車体前部構造
【課題】ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に対して車幅方向中央部分が激突したときに左右のフロントサイドフレームに衝突荷重を分散させると共にパワープラントの後退を抑える。
【解決手段】エンジンルーム201を車体前後方向に延びる左右のフロントサイドフレーム210間に搭載されたパワープラント208を有し、パワープラント208が多気筒往復動エンジン205を含み、パワープラント208に係合され且つパワープラント208から左右に且つ前方に延びる可撓性張力材215を有する。可撓性張力材215は、その左右の各前端が、夫々、左右のフロントサイドフレーム210の前端部に締結されている。また、可撓性張力材215はエンジン205のシリンダヘッドとクランクケースとの間の高さ位置に配索されている。
【解決手段】エンジンルーム201を車体前後方向に延びる左右のフロントサイドフレーム210間に搭載されたパワープラント208を有し、パワープラント208が多気筒往復動エンジン205を含み、パワープラント208に係合され且つパワープラント208から左右に且つ前方に延びる可撓性張力材215を有する。可撓性張力材215は、その左右の各前端が、夫々、左右のフロントサイドフレーム210の前端部に締結されている。また、可撓性張力材215はエンジン205のシリンダヘッドとクランクケースとの間の高さ位置に配索されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関し、より詳しくは、ポール状の障害物に対して車幅方向中央部分が前面衝突したときの安全性を向上することのできるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部は、一般的に、車体前端において車幅方向に延びるバンパーレインフォースメントの左右の端部を夫々左右一対のフロントサイドフレームの前端に連結する、より詳しくはクラッシュカンを介して連結する構造が採用されている。すなわち、車体前部構造として、左右のフロントサイドフレームは前面衝突の際の主なる衝撃吸収部材として機能する構造が採用されている。
【０００３】
前面衝突に関する衝撃安全性能試験は二つの態様で行われている。第一の態様がフルラップ前面衝突であり、第二の態様がオフセット前面衝突である。フルラップ前面衝突試験では、車両を所定速度でコンクリート製の障壁に衝突させることにより行われる。オフセット前面衝突試験では、車両の一方の側部（オーバーラップ率４０％）をハニカム状の障壁に前面衝突させることにより行われる。
【０００４】
自動車製造会社では上記のフルラップ衝突及びオフセット衝突に関する試験を念頭においた前面衝突に関する社内基準を設け、社内基準に合致する車両の開発を行っているのが実状である。
【０００５】
実際の前面衝突事故では種々様々な態様がある。その一つに、道路脇に植設された電柱や道路標識の支柱などに衝突した場合である。このポール状の障害物に対して車両の側部で前面衝突したときには、前述したオフセット前面衝突試験と同様に、一方のフロントサイドフレームによって衝撃を吸収することが可能である。しかし、車両の車幅方向中央部分がポール状の障害物に激突した場合、バンパーレインフォースメントは、一般的に設計上これを受け止める強度を備えていないため、その車幅方向中央部分で折れ曲がってしまい、この結果、左右のフロントサイドフレームが機能せずに大きな損壊が発生してしまう虞がある。
【０００６】
特許文献１は、圧縮スプリングを内蔵した張力維持機構とワイヤとを使った衝撃荷重分散装置を開示している。この衝撃荷重分散装置は、ワイヤをバンパーレインフォースメントに沿って左右に張設し、そして、このワイヤを左右のフロントサイドフレームのブラケットを介して後方に導いてワイヤの左右の端部の間に張力維持機構を介装すると共にバンパーレインフォースメントの車幅方向中央部分をワイヤに連結する構成が採用されている。この構成によれば、前面衝突時の荷重は、左右のフロントサイドフレームと共にパンパーレインフォースメントの中央部分からワイヤに入力される。
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２６２９５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記特許文献１の発明は、当該特許文献１に記載のとおり、車両の前面衝突に対して効率良く荷重分散やエネルギ吸収を行うことを目的とするものであるが、圧縮バネを使った張力維持機構を配設した構成から考えて、車速十数Km/h以下でのいわゆる軽衝突時に有効であると考えられる。
【０００９】
本発明の目的は、ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に対して車幅方向中央部分が激突したときに左右のフロントサイドフレームに衝突荷重を分散させると共にパワープラントの後退を抑えることのできる車体前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の技術的課題は、本発明によれば、
エンジンルームを車体前後方向に延びる左右のフロントサイドフレーム間に搭載されたパワープラントを有し、該パワープラントが多気筒往復動エンジンを含む車体前部構造において、
前記パワープラントに係合され、該パワープラントから左右に且つ前方に延びる可撓性張力材を有し、
該可撓性張力材の左右の各前端が、夫々、前記左右のフロントサイドフレームの前端部に締結され、
前記可撓性張力材が前記エンジンのシリンダヘッドとクランクケースとの間の高さ位置に配索されていることを特徴とする車体前部構造を提供することにより達成される。
【００１１】
図１〜図３は本発明の基本的概念を説明するための図である。図１〜図３において、参照符号２０１は車体前部に位置するエンジンルームである。エンジンルーム２０１はダッシュパネル２０２によって車室２０３と区画されている。
【００１２】
エンジンルーム２０１には、多気筒往復動エンジン２０５、トランスアクスル（例えば自動変速機２０６、デファレンシャルギア２０７）を含むパワープラント２０８が配設されており、パワープラント２０８の出力がデファレンシャルギア２０７を介して左右の前輪２０９に分配される。
【００１３】
なお、これら図面には、エンジン２０５の出力軸２０５ａを車幅方向に向けた所謂「横置き」エンジン方式を採用した例を例示しているが、エンジン出力軸２０５ａを車体前後方向に向けた所謂「縦置き」エンジン方式に対しても本発明を適用してもよく、また、四輪駆動車に対しても適用可能である。
【００１４】
エンジンルーム２０１には、その左右の側部に、車体前後方向に延びるフロントサイドフレーム２１０を有し、この左右のフロントサイドフレーム２１０にパワープラント２０８が搭載される。左右のフロントサイドフレーム２１０の前端にはクラッシュカン２１１を介してバンパーレインフォースメント２１２が取り付けられており、バンパーレインフォースメント２１２は、既知のように、車体前端において車幅方向に延在している。
【００１５】
左右のフロントサイドフレーム２１０には、その前端部に、可撓性張力材の典型例であるワイヤ２１５の端が締結されており、ワイヤ２１５はパワープラント２０８に係合されている。換言すると、パワープラント２０８に係合したワイヤ２１５は、平面視したときに、パワープラント２０８から左右に且つ前方に延びており、左右のワイヤ２１５の前端が、対応する左右のフロントサイドフレーム２１０の前端部に締結されている。ここに、本発明にいう「フロントサイドフレームの前端部」という意味は、パワープラント２０８の前方且つフロントサイドフレーム２１０が前面衝突（フルオーバーラップ衝突、オフセット衝突）の際に軸線方向への潰れが十分にとれる前方位置という技術的意味であり、必ずしもフロントサイドフレーム２１０の前端近傍に限定したものでないことは言うまでもない。
【００１６】
ワイヤ２１５は、左右のフロントフレーム２１０の間に亘って連続して延びる１本のワイヤをパワープラント２０８の後面に掛け渡してもよいし（図１）、図２及び図３に図示のように、２本の分割ワイヤ２１５ａ、２１５ｂで構成してもよい。
【００１７】
２本の分割ワイヤ２１５ａ、２１５ｂを用意したときには、この２本の分割ワイヤ２１５ａ、２１５ｂの後端をエンジン２０５の一端面（トランスアクスルとは反対側の端面）又は後面の固定要素２１６に締結してもよいし、図３に図示するように他方の分割ワイヤ２１５ｂを例えば自動変速機２０６を含むトランスアクスルの上面に締結してもよい。固定要素２１６としては、エンジン２０６のシリンダブロックやトランスアクスルのケースに一体成形してもよいし、シリンダブロックなどにボルト止めした固定具であってもよいし、シリンダブロックなどに螺着したアイボルトであってよい。
【００１８】
ワイヤ２１５はエンジンのシリンダヘッドとクランクケースとの間の高さ位置に配索される。この高さ位置であれば、一般的にフロントサイドフレームとほぼ同じ高さ位置であることから、ワイヤ２１５をフロントサイドフレームの軸線と平行に配索することが容易である。
【００１９】
本発明によれば、パワープラントに係合してパワープラントから左右に延出し且つ前方に延びる可撓性張力材の前端を左右のフロントサイドフレームに夫々締結した点に第１の特徴を有し、これにより前面衝突においてポールＰのように車幅方向に大きな幅を有していない障害物に対して車幅方向中央部分が激突したときに、このポールＰがエンジンルーム２０１内に侵入し、そしてパワープラント２０８と干渉してパワープラント２０８の後退が発生したときには、衝突荷重を、ワイヤ２１５を介して、左右のフロントサイドフレーム２１０に分散することができる。前述したように、左右のフロントサイドフレーム２１０への衝突荷重の入力がフロントサイドフレーム２１０の軸線方向の潰れを大きくとれる位置であって且つパワープラント２０８よりも前方位置であるため、フロントサイドフレーム２１０が有している衝撃吸収機能を発揮させることができる。また、パワープラント２０８はワイヤ２１５によって過度に後退するのが抑制されるため、パワープラント２０８が車室２０３内まで侵入するのを抑止することができる。更に、ワイヤのような可撓性張力材を追加することで、既存の車体の基本構造を大きく変更することなく、ポールＰのような障害物に対して車幅方向中央部分が衝突する前面衝突に関する安全性を向上させることができる。
【００２０】
第２の特徴は、可撓性張力材はエンジンのシリンダヘッドとクランクケースとの間の高さ位置に配索した点であり、これにより可撓性張力材からフロントサイドフレームに対して衝突荷重をフロントサイドフレームの軸線に沿って入力することができるため、衝突荷重をフロントサイドフレームの潰れ方向に的確に入力することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下に、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する。
【００２２】
図４、図５を参照して、参照符号１はダッシュパネルを示し、ダッシュパネル１によって車室２とエンジンルーム３とが区画されている。車室２には、インスツルメントパネル４、ブレーキペダル５やアクセルペダル等が設けられている。参照符号６はフロントウインドウである。
【００２３】
図４はエンジンルーム３を斜め前方から図であり、図５はエンジンルーム３を側方から見た図である。エンジンルーム３の下方域には、車体前後方向にエンジンルーム３の全域に亘って延在する左右のフロントサイドフレーム１０が配設されており、フロントサイドフレーム１０は、矩形の閉断面構造を有している。既知のように、左右のフロントサイドフレーム１０の前端には、車幅方向に延びるバンパーレインフォースメント１２がクラッシュカン１４を介して連結されている。なお、図４では、バンパーレインフォースメント１２及びクラッシュカン１４を省いてエンジンルーム３を描いてある。エンジンルーム３の下方域には、更に、フロントサイドフレーム１０よりも下方に位置するサブフレーム１６が配設されている。参照符号１８は前輪である。
【００２４】
エンジン２０は、水冷式の直列四気筒エンジンであり、エンジン出力軸を車幅方向に向けてエンジンルーム３内に搭載されている（図４）。すなわち、エンジン２０は横置きのレシプロエンジンであり、エンジン２０の後端にはトランスアクスル２２が連結されており、エンジン２０とトランスアクスル２２は車幅方向に並んで配設され、エンジン出力は、トランスアクスル２２に内蔵されたデファレンシャルギア２４を介して左右の前輪１８に分配される。この自動車は前輪駆動形式の車両であるが、４輪駆動形式の車両に対しても本発明を適用することができる。
【００２５】
エンジン２０は水冷式の４気筒エンジンであり、このエンジン２０の冷却水は、フロントサイドフレーム１０の前端部の間のシュラウドパネル２６に固設されたラジエータ（図示せず）によって冷却される。
【００２６】
横置きのエンジン２０は、その前面２０ａから吸気され、後面２０ｂから排気される。すなわち、エンジン２０は前方吸気、後方排気の形式が採用されており（図５）、エンジン２０のシリンダヘッド２８には、その前面に吸気管３０が連結され、後面に排気管３２が連結されている。
【００２７】
サブフレーム１６は、左右のフロントサイドフレーム１０の前端部及び後端部の間を車幅方向に延びる前方及び後方部分１６a、１６ｂと、各フロントサイドフレーム１０に沿って延びる左右の側方部分１６ｃと、を有する平面視略四角形の形状のペリメーターフレームで構成されている。
【００２８】
図５を参照して、左右のフロントサイドフレーム１０の前端部には、下方に延びるペリメーターフレーム用ブラケット３４が設けられ、このペリメーターフレーム用ブラケット３４の下端にサブフレーム１６がロングボルト３６（図４、図６）を使って固定されている。
【００２９】
エンジン２０及びトランスアクスル２２を含むパワープラント４０は、サブフレーム１６の後方部分１６ｂとデファレンシャルギア２４のケース４２の下面との間の第１マウント部材４４と、一方のフロントサイドフレーム１０の上面とシリンダブロック４６との間の第２マウント部材４８と、他方のフロントサイドフレーム１０の上面とトランスアクスル２２の変速機ケース５０の上面との間の第３マウント部材５２とでエンジンルーム３に搭載されている。
【００３０】
パワープラント４０は、上下に離置した２組のワイヤ６０、６２によって左右のフロントサイドフレーム１０の前端部に係止されており、この上方ワイヤ６０、下方ワイヤ６２は、この実施例では共に夫々一本のワイヤで構成されている。上方ワイヤ６０は、エンジン２０のシリンダブロック４６つまりクランクケース６４とシリンダヘッド２８との間を通過して前方に延び、上方ワイヤ６０の左右の前端が左右のフロントサイドフレーム１０を上下に貫通して延びるロングボルト３６の上端部に締結されている。
【００３１】
下方ワイヤ６２は、クランクケース５４とデファレンシャルギアケース４２と変速機ケース５０を通過して前方に延び、下方ワイヤ６２の前端が左右のロングボルト３６の下端部に締結されている。すなわち、上方及び下方ワイヤ６０、６２の前端は、サブフレーム１６を左右のフロントサイドフレーム１０に締結するためのロングボルト３６を利用して、フロントサイドフレーム１０の前端部に締結されている。ここに、好ましくは、フロントサイドフレーム１０の前端部をレインフォースメントで補強するのがよい。
【００３２】
図６は、上方及び下方ワイヤ６０、６２の前端をフロントサイドフレーム１０に締結する具体例の詳細図である。フロントサイドフレーム１０は、アウタ１０ａとインナ１０ｂとで縦長の閉断面構造を有しており、この閉断面構造の内部に断面コ字状のレインフォースメント１０ｃが添設されており、フロントサイドフレーム１０の上下の壁及びこれに添設したレインフォースメント１０ｃには、ボルト挿入孔７０が形成され、このボルト挿入孔７０にロングボルト３６が挿入される。また、フロントサイドフレーム１０の前端部には、前述したように、下方に延びるブラケット３４が溶接されており、このブラケット３４の下端面にサブフレーム１６が配設されており、サブフレーム１６をフロントサイドフレーム１０に締結するためのロングボルト３６は上下に延びている。
【００３３】
ロングボルト３６は、ボルトヘッド３６ａと、下端部に第１、第２の２つの雄ねじ部３６ｂ、３６ｃを有している。他方、フロントサイドフレーム１０には上下に貫通するボルト挿通孔が形成されており、また、ブラケット３４にはロングボルト３６の第１ねじ部３６ｂが螺合する雌ねじ部３４ａが形成されている。他方、サブフレーム１６には、ゴムブッシュ７２を備えたマウント部材７４が固設されており、このマウント部材７４は、上下に延びる中心スリーブ７６を有している。
【００３４】
図６から分かるように、上方ワイヤ６０、下方ワイヤ６２の前端は共にシングルロック８０の端末を有し、このシングルロック８０のアイ８０ａにロングボルト３６を挿入して、大径ワッシャ７７を介在させた状態でナット７８をロングボルト３６に螺着させることにより、上方ワイヤ６０及び下方ワイヤ６２が左右のフロントサイドフレーム１０に締結される。ここに、上方ワイヤ６０の前端はフロントサイドフレーム１０の上面に配設され、下方ワイヤ６２の前端はブラケット３４とサブフレーム１６との間に配設される。
【００３５】
上下のワイヤ６０、６２から衝突荷重がフロントサイドフレーム１０に入力されると、このフロントサイドフレーム１０に衝突荷重が入力される部位がレインフォースメント１０ｃによって補強されているため、このレインフォースメント１０ｃによってフロントサイドフレーム１０の閉断面矩形の４辺のうち３辺に衝突荷重が分散させつつフロントサイドフレーム１０に衝突荷重が入力される。したがって、ロングボルト３６を介在した衝突荷重の入力によってフロントサイドフレーム１０は、効果的な潰れが生じ、これによりフロントサイドフレーム１０が本来的に有している衝撃吸収機能を発揮させることができる。また、縦長の矩形の閉断面構造のフロントサイドフレーム１０に対して上下に貫通するロングボルト３６を介在して上下のワイヤ６０、６２から衝突荷重が入力されるため、換言すれば、ロングボルト３６を横方向（水平方向）にフロントサイドフレーム１０を貫通させた場合に対比して、ボルト挿入孔７０とフロントサイドフレーム１０の角部とが接近しているため、ボルト挿入孔７０の近傍が裂けるなどの問題を誘発する可能性を低減することができ、ロングボルト３６から衝突荷重を的確にフロントサイドフレーム１０に伝達することができる。
【００３６】
上方ワイヤ６０、下方ワイヤ６２の配索は、図７から分かるように、ガイド部材８２によって位置決めされる。ガイド部材８２は２つの壁８２ａを有し、この２つの壁８２ａの間に上方ワイヤ６０、６２が位置決めされるが、本体８２ｂと壁８２ａとを一体成形した成型品であってもよいし、図８に示すように、本体８２ｂと壁８２ａとが別体品であってもよい。ガイド部材８２はボルト８４を使ってパワープラント４０に締結される。また、ガイド部材８２は、好ましくは上方ワイヤ６０、下方ワイヤ６２を設置した後にキャップ８６（図９）で覆うのがよい。これにより、パワープラント４０が動作することに伴って上下のワイヤ６０、６２がガイド部材８２から離脱するのを防止することができる。
【００３７】
上方ワイヤ６０は、エンジン２０のシリンダブロック４６の上端部に掛け渡されて、一方の端部がエンジン２０の前端面つまりトランスアクスル２２とは反対側の端面に沿って前方に延び、他方の端部がトランスアクスル２２の上方を通って前方に延び、そして上方ワイヤ６０の左右の先端部が左右のフロントサイドフレーム１０の前端部に連結されている。そして、上方ワイヤ６０は、図５から分かるように、フロントサイドフレーム１０の軸線とほぼ平行に位置している。なお、ここに言う「平行」という意味は、上方ワイヤ６０からの衝突荷重が、フロントサイドフレームの設計上の潰れ方向に入力されるという技術的意味を有するのであり、従ってフロントサイドフレーム１０の設計上の潰れ方向に衝突荷重が入力される範囲で「平行」の意味を把握されたい。換言すれば、「平行」という意味を幾何学上の意味に限定して解釈すべきではない。フロントサイドフレームのなかには、その軸線が側面視で緩やかな曲線を描くフロントサイドフレームも存在しているが、この場合には、エネルギ吸収量が大きくなる効率的なフロントサイドフレームの潰れ方向に、衝突時に緊張した上方ワイヤ６０の延び方向が側面視で略一致する態様は本発明の「平行」に含まれることになる。
【００３８】
下方ワイヤ６２は、トランスアクスル２２及びクランクケー６４に掛け渡されて前方に延び、その左右の先端が、フロントサイドフレーム１０の前端部のブラケット３４とサブフレーム１６との間に固定されている。そして、下方ワイヤ６２は、エンジン出力軸２０ｃ（図８）よりも下方域を通過するように位置決めされている。
【００３９】
前面衝突において、バンパーレインフォースメント１２の車幅方向中央部分にポールなどが激突してバンパーレインフォースメント１２が車幅方向中央部分で屈曲し、そしてエンジンルーム３内に侵入してパワープラント４０と干渉したときには、この衝突荷重を上方及び下方のワイヤ６０、６２によってフロントサイドフレーム１０の前端部に分散することができる。フロントサイドフレーム１０は前面衝突の衝撃を緩和する機能を有しているのは従来と同様であり、このことから車幅方向中央部分がポールなどに激突するような前面衝突に対してもフロントサイドフレーム１０によって衝突エネルギを吸収することができる。
【００４０】
また、フロントサイドフレーム１０の前端部に固定されたワイヤ６０、６２をパワープラント４０に掛け渡すことにより、このワイヤ６０、６２によってパワープラント４０の後退を抑制することができる。
【００４１】
勿論のことであるが、フルラップ前面衝突、オフセット前面衝突に対する衝突エネルギを吸収する基本構造に大きな変更を必要とせずに、上方ワイヤ６０、下方ワイヤ６２を追加するだけで車幅方向中央部分がポールなどの障害物に衝突した場合にも上記基本構造によって衝突エネルギを吸収することができる。
【００４２】
上下に離間した上方ワイヤ６０と下方ワイヤ６２によって、後退するパワープラント４０を受け止めることで、側面視でパワープラント４０の回転を抑制することができ、これにより上下のワイヤ６０、６２によって左右のフロントサイドフレーム１０へ早期に衝突荷重を入力することができる。
【００４３】
また、フロントサイドフレーム１０を上下に貫通してサブフレーム１６を締結するためのロングボルト３６を使って上方ワイヤ６０及び下方ワイヤ６２をフロントサイドフレーム１０に締結してあるため、上方ワイヤ６０及び下方ワイヤ６２の前端をフロントサイドフレーム１０に固定するための部材を別途用意する必要がないだけでなく、衝突荷重をフロントサイドフレーム１０だけでなくサブフレーム１６にも分散することができる。
【００４４】
また、閉断面構造のフロントサイドフレーム１０を貫通する部材（ロングボルト３６）によってワイヤ６０、６２をフロントサイドフレーム１０に固定する構造を採用することにより、ワイヤ６０、６２から入力される衝突荷重をフロントサイドフレーム１０の互いに対抗する面に分散することができ、フロントサイドフレーム１０の局部破壊やワイヤ６０、６２からの入力に伴うフロントサイドフレーム１０の前端部の予期しない変形を抑制することができ、これによりフロントサイドフレーム１０の本来の変形を伴う衝突エネルギ吸収機能を発揮させることができる。
【００４５】
また、フロントサイドフレーム１０の前端部から下方から延びるブラケット３４とサブフレーム１６との間に下方ワイヤ６２の前端を締結することで、下方ワイヤ６２をエンジン出力軸２０ｃよりも下方に位置させるのが容易であり、また、下方ワイヤ６２をフロントサイドフレーム１０の軸線とほぼ平行に配置させることができる。これにより、下方ワイヤ６２からフロントサイドフレーム１０への衝突荷重の力方向をフロントサイドフレームフレーム１０とほぼ平行にできるため、換言すると、フロントサイドフレーム１０に衝突荷重の分力が作用してフロントサイドフレーム１０に予期しない変形が発生するのを抑制することができ、これによりフロントサイドフレーム１０の本来の変形を伴う衝突エネルギ吸収機能を発揮させることができる。
【００４６】
勿論、シリンダブロック４６の上端部に上方ワイヤ６０を掛け渡すことでフロントサイドフレーム１０への入力方向がフロントサイドフレームフレーム１０と平行となることから、フロントサイドフレーム１０の本来の変形を伴う衝突エネルギ吸収機能を発揮させることができる。
【００４７】
また、上下のワイヤ６０、６２の前端が、側方に突出する部材を備えていないシングルロック８０の端末を有していることから、ワイヤ６０、６２の端部がフロントサイドフレーム１０と干渉する虞がない。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の基本概念に含まれる一例を示す図である。
【図２】本発明の基本概念に含まれる他の例を示す図である。
【図３】本発明の基本概念に含まれる更なる例を示す図である。
【図４】実施例に関しエンジンルームを斜め上方から見た図である。
【図５】実施例に関しエンジンルームを斜め側方から見た図である。
【図６】実施例に関し、ワイヤの前端がシングルロックの端末を備え、サブフレームをフロントサイドフレームに締結するロングボルトを使ってワイヤの前端をフロントサイドフレームに固定する例を説明するための斜視図である。
【図７】実施例に関し、上方ワイヤ、下方ワイヤを配索するのに使用するガイド部材を説明するためにパワープラントを後方から見た図である。
【図８】実施例に関し、ガイド部材の一例を説明するための図である。
【図９】実施例に関し、ガイド部材の他の例を説明するための図である。
【符号の説明】
【００４９】
２０１ エンジンルーム
２０５ 多気筒往復動エンジン
２０５ａ エンジン出力軸
２０８ パワープラント
２１０ フロントサイドフレーム
２１２ バンパーレインフォースメント
２１５ ワイヤ（可撓性張力材）
２１５ａ 分割ワイヤ
２１５ｂ 分割ワイヤ
Ｐ ポール
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関し、より詳しくは、ポール状の障害物に対して車幅方向中央部分が前面衝突したときの安全性を向上することのできるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部は、一般的に、車体前端において車幅方向に延びるバンパーレインフォースメントの左右の端部を夫々左右一対のフロントサイドフレームの前端に連結する、より詳しくはクラッシュカンを介して連結する構造が採用されている。すなわち、車体前部構造として、左右のフロントサイドフレームは前面衝突の際の主なる衝撃吸収部材として機能する構造が採用されている。
【０００３】
前面衝突に関する衝撃安全性能試験は二つの態様で行われている。第一の態様がフルラップ前面衝突であり、第二の態様がオフセット前面衝突である。フルラップ前面衝突試験では、車両を所定速度でコンクリート製の障壁に衝突させることにより行われる。オフセット前面衝突試験では、車両の一方の側部（オーバーラップ率４０％）をハニカム状の障壁に前面衝突させることにより行われる。
【０００４】
自動車製造会社では上記のフルラップ衝突及びオフセット衝突に関する試験を念頭においた前面衝突に関する社内基準を設け、社内基準に合致する車両の開発を行っているのが実状である。
【０００５】
実際の前面衝突事故では種々様々な態様がある。その一つに、道路脇に植設された電柱や道路標識の支柱などに衝突した場合である。このポール状の障害物に対して車両の側部で前面衝突したときには、前述したオフセット前面衝突試験と同様に、一方のフロントサイドフレームによって衝撃を吸収することが可能である。しかし、車両の車幅方向中央部分がポール状の障害物に激突した場合、バンパーレインフォースメントは、一般的に設計上これを受け止める強度を備えていないため、その車幅方向中央部分で折れ曲がってしまい、この結果、左右のフロントサイドフレームが機能せずに大きな損壊が発生してしまう虞がある。
【０００６】
特許文献１は、圧縮スプリングを内蔵した張力維持機構とワイヤとを使った衝撃荷重分散装置を開示している。この衝撃荷重分散装置は、ワイヤをバンパーレインフォースメントに沿って左右に張設し、そして、このワイヤを左右のフロントサイドフレームのブラケットを介して後方に導いてワイヤの左右の端部の間に張力維持機構を介装すると共にバンパーレインフォースメントの車幅方向中央部分をワイヤに連結する構成が採用されている。この構成によれば、前面衝突時の荷重は、左右のフロントサイドフレームと共にパンパーレインフォースメントの中央部分からワイヤに入力される。
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２６２９５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記特許文献１の発明は、当該特許文献１に記載のとおり、車両の前面衝突に対して効率良く荷重分散やエネルギ吸収を行うことを目的とするものであるが、圧縮バネを使った張力維持機構を配設した構成から考えて、車速十数Km/h以下でのいわゆる軽衝突時に有効であると考えられる。
【０００９】
本発明の目的は、ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に対して車幅方向中央部分が激突したときに左右のフロントサイドフレームに衝突荷重を分散させると共にパワープラントの後退を抑えることのできる車体前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の技術的課題は、本発明によれば、
エンジンルームを車体前後方向に延びる左右のフロントサイドフレーム間に搭載されたパワープラントを有し、該パワープラントが多気筒往復動エンジンを含む車体前部構造において、
前記パワープラントに係合され、該パワープラントから左右に且つ前方に延びる可撓性張力材を有し、
該可撓性張力材の左右の各前端が、夫々、前記左右のフロントサイドフレームの前端部に締結され、
前記可撓性張力材が前記エンジンのシリンダヘッドとクランクケースとの間の高さ位置に配索されていることを特徴とする車体前部構造を提供することにより達成される。
【００１１】
図１〜図３は本発明の基本的概念を説明するための図である。図１〜図３において、参照符号２０１は車体前部に位置するエンジンルームである。エンジンルーム２０１はダッシュパネル２０２によって車室２０３と区画されている。
【００１２】
エンジンルーム２０１には、多気筒往復動エンジン２０５、トランスアクスル（例えば自動変速機２０６、デファレンシャルギア２０７）を含むパワープラント２０８が配設されており、パワープラント２０８の出力がデファレンシャルギア２０７を介して左右の前輪２０９に分配される。
【００１３】
なお、これら図面には、エンジン２０５の出力軸２０５ａを車幅方向に向けた所謂「横置き」エンジン方式を採用した例を例示しているが、エンジン出力軸２０５ａを車体前後方向に向けた所謂「縦置き」エンジン方式に対しても本発明を適用してもよく、また、四輪駆動車に対しても適用可能である。
【００１４】
エンジンルーム２０１には、その左右の側部に、車体前後方向に延びるフロントサイドフレーム２１０を有し、この左右のフロントサイドフレーム２１０にパワープラント２０８が搭載される。左右のフロントサイドフレーム２１０の前端にはクラッシュカン２１１を介してバンパーレインフォースメント２１２が取り付けられており、バンパーレインフォースメント２１２は、既知のように、車体前端において車幅方向に延在している。
【００１５】
左右のフロントサイドフレーム２１０には、その前端部に、可撓性張力材の典型例であるワイヤ２１５の端が締結されており、ワイヤ２１５はパワープラント２０８に係合されている。換言すると、パワープラント２０８に係合したワイヤ２１５は、平面視したときに、パワープラント２０８から左右に且つ前方に延びており、左右のワイヤ２１５の前端が、対応する左右のフロントサイドフレーム２１０の前端部に締結されている。ここに、本発明にいう「フロントサイドフレームの前端部」という意味は、パワープラント２０８の前方且つフロントサイドフレーム２１０が前面衝突（フルオーバーラップ衝突、オフセット衝突）の際に軸線方向への潰れが十分にとれる前方位置という技術的意味であり、必ずしもフロントサイドフレーム２１０の前端近傍に限定したものでないことは言うまでもない。
【００１６】
ワイヤ２１５は、左右のフロントフレーム２１０の間に亘って連続して延びる１本のワイヤをパワープラント２０８の後面に掛け渡してもよいし（図１）、図２及び図３に図示のように、２本の分割ワイヤ２１５ａ、２１５ｂで構成してもよい。
【００１７】
２本の分割ワイヤ２１５ａ、２１５ｂを用意したときには、この２本の分割ワイヤ２１５ａ、２１５ｂの後端をエンジン２０５の一端面（トランスアクスルとは反対側の端面）又は後面の固定要素２１６に締結してもよいし、図３に図示するように他方の分割ワイヤ２１５ｂを例えば自動変速機２０６を含むトランスアクスルの上面に締結してもよい。固定要素２１６としては、エンジン２０６のシリンダブロックやトランスアクスルのケースに一体成形してもよいし、シリンダブロックなどにボルト止めした固定具であってもよいし、シリンダブロックなどに螺着したアイボルトであってよい。
【００１８】
ワイヤ２１５はエンジンのシリンダヘッドとクランクケースとの間の高さ位置に配索される。この高さ位置であれば、一般的にフロントサイドフレームとほぼ同じ高さ位置であることから、ワイヤ２１５をフロントサイドフレームの軸線と平行に配索することが容易である。
【００１９】
本発明によれば、パワープラントに係合してパワープラントから左右に延出し且つ前方に延びる可撓性張力材の前端を左右のフロントサイドフレームに夫々締結した点に第１の特徴を有し、これにより前面衝突においてポールＰのように車幅方向に大きな幅を有していない障害物に対して車幅方向中央部分が激突したときに、このポールＰがエンジンルーム２０１内に侵入し、そしてパワープラント２０８と干渉してパワープラント２０８の後退が発生したときには、衝突荷重を、ワイヤ２１５を介して、左右のフロントサイドフレーム２１０に分散することができる。前述したように、左右のフロントサイドフレーム２１０への衝突荷重の入力がフロントサイドフレーム２１０の軸線方向の潰れを大きくとれる位置であって且つパワープラント２０８よりも前方位置であるため、フロントサイドフレーム２１０が有している衝撃吸収機能を発揮させることができる。また、パワープラント２０８はワイヤ２１５によって過度に後退するのが抑制されるため、パワープラント２０８が車室２０３内まで侵入するのを抑止することができる。更に、ワイヤのような可撓性張力材を追加することで、既存の車体の基本構造を大きく変更することなく、ポールＰのような障害物に対して車幅方向中央部分が衝突する前面衝突に関する安全性を向上させることができる。
【００２０】
第２の特徴は、可撓性張力材はエンジンのシリンダヘッドとクランクケースとの間の高さ位置に配索した点であり、これにより可撓性張力材からフロントサイドフレームに対して衝突荷重をフロントサイドフレームの軸線に沿って入力することができるため、衝突荷重をフロントサイドフレームの潰れ方向に的確に入力することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下に、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する。
【００２２】
図４、図５を参照して、参照符号１はダッシュパネルを示し、ダッシュパネル１によって車室２とエンジンルーム３とが区画されている。車室２には、インスツルメントパネル４、ブレーキペダル５やアクセルペダル等が設けられている。参照符号６はフロントウインドウである。
【００２３】
図４はエンジンルーム３を斜め前方から図であり、図５はエンジンルーム３を側方から見た図である。エンジンルーム３の下方域には、車体前後方向にエンジンルーム３の全域に亘って延在する左右のフロントサイドフレーム１０が配設されており、フロントサイドフレーム１０は、矩形の閉断面構造を有している。既知のように、左右のフロントサイドフレーム１０の前端には、車幅方向に延びるバンパーレインフォースメント１２がクラッシュカン１４を介して連結されている。なお、図４では、バンパーレインフォースメント１２及びクラッシュカン１４を省いてエンジンルーム３を描いてある。エンジンルーム３の下方域には、更に、フロントサイドフレーム１０よりも下方に位置するサブフレーム１６が配設されている。参照符号１８は前輪である。
【００２４】
エンジン２０は、水冷式の直列四気筒エンジンであり、エンジン出力軸を車幅方向に向けてエンジンルーム３内に搭載されている（図４）。すなわち、エンジン２０は横置きのレシプロエンジンであり、エンジン２０の後端にはトランスアクスル２２が連結されており、エンジン２０とトランスアクスル２２は車幅方向に並んで配設され、エンジン出力は、トランスアクスル２２に内蔵されたデファレンシャルギア２４を介して左右の前輪１８に分配される。この自動車は前輪駆動形式の車両であるが、４輪駆動形式の車両に対しても本発明を適用することができる。
【００２５】
エンジン２０は水冷式の４気筒エンジンであり、このエンジン２０の冷却水は、フロントサイドフレーム１０の前端部の間のシュラウドパネル２６に固設されたラジエータ（図示せず）によって冷却される。
【００２６】
横置きのエンジン２０は、その前面２０ａから吸気され、後面２０ｂから排気される。すなわち、エンジン２０は前方吸気、後方排気の形式が採用されており（図５）、エンジン２０のシリンダヘッド２８には、その前面に吸気管３０が連結され、後面に排気管３２が連結されている。
【００２７】
サブフレーム１６は、左右のフロントサイドフレーム１０の前端部及び後端部の間を車幅方向に延びる前方及び後方部分１６a、１６ｂと、各フロントサイドフレーム１０に沿って延びる左右の側方部分１６ｃと、を有する平面視略四角形の形状のペリメーターフレームで構成されている。
【００２８】
図５を参照して、左右のフロントサイドフレーム１０の前端部には、下方に延びるペリメーターフレーム用ブラケット３４が設けられ、このペリメーターフレーム用ブラケット３４の下端にサブフレーム１６がロングボルト３６（図４、図６）を使って固定されている。
【００２９】
エンジン２０及びトランスアクスル２２を含むパワープラント４０は、サブフレーム１６の後方部分１６ｂとデファレンシャルギア２４のケース４２の下面との間の第１マウント部材４４と、一方のフロントサイドフレーム１０の上面とシリンダブロック４６との間の第２マウント部材４８と、他方のフロントサイドフレーム１０の上面とトランスアクスル２２の変速機ケース５０の上面との間の第３マウント部材５２とでエンジンルーム３に搭載されている。
【００３０】
パワープラント４０は、上下に離置した２組のワイヤ６０、６２によって左右のフロントサイドフレーム１０の前端部に係止されており、この上方ワイヤ６０、下方ワイヤ６２は、この実施例では共に夫々一本のワイヤで構成されている。上方ワイヤ６０は、エンジン２０のシリンダブロック４６つまりクランクケース６４とシリンダヘッド２８との間を通過して前方に延び、上方ワイヤ６０の左右の前端が左右のフロントサイドフレーム１０を上下に貫通して延びるロングボルト３６の上端部に締結されている。
【００３１】
下方ワイヤ６２は、クランクケース５４とデファレンシャルギアケース４２と変速機ケース５０を通過して前方に延び、下方ワイヤ６２の前端が左右のロングボルト３６の下端部に締結されている。すなわち、上方及び下方ワイヤ６０、６２の前端は、サブフレーム１６を左右のフロントサイドフレーム１０に締結するためのロングボルト３６を利用して、フロントサイドフレーム１０の前端部に締結されている。ここに、好ましくは、フロントサイドフレーム１０の前端部をレインフォースメントで補強するのがよい。
【００３２】
図６は、上方及び下方ワイヤ６０、６２の前端をフロントサイドフレーム１０に締結する具体例の詳細図である。フロントサイドフレーム１０は、アウタ１０ａとインナ１０ｂとで縦長の閉断面構造を有しており、この閉断面構造の内部に断面コ字状のレインフォースメント１０ｃが添設されており、フロントサイドフレーム１０の上下の壁及びこれに添設したレインフォースメント１０ｃには、ボルト挿入孔７０が形成され、このボルト挿入孔７０にロングボルト３６が挿入される。また、フロントサイドフレーム１０の前端部には、前述したように、下方に延びるブラケット３４が溶接されており、このブラケット３４の下端面にサブフレーム１６が配設されており、サブフレーム１６をフロントサイドフレーム１０に締結するためのロングボルト３６は上下に延びている。
【００３３】
ロングボルト３６は、ボルトヘッド３６ａと、下端部に第１、第２の２つの雄ねじ部３６ｂ、３６ｃを有している。他方、フロントサイドフレーム１０には上下に貫通するボルト挿通孔が形成されており、また、ブラケット３４にはロングボルト３６の第１ねじ部３６ｂが螺合する雌ねじ部３４ａが形成されている。他方、サブフレーム１６には、ゴムブッシュ７２を備えたマウント部材７４が固設されており、このマウント部材７４は、上下に延びる中心スリーブ７６を有している。
【００３４】
図６から分かるように、上方ワイヤ６０、下方ワイヤ６２の前端は共にシングルロック８０の端末を有し、このシングルロック８０のアイ８０ａにロングボルト３６を挿入して、大径ワッシャ７７を介在させた状態でナット７８をロングボルト３６に螺着させることにより、上方ワイヤ６０及び下方ワイヤ６２が左右のフロントサイドフレーム１０に締結される。ここに、上方ワイヤ６０の前端はフロントサイドフレーム１０の上面に配設され、下方ワイヤ６２の前端はブラケット３４とサブフレーム１６との間に配設される。
【００３５】
上下のワイヤ６０、６２から衝突荷重がフロントサイドフレーム１０に入力されると、このフロントサイドフレーム１０に衝突荷重が入力される部位がレインフォースメント１０ｃによって補強されているため、このレインフォースメント１０ｃによってフロントサイドフレーム１０の閉断面矩形の４辺のうち３辺に衝突荷重が分散させつつフロントサイドフレーム１０に衝突荷重が入力される。したがって、ロングボルト３６を介在した衝突荷重の入力によってフロントサイドフレーム１０は、効果的な潰れが生じ、これによりフロントサイドフレーム１０が本来的に有している衝撃吸収機能を発揮させることができる。また、縦長の矩形の閉断面構造のフロントサイドフレーム１０に対して上下に貫通するロングボルト３６を介在して上下のワイヤ６０、６２から衝突荷重が入力されるため、換言すれば、ロングボルト３６を横方向（水平方向）にフロントサイドフレーム１０を貫通させた場合に対比して、ボルト挿入孔７０とフロントサイドフレーム１０の角部とが接近しているため、ボルト挿入孔７０の近傍が裂けるなどの問題を誘発する可能性を低減することができ、ロングボルト３６から衝突荷重を的確にフロントサイドフレーム１０に伝達することができる。
【００３６】
上方ワイヤ６０、下方ワイヤ６２の配索は、図７から分かるように、ガイド部材８２によって位置決めされる。ガイド部材８２は２つの壁８２ａを有し、この２つの壁８２ａの間に上方ワイヤ６０、６２が位置決めされるが、本体８２ｂと壁８２ａとを一体成形した成型品であってもよいし、図８に示すように、本体８２ｂと壁８２ａとが別体品であってもよい。ガイド部材８２はボルト８４を使ってパワープラント４０に締結される。また、ガイド部材８２は、好ましくは上方ワイヤ６０、下方ワイヤ６２を設置した後にキャップ８６（図９）で覆うのがよい。これにより、パワープラント４０が動作することに伴って上下のワイヤ６０、６２がガイド部材８２から離脱するのを防止することができる。
【００３７】
上方ワイヤ６０は、エンジン２０のシリンダブロック４６の上端部に掛け渡されて、一方の端部がエンジン２０の前端面つまりトランスアクスル２２とは反対側の端面に沿って前方に延び、他方の端部がトランスアクスル２２の上方を通って前方に延び、そして上方ワイヤ６０の左右の先端部が左右のフロントサイドフレーム１０の前端部に連結されている。そして、上方ワイヤ６０は、図５から分かるように、フロントサイドフレーム１０の軸線とほぼ平行に位置している。なお、ここに言う「平行」という意味は、上方ワイヤ６０からの衝突荷重が、フロントサイドフレームの設計上の潰れ方向に入力されるという技術的意味を有するのであり、従ってフロントサイドフレーム１０の設計上の潰れ方向に衝突荷重が入力される範囲で「平行」の意味を把握されたい。換言すれば、「平行」という意味を幾何学上の意味に限定して解釈すべきではない。フロントサイドフレームのなかには、その軸線が側面視で緩やかな曲線を描くフロントサイドフレームも存在しているが、この場合には、エネルギ吸収量が大きくなる効率的なフロントサイドフレームの潰れ方向に、衝突時に緊張した上方ワイヤ６０の延び方向が側面視で略一致する態様は本発明の「平行」に含まれることになる。
【００３８】
下方ワイヤ６２は、トランスアクスル２２及びクランクケー６４に掛け渡されて前方に延び、その左右の先端が、フロントサイドフレーム１０の前端部のブラケット３４とサブフレーム１６との間に固定されている。そして、下方ワイヤ６２は、エンジン出力軸２０ｃ（図８）よりも下方域を通過するように位置決めされている。
【００３９】
前面衝突において、バンパーレインフォースメント１２の車幅方向中央部分にポールなどが激突してバンパーレインフォースメント１２が車幅方向中央部分で屈曲し、そしてエンジンルーム３内に侵入してパワープラント４０と干渉したときには、この衝突荷重を上方及び下方のワイヤ６０、６２によってフロントサイドフレーム１０の前端部に分散することができる。フロントサイドフレーム１０は前面衝突の衝撃を緩和する機能を有しているのは従来と同様であり、このことから車幅方向中央部分がポールなどに激突するような前面衝突に対してもフロントサイドフレーム１０によって衝突エネルギを吸収することができる。
【００４０】
また、フロントサイドフレーム１０の前端部に固定されたワイヤ６０、６２をパワープラント４０に掛け渡すことにより、このワイヤ６０、６２によってパワープラント４０の後退を抑制することができる。
【００４１】
勿論のことであるが、フルラップ前面衝突、オフセット前面衝突に対する衝突エネルギを吸収する基本構造に大きな変更を必要とせずに、上方ワイヤ６０、下方ワイヤ６２を追加するだけで車幅方向中央部分がポールなどの障害物に衝突した場合にも上記基本構造によって衝突エネルギを吸収することができる。
【００４２】
上下に離間した上方ワイヤ６０と下方ワイヤ６２によって、後退するパワープラント４０を受け止めることで、側面視でパワープラント４０の回転を抑制することができ、これにより上下のワイヤ６０、６２によって左右のフロントサイドフレーム１０へ早期に衝突荷重を入力することができる。
【００４３】
また、フロントサイドフレーム１０を上下に貫通してサブフレーム１６を締結するためのロングボルト３６を使って上方ワイヤ６０及び下方ワイヤ６２をフロントサイドフレーム１０に締結してあるため、上方ワイヤ６０及び下方ワイヤ６２の前端をフロントサイドフレーム１０に固定するための部材を別途用意する必要がないだけでなく、衝突荷重をフロントサイドフレーム１０だけでなくサブフレーム１６にも分散することができる。
【００４４】
また、閉断面構造のフロントサイドフレーム１０を貫通する部材（ロングボルト３６）によってワイヤ６０、６２をフロントサイドフレーム１０に固定する構造を採用することにより、ワイヤ６０、６２から入力される衝突荷重をフロントサイドフレーム１０の互いに対抗する面に分散することができ、フロントサイドフレーム１０の局部破壊やワイヤ６０、６２からの入力に伴うフロントサイドフレーム１０の前端部の予期しない変形を抑制することができ、これによりフロントサイドフレーム１０の本来の変形を伴う衝突エネルギ吸収機能を発揮させることができる。
【００４５】
また、フロントサイドフレーム１０の前端部から下方から延びるブラケット３４とサブフレーム１６との間に下方ワイヤ６２の前端を締結することで、下方ワイヤ６２をエンジン出力軸２０ｃよりも下方に位置させるのが容易であり、また、下方ワイヤ６２をフロントサイドフレーム１０の軸線とほぼ平行に配置させることができる。これにより、下方ワイヤ６２からフロントサイドフレーム１０への衝突荷重の力方向をフロントサイドフレームフレーム１０とほぼ平行にできるため、換言すると、フロントサイドフレーム１０に衝突荷重の分力が作用してフロントサイドフレーム１０に予期しない変形が発生するのを抑制することができ、これによりフロントサイドフレーム１０の本来の変形を伴う衝突エネルギ吸収機能を発揮させることができる。
【００４６】
勿論、シリンダブロック４６の上端部に上方ワイヤ６０を掛け渡すことでフロントサイドフレーム１０への入力方向がフロントサイドフレームフレーム１０と平行となることから、フロントサイドフレーム１０の本来の変形を伴う衝突エネルギ吸収機能を発揮させることができる。
【００４７】
また、上下のワイヤ６０、６２の前端が、側方に突出する部材を備えていないシングルロック８０の端末を有していることから、ワイヤ６０、６２の端部がフロントサイドフレーム１０と干渉する虞がない。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の基本概念に含まれる一例を示す図である。
【図２】本発明の基本概念に含まれる他の例を示す図である。
【図３】本発明の基本概念に含まれる更なる例を示す図である。
【図４】実施例に関しエンジンルームを斜め上方から見た図である。
【図５】実施例に関しエンジンルームを斜め側方から見た図である。
【図６】実施例に関し、ワイヤの前端がシングルロックの端末を備え、サブフレームをフロントサイドフレームに締結するロングボルトを使ってワイヤの前端をフロントサイドフレームに固定する例を説明するための斜視図である。
【図７】実施例に関し、上方ワイヤ、下方ワイヤを配索するのに使用するガイド部材を説明するためにパワープラントを後方から見た図である。
【図８】実施例に関し、ガイド部材の一例を説明するための図である。
【図９】実施例に関し、ガイド部材の他の例を説明するための図である。
【符号の説明】
【００４９】
２０１ エンジンルーム
２０５ 多気筒往復動エンジン
２０５ａ エンジン出力軸
２０８ パワープラント
２１０ フロントサイドフレーム
２１２ バンパーレインフォースメント
２１５ ワイヤ（可撓性張力材）
２１５ａ 分割ワイヤ
２１５ｂ 分割ワイヤ
Ｐ ポール
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームを車体前後方向に延びる左右のフロントサイドフレーム間に搭載されたパワープラントを有し、該パワープラントが多気筒往復動エンジンを含む車体前部構造において、
前記パワープラントに係合され、該パワープラントから左右に且つ前方に延びる可撓性張力材を有し、
該可撓性張力材の左右の各前端が、夫々、前記左右のフロントサイドフレームの前端部に締結され、
前記可撓性張力材が前記エンジンのシリンダヘッドとクランクケースとの間の高さ位置に配索されていることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記可撓性張力材が、その一方の前端から他方の前端まで連続して延び、前記エンジンの前記シリンダヘッドと前記クランクケースと間の車体前後方向後面を通過している、請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記可撓性張力材が左右に分割され、左右の分割張力材の後端が前記エンジンの車体前後方向後面又は側面に締結されている、請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記エンジンがその出力軸を車幅方向に向けて前記エンジンルームに搭載された横置きエンジンであり、
前記パワープラントが前記横置きエンジンの車幅方向一端に連結されたトランスアクスルを有し、
前記可撓性張力材が左右に分割され、一方の分割張力材の後端が前記エンジンの車体前後方向後面又は側面に締結され、他方の分割張力材の後端が前記トランスアクスルの上面に締結されている、請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項１】
エンジンルームを車体前後方向に延びる左右のフロントサイドフレーム間に搭載されたパワープラントを有し、該パワープラントが多気筒往復動エンジンを含む車体前部構造において、
前記パワープラントに係合され、該パワープラントから左右に且つ前方に延びる可撓性張力材を有し、
該可撓性張力材の左右の各前端が、夫々、前記左右のフロントサイドフレームの前端部に締結され、
前記可撓性張力材が前記エンジンのシリンダヘッドとクランクケースとの間の高さ位置に配索されていることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記可撓性張力材が、その一方の前端から他方の前端まで連続して延び、前記エンジンの前記シリンダヘッドと前記クランクケースと間の車体前後方向後面を通過している、請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記可撓性張力材が左右に分割され、左右の分割張力材の後端が前記エンジンの車体前後方向後面又は側面に締結されている、請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記エンジンがその出力軸を車幅方向に向けて前記エンジンルームに搭載された横置きエンジンであり、
前記パワープラントが前記横置きエンジンの車幅方向一端に連結されたトランスアクスルを有し、
前記可撓性張力材が左右に分割され、一方の分割張力材の後端が前記エンジンの車体前後方向後面又は側面に締結され、他方の分割張力材の後端が前記トランスアクスルの上面に締結されている、請求項１に記載の車体前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１０−６２２３（Ｐ２０１０−６２２３Ａ）
【公開日】平成２２年１月１４日（２０１０．１．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１６７２９０（Ｐ２００８−１６７２９０）
【出願日】平成２０年６月２６日（２００８．６．２６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１月１４日（２０１０．１．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年６月２６日（２００８．６．２６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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