車体後部構造
【課題】 車体重量の増加及び製造コストを抑制しつつ、ドラミングの発生を抑制できる車体後部構造を提供する。
【解決手段】 ルーフパネル２１の下面に沿って車幅方向に延在して左右のサイドレール２２とＢピラー３５との結合部間に掛け渡されたセンタブレース５１の後方に、センタブレース５１より大きな剛性を有するリヤブレース５５をルーフパネル２１の下面に沿って車幅方向に延在して左右のサイドレール２２とＣピラー３９との結合部間に掛け渡す。剛性を有するリヤブレース５５によって車室２内の圧力変動による圧力が大きく作用するルーフパネル２１の後部部分の剛性が確保されて形状変化が抑制され、ドラミングの発生が有効的に抑制できる。
【解決手段】 ルーフパネル２１の下面に沿って車幅方向に延在して左右のサイドレール２２とＢピラー３５との結合部間に掛け渡されたセンタブレース５１の後方に、センタブレース５１より大きな剛性を有するリヤブレース５５をルーフパネル２１の下面に沿って車幅方向に延在して左右のサイドレール２２とＣピラー３９との結合部間に掛け渡す。剛性を有するリヤブレース５５によって車室２内の圧力変動による圧力が大きく作用するルーフパネル２１の後部部分の剛性が確保されて形状変化が抑制され、ドラミングの発生が有効的に抑制できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体後部構造に関し、特に車体前後方向に長い車室空間を備えたワゴンタイプの車両の車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車室は音響空間を形成しており、車体の骨格、パネル等の振動等によって密閉された空洞状の車室内が音場となり、サスペンション等から伝達される振動により特定の周波数で共振、いわゆるドラミングと称する騒音を発生することがある。このドラミングは、比較的低周波で起こるので乗員への圧迫感やこもり感といった不快を与える。
【０００３】
このドラミングの発生を防止する技術としては、左右のリヤホイールハウス間に掛け渡されたクロスメンバを、フロアパネルの下方の下部クロスメンバと、フロアパネルの上方の上部クロスメンバとによって構成し、これら下部クロスメンバとフロアパネルと上部クロスメンバとを共に溶接してクロスメンバの剛性を高めることでアンダーフロアの剛性を高め、リヤサスペンション等から車体後部付近に振動が伝達されて発生するドラミングを抑制し、かつ連結部材にて上部クロスメンバとリヤホイールハウスとを連結してリヤホイールハウスの制振効果を高めて更にドラミングの発生を防止する車体後部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２１６９２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１によるとアンダーフロアの剛性を高めると共にリヤホイールハウスの制振効果を高めることによって、リヤサスペンション等から振動が伝達されて発生するドラミングを低減することができる。
【０００６】
しかし、走行に伴うサスペンションからの振動は、リヤサスペンションに限らずフロントサスペンションからの影響も受け、また、実車のサスペンション設定を考慮した場合、アンダーフロアの振動を完全に抑制することは困難であり、アンダーフロアが振動するとドラミングの発生要因となる。
【０００７】
ドラミングの発生系路としては、アンダーフロアの振動がサイドストラクチャへ振動伝達して車体の骨格全体が起こす振動形態により発生する第１発生系路と、アンダーフロアを含む車体骨格が振動することで車室内空間の圧力変動、いわゆる気柱共鳴を起こして定在波が発生する第２発生系路がある。特にこの第２発生系路によるドラミングは車室空間が密閉された空洞状で車体前後方向に長いワゴンタイプの車両における低周波の車内音に大きく影響する。この低周波の影響は、車室長さで気柱共鳴の共振点が決まるので車室長さが比較的長いワゴンタイプの車両では約４０Ｈｚで現れる。一方、車室長が比較的短いセダンタイプの車両では約８０Hｚで現れることが知られている。
【０００８】
例えば上記特許文献１のようにアンダーフロアの剛性を上げることで第１発生系路によるドラミングの発生はある程度低減させることができる。しかし、アンダーフロアの剛性向上、質量、減衰特性の改善によって振動レベルをある程度低減させることは可能であるが、実車のサスペンション設定を考慮した場合アンダーフロアの振動を完全になくすことは困難であり、第２発生系路による振動が主になってドラミングが発生する。
【０００９】
ここで、発明者は鋭意研究及び実験の結果、ワゴンタイプの車両における第２発生系路により生じる定在波の圧力分布は、図１０に破線ａで示すようにその極大または極小となる腹の位置が車室１０１の前部１０１ａと後部１０１ｂに位置し、車室後部おいて車室境界となるルーフパネル１０２やフロアパネル１０３等に大きな圧力が作用する。特に、この圧力が高い部分と比較的剛性が低いルーフパネル１０２の後部部分が重なることによりルーフパネル１０２の後部部分において破線１０２ａで示すように車体形状が変化して車体共振が生じ、車体共振と気柱共鳴によるドラミングの発生が増長されることを見出した。
【００１０】
一方、ルーフ後部の変形を抑えるために、ルーフパネルの面形状、例えば曲率を調整することによって、或いはルーフパネル自体の板厚の増加を図ることによってルーフ部分の剛性を確保すると、車体デザインの自由度に影響を及ぼすと共に、車体重量、特に車体上部の重量増加により操縦安定性や製造コストの増加を招くことが懸念される。
【００１１】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、車体デザインの自由度を確保すると共に車体重量の増加及び製造コストを抑制しつつ、ルーフパネル後部の剛性を確保することによってドラミングの発生を抑制できる車体後部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成する請求項１に記載の車体後部構造の発明は、車室上方両側に沿って前後方向に延在する左右のサイドレールと、上端が上記左右のサイドレールの前端にそれぞれ連結されて略上下方向に延在する左右のＡピラーと、上端が上記左右のサイドレールの後端に連結されて略上下方向に延在する左右のＤピラーと、上記ＡピラーとＤピラーとの間に上記Ａピラー側から順に配置されて上端が上記左右のサイドレールにそれぞれ連結された左右のＢピラー及びＣピラーと、両側端縁がそれぞれ上記左右のサイドレールの前端から後端に亘って結合されて左右のサイドレール間に掛け渡されたルーフパネルと、該ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレールとＢピラーとの結合部間に掛け渡されたセンタブレースと、該センタブレースの後方において上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレール間に掛け渡された上記センタブレースより大きな剛性を有するリヤブレースとを備えたことを特徴とする。
【００１３】
上記目的を達成する請求項２に記載の車体後部構造の発明は、車室上方両側に沿って前後方向に延在する左右のサイドレールと、上端が上記左右のサイドレールの前端にそれぞれ連結されて略上下方向に延在する左右のＡピラーと、上端が上記左右のサイドレールの後端に連結されて略上下方向に延在する左右のＤピラーと、上記ＡピラーとＤピラーとの間に上記Ａピラー側から順に配置されて上端が上記左右のサイドレールにそれぞれ連結された左右のＢピラー及びＣピラーと、両側端縁がそれぞれ上記左右のサイドレールの前端から後端に亘って結合されて左右のサイドレール間に掛け渡されたルーフパネルと、該ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレールとＢピラーとの結合部間に掛け渡されたセンタブレースと、該センタブレースの後方において上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレール間に掛け渡されたリヤブレースと、上記センタブレースとリヤブレースとの間において上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレール間に掛け渡された上記リヤブレースより小さな剛性を有するサブブレースとを備えたことを特徴とする。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２の車体後部構造において、上記リヤブレースは、上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレールとＣピラーとの結合部間に掛け渡されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項３の車体後部構造において、上記車室下方両側に沿って前後方向に連続して延在する左右のサイドシル及びリヤサイドフレーム間に掛け渡されたフロアパネルと、上記左右のＣピラーの窓肩から下方に延設されて下端が上記リヤサイドフレームに結合されたリンフォースメント・リヤ・エプロンと、上記フロアパネルに沿って車幅方向に延在して上記左右のリヤサイドフレームとリンフォースメント・リヤ・エプロンとの結合部間に掛け渡されたクロスメンバとを備えたことを特徴とする。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、車室上方両側に沿って前後方向に延在する左右のサイドレールと、上端が上記左右のサイドレールの前端にそれぞれ連結されて略上下方向に延在する左右のＡピラーと、上端が上記左右のサイドレールの後端に連結されて略上下方向に延在する左右のＤピラーと、上記ＡピラーとＤピラーとの間に上記Ａピラー側から順に配置されて上端が上記左右のサイドレールにそれぞれ連結された左右のＢピラー及びＣピラーと、両側端縁がそれぞれ上記左右のサイドレールの前端から後端に亘って結合されて左右のサイドレール間に掛け渡されたルーフパネルと、上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレールとＣピラーとの結合部間に掛け渡されたリヤブレースとを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によると、ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して左右のサイドレールとＢピラーとの結合部間に掛け渡されたセンタブレースの後方に、センタブレースより大きな剛性を有するリヤブレースをルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して左右のサイドレール間に掛け渡すことによって、左右のサイドレールに両側縁が結合されたルーフパネルの剛性が向上する。特に、車室内空間の圧力変動による圧力が大きく作用するルーフパネルの後部部分の剛性がリヤブレースによって確保されてルーフパネルの形状変化が抑制され、車体共振及び気柱共鳴によるドラミングの発生が有効的に抑制できる。
【００１８】
請求項２の発明によると、ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して左右のサイドレールとＢピラーとの結合部間に掛け渡されたセンタブレースの後方に、リヤブレースをルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して左右のサイドレール間に掛け渡し、更に、センタブレースとリヤブレースとの間においてルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して左右のサイドレール間にリヤブレースより小さな剛性を有するサブブレースを掛け渡すことによって、請求項１に加え更に左右のサイドレールに両側縁が結合されたルーフパネルの剛性が向上する。特に、リヤブレースに対してサブフレームの剛性を小さく設定、換言するとサブフレームの剛性をサブフレームの剛性より大きく設定することにより、サブフレームの簡素化及び軽量化が可能になる。
【００１９】
更に、ルーフパネルの剛性確保のための面形状の調整や、ルーフパネル自体の板厚の増加が抑制でき、車体形状デザインの自由度が確保できると共に、車体重量の増加が抑制できて操縦安定性の向上及び製造コストの削減が期待できる。
【００２０】
請求項３の発明によると、リヤブレースを左右のサイドレールとＣピラーとの結合部間に掛け渡して配置することから、リヤブレースによって左右のサイドレール及びＣピラーが強固に結合されて車体上部の剛性が確保できると共に、リヤブレースの剛性が確保され、ルーフパネルの剛性が更に向上してドラミングの発生をより有効的に抑制できる。
【００２１】
請求項４の発明によると、左右のＣピラーの窓肩から下方に延設されたリンフォースメント・リヤ・エプロンとリヤサイドフレームとの結合部間に掛け渡されたクロスメンバを備えることによって、リヤブレースと、左右のＣピラーと、左右のＣピラーに延設されたリンフォースメント・リヤ・エプロンと、クロスメンバとが車室を囲む環状に連続形成され、車体全体の剛性が確保されてドラミングの発生が更に抑制できると共に、操縦安定性の向上が得られる。
【００２２】
請求項５の発明によると、リヤブレースを左右のサイドレールとＣピラーとの結合部間に掛け渡して配置することによって、リヤブレースによって左右のサイドレール及びＣピラーが強固に結合されて車体上部の剛性が確保できると共に、剛性を有するリヤブレースによって車室内空間の圧力変動による圧力が大きく作用するルーフパネルの後部部分の剛性が確保されて形状変化が抑制され、車体共振及び気柱共鳴によるドラミングの発生が有効的に抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明による車体後部構造の実施の形態を図１乃至図９を参照して説明する。なお、各図において矢印Ｆは車体前方方向を示している。
【００２４】
図１は本実施の形態の全体概要を示すルーフパネルを省略した車体後部の斜視図であり、図２は図１のＩ−Ｉ線断面図である。
【００２５】
本実施の形態の自動車１は、客室の後部に荷室が一体的に連続形成された車体前後方向に長い車室２を備えたワゴンタイプの車両である。
【００２６】
車室２を形成する車体後部の下部構造は、車室下方の左右両側に沿って前後方向に延在する左右のサイドシル１１が設けられている。この各サイドシル１１の後方に、各々前後方向に延在ずる中空閉断面形状の左右のリヤサイドフレーム１８の前端が結合されている。
【００２７】
各サイドシル１１は対向するサイドシルアウタ１２とサイドシルインナ１３によって車体前後方向に延在する中空閉断面形状に形成されている。左右のサイドシル１１の後端間は、車幅方向に延在する閉断面形状のクロスメンバ１４によって互いに結合されている。左右のサイドシル１１に車幅方向中央部に車体前後方向に連続して隆起するトンネル部１５が形成されたフロントフロアパネル１６の両側端がそれぞれ結合されて、左右のサイドシル１１間にフロントフロアパネル１６が張設されている。フロントフロアパネル１６の後端縁はクロスメンバ１４に結合されている。
【００２８】
左右のリヤサイドフレーム１８の上方にリヤフロアパネル１７が張設され、このリヤフロアパネル１７の前端縁はクロスメンバ１４に結合されている。更に、左右のリヤサイドフレーム１８の前部間は、リヤフロアパネル１７の下面に沿って車幅方向に延在する閉断面形状のクロスメンバ１９によって互いに結合されている。これら左右のサイドシル１１、リヤサイドフレーム１８、クロスメンバ１４、１９、フロントフロアパネル１６及びリヤフロアパネル１７等によってアンダーフロア１０を形成している。
【００２９】
一方、車室２の上方両側には、図１及び図２に示すようにルーフパネル２１の下面両側に沿って左右のサイドレール２２が前後方向に延在している。各サイドレール２２は対向する各々サイドレールアウタ２３とサイドレールインナ２４によって車体前後方向に延在する中空閉断面形状に形成されている。
【００３０】
左右の車体側部には、上下方向に延在してサイドシル１１とサイドレール２２の前端間にＡピラーアウタ３３とＡピラーインナ３４によって中空閉断面形状のＡピラー３２がフロントサイドドア開口部の前縁に沿って形成されている。
【００３１】
フロントサイドドア開口部とリヤサイドドア開口部との間に下端がサイドシル１１に結合され上端がサイドレール２２に結合されて上下方向に延在するＢピラー３５が設けられている。Ｂピラー３５は対向するＢピラーアウタ３６とＢピラーインナ３７によって上下方向に延在ずる中空閉断面形状に形成され、更に、Ｂピラーアウタ３６とＢピラーインナ３７との間に後述するリンフォースＢピラー３８が上下方向に延在配設されてＢピラー３５を補剛している。なお、リンフォースＢピラー３８の下端はサイドシルインナ１３に結合されてＢピラー３５とサイドシル１１との結合剛性を確保している。
【００３２】
更に車体側部には、下端がサイドシル１１の後端に結合され上端がサイドレール２２に結合されてリヤサイドドア開口部の後縁に沿って上下方向に延在する中空閉断面形状のＣピラー３９と、下端がリヤサイドフレームの後端に結合され上端がサイドレール２２の後端に結合されて車体後端部に沿って上下方向に延在する中空閉断面形状のＤピラー４３が設けられている。
【００３３】
Ｃピラー３９は、リヤクォータアウタ４７に形成されたＣピラーアウタ４０とリヤクォータインナ４８に形成されたＣピラーインナ４１によって上下方向に延在する中空閉断面形状に形成されている。Ｃピラーアウタ４０とＣピラーインナ４１との間に後述するリンフォースＣピラー４２が上下方向に延在配設されてＣピラー３９を補剛している。
【００３４】
Ｄピラー４３はリヤクォータアウタ４７に形成されたＤピラーアウタ４４とリヤクォータインナ４８に形成されたＤピラーインナ４５によって上下方向に延在する中空閉断面形状に形成されている。
【００３５】
車体外側に配置されるサイドシルアウタ１２、サイドレールアウタ２３、Ａピラーアウタ３３、Ｂピラーアウタ３６、Ｃピラーアウタ４０及びＤピラーアウタ４４を形成するリヤクォータアウタ４７は一体に形成されてパネルサイドアウタ３１を形成している。また、Ｃピラーインナ４１及びリンフォースＣピラー４２は、Ｃピラ３９の窓肩から下方に延びてリヤクォータインナ４８のタイヤハウス部分を補強するリンフォースメント・リヤ・エプロン４９を介してリヤサイドフレーム１８とクロスメンバ１９の結合部に連結されている。
【００３６】
これらサイドシル１１とサイドレール２２及びリヤサイドフレームとの間を上下方向に延在して連結するＡピラー３２、Ｂピラー３５、Ｃピラー３９、Ｄピラー４３及びリヤクォータアウタ４７、リヤクォータインナ４８、リンフォースメント・リヤ・エプロン４９等によって車体側部となるサイドストラクチャ３０を形成している。
【００３７】
車室２の上方両側に配置される左右のサイドレール２２間には、左右のＢピラー３５に対応して平面視ほぼ直線状で車幅方向に延在するセンタブレース５１が架設され、センタブレース５１の後方における左右のＣピラー３９に対応して平面視ほぼ直線状で車幅方向に延在するリヤブレース５５が架設され、センタブレース５１の前方、センタブレース５１とリヤブレース５５の間及びリヤブレース５５の後方にそれぞれ平面視ほぼ直線状のサブブレース５９が架設されている。
【００３８】
次にサイドレール２２とＢピラー３５とセンタブレース５１との結合構造及びサイドレール２２とＣピラー３９とリヤブレース５５との結合構造について説明する。なお、これら各結合は並行して行われるが、説明の便宜上サイドレール２２とＢピラー３５とセンタブレース５１との結合を先に説明し、次にサイドレール２２とＣピラー３９とリヤブレース５５との結合を説明する。
【００３９】
図３に示す図１のＩＩ−ＩＩ線断面図、図４に示すパネルサイドアウタ３１を省略した要部斜視図及び図５に示す要部分解斜視図によってサイドレール２２とＢピラー３５とセンタブレース５１の結合部構造について説明する。なお、左右のサイドレール２２とＢピラー３５とセンタブレース５１との結合構造は同様の構成であり、一方についてのみ説明する。
【００４０】
Ｂピラー３５の上部は、パネルサイドアウタ３１のＢピラーアウタ３６と、Ｂピラーインナ３７と、リンフォースＢピラー３８によって形成される。サイドレール２２はパネルサイドアウタ３１のサイドレールアウタ２３と、サイドレールインナ２４によって形成され、ルーフパネル２１の下方において左右のサイドレール２２間にブレースロア５２とブレースアッパ５３によって中空閉断面形状に形成されたセンタブレース５１が架設されている。
【００４１】
Ｂピラーアウタ３６の上部は、上下方向に連続して車体内方が開口する断面略コ字状で、その前縁及び後縁に前方フランジ３６ａ、後方フランジ３６ｂが形成されている。Ｂピラーアウタ３６の上端に連続形成されるサイドレールアウタ２３は、車体前後方向に連続して車体外方に突出する断面略コ字状乃至Ｃ字状であって、その上縁に上方フランジ２３ａが形成され、下縁に上記Ｂピラーアウタ３６の前方フランジ３６ａ及び後方フランジ３６ｂに連続する下方フランジ２３ｂが形成されている。
【００４２】
サイドレールインナ２４は、車体内方に突出する断面コ字状乃至Ｃ字状で上縁及び下縁にサイドレールアウタ２３の上方フランジ２３ａ及び下方フランジ２３ｂに対向する上方フランジ２４ａ及び下方フランジ２４ｂが形成されている。
【００４３】
Ｂピラーインナ３７は、上下方向に連続する前面３７Ａ、後面３７Ｂ、側面３７Ｃからなる断面略コ字状で前面３７Ａ及び後面３７Ｂの上端近傍にはサイドレールインナ２４に車体内方側から重合するサイドレール収容部３７Ｅ、３７Ｆが凹設され、前面３７Ａ、後面３７Ｂ、側面３７Ｃの上端によってブレースロア５２の側端部５２Ａに対向するブレース結合部３７Ｄが形成されている。更に、その前縁及び後縁に前方フランジ３７ａ及び後方フランジ３７ｂが形成され、この前方フランジ３７ａ、後方フランジ３７ｂの上端部はブレースロア５２の側端部５２Ａと対向している。
【００４４】
リンフォースＢピラー３８の上部は、Ｂピラーアウタ３６の内面に沿って下方から連続する断面略コ字状で、その前縁及び後縁に前方フランジ３８ａ及び後方フランジ３８ｂが連続形成され、上端には離間すると共にサイドレールインナ２４の上方フランジ２４ａに対向し、かつＢピラーインナ３７の前方フランジ３７ａ及び後方フランジ３７ｂに対向する一対の上端フランジ３８ｃが形成されている。
【００４５】
ブレースロア５２は、車体幅方向に連続するビードを有する波形断面形状であって、その側端部５２ＡがＢピラーインナ３７に形成されたブレース結合部３７Ｄに上方から嵌合すると共に、その後縁及び前縁に上記前方フランジ３７ａ及び後方フランジ３７ｂの端部と対向する前方フランジ５２ａ及び後方フランジ５２ｂが形成されている。
【００４６】
ブレースアッパ５３は、ブレースロア５２と重合することで車体幅方向に連続する閉断面形状を形成するための車体幅方向に連続するビードを有する波形断面形状であって、その前縁及び後縁にブレースロア５２の前方フランジ５２ａ及び後方フランジ５２ｂに対向する前方フランジ５３ａ及び後方フランジ５３ｂが形成されている。
【００４７】
このように形成されたサイドレール２２とＢピラー３５とセンタブレース５１の各部材の結合について説明する。
【００４８】
ブレースロア５２の前方フランジ５２ａ及び後方フランジ５２ｂ上に、ブレースアッパ５３の前方フランジ５３ａ及び後方フランジ５３ｂをそれぞれ重ね、互いに重合した前方フランジ５２ａと５３ａ、後方フランジ５２ｂと５３ｂを溶接して中空閉断面形状のセンタブレース５１を形成する。
【００４９】
一方、パネルサイドアウタ３１のサイドレールアウタ２３の上方フランジ２３ａにリンフォースＢピラー３８の上端フランジ３８ｃを重ね、かつＢピラーアウタ３６の内面にリンフォースＢピラー３８を嵌合させる。
【００５０】
そして、サイドレールアウタ２３の上方フランジ２３ａをリンフォースＢピラー３８の上端フランジ３８ｃを介してサイドレールインナ２４の上方フランジ２４ａに重ねると共に、下方フランジ２３ｂをサイドレールインナ２４の下方フランジ２４ｂに重ねる。
【００５１】
同様に、Ｂピラーアウタ３６の前方フランジ３６ａ及び後方フランジ３６ｂをリンフォースＢピラー３８の前方フランジ３８ａ及び後方フランジ３８ｂを介在してＢピラーインナ３７の前方フランジ３７ａ及び後方フランジ３７ｂ上に重ねる。
【００５２】
この互いに重なるサイドレールアウタ２３及びサイドレールインナ２４の上方フランジ２３ａと２４ａをリンフォースＢピラー３８の上端フランジ３８ｃと共に溶接し、かつサイドレールアウタ２３及びサイドレールインナ２４の下方フランジ２３ｂと２４ｂを溶接して閉断面形状のサイドレール２２を形成する。
【００５３】
同様に、互いに重なるＢピラーアウタ３６、リンフォースＢピラー３８及びＢピラーインナ３７の前方フランジ３６ａと３８ａと３７ａ及び後方フランジ３６ｂと３８ｂと３７ｂを溶接して閉断面形状のＢピラー３５を形成する。
【００５４】
そして、Ｂピラーインナ３７のブレース結合部３７Ｄにブレースロア５２の側端部５２Ａを係合し、Ｂピラーインナ３７のブレース結合部３７Ｄとブレースロア５２の側端部５２Ａを溶接し、更にＢピラーインナ３７及びブレースロア５２の前方フランジ３７ａと５２ａ及び後方フランジ３７ｂと５２ｂの重合部分を溶接してＢピラーインナ３７とサイドレールインナ２４とブレースロア５２の一体化を図る。
【００５５】
このように形成されたＢピラー３５の上部は、Ｂピラー３５に沿ってＢピラーインナ３７とリンフォースＢピラー３８によって閉断面形状が形成されてＢピラー３５の剛性が向上し、リンフォースＢピラー３８の上端フランジ３８ｃが閉断面形状のサイドシル２２内を貫通してサイドレールアウタ２３とサイドレールインナ２４の上方フランジ２３ａ、２４ａに溶接され、サイドレールインナ２４がＢピラーインナ３７のサイドレール収容部３７Ｅ、３７Ｆに嵌合して溶接結合されることからＢピラー３５とサイドレール２２の結合剛性が確保できる。一方、Ｂピラーインナ３６とリンフォースＢピラー３８によって連続形成された閉断面形状が、Ｂピラーインナ３７のブレース結合部３７Ｄに嵌合するブレースロア５２とブレースアッパ５３によって形成される閉断面形状に連続形成されてＢピラー３５とサイドレール２２とセンタブレース５１が強固に結合され、左右のサイドレール２２がセンタブレース５１を介して強固に連結される。
【００５６】
次に、図６に示す図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図、図７に示すパネルサイドアウタ３１を省略した要部斜視図及び図８に示す要部分解斜視図によってサイドレール２２とＣピラー３９とリヤブレース５５の結合部構造について説明する。なお、左右のサイドレール２２とＣピラー４１とリヤブレース５５との結合構造は同様の構成であり、一方についてのみ説明する。
【００５７】
Ｃピラー３９の上部は、パネルサイドアウタ３１のＣピラーアウタ４０と、Ｃピラーインナ４１と、リンフォースＣピラー４２によって形成され、ルーフパネル２１の下方において左右のサイドレール２２間にブレースロア５６とブレースアッパ５７によって中空閉断面形状に形成されたリヤブレース５５が架設されている。
【００５８】
Ｃピラーアウタ４０の上部は、上下方向に連続して車体内方が開口する断面略コ字状で前縁及び後縁に前方フランジ４０ａ、後方フランジ４０ｂが形成されている。Ｃピラーアウタ４０の上端に連続形成されるサイドレールアウタ２３の上縁に上方フランジ２３ａが形成され、下縁に上記前方フランジ４０ａ及び後方フランジ４０ｂに連続する下方フランジ２３ｂが形成されている。
【００５９】
Ｃピラーインナ４１は、上下方向に連続する前面４１Ａ、後面４１Ｂ、側面４１Ｃからなる断面略コ字状で前面４１Ａ及び後面４１Ｂの上端近傍にはサイドレールインナ２４に車体内方側から重合するサイドレール収容部４１Ｅ、４１Ｆが凹設され、前面４１Ａ、後面４１Ｂ、側面４１Ｃの上端によってブレースロア５６の側端部５６Ａに対向するブレース結合部４１Ｄが形成されている。更に、その前縁及び後縁に前方フランジ４１ａ及び後方フランジ４１ｂが形成され、前方フランジ４１ａ、後方フランジ４１ｂの上端部はブレースロア５６の側端部５６Ａと対向している。
【００６０】
リンフォースＣピラー４２の上部は、Ｃピラーアウタ４０の内面に沿って下方から連続する断面略コ字状で、その前縁及び後縁に前方フランジ４２ａ及び後方フランジ４２ｂが連続形成され、上端には離間すると共にサイドレールインナ２４の上方フランジ２４ａに対向し、かつＣピラーインナ４１の前方フランジ４１ａ及び後方フランジ４１ｂに対向する一対の上端フランジ４２ｃが形成されている。
【００６１】
ブレースロア５６は、車体幅方向に連続するビードを有する波形断面形状であって、その側端部５６ＡがＣピラーインナ４１に形成されたブレース結合部４１Ｄに上方から嵌合すると共に、その後縁及び前縁に上記前方フランジ４１ａ及び後方フランジ４１ｂの端部と対向する前方フランジ５６ａ及び後方フランジ５６ｂが形成されている。
【００６２】
ブレースアッパ５７は、ブレースロア５６と重合することで車体幅方向に連続する閉断面形状を形成するための車体幅方向に連続するビードを有する波形断面形状であって、その前縁及び後縁にブレースロア５６の前方フランジ５６ａ及び後方フランジ５６ｂに対向する前方フランジ５７ａ及び後方フランジ５７ｂが形成されている。これらブレースロア５６及びブレースアッパ５７の前方フランジ５６ａと５７ａ及び後方フランジ５６ｂと５７ｂを重ねて溶接することによって車幅方向に連続する閉断面形状を有するリヤブレース５５が形成される。
【００６３】
リヤブレース５５のブレースロア５６及びブレースアッパ５７の前後方向の幅寸法Ｗは、センタブレース５１のブレースロア５２及びブレースアッパ５３の前後方向の幅寸法ｗより大きく、センタブレース５１より大きな断面形状を確保することによってセンタブレース５１より大きな剛性を確保している。
【００６４】
このように形成されたサイドレール２２とＣピラー４１とリヤブレース５５の各部材の結合について説明する。
【００６５】
ブレースロア５６の前方フランジ５６ａ及び後方フランジ５６ｂ上に、ブレースアッパ５７の前方フランジ５７ａ及び後方フランジ５７ｂをそれぞれ重ね、前方フランジ５６ａと５７ａ、後方フランジ５６ｂと５７ｂを溶接して中空閉断面形状のリヤブレース５５を形成する。
【００６６】
一方、パネルサイドアウタ３１のサイドレールアウタ２３の上方フランジ２３ａにリンフォースＣピラー４２の上端フランジ４２ｃを重ね、かつＣピラーアウタ４０の内面にリンフォースＣピラー４２を嵌合させる。
【００６７】
そして、サイドレールアウタ２３の上方フランジ２３ａをリンフォースＣピラー４２の上端フランジ４２ｃを介してサイドレールインナ２４の上方フランジ２４ａに重ねると共に、下方フランジ２３ｂをサイドレールインナ２４の下方フランジ２４ｂに重ねる。
【００６８】
同様に、Ｃピラーアウタ４０の前方フランジ４０ａ及び後方フランジ４０ｂをリンフォースＣピラー４２の前方フランジ４２ａ及び後方フランジ４２ｂを介在してＣピラーインナ４１の前方フランジ４１ａ及び後方フランジ４１ｂ上に重ねる。
【００６９】
この互いに重なるサイドレールアウタ２３及びサイドレールインナ２４の上方フランジ２３ａと２４ａをリンフォースＣピラー４２の上端フランジ４２ｃと共に溶接し、かつサイドレールアウタ２３及びサイドレールインナ２４の下方フランジ２３ｂと２４ｂを溶接する。
【００７０】
同様に、互いに重なるＣピラーアウタ４０、リンフォースＣピラー４２及びＣピラーインナ４１の前方フランジ４０ａと４２ａと４１ａ及び後方フランジ４０ｂと４２ｂと４１ｂを溶接して閉断面形状のＣピラー３９を形成する。
【００７１】
そして、Ｃピラーインナ４１のブレース結合部４１Ｄにブレースロア５６の側端部５６Ａを係合し、Ｃピラーインナ４１のブレース結合部４１Ｄとブレースロア５６の側端部５６Ａを溶接し、更にＣピラーインナ４１及びブレースロア５６の前方フランジ４１ａと５６ａ及び後方フランジ４１ｂと５６ｂの重合部分を溶接してＣピラーインナ４１とサイドレールインナ２４とブレースロア５６の一体化を図る。
【００７２】
このように形成されたＣピラー３９の上部は、Ｃピラー３９に沿ってＣピラーインナ４１とリンフォースＣピラー４２によって閉断面形状が形成されてＣピラー３９の剛性が向上し、リンフォースＣピラー４２の上端フランジ４２ｃが閉断面形状のサイドレール２２内を貫通してサイドレールアウタ２３とサイドレールインナ２４の上方フランジ２３ａ、２４ａに溶接され、サイドレールインナ２４がＣピラーインナ４１のサイドレール収容部４１Ｅ、４１Ｆに嵌合して溶接結合されることからＣピラー３９とサイドレール２２の結合剛性が確保できる。一方、Ｃピラーインナ４１とリンフォースＣピラー４２によって連続形成された閉断面形状が、Ｃピラーインナ４１のブレース結合部４１Ｄに嵌合するブレースロア５６とブレースアッパ５７によって形成される閉断面形状に連続形成されてＣピラー３９とサイドレール２２とリヤブレース５５が強固に結合され、左右のサイドレール２２がリヤブレース５５を介して強固に連結される。
【００７３】
フロントブレース５１の前方、フロントブレース５１とリヤブレース５５の間、リヤブレース５５の後方において、左右のサイドレール２２間に架設される各サブブレース５９は、図９に示すように断面ハット状で車幅方向に延在すると共に平板状の側端部５９Ａを有する比較的簡単な形状で、フロントブレース５１及びリヤブレース５５に比べ軽量でかつ剛性が小さく形成されている。この平坦状に形成された側端部５９Ａを、サイドレール２２の互いに重なるサイドレールアウタ２３とサイドレールインナ２４の上方フランジ２３ａ、２４ａ上に重ね、側端部５９Ａと上部フランジ２３ａ、２４ａを共に溶接することによって左右のサイドレール２２間に掛け渡される。
【００７４】
しかる後、ルーフパネル２１を左右のサイドレール２２に掛け渡されたセンタブレース５１、リヤブレース５５、サブブレース５９上に載置すると共に接着し、かつ両側縁を左右のサイドレール２２の前端から後端に亘ってその上方フランジ２３ａ、２４ａ上に溶接して、左右のサイドレール２２間にルーフパネル２１を掛け渡して結合する。
【００７５】
従って、左右のサイドレール２２と各Ｂピラー３５の結合部間に、ブレースロア５２とブレースアッパ５３によって剛性に優れた連続する中空閉断面形状に形成されたセンタブレース５１を掛け渡すことによって左右のサイドレール２２及びＢピラー３５が強固に結合され、更に左右のサイドレール２２と各Ｃピラー３９の結合部間にブレースロア５６とブレースアッパ５７によって剛性に優れた連続する中空閉断面形状に形成されたリヤブレース５５を掛け渡すことによって左右のサイドレール２２及びＣピラー３９が強固に結合され、更に左右のサイドレール２２間に複数のサブブレース５９を掛け渡すことによって車体上部の剛性が確保できる。センタブレース５１、リヤブレース５５、複数のサブブレース５９によって左右のサイドレール２２に両側縁が結合されて、左右のサイドレール２２間に掛け渡されたルーフパネル２１の剛性が確保できる。特に、走行に伴うアンダーフロア１０等の振動による車室内空間の圧力変動が大きな車室２の後部に対応する位置に対応配置されて、車室内空間の圧力変動による圧力が大きく作用するルーフパネル２１の後部部分が、十分に剛性が確保されたリヤブレース５５によって補剛され剛性が確保されてルーフパネル２１の形状変化が抑制され、車体共振及び気柱共鳴によるドラミングの発生が有効的に抑制できる。
【００７６】
更に、ルーフパネル２１の剛性確保のための面形状の調整や、ルーフパネル２１自体の板厚の増加が抑制でき、車体形状デザインの自由度が確保できると共に車体重量の増加が抑制できて操縦安定性の向上及び製造コストの削減が期待できる。
【００７７】
また、リヤブレース５５によって左右のサイドレール２２が強固に結合されて車体上部の剛性が確保されることから、左右のサイドシル２１と各Ｂピラー３５の結合部間に掛け渡されるセンタブレース５１の要求剛性の低減が得られ、センタブレース５１の簡素化及び軽量化が可能になる。
【００７８】
また、サブブレース５９の要求剛性を抑制することができ、サブブレース５９の簡素化及び軽量化が可能になる。車体上部の剛性が十分に確保できる場合に必要なサブフレーム５９を削減することや、サブブレース５９を廃止することもできる。
【００７９】
更に、ブレースロア５６とブレースアッパ５７によって閉断面形状に形成されて剛性が確保されてルーフパネル２１の下面に沿って車幅方向に延在して左右のサイドレール２２間に掛け渡されたリヤブレース５５と、Ｃピラーアウタ４０とＣピラーインナ４１によって閉断面形状に形成されリンフォースＣピラー４２を有して剛性が確保された左右のＣピラー３９と、左右のＣピラー３９の窓肩から下方に延設され下端がリヤサイドフレーム１８と結合するリンフォースメント・リヤ・エプロン４９と、リンフォースメント・リヤ・エプロン４９とリヤサイドフレーム１８との結合部間に掛け渡されたクロスメンバ１９とを備えることによって、リヤブレース５５と、左右のＣピラー３９と、左右のＣピラー３９に延設されたリンフォースメント・リヤ・エプロン４９と、クロスメンバ１９とが車室２を囲む環状に連続形成され、車体全体の剛性が確保されてドラミングの発生が更に抑制できると共に、操縦安定性の向上が得られる。
【００８０】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えがリヤブレース５５を車幅方向に連続するビードを有する波形断面形状のブレースロア５６及びブレースアッパ５７によって形成したが、断面略コ字形で車幅方向に連続するブレースロア及びブレースアッパによって形成することもできる。また、Ａピラーアウタ３３、Ｂピラーアウタ３６、リヤクォータパネル４４、サイドシルアウタ１２、サイドレールアウタ２３等が一体形成されたパネルサイドアウタ３１に代えて、リヤクォータパネル４４、サイドシルアウタ１２、サイドレールアウタ２３等を別個に形成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明に係る車体後部構造の実施の形態の全体概要を示すルーフパネルを省略した車体後部の要部斜視図である。
【図２】図１のＩ−Ｉ線断面図である。
【図３】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図４】サイドレールとＢピラーとフロントブレースとの結合部の要部斜視図である。
【図５】同じく、要部分解斜視図である。
【図６】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図７】サイドレールとＣピラーとリヤブレースとの結合部の要部斜視図である。
【図８】同じく、分解斜視図である。
【図９】サイドレールとサブブレースとの結合部の要部斜視図である。
【図１０】ワゴンタイプの車両における定在波の圧力分布の説明図である。
【符号の説明】
【００８２】
１ 自動車
２ 車室
１１ サイドシル
１６ フロントフロアパネル（フロアパネル）
１７ リヤフロアパネル（フロアパネル）
１８ リヤサイドフレーム
１９ クロスメンバ
２１ ルーフパネル
２２ サイドレール
３２ Ａピラー
３５ Ｂピラー
３９ Ｃピラー
４９ リンフォースメント・リヤ・エプロン
４０ Ｄピラー
５１ センタブレース
５５ リヤブレース
５９ サブブレース
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体後部構造に関し、特に車体前後方向に長い車室空間を備えたワゴンタイプの車両の車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車室は音響空間を形成しており、車体の骨格、パネル等の振動等によって密閉された空洞状の車室内が音場となり、サスペンション等から伝達される振動により特定の周波数で共振、いわゆるドラミングと称する騒音を発生することがある。このドラミングは、比較的低周波で起こるので乗員への圧迫感やこもり感といった不快を与える。
【０００３】
このドラミングの発生を防止する技術としては、左右のリヤホイールハウス間に掛け渡されたクロスメンバを、フロアパネルの下方の下部クロスメンバと、フロアパネルの上方の上部クロスメンバとによって構成し、これら下部クロスメンバとフロアパネルと上部クロスメンバとを共に溶接してクロスメンバの剛性を高めることでアンダーフロアの剛性を高め、リヤサスペンション等から車体後部付近に振動が伝達されて発生するドラミングを抑制し、かつ連結部材にて上部クロスメンバとリヤホイールハウスとを連結してリヤホイールハウスの制振効果を高めて更にドラミングの発生を防止する車体後部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２１６９２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１によるとアンダーフロアの剛性を高めると共にリヤホイールハウスの制振効果を高めることによって、リヤサスペンション等から振動が伝達されて発生するドラミングを低減することができる。
【０００６】
しかし、走行に伴うサスペンションからの振動は、リヤサスペンションに限らずフロントサスペンションからの影響も受け、また、実車のサスペンション設定を考慮した場合、アンダーフロアの振動を完全に抑制することは困難であり、アンダーフロアが振動するとドラミングの発生要因となる。
【０００７】
ドラミングの発生系路としては、アンダーフロアの振動がサイドストラクチャへ振動伝達して車体の骨格全体が起こす振動形態により発生する第１発生系路と、アンダーフロアを含む車体骨格が振動することで車室内空間の圧力変動、いわゆる気柱共鳴を起こして定在波が発生する第２発生系路がある。特にこの第２発生系路によるドラミングは車室空間が密閉された空洞状で車体前後方向に長いワゴンタイプの車両における低周波の車内音に大きく影響する。この低周波の影響は、車室長さで気柱共鳴の共振点が決まるので車室長さが比較的長いワゴンタイプの車両では約４０Ｈｚで現れる。一方、車室長が比較的短いセダンタイプの車両では約８０Hｚで現れることが知られている。
【０００８】
例えば上記特許文献１のようにアンダーフロアの剛性を上げることで第１発生系路によるドラミングの発生はある程度低減させることができる。しかし、アンダーフロアの剛性向上、質量、減衰特性の改善によって振動レベルをある程度低減させることは可能であるが、実車のサスペンション設定を考慮した場合アンダーフロアの振動を完全になくすことは困難であり、第２発生系路による振動が主になってドラミングが発生する。
【０００９】
ここで、発明者は鋭意研究及び実験の結果、ワゴンタイプの車両における第２発生系路により生じる定在波の圧力分布は、図１０に破線ａで示すようにその極大または極小となる腹の位置が車室１０１の前部１０１ａと後部１０１ｂに位置し、車室後部おいて車室境界となるルーフパネル１０２やフロアパネル１０３等に大きな圧力が作用する。特に、この圧力が高い部分と比較的剛性が低いルーフパネル１０２の後部部分が重なることによりルーフパネル１０２の後部部分において破線１０２ａで示すように車体形状が変化して車体共振が生じ、車体共振と気柱共鳴によるドラミングの発生が増長されることを見出した。
【００１０】
一方、ルーフ後部の変形を抑えるために、ルーフパネルの面形状、例えば曲率を調整することによって、或いはルーフパネル自体の板厚の増加を図ることによってルーフ部分の剛性を確保すると、車体デザインの自由度に影響を及ぼすと共に、車体重量、特に車体上部の重量増加により操縦安定性や製造コストの増加を招くことが懸念される。
【００１１】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、車体デザインの自由度を確保すると共に車体重量の増加及び製造コストを抑制しつつ、ルーフパネル後部の剛性を確保することによってドラミングの発生を抑制できる車体後部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成する請求項１に記載の車体後部構造の発明は、車室上方両側に沿って前後方向に延在する左右のサイドレールと、上端が上記左右のサイドレールの前端にそれぞれ連結されて略上下方向に延在する左右のＡピラーと、上端が上記左右のサイドレールの後端に連結されて略上下方向に延在する左右のＤピラーと、上記ＡピラーとＤピラーとの間に上記Ａピラー側から順に配置されて上端が上記左右のサイドレールにそれぞれ連結された左右のＢピラー及びＣピラーと、両側端縁がそれぞれ上記左右のサイドレールの前端から後端に亘って結合されて左右のサイドレール間に掛け渡されたルーフパネルと、該ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレールとＢピラーとの結合部間に掛け渡されたセンタブレースと、該センタブレースの後方において上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレール間に掛け渡された上記センタブレースより大きな剛性を有するリヤブレースとを備えたことを特徴とする。
【００１３】
上記目的を達成する請求項２に記載の車体後部構造の発明は、車室上方両側に沿って前後方向に延在する左右のサイドレールと、上端が上記左右のサイドレールの前端にそれぞれ連結されて略上下方向に延在する左右のＡピラーと、上端が上記左右のサイドレールの後端に連結されて略上下方向に延在する左右のＤピラーと、上記ＡピラーとＤピラーとの間に上記Ａピラー側から順に配置されて上端が上記左右のサイドレールにそれぞれ連結された左右のＢピラー及びＣピラーと、両側端縁がそれぞれ上記左右のサイドレールの前端から後端に亘って結合されて左右のサイドレール間に掛け渡されたルーフパネルと、該ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレールとＢピラーとの結合部間に掛け渡されたセンタブレースと、該センタブレースの後方において上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレール間に掛け渡されたリヤブレースと、上記センタブレースとリヤブレースとの間において上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレール間に掛け渡された上記リヤブレースより小さな剛性を有するサブブレースとを備えたことを特徴とする。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２の車体後部構造において、上記リヤブレースは、上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレールとＣピラーとの結合部間に掛け渡されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項３の車体後部構造において、上記車室下方両側に沿って前後方向に連続して延在する左右のサイドシル及びリヤサイドフレーム間に掛け渡されたフロアパネルと、上記左右のＣピラーの窓肩から下方に延設されて下端が上記リヤサイドフレームに結合されたリンフォースメント・リヤ・エプロンと、上記フロアパネルに沿って車幅方向に延在して上記左右のリヤサイドフレームとリンフォースメント・リヤ・エプロンとの結合部間に掛け渡されたクロスメンバとを備えたことを特徴とする。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、車室上方両側に沿って前後方向に延在する左右のサイドレールと、上端が上記左右のサイドレールの前端にそれぞれ連結されて略上下方向に延在する左右のＡピラーと、上端が上記左右のサイドレールの後端に連結されて略上下方向に延在する左右のＤピラーと、上記ＡピラーとＤピラーとの間に上記Ａピラー側から順に配置されて上端が上記左右のサイドレールにそれぞれ連結された左右のＢピラー及びＣピラーと、両側端縁がそれぞれ上記左右のサイドレールの前端から後端に亘って結合されて左右のサイドレール間に掛け渡されたルーフパネルと、上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレールとＣピラーとの結合部間に掛け渡されたリヤブレースとを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によると、ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して左右のサイドレールとＢピラーとの結合部間に掛け渡されたセンタブレースの後方に、センタブレースより大きな剛性を有するリヤブレースをルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して左右のサイドレール間に掛け渡すことによって、左右のサイドレールに両側縁が結合されたルーフパネルの剛性が向上する。特に、車室内空間の圧力変動による圧力が大きく作用するルーフパネルの後部部分の剛性がリヤブレースによって確保されてルーフパネルの形状変化が抑制され、車体共振及び気柱共鳴によるドラミングの発生が有効的に抑制できる。
【００１８】
請求項２の発明によると、ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して左右のサイドレールとＢピラーとの結合部間に掛け渡されたセンタブレースの後方に、リヤブレースをルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して左右のサイドレール間に掛け渡し、更に、センタブレースとリヤブレースとの間においてルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して左右のサイドレール間にリヤブレースより小さな剛性を有するサブブレースを掛け渡すことによって、請求項１に加え更に左右のサイドレールに両側縁が結合されたルーフパネルの剛性が向上する。特に、リヤブレースに対してサブフレームの剛性を小さく設定、換言するとサブフレームの剛性をサブフレームの剛性より大きく設定することにより、サブフレームの簡素化及び軽量化が可能になる。
【００１９】
更に、ルーフパネルの剛性確保のための面形状の調整や、ルーフパネル自体の板厚の増加が抑制でき、車体形状デザインの自由度が確保できると共に、車体重量の増加が抑制できて操縦安定性の向上及び製造コストの削減が期待できる。
【００２０】
請求項３の発明によると、リヤブレースを左右のサイドレールとＣピラーとの結合部間に掛け渡して配置することから、リヤブレースによって左右のサイドレール及びＣピラーが強固に結合されて車体上部の剛性が確保できると共に、リヤブレースの剛性が確保され、ルーフパネルの剛性が更に向上してドラミングの発生をより有効的に抑制できる。
【００２１】
請求項４の発明によると、左右のＣピラーの窓肩から下方に延設されたリンフォースメント・リヤ・エプロンとリヤサイドフレームとの結合部間に掛け渡されたクロスメンバを備えることによって、リヤブレースと、左右のＣピラーと、左右のＣピラーに延設されたリンフォースメント・リヤ・エプロンと、クロスメンバとが車室を囲む環状に連続形成され、車体全体の剛性が確保されてドラミングの発生が更に抑制できると共に、操縦安定性の向上が得られる。
【００２２】
請求項５の発明によると、リヤブレースを左右のサイドレールとＣピラーとの結合部間に掛け渡して配置することによって、リヤブレースによって左右のサイドレール及びＣピラーが強固に結合されて車体上部の剛性が確保できると共に、剛性を有するリヤブレースによって車室内空間の圧力変動による圧力が大きく作用するルーフパネルの後部部分の剛性が確保されて形状変化が抑制され、車体共振及び気柱共鳴によるドラミングの発生が有効的に抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明による車体後部構造の実施の形態を図１乃至図９を参照して説明する。なお、各図において矢印Ｆは車体前方方向を示している。
【００２４】
図１は本実施の形態の全体概要を示すルーフパネルを省略した車体後部の斜視図であり、図２は図１のＩ−Ｉ線断面図である。
【００２５】
本実施の形態の自動車１は、客室の後部に荷室が一体的に連続形成された車体前後方向に長い車室２を備えたワゴンタイプの車両である。
【００２６】
車室２を形成する車体後部の下部構造は、車室下方の左右両側に沿って前後方向に延在する左右のサイドシル１１が設けられている。この各サイドシル１１の後方に、各々前後方向に延在ずる中空閉断面形状の左右のリヤサイドフレーム１８の前端が結合されている。
【００２７】
各サイドシル１１は対向するサイドシルアウタ１２とサイドシルインナ１３によって車体前後方向に延在する中空閉断面形状に形成されている。左右のサイドシル１１の後端間は、車幅方向に延在する閉断面形状のクロスメンバ１４によって互いに結合されている。左右のサイドシル１１に車幅方向中央部に車体前後方向に連続して隆起するトンネル部１５が形成されたフロントフロアパネル１６の両側端がそれぞれ結合されて、左右のサイドシル１１間にフロントフロアパネル１６が張設されている。フロントフロアパネル１６の後端縁はクロスメンバ１４に結合されている。
【００２８】
左右のリヤサイドフレーム１８の上方にリヤフロアパネル１７が張設され、このリヤフロアパネル１７の前端縁はクロスメンバ１４に結合されている。更に、左右のリヤサイドフレーム１８の前部間は、リヤフロアパネル１７の下面に沿って車幅方向に延在する閉断面形状のクロスメンバ１９によって互いに結合されている。これら左右のサイドシル１１、リヤサイドフレーム１８、クロスメンバ１４、１９、フロントフロアパネル１６及びリヤフロアパネル１７等によってアンダーフロア１０を形成している。
【００２９】
一方、車室２の上方両側には、図１及び図２に示すようにルーフパネル２１の下面両側に沿って左右のサイドレール２２が前後方向に延在している。各サイドレール２２は対向する各々サイドレールアウタ２３とサイドレールインナ２４によって車体前後方向に延在する中空閉断面形状に形成されている。
【００３０】
左右の車体側部には、上下方向に延在してサイドシル１１とサイドレール２２の前端間にＡピラーアウタ３３とＡピラーインナ３４によって中空閉断面形状のＡピラー３２がフロントサイドドア開口部の前縁に沿って形成されている。
【００３１】
フロントサイドドア開口部とリヤサイドドア開口部との間に下端がサイドシル１１に結合され上端がサイドレール２２に結合されて上下方向に延在するＢピラー３５が設けられている。Ｂピラー３５は対向するＢピラーアウタ３６とＢピラーインナ３７によって上下方向に延在ずる中空閉断面形状に形成され、更に、Ｂピラーアウタ３６とＢピラーインナ３７との間に後述するリンフォースＢピラー３８が上下方向に延在配設されてＢピラー３５を補剛している。なお、リンフォースＢピラー３８の下端はサイドシルインナ１３に結合されてＢピラー３５とサイドシル１１との結合剛性を確保している。
【００３２】
更に車体側部には、下端がサイドシル１１の後端に結合され上端がサイドレール２２に結合されてリヤサイドドア開口部の後縁に沿って上下方向に延在する中空閉断面形状のＣピラー３９と、下端がリヤサイドフレームの後端に結合され上端がサイドレール２２の後端に結合されて車体後端部に沿って上下方向に延在する中空閉断面形状のＤピラー４３が設けられている。
【００３３】
Ｃピラー３９は、リヤクォータアウタ４７に形成されたＣピラーアウタ４０とリヤクォータインナ４８に形成されたＣピラーインナ４１によって上下方向に延在する中空閉断面形状に形成されている。Ｃピラーアウタ４０とＣピラーインナ４１との間に後述するリンフォースＣピラー４２が上下方向に延在配設されてＣピラー３９を補剛している。
【００３４】
Ｄピラー４３はリヤクォータアウタ４７に形成されたＤピラーアウタ４４とリヤクォータインナ４８に形成されたＤピラーインナ４５によって上下方向に延在する中空閉断面形状に形成されている。
【００３５】
車体外側に配置されるサイドシルアウタ１２、サイドレールアウタ２３、Ａピラーアウタ３３、Ｂピラーアウタ３６、Ｃピラーアウタ４０及びＤピラーアウタ４４を形成するリヤクォータアウタ４７は一体に形成されてパネルサイドアウタ３１を形成している。また、Ｃピラーインナ４１及びリンフォースＣピラー４２は、Ｃピラ３９の窓肩から下方に延びてリヤクォータインナ４８のタイヤハウス部分を補強するリンフォースメント・リヤ・エプロン４９を介してリヤサイドフレーム１８とクロスメンバ１９の結合部に連結されている。
【００３６】
これらサイドシル１１とサイドレール２２及びリヤサイドフレームとの間を上下方向に延在して連結するＡピラー３２、Ｂピラー３５、Ｃピラー３９、Ｄピラー４３及びリヤクォータアウタ４７、リヤクォータインナ４８、リンフォースメント・リヤ・エプロン４９等によって車体側部となるサイドストラクチャ３０を形成している。
【００３７】
車室２の上方両側に配置される左右のサイドレール２２間には、左右のＢピラー３５に対応して平面視ほぼ直線状で車幅方向に延在するセンタブレース５１が架設され、センタブレース５１の後方における左右のＣピラー３９に対応して平面視ほぼ直線状で車幅方向に延在するリヤブレース５５が架設され、センタブレース５１の前方、センタブレース５１とリヤブレース５５の間及びリヤブレース５５の後方にそれぞれ平面視ほぼ直線状のサブブレース５９が架設されている。
【００３８】
次にサイドレール２２とＢピラー３５とセンタブレース５１との結合構造及びサイドレール２２とＣピラー３９とリヤブレース５５との結合構造について説明する。なお、これら各結合は並行して行われるが、説明の便宜上サイドレール２２とＢピラー３５とセンタブレース５１との結合を先に説明し、次にサイドレール２２とＣピラー３９とリヤブレース５５との結合を説明する。
【００３９】
図３に示す図１のＩＩ−ＩＩ線断面図、図４に示すパネルサイドアウタ３１を省略した要部斜視図及び図５に示す要部分解斜視図によってサイドレール２２とＢピラー３５とセンタブレース５１の結合部構造について説明する。なお、左右のサイドレール２２とＢピラー３５とセンタブレース５１との結合構造は同様の構成であり、一方についてのみ説明する。
【００４０】
Ｂピラー３５の上部は、パネルサイドアウタ３１のＢピラーアウタ３６と、Ｂピラーインナ３７と、リンフォースＢピラー３８によって形成される。サイドレール２２はパネルサイドアウタ３１のサイドレールアウタ２３と、サイドレールインナ２４によって形成され、ルーフパネル２１の下方において左右のサイドレール２２間にブレースロア５２とブレースアッパ５３によって中空閉断面形状に形成されたセンタブレース５１が架設されている。
【００４１】
Ｂピラーアウタ３６の上部は、上下方向に連続して車体内方が開口する断面略コ字状で、その前縁及び後縁に前方フランジ３６ａ、後方フランジ３６ｂが形成されている。Ｂピラーアウタ３６の上端に連続形成されるサイドレールアウタ２３は、車体前後方向に連続して車体外方に突出する断面略コ字状乃至Ｃ字状であって、その上縁に上方フランジ２３ａが形成され、下縁に上記Ｂピラーアウタ３６の前方フランジ３６ａ及び後方フランジ３６ｂに連続する下方フランジ２３ｂが形成されている。
【００４２】
サイドレールインナ２４は、車体内方に突出する断面コ字状乃至Ｃ字状で上縁及び下縁にサイドレールアウタ２３の上方フランジ２３ａ及び下方フランジ２３ｂに対向する上方フランジ２４ａ及び下方フランジ２４ｂが形成されている。
【００４３】
Ｂピラーインナ３７は、上下方向に連続する前面３７Ａ、後面３７Ｂ、側面３７Ｃからなる断面略コ字状で前面３７Ａ及び後面３７Ｂの上端近傍にはサイドレールインナ２４に車体内方側から重合するサイドレール収容部３７Ｅ、３７Ｆが凹設され、前面３７Ａ、後面３７Ｂ、側面３７Ｃの上端によってブレースロア５２の側端部５２Ａに対向するブレース結合部３７Ｄが形成されている。更に、その前縁及び後縁に前方フランジ３７ａ及び後方フランジ３７ｂが形成され、この前方フランジ３７ａ、後方フランジ３７ｂの上端部はブレースロア５２の側端部５２Ａと対向している。
【００４４】
リンフォースＢピラー３８の上部は、Ｂピラーアウタ３６の内面に沿って下方から連続する断面略コ字状で、その前縁及び後縁に前方フランジ３８ａ及び後方フランジ３８ｂが連続形成され、上端には離間すると共にサイドレールインナ２４の上方フランジ２４ａに対向し、かつＢピラーインナ３７の前方フランジ３７ａ及び後方フランジ３７ｂに対向する一対の上端フランジ３８ｃが形成されている。
【００４５】
ブレースロア５２は、車体幅方向に連続するビードを有する波形断面形状であって、その側端部５２ＡがＢピラーインナ３７に形成されたブレース結合部３７Ｄに上方から嵌合すると共に、その後縁及び前縁に上記前方フランジ３７ａ及び後方フランジ３７ｂの端部と対向する前方フランジ５２ａ及び後方フランジ５２ｂが形成されている。
【００４６】
ブレースアッパ５３は、ブレースロア５２と重合することで車体幅方向に連続する閉断面形状を形成するための車体幅方向に連続するビードを有する波形断面形状であって、その前縁及び後縁にブレースロア５２の前方フランジ５２ａ及び後方フランジ５２ｂに対向する前方フランジ５３ａ及び後方フランジ５３ｂが形成されている。
【００４７】
このように形成されたサイドレール２２とＢピラー３５とセンタブレース５１の各部材の結合について説明する。
【００４８】
ブレースロア５２の前方フランジ５２ａ及び後方フランジ５２ｂ上に、ブレースアッパ５３の前方フランジ５３ａ及び後方フランジ５３ｂをそれぞれ重ね、互いに重合した前方フランジ５２ａと５３ａ、後方フランジ５２ｂと５３ｂを溶接して中空閉断面形状のセンタブレース５１を形成する。
【００４９】
一方、パネルサイドアウタ３１のサイドレールアウタ２３の上方フランジ２３ａにリンフォースＢピラー３８の上端フランジ３８ｃを重ね、かつＢピラーアウタ３６の内面にリンフォースＢピラー３８を嵌合させる。
【００５０】
そして、サイドレールアウタ２３の上方フランジ２３ａをリンフォースＢピラー３８の上端フランジ３８ｃを介してサイドレールインナ２４の上方フランジ２４ａに重ねると共に、下方フランジ２３ｂをサイドレールインナ２４の下方フランジ２４ｂに重ねる。
【００５１】
同様に、Ｂピラーアウタ３６の前方フランジ３６ａ及び後方フランジ３６ｂをリンフォースＢピラー３８の前方フランジ３８ａ及び後方フランジ３８ｂを介在してＢピラーインナ３７の前方フランジ３７ａ及び後方フランジ３７ｂ上に重ねる。
【００５２】
この互いに重なるサイドレールアウタ２３及びサイドレールインナ２４の上方フランジ２３ａと２４ａをリンフォースＢピラー３８の上端フランジ３８ｃと共に溶接し、かつサイドレールアウタ２３及びサイドレールインナ２４の下方フランジ２３ｂと２４ｂを溶接して閉断面形状のサイドレール２２を形成する。
【００５３】
同様に、互いに重なるＢピラーアウタ３６、リンフォースＢピラー３８及びＢピラーインナ３７の前方フランジ３６ａと３８ａと３７ａ及び後方フランジ３６ｂと３８ｂと３７ｂを溶接して閉断面形状のＢピラー３５を形成する。
【００５４】
そして、Ｂピラーインナ３７のブレース結合部３７Ｄにブレースロア５２の側端部５２Ａを係合し、Ｂピラーインナ３７のブレース結合部３７Ｄとブレースロア５２の側端部５２Ａを溶接し、更にＢピラーインナ３７及びブレースロア５２の前方フランジ３７ａと５２ａ及び後方フランジ３７ｂと５２ｂの重合部分を溶接してＢピラーインナ３７とサイドレールインナ２４とブレースロア５２の一体化を図る。
【００５５】
このように形成されたＢピラー３５の上部は、Ｂピラー３５に沿ってＢピラーインナ３７とリンフォースＢピラー３８によって閉断面形状が形成されてＢピラー３５の剛性が向上し、リンフォースＢピラー３８の上端フランジ３８ｃが閉断面形状のサイドシル２２内を貫通してサイドレールアウタ２３とサイドレールインナ２４の上方フランジ２３ａ、２４ａに溶接され、サイドレールインナ２４がＢピラーインナ３７のサイドレール収容部３７Ｅ、３７Ｆに嵌合して溶接結合されることからＢピラー３５とサイドレール２２の結合剛性が確保できる。一方、Ｂピラーインナ３６とリンフォースＢピラー３８によって連続形成された閉断面形状が、Ｂピラーインナ３７のブレース結合部３７Ｄに嵌合するブレースロア５２とブレースアッパ５３によって形成される閉断面形状に連続形成されてＢピラー３５とサイドレール２２とセンタブレース５１が強固に結合され、左右のサイドレール２２がセンタブレース５１を介して強固に連結される。
【００５６】
次に、図６に示す図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図、図７に示すパネルサイドアウタ３１を省略した要部斜視図及び図８に示す要部分解斜視図によってサイドレール２２とＣピラー３９とリヤブレース５５の結合部構造について説明する。なお、左右のサイドレール２２とＣピラー４１とリヤブレース５５との結合構造は同様の構成であり、一方についてのみ説明する。
【００５７】
Ｃピラー３９の上部は、パネルサイドアウタ３１のＣピラーアウタ４０と、Ｃピラーインナ４１と、リンフォースＣピラー４２によって形成され、ルーフパネル２１の下方において左右のサイドレール２２間にブレースロア５６とブレースアッパ５７によって中空閉断面形状に形成されたリヤブレース５５が架設されている。
【００５８】
Ｃピラーアウタ４０の上部は、上下方向に連続して車体内方が開口する断面略コ字状で前縁及び後縁に前方フランジ４０ａ、後方フランジ４０ｂが形成されている。Ｃピラーアウタ４０の上端に連続形成されるサイドレールアウタ２３の上縁に上方フランジ２３ａが形成され、下縁に上記前方フランジ４０ａ及び後方フランジ４０ｂに連続する下方フランジ２３ｂが形成されている。
【００５９】
Ｃピラーインナ４１は、上下方向に連続する前面４１Ａ、後面４１Ｂ、側面４１Ｃからなる断面略コ字状で前面４１Ａ及び後面４１Ｂの上端近傍にはサイドレールインナ２４に車体内方側から重合するサイドレール収容部４１Ｅ、４１Ｆが凹設され、前面４１Ａ、後面４１Ｂ、側面４１Ｃの上端によってブレースロア５６の側端部５６Ａに対向するブレース結合部４１Ｄが形成されている。更に、その前縁及び後縁に前方フランジ４１ａ及び後方フランジ４１ｂが形成され、前方フランジ４１ａ、後方フランジ４１ｂの上端部はブレースロア５６の側端部５６Ａと対向している。
【００６０】
リンフォースＣピラー４２の上部は、Ｃピラーアウタ４０の内面に沿って下方から連続する断面略コ字状で、その前縁及び後縁に前方フランジ４２ａ及び後方フランジ４２ｂが連続形成され、上端には離間すると共にサイドレールインナ２４の上方フランジ２４ａに対向し、かつＣピラーインナ４１の前方フランジ４１ａ及び後方フランジ４１ｂに対向する一対の上端フランジ４２ｃが形成されている。
【００６１】
ブレースロア５６は、車体幅方向に連続するビードを有する波形断面形状であって、その側端部５６ＡがＣピラーインナ４１に形成されたブレース結合部４１Ｄに上方から嵌合すると共に、その後縁及び前縁に上記前方フランジ４１ａ及び後方フランジ４１ｂの端部と対向する前方フランジ５６ａ及び後方フランジ５６ｂが形成されている。
【００６２】
ブレースアッパ５７は、ブレースロア５６と重合することで車体幅方向に連続する閉断面形状を形成するための車体幅方向に連続するビードを有する波形断面形状であって、その前縁及び後縁にブレースロア５６の前方フランジ５６ａ及び後方フランジ５６ｂに対向する前方フランジ５７ａ及び後方フランジ５７ｂが形成されている。これらブレースロア５６及びブレースアッパ５７の前方フランジ５６ａと５７ａ及び後方フランジ５６ｂと５７ｂを重ねて溶接することによって車幅方向に連続する閉断面形状を有するリヤブレース５５が形成される。
【００６３】
リヤブレース５５のブレースロア５６及びブレースアッパ５７の前後方向の幅寸法Ｗは、センタブレース５１のブレースロア５２及びブレースアッパ５３の前後方向の幅寸法ｗより大きく、センタブレース５１より大きな断面形状を確保することによってセンタブレース５１より大きな剛性を確保している。
【００６４】
このように形成されたサイドレール２２とＣピラー４１とリヤブレース５５の各部材の結合について説明する。
【００６５】
ブレースロア５６の前方フランジ５６ａ及び後方フランジ５６ｂ上に、ブレースアッパ５７の前方フランジ５７ａ及び後方フランジ５７ｂをそれぞれ重ね、前方フランジ５６ａと５７ａ、後方フランジ５６ｂと５７ｂを溶接して中空閉断面形状のリヤブレース５５を形成する。
【００６６】
一方、パネルサイドアウタ３１のサイドレールアウタ２３の上方フランジ２３ａにリンフォースＣピラー４２の上端フランジ４２ｃを重ね、かつＣピラーアウタ４０の内面にリンフォースＣピラー４２を嵌合させる。
【００６７】
そして、サイドレールアウタ２３の上方フランジ２３ａをリンフォースＣピラー４２の上端フランジ４２ｃを介してサイドレールインナ２４の上方フランジ２４ａに重ねると共に、下方フランジ２３ｂをサイドレールインナ２４の下方フランジ２４ｂに重ねる。
【００６８】
同様に、Ｃピラーアウタ４０の前方フランジ４０ａ及び後方フランジ４０ｂをリンフォースＣピラー４２の前方フランジ４２ａ及び後方フランジ４２ｂを介在してＣピラーインナ４１の前方フランジ４１ａ及び後方フランジ４１ｂ上に重ねる。
【００６９】
この互いに重なるサイドレールアウタ２３及びサイドレールインナ２４の上方フランジ２３ａと２４ａをリンフォースＣピラー４２の上端フランジ４２ｃと共に溶接し、かつサイドレールアウタ２３及びサイドレールインナ２４の下方フランジ２３ｂと２４ｂを溶接する。
【００７０】
同様に、互いに重なるＣピラーアウタ４０、リンフォースＣピラー４２及びＣピラーインナ４１の前方フランジ４０ａと４２ａと４１ａ及び後方フランジ４０ｂと４２ｂと４１ｂを溶接して閉断面形状のＣピラー３９を形成する。
【００７１】
そして、Ｃピラーインナ４１のブレース結合部４１Ｄにブレースロア５６の側端部５６Ａを係合し、Ｃピラーインナ４１のブレース結合部４１Ｄとブレースロア５６の側端部５６Ａを溶接し、更にＣピラーインナ４１及びブレースロア５６の前方フランジ４１ａと５６ａ及び後方フランジ４１ｂと５６ｂの重合部分を溶接してＣピラーインナ４１とサイドレールインナ２４とブレースロア５６の一体化を図る。
【００７２】
このように形成されたＣピラー３９の上部は、Ｃピラー３９に沿ってＣピラーインナ４１とリンフォースＣピラー４２によって閉断面形状が形成されてＣピラー３９の剛性が向上し、リンフォースＣピラー４２の上端フランジ４２ｃが閉断面形状のサイドレール２２内を貫通してサイドレールアウタ２３とサイドレールインナ２４の上方フランジ２３ａ、２４ａに溶接され、サイドレールインナ２４がＣピラーインナ４１のサイドレール収容部４１Ｅ、４１Ｆに嵌合して溶接結合されることからＣピラー３９とサイドレール２２の結合剛性が確保できる。一方、Ｃピラーインナ４１とリンフォースＣピラー４２によって連続形成された閉断面形状が、Ｃピラーインナ４１のブレース結合部４１Ｄに嵌合するブレースロア５６とブレースアッパ５７によって形成される閉断面形状に連続形成されてＣピラー３９とサイドレール２２とリヤブレース５５が強固に結合され、左右のサイドレール２２がリヤブレース５５を介して強固に連結される。
【００７３】
フロントブレース５１の前方、フロントブレース５１とリヤブレース５５の間、リヤブレース５５の後方において、左右のサイドレール２２間に架設される各サブブレース５９は、図９に示すように断面ハット状で車幅方向に延在すると共に平板状の側端部５９Ａを有する比較的簡単な形状で、フロントブレース５１及びリヤブレース５５に比べ軽量でかつ剛性が小さく形成されている。この平坦状に形成された側端部５９Ａを、サイドレール２２の互いに重なるサイドレールアウタ２３とサイドレールインナ２４の上方フランジ２３ａ、２４ａ上に重ね、側端部５９Ａと上部フランジ２３ａ、２４ａを共に溶接することによって左右のサイドレール２２間に掛け渡される。
【００７４】
しかる後、ルーフパネル２１を左右のサイドレール２２に掛け渡されたセンタブレース５１、リヤブレース５５、サブブレース５９上に載置すると共に接着し、かつ両側縁を左右のサイドレール２２の前端から後端に亘ってその上方フランジ２３ａ、２４ａ上に溶接して、左右のサイドレール２２間にルーフパネル２１を掛け渡して結合する。
【００７５】
従って、左右のサイドレール２２と各Ｂピラー３５の結合部間に、ブレースロア５２とブレースアッパ５３によって剛性に優れた連続する中空閉断面形状に形成されたセンタブレース５１を掛け渡すことによって左右のサイドレール２２及びＢピラー３５が強固に結合され、更に左右のサイドレール２２と各Ｃピラー３９の結合部間にブレースロア５６とブレースアッパ５７によって剛性に優れた連続する中空閉断面形状に形成されたリヤブレース５５を掛け渡すことによって左右のサイドレール２２及びＣピラー３９が強固に結合され、更に左右のサイドレール２２間に複数のサブブレース５９を掛け渡すことによって車体上部の剛性が確保できる。センタブレース５１、リヤブレース５５、複数のサブブレース５９によって左右のサイドレール２２に両側縁が結合されて、左右のサイドレール２２間に掛け渡されたルーフパネル２１の剛性が確保できる。特に、走行に伴うアンダーフロア１０等の振動による車室内空間の圧力変動が大きな車室２の後部に対応する位置に対応配置されて、車室内空間の圧力変動による圧力が大きく作用するルーフパネル２１の後部部分が、十分に剛性が確保されたリヤブレース５５によって補剛され剛性が確保されてルーフパネル２１の形状変化が抑制され、車体共振及び気柱共鳴によるドラミングの発生が有効的に抑制できる。
【００７６】
更に、ルーフパネル２１の剛性確保のための面形状の調整や、ルーフパネル２１自体の板厚の増加が抑制でき、車体形状デザインの自由度が確保できると共に車体重量の増加が抑制できて操縦安定性の向上及び製造コストの削減が期待できる。
【００７７】
また、リヤブレース５５によって左右のサイドレール２２が強固に結合されて車体上部の剛性が確保されることから、左右のサイドシル２１と各Ｂピラー３５の結合部間に掛け渡されるセンタブレース５１の要求剛性の低減が得られ、センタブレース５１の簡素化及び軽量化が可能になる。
【００７８】
また、サブブレース５９の要求剛性を抑制することができ、サブブレース５９の簡素化及び軽量化が可能になる。車体上部の剛性が十分に確保できる場合に必要なサブフレーム５９を削減することや、サブブレース５９を廃止することもできる。
【００７９】
更に、ブレースロア５６とブレースアッパ５７によって閉断面形状に形成されて剛性が確保されてルーフパネル２１の下面に沿って車幅方向に延在して左右のサイドレール２２間に掛け渡されたリヤブレース５５と、Ｃピラーアウタ４０とＣピラーインナ４１によって閉断面形状に形成されリンフォースＣピラー４２を有して剛性が確保された左右のＣピラー３９と、左右のＣピラー３９の窓肩から下方に延設され下端がリヤサイドフレーム１８と結合するリンフォースメント・リヤ・エプロン４９と、リンフォースメント・リヤ・エプロン４９とリヤサイドフレーム１８との結合部間に掛け渡されたクロスメンバ１９とを備えることによって、リヤブレース５５と、左右のＣピラー３９と、左右のＣピラー３９に延設されたリンフォースメント・リヤ・エプロン４９と、クロスメンバ１９とが車室２を囲む環状に連続形成され、車体全体の剛性が確保されてドラミングの発生が更に抑制できると共に、操縦安定性の向上が得られる。
【００８０】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えがリヤブレース５５を車幅方向に連続するビードを有する波形断面形状のブレースロア５６及びブレースアッパ５７によって形成したが、断面略コ字形で車幅方向に連続するブレースロア及びブレースアッパによって形成することもできる。また、Ａピラーアウタ３３、Ｂピラーアウタ３６、リヤクォータパネル４４、サイドシルアウタ１２、サイドレールアウタ２３等が一体形成されたパネルサイドアウタ３１に代えて、リヤクォータパネル４４、サイドシルアウタ１２、サイドレールアウタ２３等を別個に形成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明に係る車体後部構造の実施の形態の全体概要を示すルーフパネルを省略した車体後部の要部斜視図である。
【図２】図１のＩ−Ｉ線断面図である。
【図３】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図４】サイドレールとＢピラーとフロントブレースとの結合部の要部斜視図である。
【図５】同じく、要部分解斜視図である。
【図６】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図７】サイドレールとＣピラーとリヤブレースとの結合部の要部斜視図である。
【図８】同じく、分解斜視図である。
【図９】サイドレールとサブブレースとの結合部の要部斜視図である。
【図１０】ワゴンタイプの車両における定在波の圧力分布の説明図である。
【符号の説明】
【００８２】
１ 自動車
２ 車室
１１ サイドシル
１６ フロントフロアパネル（フロアパネル）
１７ リヤフロアパネル（フロアパネル）
１８ リヤサイドフレーム
１９ クロスメンバ
２１ ルーフパネル
２２ サイドレール
３２ Ａピラー
３５ Ｂピラー
３９ Ｃピラー
４９ リンフォースメント・リヤ・エプロン
４０ Ｄピラー
５１ センタブレース
５５ リヤブレース
５９ サブブレース
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室上方両側に沿って前後方向に延在する左右のサイドレールと、
上端が上記左右のサイドレールの前端にそれぞれ連結されて略上下方向に延在する左右のＡピラーと、
上端が上記左右のサイドレールの後端に連結されて略上下方向に延在する左右のＤピラーと、
上記ＡピラーとＤピラーとの間に上記Ａピラー側から順に配置されて上端が上記左右のサイドレールにそれぞれ連結された左右のＢピラー及びＣピラーと、
両側端縁がそれぞれ上記左右のサイドレールの前端から後端に亘って結合されて左右のサイドレール間に掛け渡されたルーフパネルと、
該ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレールとＢピラーとの結合部間に掛け渡されたセンタブレースと、
該センタブレースの後方において上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレール間に掛け渡された上記センタブレースより大きな剛性を有するリヤブレースと、を備えたことを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
車室上方両側に沿って前後方向に延在する左右のサイドレールと、
上端が上記左右のサイドレールの前端にそれぞれ連結されて略上下方向に延在する左右のＡピラーと、
上端が上記左右のサイドレールの後端に連結されて略上下方向に延在する左右のＤピラーと、
上記ＡピラーとＤピラーとの間に上記Ａピラー側から順に配置されて上端が上記左右のサイドレールにそれぞれ連結された左右のＢピラー及びＣピラーと、
両側端縁がそれぞれ上記左右のサイドレールの前端から後端に亘って結合されて左右のサイドレール間に掛け渡されたルーフパネルと、
該ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレールとＢピラーとの結合部間に掛け渡されたセンタブレースと、
該センタブレースの後方において上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレール間に掛け渡されたリヤブレースと、
上記センタブレースとリヤブレースとの間において上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレール間に掛け渡された上記リヤブレースより小さな剛性を有するサブブレースと、を備えたことを特徴とする車体後部構造。
【請求項３】
上記リヤブレースは、上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレールとＣピラーとの結合部間に掛け渡されたことを特徴とする請求項１または２に記載の車体後部構造。
【請求項４】
上記車室下方両側に沿って前後方向に連続して延在する左右のサイドシル及びリヤサイドフレーム間に掛け渡されたフロアパネルと、
上記左右のＣピラーの窓肩から下方に延設されて下端が上記リヤサイドフレームに結合されたリンフォースメント・リヤ・エプロンと、
上記フロアパネルに沿って車幅方向に延在して上記左右のリヤサイドフレームとリンフォースメント・リヤ・エプロンとの結合部間に掛け渡されたクロスメンバと、を備えたことを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
【請求項５】
車室上方両側に沿って前後方向に延在する左右のサイドレールと、
上端が上記左右のサイドレールの前端にそれぞれ連結されて略上下方向に延在する左右のＡピラーと、
上端が上記左右のサイドレールの後端に連結されて略上下方向に延在する左右のＤピラーと、
上記ＡピラーとＤピラーとの間に上記Ａピラー側から順に配置されて上端が上記左右のサイドレールにそれぞれ連結された左右のＢピラー及びＣピラーと、
両側端縁がそれぞれ上記左右のサイドレールの前端から後端に亘って結合されて左右のサイドレール間に掛け渡されたルーフパネルと、
上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレールとＣピラーとの結合部間に掛け渡されたリヤブレースと、を備えたことを特徴とする車体後部構造。
【請求項１】
車室上方両側に沿って前後方向に延在する左右のサイドレールと、
上端が上記左右のサイドレールの前端にそれぞれ連結されて略上下方向に延在する左右のＡピラーと、
上端が上記左右のサイドレールの後端に連結されて略上下方向に延在する左右のＤピラーと、
上記ＡピラーとＤピラーとの間に上記Ａピラー側から順に配置されて上端が上記左右のサイドレールにそれぞれ連結された左右のＢピラー及びＣピラーと、
両側端縁がそれぞれ上記左右のサイドレールの前端から後端に亘って結合されて左右のサイドレール間に掛け渡されたルーフパネルと、
該ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレールとＢピラーとの結合部間に掛け渡されたセンタブレースと、
該センタブレースの後方において上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレール間に掛け渡された上記センタブレースより大きな剛性を有するリヤブレースと、を備えたことを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
車室上方両側に沿って前後方向に延在する左右のサイドレールと、
上端が上記左右のサイドレールの前端にそれぞれ連結されて略上下方向に延在する左右のＡピラーと、
上端が上記左右のサイドレールの後端に連結されて略上下方向に延在する左右のＤピラーと、
上記ＡピラーとＤピラーとの間に上記Ａピラー側から順に配置されて上端が上記左右のサイドレールにそれぞれ連結された左右のＢピラー及びＣピラーと、
両側端縁がそれぞれ上記左右のサイドレールの前端から後端に亘って結合されて左右のサイドレール間に掛け渡されたルーフパネルと、
該ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレールとＢピラーとの結合部間に掛け渡されたセンタブレースと、
該センタブレースの後方において上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレール間に掛け渡されたリヤブレースと、
上記センタブレースとリヤブレースとの間において上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレール間に掛け渡された上記リヤブレースより小さな剛性を有するサブブレースと、を備えたことを特徴とする車体後部構造。
【請求項３】
上記リヤブレースは、上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレールとＣピラーとの結合部間に掛け渡されたことを特徴とする請求項１または２に記載の車体後部構造。
【請求項４】
上記車室下方両側に沿って前後方向に連続して延在する左右のサイドシル及びリヤサイドフレーム間に掛け渡されたフロアパネルと、
上記左右のＣピラーの窓肩から下方に延設されて下端が上記リヤサイドフレームに結合されたリンフォースメント・リヤ・エプロンと、
上記フロアパネルに沿って車幅方向に延在して上記左右のリヤサイドフレームとリンフォースメント・リヤ・エプロンとの結合部間に掛け渡されたクロスメンバと、を備えたことを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
【請求項５】
車室上方両側に沿って前後方向に延在する左右のサイドレールと、
上端が上記左右のサイドレールの前端にそれぞれ連結されて略上下方向に延在する左右のＡピラーと、
上端が上記左右のサイドレールの後端に連結されて略上下方向に延在する左右のＤピラーと、
上記ＡピラーとＤピラーとの間に上記Ａピラー側から順に配置されて上端が上記左右のサイドレールにそれぞれ連結された左右のＢピラー及びＣピラーと、
両側端縁がそれぞれ上記左右のサイドレールの前端から後端に亘って結合されて左右のサイドレール間に掛け渡されたルーフパネルと、
上記ルーフパネルの下面に沿って車幅方向に延在して上記左右のサイドレールとＣピラーとの結合部間に掛け渡されたリヤブレースと、を備えたことを特徴とする車体後部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００６−１１１１３０（Ｐ２００６−１１１１３０Ａ）
【公開日】平成１８年４月２７日（２００６．４．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３００３８７（Ｐ２００４−３００３８７）
【出願日】平成１６年１０月１４日（２００４．１０．１４）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年４月２７日（２００６．４．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１０月１４日（２００４．１０．１４）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]