車体後部構造
【課題】車両後突時にフロアとロッカとの接着結合部に作用する剥離荷重を低減する。
【解決手段】フロア１２の車幅方向外側端がロッカ１４に接着結合されている。また、左右一対の操安ブレース４０における基部４０Ａの前端部４０Ｂがロッカ１４の後端１４Ｇに結合され、各操安ブレース４０の基部４０Ａの後端部４０Ｃ、前後方向中間部４０Ｄ及び第１枝部４０Ｅの前後方向中間部４０Ｇがリヤサスペンションメンバ２８に結合されている。さらに、各操安ブレース４０の第２枝部４０Ｈの前端部４０Ｊがフロア１２の車幅方向外側部１２Ｄの後端部１２Ｇに結合されている。このため、車両後突時にリヤサスペンションメンバ２８から各操安ブレース４０に入力された荷重は、各操安ブレース４０の基部４０Ａ、第１枝部４０Ｅ及び第２枝部４０Ｈとによって、ロッカ１４とフロア１２の車幅方向外側部１２Ｄとに分散されるようになっている。
【解決手段】フロア１２の車幅方向外側端がロッカ１４に接着結合されている。また、左右一対の操安ブレース４０における基部４０Ａの前端部４０Ｂがロッカ１４の後端１４Ｇに結合され、各操安ブレース４０の基部４０Ａの後端部４０Ｃ、前後方向中間部４０Ｄ及び第１枝部４０Ｅの前後方向中間部４０Ｇがリヤサスペンションメンバ２８に結合されている。さらに、各操安ブレース４０の第２枝部４０Ｈの前端部４０Ｊがフロア１２の車幅方向外側部１２Ｄの後端部１２Ｇに結合されている。このため、車両後突時にリヤサスペンションメンバ２８から各操安ブレース４０に入力された荷重は、各操安ブレース４０の基部４０Ａ、第１枝部４０Ｅ及び第２枝部４０Ｈとによって、ロッカ１４とフロア１２の車幅方向外側部１２Ｄとに分散されるようになっている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車体後部構造に係り、特に、リヤサスペンションが取り付けられた車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、リヤサスペンションが取り付けられた車体後部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、ボデー（車体）の後部に設けられたサスペンションメンバと、ロッカの後端となるキック部の前方下部とが操縦安定性を向上させるための操安ブレースによって連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１１４６５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術では、ボデーの主要部となるロッカとフロアとが複合材料、例えば、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）にて構成されており、ロッカとフロアとが接着結合されている。また、車両に後方から他車両等が衝突した場合（車両後突時）に、サスペンションメンバに入る衝突荷重の大部分が操安ブレースを介してロッカに入力される。このため、車両後突時にフロアとロッカとの接着結合部に剥離荷重が作用する。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両後突時にフロアとロッカとの接着結合部に作用する剥離荷重を低減できる車体後部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係る車体後部構造は、車室床部を構成するフロアと、車室床部の車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配設され、前記フロアに接着結合された左右一対のロッカと、前記フロアの後方側に設けられたリヤサスペンションメンバと、該リヤサスペンションメンバと前記ロッカとを連結する基部と、前記基部から分岐され前記リヤサスペンションメンバと前記フロアとを連結するフロア連結枝部と、を備えた左右一対の連結補強部材と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載の車体後部構造では、車室床部を構成するフロアの車幅方向両端部に車体前後に沿って配設された左右一対のロッカがフロアに接着結合されており、フロアの後方側に設けられたリヤサスペンションメンバと左右一対のロッカとを左右一対の連結補強部材の基部が連結していると共に、基部から分岐されフロア連結枝部がリヤサスペンションメンバとフロアとを連結している。このため、車両後突時にリヤサスペンションメンバから連結補強部材に入力された荷重は、連結補強部材の基部とフロア連結枝部とによってロッカとフロアとに分散される。この結果、車両後突時の荷重がロッカに集中するのを抑制でき、ロッカとフロアとの接着結合部に作用する剥離荷重を低減できる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車体後部構造において、前記連結補強部材は、前記基部から分岐され前記リヤサスペンションメンバと前記フロアのトンネル部又はトンネル部近傍とを連結するトンネル連結枝部を有することを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の車体後部構造では、連結補強部材の基部から分岐されたトンネル連結枝部がリヤサスペンションメンバとフロアのトンネル部又はトンネル部近傍とを連結しているため、車両後突時にリヤサスペンションメンバから連結補強部材に入力された荷重が、連結補強部材の基部とフロア連結枝部とによってロッカとフロアとに分散されると共に、トンネル連結枝部によってフロアのトンネル部又はトンネル部近傍にも分散される。この結果、ロッカとフロアとの接着結合部に作用する剥離荷重をさらに低減できる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造において、前記連結補強部材に固定され、少なくとも前記フロアとの結合部、前記ロッカとの結合部、前記リヤサスペンションメンバとの結合部に跨る補強プレートを有することを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の車体後部構造では、補強プレートが連結補強部材に固定され、フロアとの結合部、ロッカとの結合部、リヤサスペンションメンバとの結合部に跨っているため、補強プレートによって連結補強部材の補強プレート取付部の剛性が向上し、操縦安定性が向上する。また、補強プレートの形状や厚さを変えることで車体後部の剛性の調整が容易に行える。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明の請求項１に係る車体後部構造では、車両後突時にフロアとロッカとの接着結合部に作用する剥離荷重を低減できる。
【００１３】
また、本発明の請求項２に係る車体後部構造では、車両後突時にフロアとロッカとの接着結合部に作用する剥離荷重をさらに低減できる。
【００１４】
また、本発明の請求項３に係る車体後部構造では、操縦安定性が向上すると共に剛性の調整が容易に行える。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車体後部構造を示す車体下方から見た平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車体後部構造を示す車体側方から見た上下反転の側面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車体後部構造を示す車体下方斜め内側前方から見た斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車体後部構造を示す車体下方斜め内側前方から見た分解斜視図である。
【図５】図１の５−５断面線に沿った断面図である。
【図６】図１の６−６断面線に沿った拡大断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車体後部構造を示す車体下方から見た平面図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係る車体後部構造を示す車体下方から見た平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
［第１実施形態］
【００１７】
次に、本発明の車体後部構造の第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＵＰは車体上方方向を示し、矢印ＦＲは車体前方方向を示し、矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１８】
図１に示される如く、本実施形態のボデー１０は、主要部が繊維と樹脂との複合材、例えば、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）にて構成されている。より具体的に説明すると、車室床部を構成するフロア１２及び車室床部の車幅方向両端部に車体前後に沿って配設された左右一対のロッカ１４がＣＦＲＰにて構成されている。
【００１９】
図５に示すように、ロッカ１４の車体前後方向から見た断面形状は矩形状となっており、車幅方向内側壁部１４Ａの下端（図５においては上端）には車幅方向内側に向かって突部１４Ｂが形成されている。また、ロッカ１４の突部１４Ｂは下壁部１４Ｃの車幅方向内側方向への延長線上に形成されている。
【００２０】
一方、フロア１２は板状となっており、車幅方向中央部にはトンネル部１２Ａが車体前後方向に沿って形成されている。フロア１２のトンネル部１２Ａの車体前後方向から見た断面形状は、車体上方側へ凸の台形状となっており、フロア１２のトンネル部１２Ａの板厚Ｍ１及びトンネル部１２Ａの近傍１２Ｂの板厚Ｍ２は、フロア１２の一般部１２Ｃの板厚Ｍ３に比べて厚くなっている。また、フロア１２の車幅方向外側部１２Ｄの板厚Ｍ４もフロア１２の一般部１２Ｃの板厚Ｍ３に比べて厚くなっている。
【００２１】
即ち、フロア１２は、トンネル部１２Ａ、トンネル部１２Ａの近傍１２Ｂ及び車幅方向外側部１２Ｄを除く一般部１２Ｃの板厚Ｍ３が他の部位の板厚に比べて薄くなっている。また、フロア１２の車幅方向外側端１２Ｅは、ロッカ１４の車幅方向内側壁部１４Ａの下端部１４Ｄと、突部１４Ｂの上面１４Ｅ及び車幅方向内側面１４Ｆに接着剤によって結合（接着結合）されている。
【００２２】
図３に示すように、ボデー１０の後部（リヤボデー）１０Ａにおける車幅方向両端部には、車体前方下側から車体後方上側に向かって傾斜したキック部２０が形成されており、キック部２０の後端２０Ｂは前端２０Ａに対して車体上方側にオフセットしている。また、キック部２０の後端２０Ｂからは車体後方へ向かってリヤサイドメンバ部２２が形成されており、リヤサイドメンバ部２２の前端２２Ｂとキック部２０の後端２０Ｂとが連続している。一方、キック部２０の前端２０Ａとロッカ１４の後端１４Ｇとが連続している。
【００２３】
図１に示される如く、左右のリヤサイドメンバ部２２の後端部２２Ｂはクロスメンバ部２４によって連結されている。即ち、クロスメンバ部２４は、ボデー１０の後端に長手方向を車幅方向に沿って配置されており、車幅方向両端部２４Ａが左右のリヤサイドメンバ部２２の後端部２２Ｂに連結されている。
【００２４】
図２に示すように、ボデー１０の後部１０Ａの下部には左右一対のリヤサスペンション（図示省略）を支持するリヤサスペンションメンバ２８が配置されている。
【００２５】
図１に示すように、リヤサスペンションメンバ２８は左右一対のサイドメンバ２８Ａを備えており、サイドメンバ２８Ａは長手方向を車体前後方向に沿って配置されている。また、リヤサスペンションメンバ２８は、長手方向を車幅方向に沿って配置されたフロントクロスメンバ２８Ｂとリヤクロスメンバ２８Ｃとを備えている。なお、フロントクロスメンバ２８Ｂの車幅方向両端部は、サイドメンバ２８Ａの前端部に連結されており、リヤクロスメンバ２８Ｃの車幅方向両端部は、サイドメンバ２８Ａの後端部に連結されている。
【００２６】
図１及び図３に示すように、リヤサスペンションメンバ２８におけるサイドメンバ２８Ａの後端部からは、後連結部２８Ｄが略車体上方へ向かって立設されている。また、後連結部２８Ｄの上端には、車幅方向外側に向かって取付部２８Ｅが形成されており、この取付部２８Ｅが左右のリヤサイドメンバ部２２の下面にボルト、ナット等の締結部材３０によって結合されている。
【００２７】
また、リヤサスペンションメンバ２８におけるサイドメンバ２８Ａの前後方向中間部からは、中間連結部２８Ｆが略車体上方へ向かって立設されている。また、中間連結部２８Ｆの上端には、車幅方向外側に向かって取付部２８Ｇが形成されており、この取付部２８Ｇが左右のリヤサイドメンバ部２２の下面にボルト、ナット等の締結部材３２によって結合されている。
【００２８】
図２に示すように、リヤサスペンションメンバ２８のサイドメンバ２８Ａの前端からは、前連結部２８Ｈが略車体上側前方へ向かって立設されている。また、前連結部２８Ｈの上端には、車幅方向外側に向かって取付部２８Ｊが形成されており、この取付部２８Ｊが左右のキック部２０の下面にボルト、ナット等の締結部材３４によって結合されている。
【００２９】
図１に示すように、左右のキック部２０は、平面視において車体前方外側から車体後方内側に向かって傾斜しており、キック部２０の前方下部となるロッカ１４の後端１４Ｇとリヤサスペンションメンバ２８とが連結補強部材としての左右一対の操安ブレース４０によってそれぞれ連結されている。
【００３０】
図３に示すように、操安ブレース４０は断面矩形状のパイプ材で構成されており、車幅方向外側前方から車幅方向内側後方へ向かって直線状に延びる基部４０Ａの前端部４０Ｂがロッカ１４の後端１４Ｇにボルト、ナット等の締結部材４２によって結合されている。
【００３１】
操安ブレース４０の基部４０Ａの後端部４０Ｃは、リヤサスペンションメンバ２８のリヤクロスメンバ２８Ｃにおける車幅方向外側部の下面にボルト、ナット等の締結部材４４によって結合されている。また、操安ブレース４０の基部４０Ａの前後方向中間部４０Ｄは、リヤサスペンションメンバ２８のサイドメンバ２８Ａにおける車体前後方向中間部の下面にボルト、ナット等の締結部材４６によって結合されている。
【００３２】
操安ブレース４０の基部４０Ａの前後方向中間部４０Ｄからは、車幅方向内側前方へ向かってトンネル連結枝部としての第１枝部４０Ｅが分岐されており、この第１枝部４０Ｅの前端部４０Ｆは、フロア１２のトンネル部１２Ａの近傍１２Ｂにおける後端部１２Ｆの下面にボルト、ナット等の締結部材４７によって結合されている。なお、第１枝部４０Ｅの後部はフロア連結枝部の後部を構成している。
【００３３】
操安ブレース４０の第１枝部４０Ｅの前後方向中間部４０Ｇは、リヤサスペンションメンバ２８のサイドメンバ２８Ａにおける前端部の下面にボルト、ナット等の締結部材４８によって結合されている。また、操安ブレース４０の第１枝部４０Ｅの前後方向中間部４０Ｇからは、車幅方向外側前方へ向かって第２枝部４０Ｈが分岐されており、第２枝部４０Ｈは基部４０Ａと平行に形成されている。
【００３４】
操安ブレース４０の第２枝部４０Ｈの前端部４０Ｊは、フロア１２の車幅方向外側部１２Ｄにおける後端部１２Ｇの下面にボルト、ナット等の締結部材５０によって結合されている。
【００３５】
即ち、操安ブレース４０の基部４０Ａにおける前後方向中間部４０Ｄから第１枝部４０Ｅの前後方向中間部４０Ｇを経由して第２枝部４０Ｈの前端部４０Ｊへ達する部位がフロア連結枝部となっている。なお、操安ブレース４０における基部４０Ａの前端部４０Ｂ、後端部４０Ｃ、前後方向中間部４０Ｄ、第１枝部４０Ｅの前端部４０Ｆ、第１枝部４０Ｅの前後方向中間部４０Ｇ、第２枝部４０Ｈの前端部４０Ｊにはそれぞれ、締結部材４２、４４、４６、４７、４８、５０が挿通される取付孔５７が形成されている。
【００３６】
従って、左右一対の操安ブレース４０は、それぞれ基部４０Ａがリヤサスペンションメンバ２８とロッカ１４とを連結すると共に、基部４０Ａから分岐した第１枝部４０Ｅの後部と第２枝部４０Ｈとがリヤサスペンションメンバ２８とフロア１２の車幅方向外側部１２Ｄとを連結している。このため、車両後突時にリヤサスペンションメンバ２８から左右一対の操安ブレース４０に入力された荷重は、各操安ブレース４０の基部４０Ａ、第１枝部４０Ｅ、第２枝部４０Ｈによって、図１の矢印Ｆ１、Ｆ２で示されるように、ロッカ１４とフロア１２の車幅方向外側部１２Ｄとに分散されるようになっている。
【００３７】
また、左右一対の操安ブレース４０の基部４０Ａから分岐した第１枝部４０Ｅがそれぞれリヤサスペンションメンバ２８とフロア１２のトンネル部１２Ａの近傍１２Ｂとを連結している。このため、車両後突時にリヤサスペンションメンバ２８から左右一対の操安ブレース４０に入力された荷重が、各操安ブレース４０の第１枝部４０Ｅによって、図１の矢印Ｆ３で示されるように、フロア１２のトンネル部１２Ａの近傍１２Ｂにも分散されるようになっている。
【００３８】
この結果、車両後突時の荷重がロッカ１４に集中しなくなり、ロッカ１４とフロア１２との接着結合に作用する剥離荷重を低減できるようになっている。
【００３９】
図５に示すように、操安ブレース４０の基部４０Ａと第２枝部４０Ｈとの下面には、補強プレート５４が架設されている。
【００４０】
図１に示すように、補強プレート５４の平面視形状は台形状となっている。
【００４１】
図３及び図４に示すように、補強プレート５４の車幅方向外側縁部５４Ａは、操安ブレース４０の基部４０Ａの前端部４０Ｂから前後方向中間部４０Ｄまで重合しており、補強プレート５４の車幅方向内側縁部５４Ｂは、操安ブレース４０の第２枝部４０Ｈに重合している。また、補強プレート５４の後端縁部５４Ｃは、操安ブレース４０の基部４０Ａの前後方向中間部４０Ｄから第１枝部４０Ｅの前後方向中間部４０Ｇまで重合しており、補強プレート５４の前端縁部５４Ｄは、操安ブレース４０の基部４０Ａの前端部４０Ｂと第２枝部４０Ｈの前端部４０Ｊとを跨いで重合している。また、補強プレート５４の四隅には取付孔５９が形成されている。これらの取付孔５９には、締結部材４２、４６、４８、５０が挿通されており、補強プレート５４は締結部材４２、４６、４８、５０によって操安ブレース４０とともに車体に固定されている。
【００４２】
従って、操安ブレース４０における補強プレート５４を取付けた部位の剛性が向上し、操安ブレース４０の第２枝部４０Ｈが車幅方向（図１の矢印Ａ方向）へ変形するのを防止できるようになっている。また、図６に示すように、操安ブレース４０の横曲げ力（矢印Ｆ４）に対する断面積が増えるため（断面係数がアップするため）、車体後部の横曲げ剛性が向上し、操縦安定性が向上するようになっている。
【００４３】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４４】
本実施形態では、図５に示すように、車室床部を構成するフロア１２の車幅方向外側端１２Ｅが、ロッカ１４の車幅方向内側壁部１４Ａの下端部１４Ｄ、突部１４Ｂの上面１４Ｅ及び車幅方向内側面１４Ｆに接着結合されている。また、図１に示すように、左右一対の操安ブレース４０の基部４０Ａの前端部４０Ｂがロッカ１４の後端１４Ｇにボルト、ナット等の締結部材４２によって結合されており、各操安ブレース４０の基部４０Ａの後端部４０Ｃ、前後方向中間部４０Ｄ及び第１枝部４０Ｅの前後方向中間部４０Ｇがリヤサスペンションメンバ２８に結合されている。さらに、左右一対の操安ブレース４０における第２枝部４０Ｈの前端部４０Ｊがフロア１２の車幅方向外側部１２Ｄの後端部１２Ｇに結合されている。
【００４５】
このため、車両後突時にリヤサスペンションメンバ２８から左右一対の操安ブレース４０に入力された荷重は、左右一対の操安ブレース４０の基部４０Ａ、第１枝部４０Ｅ及び第２枝部４０Ｈによって、図１の矢印Ｆ１、Ｆ２で示されるように、ロッカ１４とフロア１２の車幅方向外側部１２Ｄとに分散される。
【００４６】
この結果、車両後突時の荷重がロッカ１４に集中するのを防止できるので、ロッカ１４とフロア１２との接着結合部に作用する剥離荷重を低減できる。
【００４７】
また、本実施形態では、左右一対の操安ブレース４０の第１枝部４０Ｅの前端部４０Ｆが、フロア１２のトンネル部１２Ａの近傍１２Ｂに結合されている。このため、車両後突時にリヤサスペンションメンバ２８から左右一対の操安ブレース４０に入力された荷重が、各操安ブレース４０の第１枝部４０Ｅによって、図１の矢印Ｆ３で示されるように、フロア１２のトンネル部１２Ａの近傍１２Ｂにも分散される。この結果、車両後突時にロッカ１４とフロア１２との接着結合部に作用する剥離荷重をさらに低減できる。
【００４８】
従って、本実施形態では、車両後突時にフロア１２とロッカ１４との接着結合部の剥離を防止できる。また、操安ブレース４０が第１枝部４０Ｅ及び第２枝部４０Ｈを持たない基部４０Ａのみの構成に比べて操縦安定性が向上する。
【００４９】
また、本実施形態では、左右一対の操安ブレース４０にそれぞれ補強プレート５４が固定されており、補強プレート５４の車幅方向外側縁部５４Ａが操安ブレース４０の基部４０Ａの前端部４０Ｂから前後方向中間部４０Ｄまで重合しており、補強プレート５４の車幅方向内側縁部５４Ｂが操安ブレース４０の第２枝部４０Ｈに重合している。また、補強プレート５４の後端縁部５４Ｃが操安ブレース４０の基部４０Ａの前後方向中間部４０Ｄから第１枝部４０Ｅの前後方向中間部４０Ｇまで重合しており、補強プレート５４の前端縁部５４Ｄが操安ブレース４０の基部４０Ａの前端部４０Ｂと第２枝部４０Ｈの前端部４０Ｊとを跨いで重合している。このため、操安ブレース４０の補強プレート５４を取付けた部位の剛性が向上し、操安ブレース４０の第２枝部４０Ｈが車幅方向（図１の矢印Ａ方向）へ変形するのを防止できる。また、図６に示すように、操安ブレース４０の横曲げ力（矢印Ｆ４）に対する断面積が増えるため（断面係数がアップするめ）、車体後部の横曲げ剛性がさらに向上し、操縦安定性がさらに向上する。
【００５０】
また、本実施形態では、補強プレート５４の形状や厚さを変えることで車体後部の剛性の調整が容易に行える。
【００５１】
［第２実施形態］
【００５２】
次に、本発明の車体後部構造の第２実施形態を図７に従って説明する。
【００５３】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５４】
図７に示すように、本実施形態では、補強プレート６０の平面視形状が第１実施形態と異なり三角形状となっており、操安ブレース４０の基部４０Ａの前後方向中間部４０Ｄより前方側の部位と第１枝部４０Ｅの全域とに跨って設けられている。
【００５５】
より具体的に説明すると、補強プレート６０の車幅方向外側縁部６０Ａが操安ブレース４０の基部４０Ａの前端部４０Ｂから前後方向中間部４０Ｄまで重合しており、補強プレート６０の車幅方向内側縁部６０Ｂが操安ブレース４０の第１枝部４０Ｅの全域に重合している。また、補強プレート６０の前端縁部６０Ｃは、操安ブレース４０の基部４０Ａの前端部４０Ｂ、第２枝部４０Ｈの前端部４０Ｊ及び第１枝部４０Ｅの前端部４０Ｆに跨って重合している。
【００５６】
また、補強プレート６０の三隅と、車幅方向内側縁部６０Ｂの中間部及び前端縁部６０Ｃの中間部にはそれぞれ取付孔（図示省略）が形成されており、これらの取付孔に挿通された締結部材４２、４６、４７、４８、５０によって、補強プレート６０が操安ブレース４０とともに車体に固定されている。
【００５７】
従って、本実施形態では、第１実施形態と同様の作用効果に加えて、補強プレート６０を第１実施形態に比べて大きくしたことによって、車体後部の剛性をさらに向上できる。
【００５８】
［第３実施形態］
【００５９】
次に、本発明の車体後部構造の第３実施形態を図８に従って説明する。
【００６０】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６１】
図８に示すように、本実施形態では、補強プレート５４に補強用のビード６２が車体上方又は車体下方に向かって複数本突出形成されている。これらのビード６２は車幅内側前方から車幅外側後方へ向かって直線状に形成されており、所定の間隔を開けて互いに平行に形成されている。
【００６２】
従って、本実施形態では、第１実施形態と同様の作用効果に加えて、補強プレート５４に複数のビード６２を設けて補強プレート５４の剛性を向上させることよって、車体後部の剛性をさらに向上できる。また、ビード６２の数や形状を変えることで、補強プレート５４の剛性の調整が容易に行える。
【００６３】
〔上記実施形態の補足説明〕
【００６４】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、第１枝部４０Ｅの前端部４０Ｆを、フロア１２のトンネル部１２Ａの近傍１２Ｂにおける後端部１２Ｆの下面にボルト、ナット等の締結部材４７によって結合したが、これに代えて、操安ブレース４０における第１枝部４０Ｅの前端部４０Ｆを、フロア１２のトンネル部１２Ａの後端部にボルト、ナット等の締結部材によって結合してもよい。
【００６５】
また、上記各実施形態では、左右の一対の操安ブレース４０を使用したが、左右の一対の操安ブレース４０を一部材とした構成としてもよい。
【００６６】
また、リヤサスペンションメンバ２８の形状や補強プレート５４、６０の平面視形状も上記各実施形態の形状に限定されなし、補強プレート５４に形成するビード６２の方向や数についても上記実施形態に限定されない。また、補強プレート５４の剛性の調整する剛性調整手段としては、孔、スリット等を形成してもよい。
【符号の説明】
【００６７】
１０ ボデー
１０Ａ ボデーの後部
１２ フロア
１２Ａ フロアのトンネル部
１２Ｂ フロアのトンネル部の近傍
１２Ｃ フロアの一般部
１４ ロッカ
２２ リヤサイドメンバ部
２８ リヤサスペンションメンバ
４０ 操安ブレース（連結補強部材）
４０Ａ 操安ブレースの基部
４０Ｅ 操安ブレースの第１枝部（トンネル連結枝部、フロア連結枝部）
４０Ｈ 操安ブレースの第２枝部（フロア連結枝部）
５４ 補強プレート
６０ 補強プレート
６２ ビード
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車体後部構造に係り、特に、リヤサスペンションが取り付けられた車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、リヤサスペンションが取り付けられた車体後部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、ボデー（車体）の後部に設けられたサスペンションメンバと、ロッカの後端となるキック部の前方下部とが操縦安定性を向上させるための操安ブレースによって連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１１４６５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術では、ボデーの主要部となるロッカとフロアとが複合材料、例えば、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）にて構成されており、ロッカとフロアとが接着結合されている。また、車両に後方から他車両等が衝突した場合（車両後突時）に、サスペンションメンバに入る衝突荷重の大部分が操安ブレースを介してロッカに入力される。このため、車両後突時にフロアとロッカとの接着結合部に剥離荷重が作用する。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両後突時にフロアとロッカとの接着結合部に作用する剥離荷重を低減できる車体後部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係る車体後部構造は、車室床部を構成するフロアと、車室床部の車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配設され、前記フロアに接着結合された左右一対のロッカと、前記フロアの後方側に設けられたリヤサスペンションメンバと、該リヤサスペンションメンバと前記ロッカとを連結する基部と、前記基部から分岐され前記リヤサスペンションメンバと前記フロアとを連結するフロア連結枝部と、を備えた左右一対の連結補強部材と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載の車体後部構造では、車室床部を構成するフロアの車幅方向両端部に車体前後に沿って配設された左右一対のロッカがフロアに接着結合されており、フロアの後方側に設けられたリヤサスペンションメンバと左右一対のロッカとを左右一対の連結補強部材の基部が連結していると共に、基部から分岐されフロア連結枝部がリヤサスペンションメンバとフロアとを連結している。このため、車両後突時にリヤサスペンションメンバから連結補強部材に入力された荷重は、連結補強部材の基部とフロア連結枝部とによってロッカとフロアとに分散される。この結果、車両後突時の荷重がロッカに集中するのを抑制でき、ロッカとフロアとの接着結合部に作用する剥離荷重を低減できる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車体後部構造において、前記連結補強部材は、前記基部から分岐され前記リヤサスペンションメンバと前記フロアのトンネル部又はトンネル部近傍とを連結するトンネル連結枝部を有することを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の車体後部構造では、連結補強部材の基部から分岐されたトンネル連結枝部がリヤサスペンションメンバとフロアのトンネル部又はトンネル部近傍とを連結しているため、車両後突時にリヤサスペンションメンバから連結補強部材に入力された荷重が、連結補強部材の基部とフロア連結枝部とによってロッカとフロアとに分散されると共に、トンネル連結枝部によってフロアのトンネル部又はトンネル部近傍にも分散される。この結果、ロッカとフロアとの接着結合部に作用する剥離荷重をさらに低減できる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造において、前記連結補強部材に固定され、少なくとも前記フロアとの結合部、前記ロッカとの結合部、前記リヤサスペンションメンバとの結合部に跨る補強プレートを有することを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の車体後部構造では、補強プレートが連結補強部材に固定され、フロアとの結合部、ロッカとの結合部、リヤサスペンションメンバとの結合部に跨っているため、補強プレートによって連結補強部材の補強プレート取付部の剛性が向上し、操縦安定性が向上する。また、補強プレートの形状や厚さを変えることで車体後部の剛性の調整が容易に行える。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明の請求項１に係る車体後部構造では、車両後突時にフロアとロッカとの接着結合部に作用する剥離荷重を低減できる。
【００１３】
また、本発明の請求項２に係る車体後部構造では、車両後突時にフロアとロッカとの接着結合部に作用する剥離荷重をさらに低減できる。
【００１４】
また、本発明の請求項３に係る車体後部構造では、操縦安定性が向上すると共に剛性の調整が容易に行える。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車体後部構造を示す車体下方から見た平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車体後部構造を示す車体側方から見た上下反転の側面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車体後部構造を示す車体下方斜め内側前方から見た斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車体後部構造を示す車体下方斜め内側前方から見た分解斜視図である。
【図５】図１の５−５断面線に沿った断面図である。
【図６】図１の６−６断面線に沿った拡大断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車体後部構造を示す車体下方から見た平面図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係る車体後部構造を示す車体下方から見た平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
［第１実施形態］
【００１７】
次に、本発明の車体後部構造の第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＵＰは車体上方方向を示し、矢印ＦＲは車体前方方向を示し、矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１８】
図１に示される如く、本実施形態のボデー１０は、主要部が繊維と樹脂との複合材、例えば、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）にて構成されている。より具体的に説明すると、車室床部を構成するフロア１２及び車室床部の車幅方向両端部に車体前後に沿って配設された左右一対のロッカ１４がＣＦＲＰにて構成されている。
【００１９】
図５に示すように、ロッカ１４の車体前後方向から見た断面形状は矩形状となっており、車幅方向内側壁部１４Ａの下端（図５においては上端）には車幅方向内側に向かって突部１４Ｂが形成されている。また、ロッカ１４の突部１４Ｂは下壁部１４Ｃの車幅方向内側方向への延長線上に形成されている。
【００２０】
一方、フロア１２は板状となっており、車幅方向中央部にはトンネル部１２Ａが車体前後方向に沿って形成されている。フロア１２のトンネル部１２Ａの車体前後方向から見た断面形状は、車体上方側へ凸の台形状となっており、フロア１２のトンネル部１２Ａの板厚Ｍ１及びトンネル部１２Ａの近傍１２Ｂの板厚Ｍ２は、フロア１２の一般部１２Ｃの板厚Ｍ３に比べて厚くなっている。また、フロア１２の車幅方向外側部１２Ｄの板厚Ｍ４もフロア１２の一般部１２Ｃの板厚Ｍ３に比べて厚くなっている。
【００２１】
即ち、フロア１２は、トンネル部１２Ａ、トンネル部１２Ａの近傍１２Ｂ及び車幅方向外側部１２Ｄを除く一般部１２Ｃの板厚Ｍ３が他の部位の板厚に比べて薄くなっている。また、フロア１２の車幅方向外側端１２Ｅは、ロッカ１４の車幅方向内側壁部１４Ａの下端部１４Ｄと、突部１４Ｂの上面１４Ｅ及び車幅方向内側面１４Ｆに接着剤によって結合（接着結合）されている。
【００２２】
図３に示すように、ボデー１０の後部（リヤボデー）１０Ａにおける車幅方向両端部には、車体前方下側から車体後方上側に向かって傾斜したキック部２０が形成されており、キック部２０の後端２０Ｂは前端２０Ａに対して車体上方側にオフセットしている。また、キック部２０の後端２０Ｂからは車体後方へ向かってリヤサイドメンバ部２２が形成されており、リヤサイドメンバ部２２の前端２２Ｂとキック部２０の後端２０Ｂとが連続している。一方、キック部２０の前端２０Ａとロッカ１４の後端１４Ｇとが連続している。
【００２３】
図１に示される如く、左右のリヤサイドメンバ部２２の後端部２２Ｂはクロスメンバ部２４によって連結されている。即ち、クロスメンバ部２４は、ボデー１０の後端に長手方向を車幅方向に沿って配置されており、車幅方向両端部２４Ａが左右のリヤサイドメンバ部２２の後端部２２Ｂに連結されている。
【００２４】
図２に示すように、ボデー１０の後部１０Ａの下部には左右一対のリヤサスペンション（図示省略）を支持するリヤサスペンションメンバ２８が配置されている。
【００２５】
図１に示すように、リヤサスペンションメンバ２８は左右一対のサイドメンバ２８Ａを備えており、サイドメンバ２８Ａは長手方向を車体前後方向に沿って配置されている。また、リヤサスペンションメンバ２８は、長手方向を車幅方向に沿って配置されたフロントクロスメンバ２８Ｂとリヤクロスメンバ２８Ｃとを備えている。なお、フロントクロスメンバ２８Ｂの車幅方向両端部は、サイドメンバ２８Ａの前端部に連結されており、リヤクロスメンバ２８Ｃの車幅方向両端部は、サイドメンバ２８Ａの後端部に連結されている。
【００２６】
図１及び図３に示すように、リヤサスペンションメンバ２８におけるサイドメンバ２８Ａの後端部からは、後連結部２８Ｄが略車体上方へ向かって立設されている。また、後連結部２８Ｄの上端には、車幅方向外側に向かって取付部２８Ｅが形成されており、この取付部２８Ｅが左右のリヤサイドメンバ部２２の下面にボルト、ナット等の締結部材３０によって結合されている。
【００２７】
また、リヤサスペンションメンバ２８におけるサイドメンバ２８Ａの前後方向中間部からは、中間連結部２８Ｆが略車体上方へ向かって立設されている。また、中間連結部２８Ｆの上端には、車幅方向外側に向かって取付部２８Ｇが形成されており、この取付部２８Ｇが左右のリヤサイドメンバ部２２の下面にボルト、ナット等の締結部材３２によって結合されている。
【００２８】
図２に示すように、リヤサスペンションメンバ２８のサイドメンバ２８Ａの前端からは、前連結部２８Ｈが略車体上側前方へ向かって立設されている。また、前連結部２８Ｈの上端には、車幅方向外側に向かって取付部２８Ｊが形成されており、この取付部２８Ｊが左右のキック部２０の下面にボルト、ナット等の締結部材３４によって結合されている。
【００２９】
図１に示すように、左右のキック部２０は、平面視において車体前方外側から車体後方内側に向かって傾斜しており、キック部２０の前方下部となるロッカ１４の後端１４Ｇとリヤサスペンションメンバ２８とが連結補強部材としての左右一対の操安ブレース４０によってそれぞれ連結されている。
【００３０】
図３に示すように、操安ブレース４０は断面矩形状のパイプ材で構成されており、車幅方向外側前方から車幅方向内側後方へ向かって直線状に延びる基部４０Ａの前端部４０Ｂがロッカ１４の後端１４Ｇにボルト、ナット等の締結部材４２によって結合されている。
【００３１】
操安ブレース４０の基部４０Ａの後端部４０Ｃは、リヤサスペンションメンバ２８のリヤクロスメンバ２８Ｃにおける車幅方向外側部の下面にボルト、ナット等の締結部材４４によって結合されている。また、操安ブレース４０の基部４０Ａの前後方向中間部４０Ｄは、リヤサスペンションメンバ２８のサイドメンバ２８Ａにおける車体前後方向中間部の下面にボルト、ナット等の締結部材４６によって結合されている。
【００３２】
操安ブレース４０の基部４０Ａの前後方向中間部４０Ｄからは、車幅方向内側前方へ向かってトンネル連結枝部としての第１枝部４０Ｅが分岐されており、この第１枝部４０Ｅの前端部４０Ｆは、フロア１２のトンネル部１２Ａの近傍１２Ｂにおける後端部１２Ｆの下面にボルト、ナット等の締結部材４７によって結合されている。なお、第１枝部４０Ｅの後部はフロア連結枝部の後部を構成している。
【００３３】
操安ブレース４０の第１枝部４０Ｅの前後方向中間部４０Ｇは、リヤサスペンションメンバ２８のサイドメンバ２８Ａにおける前端部の下面にボルト、ナット等の締結部材４８によって結合されている。また、操安ブレース４０の第１枝部４０Ｅの前後方向中間部４０Ｇからは、車幅方向外側前方へ向かって第２枝部４０Ｈが分岐されており、第２枝部４０Ｈは基部４０Ａと平行に形成されている。
【００３４】
操安ブレース４０の第２枝部４０Ｈの前端部４０Ｊは、フロア１２の車幅方向外側部１２Ｄにおける後端部１２Ｇの下面にボルト、ナット等の締結部材５０によって結合されている。
【００３５】
即ち、操安ブレース４０の基部４０Ａにおける前後方向中間部４０Ｄから第１枝部４０Ｅの前後方向中間部４０Ｇを経由して第２枝部４０Ｈの前端部４０Ｊへ達する部位がフロア連結枝部となっている。なお、操安ブレース４０における基部４０Ａの前端部４０Ｂ、後端部４０Ｃ、前後方向中間部４０Ｄ、第１枝部４０Ｅの前端部４０Ｆ、第１枝部４０Ｅの前後方向中間部４０Ｇ、第２枝部４０Ｈの前端部４０Ｊにはそれぞれ、締結部材４２、４４、４６、４７、４８、５０が挿通される取付孔５７が形成されている。
【００３６】
従って、左右一対の操安ブレース４０は、それぞれ基部４０Ａがリヤサスペンションメンバ２８とロッカ１４とを連結すると共に、基部４０Ａから分岐した第１枝部４０Ｅの後部と第２枝部４０Ｈとがリヤサスペンションメンバ２８とフロア１２の車幅方向外側部１２Ｄとを連結している。このため、車両後突時にリヤサスペンションメンバ２８から左右一対の操安ブレース４０に入力された荷重は、各操安ブレース４０の基部４０Ａ、第１枝部４０Ｅ、第２枝部４０Ｈによって、図１の矢印Ｆ１、Ｆ２で示されるように、ロッカ１４とフロア１２の車幅方向外側部１２Ｄとに分散されるようになっている。
【００３７】
また、左右一対の操安ブレース４０の基部４０Ａから分岐した第１枝部４０Ｅがそれぞれリヤサスペンションメンバ２８とフロア１２のトンネル部１２Ａの近傍１２Ｂとを連結している。このため、車両後突時にリヤサスペンションメンバ２８から左右一対の操安ブレース４０に入力された荷重が、各操安ブレース４０の第１枝部４０Ｅによって、図１の矢印Ｆ３で示されるように、フロア１２のトンネル部１２Ａの近傍１２Ｂにも分散されるようになっている。
【００３８】
この結果、車両後突時の荷重がロッカ１４に集中しなくなり、ロッカ１４とフロア１２との接着結合に作用する剥離荷重を低減できるようになっている。
【００３９】
図５に示すように、操安ブレース４０の基部４０Ａと第２枝部４０Ｈとの下面には、補強プレート５４が架設されている。
【００４０】
図１に示すように、補強プレート５４の平面視形状は台形状となっている。
【００４１】
図３及び図４に示すように、補強プレート５４の車幅方向外側縁部５４Ａは、操安ブレース４０の基部４０Ａの前端部４０Ｂから前後方向中間部４０Ｄまで重合しており、補強プレート５４の車幅方向内側縁部５４Ｂは、操安ブレース４０の第２枝部４０Ｈに重合している。また、補強プレート５４の後端縁部５４Ｃは、操安ブレース４０の基部４０Ａの前後方向中間部４０Ｄから第１枝部４０Ｅの前後方向中間部４０Ｇまで重合しており、補強プレート５４の前端縁部５４Ｄは、操安ブレース４０の基部４０Ａの前端部４０Ｂと第２枝部４０Ｈの前端部４０Ｊとを跨いで重合している。また、補強プレート５４の四隅には取付孔５９が形成されている。これらの取付孔５９には、締結部材４２、４６、４８、５０が挿通されており、補強プレート５４は締結部材４２、４６、４８、５０によって操安ブレース４０とともに車体に固定されている。
【００４２】
従って、操安ブレース４０における補強プレート５４を取付けた部位の剛性が向上し、操安ブレース４０の第２枝部４０Ｈが車幅方向（図１の矢印Ａ方向）へ変形するのを防止できるようになっている。また、図６に示すように、操安ブレース４０の横曲げ力（矢印Ｆ４）に対する断面積が増えるため（断面係数がアップするため）、車体後部の横曲げ剛性が向上し、操縦安定性が向上するようになっている。
【００４３】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４４】
本実施形態では、図５に示すように、車室床部を構成するフロア１２の車幅方向外側端１２Ｅが、ロッカ１４の車幅方向内側壁部１４Ａの下端部１４Ｄ、突部１４Ｂの上面１４Ｅ及び車幅方向内側面１４Ｆに接着結合されている。また、図１に示すように、左右一対の操安ブレース４０の基部４０Ａの前端部４０Ｂがロッカ１４の後端１４Ｇにボルト、ナット等の締結部材４２によって結合されており、各操安ブレース４０の基部４０Ａの後端部４０Ｃ、前後方向中間部４０Ｄ及び第１枝部４０Ｅの前後方向中間部４０Ｇがリヤサスペンションメンバ２８に結合されている。さらに、左右一対の操安ブレース４０における第２枝部４０Ｈの前端部４０Ｊがフロア１２の車幅方向外側部１２Ｄの後端部１２Ｇに結合されている。
【００４５】
このため、車両後突時にリヤサスペンションメンバ２８から左右一対の操安ブレース４０に入力された荷重は、左右一対の操安ブレース４０の基部４０Ａ、第１枝部４０Ｅ及び第２枝部４０Ｈによって、図１の矢印Ｆ１、Ｆ２で示されるように、ロッカ１４とフロア１２の車幅方向外側部１２Ｄとに分散される。
【００４６】
この結果、車両後突時の荷重がロッカ１４に集中するのを防止できるので、ロッカ１４とフロア１２との接着結合部に作用する剥離荷重を低減できる。
【００４７】
また、本実施形態では、左右一対の操安ブレース４０の第１枝部４０Ｅの前端部４０Ｆが、フロア１２のトンネル部１２Ａの近傍１２Ｂに結合されている。このため、車両後突時にリヤサスペンションメンバ２８から左右一対の操安ブレース４０に入力された荷重が、各操安ブレース４０の第１枝部４０Ｅによって、図１の矢印Ｆ３で示されるように、フロア１２のトンネル部１２Ａの近傍１２Ｂにも分散される。この結果、車両後突時にロッカ１４とフロア１２との接着結合部に作用する剥離荷重をさらに低減できる。
【００４８】
従って、本実施形態では、車両後突時にフロア１２とロッカ１４との接着結合部の剥離を防止できる。また、操安ブレース４０が第１枝部４０Ｅ及び第２枝部４０Ｈを持たない基部４０Ａのみの構成に比べて操縦安定性が向上する。
【００４９】
また、本実施形態では、左右一対の操安ブレース４０にそれぞれ補強プレート５４が固定されており、補強プレート５４の車幅方向外側縁部５４Ａが操安ブレース４０の基部４０Ａの前端部４０Ｂから前後方向中間部４０Ｄまで重合しており、補強プレート５４の車幅方向内側縁部５４Ｂが操安ブレース４０の第２枝部４０Ｈに重合している。また、補強プレート５４の後端縁部５４Ｃが操安ブレース４０の基部４０Ａの前後方向中間部４０Ｄから第１枝部４０Ｅの前後方向中間部４０Ｇまで重合しており、補強プレート５４の前端縁部５４Ｄが操安ブレース４０の基部４０Ａの前端部４０Ｂと第２枝部４０Ｈの前端部４０Ｊとを跨いで重合している。このため、操安ブレース４０の補強プレート５４を取付けた部位の剛性が向上し、操安ブレース４０の第２枝部４０Ｈが車幅方向（図１の矢印Ａ方向）へ変形するのを防止できる。また、図６に示すように、操安ブレース４０の横曲げ力（矢印Ｆ４）に対する断面積が増えるため（断面係数がアップするめ）、車体後部の横曲げ剛性がさらに向上し、操縦安定性がさらに向上する。
【００５０】
また、本実施形態では、補強プレート５４の形状や厚さを変えることで車体後部の剛性の調整が容易に行える。
【００５１】
［第２実施形態］
【００５２】
次に、本発明の車体後部構造の第２実施形態を図７に従って説明する。
【００５３】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５４】
図７に示すように、本実施形態では、補強プレート６０の平面視形状が第１実施形態と異なり三角形状となっており、操安ブレース４０の基部４０Ａの前後方向中間部４０Ｄより前方側の部位と第１枝部４０Ｅの全域とに跨って設けられている。
【００５５】
より具体的に説明すると、補強プレート６０の車幅方向外側縁部６０Ａが操安ブレース４０の基部４０Ａの前端部４０Ｂから前後方向中間部４０Ｄまで重合しており、補強プレート６０の車幅方向内側縁部６０Ｂが操安ブレース４０の第１枝部４０Ｅの全域に重合している。また、補強プレート６０の前端縁部６０Ｃは、操安ブレース４０の基部４０Ａの前端部４０Ｂ、第２枝部４０Ｈの前端部４０Ｊ及び第１枝部４０Ｅの前端部４０Ｆに跨って重合している。
【００５６】
また、補強プレート６０の三隅と、車幅方向内側縁部６０Ｂの中間部及び前端縁部６０Ｃの中間部にはそれぞれ取付孔（図示省略）が形成されており、これらの取付孔に挿通された締結部材４２、４６、４７、４８、５０によって、補強プレート６０が操安ブレース４０とともに車体に固定されている。
【００５７】
従って、本実施形態では、第１実施形態と同様の作用効果に加えて、補強プレート６０を第１実施形態に比べて大きくしたことによって、車体後部の剛性をさらに向上できる。
【００５８】
［第３実施形態］
【００５９】
次に、本発明の車体後部構造の第３実施形態を図８に従って説明する。
【００６０】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６１】
図８に示すように、本実施形態では、補強プレート５４に補強用のビード６２が車体上方又は車体下方に向かって複数本突出形成されている。これらのビード６２は車幅内側前方から車幅外側後方へ向かって直線状に形成されており、所定の間隔を開けて互いに平行に形成されている。
【００６２】
従って、本実施形態では、第１実施形態と同様の作用効果に加えて、補強プレート５４に複数のビード６２を設けて補強プレート５４の剛性を向上させることよって、車体後部の剛性をさらに向上できる。また、ビード６２の数や形状を変えることで、補強プレート５４の剛性の調整が容易に行える。
【００６３】
〔上記実施形態の補足説明〕
【００６４】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、第１枝部４０Ｅの前端部４０Ｆを、フロア１２のトンネル部１２Ａの近傍１２Ｂにおける後端部１２Ｆの下面にボルト、ナット等の締結部材４７によって結合したが、これに代えて、操安ブレース４０における第１枝部４０Ｅの前端部４０Ｆを、フロア１２のトンネル部１２Ａの後端部にボルト、ナット等の締結部材によって結合してもよい。
【００６５】
また、上記各実施形態では、左右の一対の操安ブレース４０を使用したが、左右の一対の操安ブレース４０を一部材とした構成としてもよい。
【００６６】
また、リヤサスペンションメンバ２８の形状や補強プレート５４、６０の平面視形状も上記各実施形態の形状に限定されなし、補強プレート５４に形成するビード６２の方向や数についても上記実施形態に限定されない。また、補強プレート５４の剛性の調整する剛性調整手段としては、孔、スリット等を形成してもよい。
【符号の説明】
【００６７】
１０ ボデー
１０Ａ ボデーの後部
１２ フロア
１２Ａ フロアのトンネル部
１２Ｂ フロアのトンネル部の近傍
１２Ｃ フロアの一般部
１４ ロッカ
２２ リヤサイドメンバ部
２８ リヤサスペンションメンバ
４０ 操安ブレース（連結補強部材）
４０Ａ 操安ブレースの基部
４０Ｅ 操安ブレースの第１枝部（トンネル連結枝部、フロア連結枝部）
４０Ｈ 操安ブレースの第２枝部（フロア連結枝部）
５４ 補強プレート
６０ 補強プレート
６２ ビード
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室床部を構成するフロアと、
車室床部の車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配設され、前記フロアに接着結合された左右一対のロッカと、
前記フロアの後方側に設けられたリヤサスペンションメンバと、
該リヤサスペンションメンバと前記ロッカとを連結する基部と、前記基部から分岐され前記リヤサスペンションメンバと前記フロアとを連結するフロア連結枝部と、を備えた左右一対の連結補強部材と、
を有する車体後部構造。
【請求項２】
前記連結補強部材は、前記基部から分岐され前記リヤサスペンションメンバと前記フロアのトンネル部又はトンネル部近傍とを連結するトンネル連結枝部を有することを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記連結補強部材に固定され、少なくとも前記フロアとの結合部、前記ロッカとの結合部、前記リヤサスペンションメンバとの結合部に跨る補強プレートを有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造。
【請求項１】
車室床部を構成するフロアと、
車室床部の車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配設され、前記フロアに接着結合された左右一対のロッカと、
前記フロアの後方側に設けられたリヤサスペンションメンバと、
該リヤサスペンションメンバと前記ロッカとを連結する基部と、前記基部から分岐され前記リヤサスペンションメンバと前記フロアとを連結するフロア連結枝部と、を備えた左右一対の連結補強部材と、
を有する車体後部構造。
【請求項２】
前記連結補強部材は、前記基部から分岐され前記リヤサスペンションメンバと前記フロアのトンネル部又はトンネル部近傍とを連結するトンネル連結枝部を有することを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記連結補強部材に固定され、少なくとも前記フロアとの結合部、前記ロッカとの結合部、前記リヤサスペンションメンバとの結合部に跨る補強プレートを有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１０−２４１３１８（Ｐ２０１０−２４１３１８Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−９３６９２（Ｐ２００９−９３６９２）
【出願日】平成２１年４月８日（２００９．４．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月８日（２００９．４．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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