斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造に含まれるフレームロアの分解斜視図である。
【図６】本発明の第１実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造に含まれるフレームアッパの分解斜視図である。
【図７】図３のVII−VII断面図である。
【図８】図１と同じ垂直断面において、側突時における車体の正面視左側部分の変形を（ａ）、（ｂ）の順に示す説明図である。
【図９】図８（ｂ）中Ｂ部の拡大断面図である。
【図１０】本発明の第２実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造のセンターコンソールボックスの図９と同等位置での断面図である。
【図１１】本発明の第３実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造に含まれる補強フレームの斜視図である。
【図１２】図１１中のXII−XII断面図である。
【図１３】図１２のエアバッグが展開した状態を示す図である。
【図１４】本発明の第３実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造の荷重伝達部材に作用する反力の経時変化を模式的に示すグラフである。
【符号の説明】
【００４６】
２ 車体フロア
３ フロアトンネル
４ 車両シート
４Ｂ シートバック
７ａ 外側面（車体側面部）
１１ 荷重伝達部材
１１Ｅ２ 荷重伝達片（荷重伝達部材の車幅方向内側の端部）
１２，１２Ａ，１２Ｂ センターコンソールボックス（荷重支持部材）
１４Ｕ１Ｓ 側壁
２０，２０Ａ 移動規制機構
２１，２１Ａ 凹設部
２２ 脆弱部
２３ 反力付与機構
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の側突荷重支持構造および側突荷重支持方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体側面部に入力された側突荷重（衝突荷重）を、車両シート内で車幅方向に亘って設けた荷重伝達部材を介してフロアトンネルに伝達し、当該フロアトンネルで側突荷重を支持する車体の側突荷重支持構造が知られている。かかる構造によれば、側突時に、車両シートに着座した乗員の居住空間をより広く確保することができる（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１０５９４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来の構造では、側突時に、シートに設けた荷重伝達部材が、フロアトンネルに、離れた位置から近付いて接触し、当該荷重伝達部材からフロアトンネルに荷重が伝達されるようになっている。しかしながら、その過程で何らかの不本意な原因で荷重伝達部材とフロアトンネルとの接触状態が解消されると、効果が小さくなってしまう虞があった。
【０００４】
そこで、本発明は、側突荷重を荷重支持部材によってより確実に支持できるようにした車体の側突荷重支持構造および側突荷重支持方法を得ようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車両シートのシートバックに車幅方向に亘って設けた荷重伝達部材を、車体フロア上の車幅方向中央部に設けた荷重支持部材に当接させて支持する車体の側突荷重支持構造において、荷重支持部材の側壁に、当接した荷重伝達部材の車幅方向内側の端部の移動を規制する移動規制機構を設けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、移動規制機構を設けたことで、側突時に荷重伝達部材の車幅方向内側の端部と荷重支持部材とが当接した状態が維持されやすくなって、車両シートに着座する乗員の居住空間をより確実に確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００８】
（第１実施形態）図１〜図９は、本発明の第１実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造および側突荷重支持方法を示している。このうち、図１は、本実施形態にかかる側突荷重支持構造が設けられた車体を、車両シートの配置部分で横断した垂直断面図である。なお、各図中、ＦＲは車両前方、ＷＯは車幅方向外側、ＵＰは上方をそれぞれ示す。
【０００９】
本実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造が適用される車両１では、図１に示すように、車体フロア２の車幅方向中央部に、断面逆Ｕ字状のフロアトンネル３が車両前後方向に沿って延設されている。そして、フロアトンネル３の左右両側となる車体フロア２上に、一対の車両シート４，４が設置されている。
【００１０】
車両シート４は、シートクッション４Ｃ、シートバック４Ｂ、およびヘッドレスト４Ｈを有している。車体フロア２には車両前後方向に沿って伸びるレール４ａが固定されており、このレール４ａに車両シート４の脚部４ｂが摺動可能（前後スライド可能）に取り付けられている。すなわち、これらレール４ａと脚部４ｂとで、シートスライド装置４Ｓが構成されている。また、シートクッション４Ｃとシートバック４Ｂとは、シートリクライニング機構４Ｒを介して傾動可能に連結されている。
【００１１】
車体フロア２の車幅方向両端部には、閉断面構造のサイドシル５が車両前後方向に延在している。これら左右一対のサイドシル５間にはクロスメンバ６が架設されており、このクロスメンバ６上に車体フロア２が接合されている。そして、このサイドシル５が側面開口部の下縁となって、当該側面開口部を開閉可能に塞ぐサイドドア７が設けてある。本実施形態では、このサイドドア７の外側面７ａが、側突荷重が入力される車体側面部となる。
【００１２】
図２は、本実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造の一部を示す分解斜視図である。図１，図２に示すように、シートバック４Ｂの骨格部材としてのシートバックフレーム１０は、全体的に略逆Ｕ字状に折曲されて上端部に配置されたアッパフレーム１０Ｕと、アッパフレーム１０Ｕの少なくとも下端部が接合された上下に伸びる一対のサイドフレーム１０Ｓａ，１０Ｓｂと、これらサイドフレーム１０Ｓａ，１０Ｓｂの下端部間で架設されるロワフレーム１０Ｌと、を備えている。
【００１３】
さらに、本実施形態では、これらサイドフレーム１０Ｓａ，１０Ｓｂ間に、車幅方向外側の端部（外側端部）１１ａを上とし車幅方向内側の端部（内側端部）１１ｂを下とする傾斜姿勢で、シート補強部材１１Ａが架設されている。ここで、図１に示すように、シート補強部材１１Ａの外側端部１１ａは、車体側面部としてのサイドドア７の外側面７ａに対向し、内側端部１１ｂは、荷重支持部材としてのセンターコンソールボックス１２の側壁１２Ｓに対向している。
【００１４】
また、車幅方向外側のサイドフレーム１０Ｓａには、シート補強部材１１Ａの外側端部１１ａと略同じ高さに、車幅方向外側に向けて突出する荷重伝達片１１Ｅ１が設けられている。この荷重伝達片１１Ｅ１は、ドアアームレスト７ｂの上端部分に対向させて配置されている。一方、車幅方向内側のサイドフレーム１０Ｓｂには、シート補強部材１１Ａの内側端部１１ｂと同じ高さに、車幅方向内側に向けて突出する荷重伝達片１１Ｅ２が設けられている。かかる構成により、詳細は後述するが、側突時には、車両１内の各部の変形を伴いながら、車体側面部としてのサイドドア７の外側面７ａに入力された側突荷重Ｆが、荷重伝達片１１Ｅ１、シート補強部材１１Ａ、および荷重伝達片１１Ｅ２を介してセンターコンソールボックス１２に伝達される荷重伝達経路が形成されるようになっている。すなわち、本実施形態では、荷重伝達片１１Ｅ１、シート補強部材１１Ａ、および荷重伝達片１１Ｅ２が荷重伝達部材１１に相当し（厳密には、それらの間に介在する部材（サイドフレーム１０Ｓａ，１０Ｓｂの一部等）も含まれる）、センターコンソールボックス１２が荷重支持部材に相当する。
【００１５】
センターコンソールボックス１２は、図２に示すように、フロアトンネル３の上面に設置される箱状の外枠トリム１３と、この外枠トリム１３内に収納される補強フレーム１４と、この補強フレーム１４の上側で上記外枠トリム１３内に嵌挿されて小物入れとなるポケット１５と、外枠トリム１３の上端開口部を開閉自在に閉止する蓋トリム１６と、を備えて構成されている。
【００１６】
図３〜図７は、センターコンソールボックスを示す図である。図３は、センターコンソールボックス内の補強フレームの斜視図、図４は、センターコンソールボックスの補強フレームをフレームアッパとフレームロアに分解した分解斜視図、図５は、当該フレームロアの分解斜視図、図６は、当該フレームアッパの分解斜視図である。
【００１７】
補強フレーム１４は、図３，図４に示すように、外枠トリム１３の底部に配置される矩形枠状のフレームロア１４Ｌと、このフレームロア１４Ｌの上側に設置される容器状のフレームアッパ１４Ｕと、によって構成される。
【００１８】
フレームロア１４Ｌは、図５に示すように、レフトフレームアウタ１４Ｌ１ａとレフトフレームインナ１４Ｌ１ｂとを接合して形成されるレフトフレーム１４Ｌ１と、ライトフレームアウタ１４Ｌ２ａとライトフレームインナ１４Ｌ２ｂとを接合して形成されるライトフレーム１４Ｌ２とを備える。さらに、これらレフトフレームアウタ１４Ｌ１ａとライトフレームアウタ１４Ｌ２ａの前端部同士を連結するフロントクロスフレーム１４Ｌ３と、後端部同士を連結するリヤクロスフレーム１４Ｌ４とを備える。
【００１９】
また、フレームアッパ１４Ｕは、図６に示すように、平面視で前側を開放したコ字状に折曲形成されるメインパネル１４Ｕ１と、このメインパネル１４Ｕ１の前側開放側端同士を連結するフロントパネル１４Ｕ２と、矩形状に結合したメインパネル１４Ｕ１とフロントパネル１４Ｕ２との底壁となる段状のセンターパネル１４Ｕ３と、によって構成される。
【００２０】
また図７は、図３のVII−VII断面図である（ただしフロアパネル側も含む）。この図７に示すように、フレームロア１４Ｌのレフトフレーム１４Ｌ１については、レフトフレームインナ１４Ｌ１ｂの下端部がフロアトンネル３の上面に溶接点Ｗ１で溶接されるとともに、レフトフレームアウタ１４Ｌ１ａの下端部がフロアトンネル３の側面に溶接点Ｗ２で溶接される。
【００２１】
そして、レフトフレームインナ１４Ｌ１ｂとレフトフレームアウタ１４Ｌ１ａのそれぞれの上端部に、ボルト１７およびナット１７ａによってメインパネル１４Ｕ１の側壁１４Ｕ１Ｓの下端部が結合されている。
【００２２】
図８は、図１と同じ垂直断面において、側突時における車体の正面視左側部分の変形を（ａ）、（ｂ）の順に示す説明図である。また、図９は、図８の（ｂ）のＢ部の拡大図である。上記構成では、図８の（ａ）に示すように側突時に車体側面部としてのサイドドア７の外側面７ａから側突荷重Ｆが入力されると、サイドドア７が車幅方向内側に変形してドアアームレスト７ｂが荷重伝達片１１Ｅ１に当接する。さらに側突が進行すると、図８の（ｂ）に示すように、車両シート４が車幅方向内側に移動して、荷重伝達片１１Ｅ２がセンターコンソールボックス１２の側壁１２Ｓに当接する。すなわち、外側面７ａに入力された側突荷重Ｆは、荷重伝達部材としての荷重伝達片１１Ｅ１、シート補強部材１１Ａ、および荷重伝達片１１Ｅ２を介して荷重支持部材としてのセンターコンソールボックス１２に伝達され、支持されることになる。つまり、側突時には、センターコンソールボックス１２に支持された荷重伝達部材１１が車幅方向に突っ張ることとなって、車両シート４に着座する乗員の居住空間を確保することができる。
【００２３】
ここで、本実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造にあっては、図２等に示すように、センターコンソールボックス１２に、荷重伝達部材１１の車幅方向内側の端部、すなわち荷重伝達片１１Ｅ２が当接した際に当該荷重伝達片１１Ｅ２の移動を規制する移動規制機構２０が設けられている。
【００２４】
本実施形態では、この移動規制機構２０として、図６や図９等に示すように、補強フレーム１４のフレームアッパ１４Ｕの側壁１４Ｕ１Ｓを車幅方向内側に凹設して、凹設部２１が形成されており、この凹設部２１が荷重伝達片１１Ｅ２を係止してその移動を規制するようになっている。すなわち、この凹設部２１は係止構造に相当する。この凹設部２１によって、その上部が車幅方向外側に突出した上下方向に沿う段差が形成されるため、荷重伝達片１１Ｅ２の少なくとも上方への移動が規制される。
【００２５】
なお、センターコンソールボックス１２が荷重伝達片１１Ｅ２を支持するにあたっては、外枠トリム１３は可撓性部材であるため、それより内側の補強フレーム１４が実質的な荷重支持部分となる。このため、凹設部２１（移動規制機構２０）は、補強フレーム１４のフレームアッパ１４Ｕの側壁１４Ｕ１Ｓに設けられている。
【００２６】
そして、図９に示すように、側突時に、荷重伝達片１１Ｅ２が可撓性部材で形成された外枠トリム１３を変形させつつ凹設部２１に押し付けられると、この凹設部２１に係止される。よって、荷重伝達片１１Ｅ２と側壁１４Ｕ１Ｓとが相互に当接した状態が維持されたまま、側突荷重Ｆが荷重伝達部材１１（荷重伝達片１１Ｅ２）からフロアトンネル３に伝達し、車体フロア２に分散される。
【００２７】
以上のように、本実施形態によれば、荷重支持部材としてのセンターコンソールボックス１２に、荷重伝達部材１１の車幅方向内側の端部としての荷重伝達片１１Ｅ２が当接した際にその移動を規制する移動規制機構２０を設けてある。このため、側突時に荷重伝達片１１Ｅ２がセンターコンソールボックス１２に当接した後、その当接状態、すなわちセンターコンソールボックス１２によって荷重伝達部材１１が支持されている状態が維持されやすくなって、車両シート４に着座する乗員の居住空間をより確実に確保することができる。
【００２８】
また、本実施形態によれば、移動規制機構２０を、側壁１４Ｕ１Ｓの凹設部２１として形成したため、当該移動規制機構２０を比較的簡素な構成として得ることができる。そして、この凹設部２１が荷重伝達片１１Ｅ２を係止する係止構造となっているため、荷重伝達片１１Ｅ２の係合方向（本実施形態では主として上方）への移動をより確実に規制することができる。
【００２９】
また、本実施形態によれば、センターコンソールボックス１２を荷重支持部材として用いているため、既存の構造を利用できる分、コスト増大を抑制することができる。
【００３０】
なお、本実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造は、車幅方向の中央に対して左右対称形状を備えており、左右の車両シート４，４について同様の効果が得られることは言うまでもない。
【００３１】
（第２実施形態）図１０は本発明の第２実施形態を示している。この図１０は、本実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造に含まれるセンターコンソールボックスの図９と同等位置での断面図である。なお、本実施形態にかかる側突荷重支持構造は、上記第１実施形態にかかる側突荷重支持構造と同様の構成要素を備えている。よって、それら同様の構成要素については共通の符号を付与するとともに、重複する説明を省略する。
【００３２】
本実施形態でも、図１０を図９と比較すれば明らかとなるように、センターコンソールボックス１２Ａに含まれる補強フレーム１４Ａのフレームアッパ１４Ｕの側壁１４Ｕ１Ｓに、車幅方向内側に凹設した凹設部２１Ａが形成されている。
【００３３】
ただし、本実施形態では、凹設部２１Ａは、その上側の一般部の厚みｔよりも薄肉化した（厚み＝ｔ１）脆弱部２２として形成してある。
【００３４】
よって、図８の（ａ）および（ｂ）に示したように荷重伝達片１１Ｅ２が側壁１４Ｕ１Ｓに当接すると、凹設部２１Ａは車幅方向内側に凹む。このとき、凹設部２１Ａは脆弱部２２として薄肉化されているため、薄肉化しない場合に比べて凹みが促進される。
【００３５】
以上の本実施形態によれば、側壁１４Ｕ１Ｓが荷重伝達片１１Ｅ２に押されて車幅方向内側に凹む分、荷重伝達片１１Ｅ２（荷重伝達部材１１）と側壁１４Ｕ１Ｓ（センターコンソールボックス１２）との係合区間が車幅方向に長くなって係止状態が強まるため、センターコンソールボックス１２によって荷重伝達部材１１が支持されている状態がより確実に維持されやすくなる。したがって、車両シート４に着座する乗員の居住空間をより一層確実に確保することができる。
【００３６】
また、本実施形態によれば、凹設部２１Ａを一般部より薄肉化した脆弱部２２として形成したため、荷重伝達片１１Ｅ２によって凹設部２１Ａが凹むのが促進され、荷重伝達片１１Ｅ２と側壁１４Ｕ１Ｓとの係合区間が車幅方向に長くなりやすく、センターコンソールボックス１２によって荷重伝達部材１１が支持されている状態がさらに一層確実に維持されることとなって、車両シート４に着座する乗員の居住空間をより確実に確保することができる。
【００３７】
（第３実施形態）図１１〜図１４は本発明の第３実施形態を示している。このうち図１１は、センターコンソールボックス内の補強フレームの斜視図、図１２は、図１１中のXII−XII断面図である。なお、本実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造は、上記第１実施形態あるいは第２実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造と同様の構成要素を備えている。よって、それら同様の構成要素については共通の符号を付与するとともに、重複する説明を省略する。
【００３８】
本実施形態にかかる補強フレーム１４は、上記第１実施形態と同じものである。ただし、本実施形態では、図示しない側突センサによって側突が検知あるいは予知された際に、センターコンソールボックス１２Ｂから車幅方向外側へ突出して荷重伝達部材１１に当該車幅方向外側への反力を与える反力付与機構２３を備えている。
【００３９】
反力付与機構２３は、補強フレーム１４の側壁１４Ｕ１Ｓに取り付けられたエアバッグ２３ａを有しており、図示しない側突センサによって側突が予知あるいは検知されると、インフレータ２３ｂからガス供給チューブ２３ｃを介してエアバッグ２３ａにガスが供給され、エアバッグ２３ａが少なくとも車幅方向外側に向けて膨張かつ展開するようになっている。エアバッグ２３ａは、凹設部２１の底部に折り畳み状態で取り付けられており、その外側は外枠トリム１３によって覆われている。
【００４０】
図１３は、図１２のエアバッグが展開した状態を示す図、図１４は、荷重伝達部材に作用する反力の経時変化を模式的に示すグラフである。図１４では、横軸は時間、縦軸は反力であり、αはエアバッグを設けていない場合、βはエアバッグを設けた場合（本実施形態）を示す。
【００４１】
図１３に示すように、エアバッグ２３ａが膨張かつ展開すると、外枠トリム１３は車幅方向外側に向けて膨出変形して荷重伝達部材１１の車幅方向内側の端部（荷重伝達片１１Ｅ２）に当接し、これにより、エアバッグ２３ａおよび外枠トリム１３によって荷重伝達片１１Ｅ２が支持された状態が得られる。したがって、図１４に示すように、エアバッグ２３ａを設けていない場合に比べて、Δｔだけ早いタイミングで荷重伝達部材１１が支持される状態となる。そして、この場合には、外枠トリム１３およびエアバッグ２３ａは、荷重伝達片１１Ｅ２から押し込まれて僅かに凹んだ状態となる。よって、これら外枠トリム１３およびエアバッグ２３ａが、この実施形態における移動規制機構に相当する。
【００４２】
また、図１３に示すように、エアバッグ２３ａを設けていない場合に比べて、エアバッグ２３ａの膨張に対応する長さＷのだけ車両シート４に着座する乗員の居住空間をより広く確保することができるという利点もある。すなわち、本実施形態によれば、より広い乗員の居住空間をより早い段階から得ることができる。
【００４３】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず、種々の変形が可能である。例えば、上記各実施形態では、荷重支持部材としてセンターコンソールボックスを用いたが、センターコンソールボックスが存在しない車両にあっては、別の荷重支持部材を設けてもよい。
【００４４】
また、脆弱部は、荷重伝達部材が荷重支持部材と接触した後に、荷重支持部材の側壁の変形を促進させるものであればよく、側壁を部分的に薄肉化してもよいし、側壁にスリットや貫通孔等を設けてもよい。また、反力付与機構として、エアバッグ以外のものを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施形態にかかる側突荷重支持構造が設けられた車体を車両シートの配置部分で横断した垂直断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造の一部を示す分解斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造に含まれる補強フレームの斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造に含まれる補強フレームをフレームアッパとフレームロアに分解した分解斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造に含まれるフレームロアの分解斜視図である。
【図６】本発明の第１実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造に含まれるフレームアッパの分解斜視図である。
【図７】図３のVII−VII断面図である。
【図８】図１と同じ垂直断面において、側突時における車体の正面視左側部分の変形を（ａ）、（ｂ）の順に示す説明図である。
【図９】図８（ｂ）中Ｂ部の拡大断面図である。
【図１０】本発明の第２実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造のセンターコンソールボックスの図９と同等位置での断面図である。
【図１１】本発明の第３実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造に含まれる補強フレームの斜視図である。
【図１２】図１１中のXII−XII断面図である。
【図１３】図１２のエアバッグが展開した状態を示す図である。
【図１４】本発明の第３実施形態にかかる車体の側突荷重支持構造の荷重伝達部材に作用する反力の経時変化を模式的に示すグラフである。
【符号の説明】
【００４６】
２ 車体フロア
３ フロアトンネル
４ 車両シート
４Ｂ シートバック
７ａ 外側面（車体側面部）
１１ 荷重伝達部材
１１Ｅ２ 荷重伝達片（荷重伝達部材の車幅方向内側の端部）
１２，１２Ａ，１２Ｂ センターコンソールボックス（荷重支持部材）
１４Ｕ１Ｓ 側壁
２０，２０Ａ 移動規制機構
２１，２１Ａ 凹設部
２２ 脆弱部
２３ 反力付与機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フロア上の車幅方向中央部に設けられた荷重支持部材と、
車両シートのシートバックに車幅方向に亘って設けられ、車幅方向外側の端部が車体側面部に対向するとともに車幅方向内側の端部が前記荷重支持部材の側壁に対向する荷重伝達部材と、を備え、
前記車体側面部から荷重伝達部材に入力された側突荷重を、当該荷重伝達部材の車幅方向内側の端部を前記荷重支持部材に当接させることで支持する車体の側突荷重支持構造において、
前記荷重支持部材に、当接した前記荷重伝達部材の車幅方向内側の端部の移動を規制する移動規制機構を設けたことを特徴とする車体の側突荷重支持構造。
【請求項２】
前記移動規制機構は、前記荷重支持部材に当接した荷重伝達部材の車幅方向内側の端部を係止する係止構造であることを特徴とする請求項１に記載の車体の側突荷重支持構造。
【請求項３】
前記係止構造は、前記荷重支持部材の側壁を凹設した凹設部であることを特徴とする請求項２に記載の車体の側突荷重支持構造。
【請求項４】
前記係止構造は、前記荷重支持部材の側壁が前記荷重伝達部材の車幅方向内側の端部に押されて凹む凹設部であることを特徴とする請求項２に記載の車体の側突荷重支持構造。
【請求項５】
前記側壁に、前記荷重伝達部材に押されて凹むのを促進する脆弱部を設けたことを特徴とする請求項４に記載の車体の側突荷重支持構造。
【請求項６】
側突が検知あるいは予知された際に前記荷重支持部材側から車幅方向外側へ突出して前記荷重伝達部材に反力を与える反力付与機構を備えることを特徴とする請求項１に記載の車体の側突荷重支持構造。
【請求項７】
前記荷重支持部材は、センターコンソールボックスであることを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一つに記載の車体の側突荷重支持構造。
【請求項８】
車体側面部から側突荷重が入力された際に、車両シートのシートバックに車幅方向に亘って設けられた荷重伝達部材を、車体フロア上の車幅方向中央部に設けられた荷重支持部材に当接させ、側突荷重を当該荷重伝達部材を介して当該荷重支持部材に伝達して支持する車体の側突荷重支持方法において、
前記荷重伝達部材の車幅方向内側の端部が前記荷重支持部材に当接した後に移動するのを規制するようにしたことを特徴とする車体の側突荷重支持方法。
【請求項１】
車体フロア上の車幅方向中央部に設けられた荷重支持部材と、
車両シートのシートバックに車幅方向に亘って設けられ、車幅方向外側の端部が車体側面部に対向するとともに車幅方向内側の端部が前記荷重支持部材の側壁に対向する荷重伝達部材と、を備え、
前記車体側面部から荷重伝達部材に入力された側突荷重を、当該荷重伝達部材の車幅方向内側の端部を前記荷重支持部材に当接させることで支持する車体の側突荷重支持構造において、
前記荷重支持部材に、当接した前記荷重伝達部材の車幅方向内側の端部の移動を規制する移動規制機構を設けたことを特徴とする車体の側突荷重支持構造。
【請求項２】
前記移動規制機構は、前記荷重支持部材に当接した荷重伝達部材の車幅方向内側の端部を係止する係止構造であることを特徴とする請求項１に記載の車体の側突荷重支持構造。
【請求項３】
前記係止構造は、前記荷重支持部材の側壁を凹設した凹設部であることを特徴とする請求項２に記載の車体の側突荷重支持構造。
【請求項４】
前記係止構造は、前記荷重支持部材の側壁が前記荷重伝達部材の車幅方向内側の端部に押されて凹む凹設部であることを特徴とする請求項２に記載の車体の側突荷重支持構造。
【請求項５】
前記側壁に、前記荷重伝達部材に押されて凹むのを促進する脆弱部を設けたことを特徴とする請求項４に記載の車体の側突荷重支持構造。
【請求項６】
側突が検知あるいは予知された際に前記荷重支持部材側から車幅方向外側へ突出して前記荷重伝達部材に反力を与える反力付与機構を備えることを特徴とする請求項１に記載の車体の側突荷重支持構造。
【請求項７】
前記荷重支持部材は、センターコンソールボックスであることを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一つに記載の車体の側突荷重支持構造。
【請求項８】
車体側面部から側突荷重が入力された際に、車両シートのシートバックに車幅方向に亘って設けられた荷重伝達部材を、車体フロア上の車幅方向中央部に設けられた荷重支持部材に当接させ、側突荷重を当該荷重伝達部材を介して当該荷重支持部材に伝達して支持する車体の側突荷重支持方法において、
前記荷重伝達部材の車幅方向内側の端部が前記荷重支持部材に当接した後に移動するのを規制するようにしたことを特徴とする車体の側突荷重支持方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００９−６８９４（Ｐ２００９−６８９４Ａ）
【公開日】平成２１年１月１５日（２００９．１．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１７０９２８（Ｐ２００７−１７０９２８）
【出願日】平成１９年６月２８日（２００７．６．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１月１５日（２００９．１．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年６月２８日（２００７．６．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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