車内音低減装置
【課題】ルーフパネルの共振に起因した車内音を効果的に低減することができる車内音低減装置を得る。
【解決手段】マップランプブラケット１０は車両後方側へ向けて延長されており、後端部１０Ｃをマスチック２４でルーフパネルの下面に固着するのみならず、共振発生部位である支持部１０Ｂの長手方向中間部においても、マスチック２８で固着することにした。これにより、ルーフパネル前部の振動モードが一次から高次に変化し、発音レベルが低減される。
【解決手段】マップランプブラケット１０は車両後方側へ向けて延長されており、後端部１０Ｃをマスチック２４でルーフパネルの下面に固着するのみならず、共振発生部位である支持部１０Ｂの長手方向中間部においても、マスチック２８で固着することにした。これにより、ルーフパネル前部の振動モードが一次から高次に変化し、発音レベルが低減される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ルーフパネルの共振に起因した車内音を低減するための車内音低減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンや路面からの起振力によりボディー骨格が振動すると、この振動がルーフ部まで伝播され、当該ルーフ部が共振することがある。この共振によりルーフパネルが発音し、この発音が車内音（異音）となって乗員の耳に入る。
【特許文献１】特開平７−１４９２６２号公報
【特許文献２】特開２００２−５２２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ここで、ルーフパネルの振動レベルや振動モードはルーフパネルの共振周波数等の振動特性に左右されるが、従来のルーフパネルでは、ルーフ部の意匠から決まるルーフパネルの面形状や積雪強度対策等で適宜設置される補強部材によってルーフパネルの振動特性が決まってしまうため、ルーフパネルの振動特性の最適な設定（チューニング）を容易に行うことができなかった。
【０００４】
なお、上記従来技術の問題点については、後述する本実施形態の説明の中で、本実施形態との対比において図面を参照しつつ再度言及することにする。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、ルーフパネルの共振に起因した車内音を効果的に低減することができる車内音低減装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明に係る車内音低減装置は、車両幅方向に沿って配置されたルーフヘッダ部に前端部が支持されかつマップランプを支持するマップランプブラケットを有し、当該マップランプブラケットをルーフパネルのパネル面に沿って車両後方側でかつルーフパネルの共振発生部位へ向けて延長し、共振発生部位を含む近傍に固着した、ことを特徴としている。
【０００７】
請求項２記載の本発明に係る車内音低減装置は、請求項１記載の発明において、前記マップランプブラケットの後端側の所定位置には、一般部よりも板厚が厚く設定されたウエイト部が一体に形成されている、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項３記載の本発明に係る車内音低減装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記マップランプブラケットにはウエイトが装着可能なウエイト装着部が形成されており、当該ウエイト装着部には一又は二以上のウエイトが装着されている、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項１記載の本発明によれば、車両幅方向に沿って配置されたルーフヘッダ部に前端部が支持されかつマップランプを支持するマップランプブラケットを利用して、ルーフパネルの共振に起因した車内音の低減を図ろうというものである。
【００１０】
すなわち、エンジンや路面からの起振力によりボディー骨格が振動すると、この振動がルーフパネルに伝播されてルーフパネルが共振することがある。この共振によりルーフパネルが発音し、車内音となる。
【００１１】
ところで、ルーフパネルの共振周波数は基本的にはルーフの意匠や載荷重を考慮した補強部材の配置等によって決まってしまうため、ルーフパネルの共振周波数等の振動特性をコントロールすることは非常に困難である。
【００１２】
しかし、本発明では、マップランプブラケットをルーフパネルのパネル面に沿って車両後方側でかつルーフパネルの共振発生部位へ向けて延長し、共振発生部位を含む近傍に固着したので、共振によるルーフパネルの振動をキャンセルする作用が得られる。
【００１３】
つまり、従来から存在するマップランプブラケットの前後長（車両前後方向の長さ）は比較的短く、ルーフパネルの共振発生部位には到底届かないものであったが、本発明では、マップランプブラケットをルーフパネルのパネル面に沿って車両後方側でかつルーフパネルの共振発生部位へ向けて延長させたので、マップランプブラケットの延長部分を共振発生部位を含む近傍に固着することができる。これにより、ルーフパネルの振動モードを一次から高次へと変化させることができるため、ルーフパネルの発音量を相殺することが可能となり、ルーフパネルの総発音量を大幅に低減することができる。
【００１４】
請求項２記載の本発明によれば、マップランプブラケットの後端側の所定位置には一般部よりも板厚が厚く設定されたウエイト部が一体に形成されているため、ウエイト部の板厚を調節することにより、マップランプブラケットの質量及び剛性を変更することができる。つまり、マップランプブラケットを用い、ルーフパネルの共振周波数を質量及び剛性の両面からチューニングすることが可能となる。
【００１５】
しかも、本発明によれば、部品点数が増加することもない。
【００１６】
請求項３記載の本発明によれば、マップランプブラケットにはウエイト装着部が形成されており、このウエイト装着部にウエイトを装着することができる。
【００１７】
ここで、ルーフパネルの共振周波数はルーフパネルの質量と剛性で決まるので、ウエイト装着部に装着するウエイトの枚数や形等を調節してマップランプブラケットの質量を適宜選択することで、ルーフパネルの共振周波数を質量面からチューニングすることが可能となる。
【００１８】
しかも、本発明によれば、ウエイトの形状、材質、厚さと使用枚数でルーフパネルの共振振周波数のチューニングを行うことができるため、マップランプブラケット自体は複数の車種に共通して用いることができる。従って、部品の共通化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車内音低減装置は、車両幅方向に沿って配置されたルーフヘッダ部に前端部が支持されかつマップランプを支持するマップランプブラケットを有し、当該マップランプブラケットをルーフパネルのパネル面に沿って車両後方側でかつルーフパネルの共振発生部位へ向けて延長し、共振発生部位を含む近傍に固着したので、共振による振動をキャンセルする作用が得られ、その結果、ルーフパネルの共振に起因した車内音を効果的に低減することができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項２記載の本発明に係る車内音低減装置は、請求項１記載の発明において、マップランプブラケットの後端側の所定位置に一般部よりも板厚が厚く設定されたウエイト部を一体に形成したので、低コストな構成でルーフパネルの共振周波数のチューニングを容易に行うことができるという優れた効果を有する。
【００２１】
請求項３記載の本発明に係る車内音低減装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、マップランプブラケットにはウエイトが装着可能なウエイト装着部が形成されており、当該ウエイト装着部に一又は二以上のウエイトを装着したので、生産効率を低下させることなく、ルーフパネルの共振周波数のチューニングを容易に行うことができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図７を用いて、本発明に係る車内音低減装置の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２３】
図１には、本実施形態に係る車内音低減装置としてのマップランプブラケット１０の組付状態の斜視図が示されている。また、図３（Ｂ）には、当該マップランプブラケット１０が取り付けられた車両のルーフパネル１２の振動モードが概略的に示されている。以下、主として図１に基づいて本実施形態に係るマップランプブラケット１０の構成について説明し、必要に応じて図２等を適宜参照することにする。
【００２４】
図１に示されるように、マップランプブラケット１０は、平面視で略矩形平板状に形成されている。マップランプブラケット１０は、ルーフヘッダ１４に固着される前端部１０Ａと、この前端部１０Ａから車両後方側へ延出されかつ図示しないマップランプを支持する支持部１０Ｂと、ルーフパネル１２の下面に下側から固着される後端部１０Ｃと、によって構成されている。
【００２５】
より具体的に説明すると、ルーフパネル１２（図３（Ｂ）参照）の前端部の下面側には、車両幅方向を長手方向とする長尺状のルーフヘッダ１４が配設されている。ルーフヘッダ１４はチャンネル状に形成されており、ルーフパネル１２の前端部の下面に結合されることにより、閉断面構造を成すようになっている。なお、ルーフパネル１２の前端部には、ウインドシールドガラス１６（図３（Ｂ）参照）の上端部が固定されている。
【００２６】
上記構成のルーフヘッダ１４の長手方向の中間部に、マップランプブラケット１０の前端部１０Ａの両サイドから車両前方側へ向けて延出された側面視でＬ字形状の左右一対の取付脚部１８がスポット溶接（×印で示す）により固着されている。これにより、マップランプブラケット１０は、組立ライン上においてルーフパネル１２への組付前の状態では、ルーフヘッダ１４側に片持ち支持状態で一体化されている。つまり、マップランプブラケット１０は、組立ライン上ではルーフヘッダ１４側の部品としてルーフヘッダ１４と共にルーフパネル１２に組み付けられるようになっている。
【００２７】
マップランプブラケット１０の支持部１０Ｂは、ルーフパネル１２のパネル面に沿って延在されている。この支持部１０Ｂの中央部には、平面視で略台形形状とされた左右一対の開口２０が打抜きにより形成されている。また、左右一対の開口２０を形成する際に、平面視で略矩形枠状とされた凹部２２が開口２０の周囲に形成されている。
【００２８】
さらに、マップランプブラケット１０の後端部１０Ｃは、広義には固着手段又は接着手段として把握されるマスチック２４によってルーフパネル１２の下面に接着されている。なお、図１の一点鎖線Ｐは、マップランプブラケット１０の後端部１０Ｃの固着ライン（位置）を示している。
【００２９】
ここで、本実施形態に係るマップランプブラケット１０は、図２に示される従来のマップランプブラケット２６と比べて、長さＬだけ車両後方側へ延長されている。そして、既述したように、当該マップランプブラケット１０の後端部１０Ｃをマスチック２４でルーフパネル１２の下面に固着すると共に、支持部１０Ｂの長手方向中間部でもマスチック２８でルーフパネル１２の下面に固着している点に特徴がある。つまり、本実施形態に係るマップランプブラケット１０は、支持部１０Ｂの長手方向中間部と後端部１０Ｃの前後二箇所でマスチック２４、２８によってルーフパネル１２の下面に固着されている。なお、図１の一点鎖線Ｑは、マップランプブラケット１０の追加した固着ライン（位置）を示している。
【００３０】
より詳細に説明すると、図２に示される従来のマップランプブラケット２６を用いた場合には、ルーフパネル１２の振動モードは図３（Ａ）に示される如くとなり、Ａ部が共振発生部位となる。
【００３１】
そこで、本実施形態では、ルーフパネル１２の共振発生部位（Ａ部）を距離Ｌだけ越えた位置までマップランプブラケット１０の支持部１０Ｂを車両後方側へ延長し、共振発生部位（Ａ部）の近傍部位であるＢ部（図３（Ｂ）参照）でマップランプブラケット１０の支持部１０Ｂの長手方向中間部を追加したマスチック２８で固着し、一次の振動モードを高次の振動モードにしている。
【００３２】
＋及び−の付いた矢印は、その部位で発音していることをイメージ的に示している。なお、符号の＋、−は、車内音への寄与が正か負を示している。
【００３３】
（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３４】
エンジンや路面からの起振力によりボディー骨格が振動すると、その振動がルーフパネル１２に伝播されてルーフパネル１２が共振することがある。かかる共振によりルーフパネル１２が発音し、車内音となる。
【００３５】
ところで、ルーフパネル１２の共振周波数は基本的にはルーフの意匠や積雪等の載荷重を考慮した補強部材（リインフォース）の配置等によって決まってしまうため、ルーフパネル１２の共振周波数等の振動特性をコントロールすることは通常は非常に困難といえる。
【００３６】
ここで、本発明に係る車内音低減装置では、マップランプブラケット１０に着目し、これを利用して車内音を低減することを企図した。すなわち、マップランプブラケット１０をルーフパネル１２の共振発生部位（従来のマップランプブラケット２６を用いた場合のＡ部：図３（Ａ）参照）を越える所定位置（長さＬだけ延長された位置）までルーフパネル１２のパネル面に沿って車両後方側へ延長しかつ後端部１０Ｃをルーフパネル１２の下面にマスチック２４で固着すると共に、マップランプブラケット１０の支持部１０Ｂの長手方向中間部を当該ルーフパネル１２の共振発生部位（Ａ部）の近傍（Ｂ部：図３（Ｂ）参照）に追加したマスチック２８で固着したので、共振による振動をキャンセルする作用が得られる。
【００３７】
つまり、マップランプブラケット１０の支持部１０Ｂの長手方向中間部をルーフパネル１２の共振発生部位を含む近傍に追加したマスチック２８で固着することにより、ルーフパネル１２の振動モードを一次から高次へと変化させることができる。これにより、位相の異なる発音が共に打ち消し合うため、ルーフパネル発音量を大幅に低減でき、車内音が改善される。
【００３８】
以下、図４〜図６の解析データを用いて、前記効果を実証する。
【００３９】
図４（Ａ）は従来のマップランプブラケット２６を備えた車両の車室内空間を抽出し、この車室内空間の発音部位及び発音レベルの度合いを色塗りして表現したモデル３０である。従って、このモデル３０の前端部はダッシュパネルの位置に相当し、後端部はラッゲージルームに相当する。また、モデル３０の上面はウインドシールドガラス、ルーフパネル、リヤガラス、ラッゲージドアに相当する。
【００４０】
このモデル３０の斜線部分（なお、斜線部分は二種類あるが、右上がりの斜線部分がより大きく発音している部分であり、右下がりの斜線部分は発音レベルが右上がりの斜線部分の次に大きく発音している部分である。）が大きく発音している部位であり、ルーフパネルの前部側に比較的広範囲に分布していることが解る。また、このモデルの黒塗り部分はルーフパネルの発音を打ち消す方向に振動している部分である。
【００４１】
これに対し、図４（Ｂ）に示されるように、本実施形態のマップランプブラケット１０を備えた車両の車室内空間を抽出したモデル３２では、黒塗り部分が増えて、ルーフパネルの前部側の斜線部分が大幅に減少していることが解る。
【００４２】
図５（Ａ）は従来のマップランプブラケット２６を備えた車両の車内音に対するパネル寄与度の変化をベクトルで表現したものである。つまり、矢印の長さが発音量レベルを現しており、矢印の方向差が各発音パネルの位相差を現している。
【００４３】
実線矢印イがトータルの車内音を示している。また、破線矢印ロがルーフパネル前部の発音量を示しており、破線矢印ロの実線矢印イへの分力が車内音に対する寄与度を示している。つまり、図５（Ａ）に示される従来構造の場合には、このルーフパネル前部での共振による振動が、車内音に対して正の寄与を持ち、かつ発音量が大きいことから、車内音の総量に対して大きく寄与していることが解る。その他の二点鎖線矢印ハ〜トは、ルーフパネル以外の種々のボディーパネルが車内音に寄与していることを意味しており、そのベクトル和が車内音の総量ということになる。
【００４４】
これに対し、図５（Ｂ）に示されるように、本実施形態のマップランプブラケット１０を備えた車両の場合には、ルーフパネル前部の発音レベルが低下していることが解る。また、位相差も大きく変化していることが解る。他のボディーパネルハ〜トについては、従来構造と大差ない。そして、ルーフパネル前部での発音レベルを低下させかつ位相差を変更することができたが故に、発音レベルの総量イも減少していることが解る。言い換えれば、本実施形態の場合には、ルーフパネル前部の車内音に対する寄与度が著しく減少したということである。
【００４５】
図６は、前席右側での車内音低減効果を従来構造と本実施形態とで比較したグラフである。このグラフに示されるように、本実施形態の方が従来構造のものよりも、車内音が低減されていることが解る。
【００４６】
図７は、前席左側での車内音低減効果を従来構造と本実施形態とで比較したグラフである。このグラフに示されるように、前席左側においても、本実施形態の方が従来構造のものよりも、車内音が低減されていることが解る。
【００４７】
すなわち、本発明を付与し、マップランプブラケットの質量・剛性を適宜選択することで、ルーフパネルの振動特性を変化させ、その変化のあった周波数域で上記車内音低減効果が得られる。
【００４８】
〔第２実施形態〕
以下、図８を用いて、本発明に係る車内音低減装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４９】
この図に示されるように、本実施形態に係るマップランプブラケット４０では、前述した第１実施形態に係るマップランプブラケット１０の構成を踏襲した上で、前端部４０Ａから車両後方側へ延出された支持部４０Ｂに形成されている凹部４２の後部の板厚を厚くした点に特徴がある。
【００５０】
より具体的に説明すると、マップランプブラケット４０は後端部４０Ｃと支持部４０Ｂの長手方向中間部でマスチック２４、２８によりルーフパネル１２に固着されているが、両者の固着点であるＰ線とＱ線との間に位置する凹部４２の板厚を他の一般部４２Ａよりも厚くすることによりウエイト部としての厚肉部４２Ｂを設定している。従って、厚肉部４２Ｂは平面視でコ字状に形成されている。但し、「コ」の字のいずれか一辺のみ又はいずれか二辺のみに厚肉部を設定してもよい。
【００５１】
上記構成によれば、マップランプブラケット４０の後部側に厚肉部４２Ｂを設定したので、この部分の質量が増加すると共に剛性が高くなる。ルーフパネル１２の共振周波数は質量と剛性で決まるので、厚肉部４２Ｂの厚さや形成範囲を適宜調節することにより、ルーフパネル１２の共振周波数を質量及び剛性の両面からチューニングすることが可能となる。
【００５２】
しかも、この構成によれば、部品点数が増加することもない。
【００５３】
従って、本実施形態によれば、前述した第１実施形態に係るマップランプブラケット１０が有する効果に加え、低コストな構成でルーフパネル１２の共振周波数のチューニングを容易に行うことができるという効果が得られる。
【００５４】
〔第３実施形態〕
以下、図９を用いて、本発明に係る車内音低減装置の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態、第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５５】
この図に示されるように、本実施形態に係るマップランプブラケット５０では、前述した第２実施形態に係るマップランプブラケット４０の厚肉部４２Ｂを別体で構成した点に特徴がある。
【００５６】
具体的には、マップランプブラケット５０のウエイト装着部としての凹部２２の後部には、平面視でコ字状に形成された平板状のウエイト５２が上方側から嵌合され図示しない固着手段によって凹部２２の底面に固着されている。なお、図９では、左側のウエイト５２については装着状態で描き、右側のウエイト５２については分離した状態で描いている。
【００５７】
上記構成によれば、ルーフパネル１２の共振周波数はルーフパネル１２の質量と剛性で決まるので、凹部２２にウエイト５２を装着することにより、マップランプブラケット５０の質量を変更することができる。つまり、前述した第２実施形態と同様に、ルーフパネル１２の共振周波数を質量面からチューニングすることが可能となる。
【００５８】
しかも、本実施形態によれば、前述した第２実施形態とは異なり、ウエイト５２が別体化されているため、マップランプブラケット５０自体は複数の車種に共通して用いることができる。従って、部品の共通化を図ることができる。その結果、生産効率を向上させることができる。
【００５９】
なお、本実施形態では、板厚が凹部２２の段差寸法（深さ）と一致する平面視でコ字状のウエイト５２を二枚用いたが、いずれか一方の凹部２２のみにウエイト５２を配置するようにしてもよい。また、板厚を薄くして凹部２２内に複数枚のウエイトを重ねて装着するようにすれば、使用する枚数の調節が可能となり、より正確なチューニングが可能となる。
【００６０】
また、本実施形態では、平面視でコ字状のウエイト５２を使用したが、第２実施形態で説明したように「コ」の字のいずれか一辺又は二辺の形状のウエイトを装着するようにしてもよい。さらに、マップランプブラケット５０の材質よりも軽い材質や重い材質でウエイトを製作してチューニングを行うようにしてもよい。
【００６１】
〔本実施形態の補足説明〕
なお、上述した各実施形態では、ルーフヘッダ１４の長手方向中間部にマップランプブラケット１０、４０、５０を取付けており、又それが一般的でもあるが、取付位置は必ずしもルーフヘッダ１４の長手方向中間部である必要はなく、車両幅方向にずれた位置にマップランプブラケットが配設されている構成も本発明に含まれる。
【００６２】
また、上述した各実施形態では、マップランプブラケット１０、４０、５０をルーフパネル１２の下面に下側から組み付けるとして説明したが、例えば、車両組立ラインにおいてルーフパネルが反転した工程が存在する車両組立方法が採用されている場合には、マップランプブラケットを反転状態にあるルーフパネルの上面に上方側から組み付けることになるので、本発明をより一層適用し易くなる。
【００６３】
さらに、上述した第１実施形態等では、マップランプブラケット１０をルーフパネル１２の共振発生部位（図３のＡ部）を越える所定位置（距離Ｌだけ越えた位置）までルーフパネル１２のパネル面に沿って車両後方側へ延長させたが、これに限らず、マップランプブラケットをルーフパネルのパネル面に沿って車両後方側でかつルーフパネルの共振発生部位へ向けて延長し、共振発生部位を含む近傍に固着されていればよい。すなわち、マップランプブラケットの質量及び剛性の少なくとも一方を適宜選択することでルーフパネルの共振をチューニングして、ルーフパネルの振動モードを一次の振動モードから高次の振動モードに変化させることができる構成であれば、その構成に応じた一定の効果は得られる。
【００６４】
例えば、マップランプブラケットをルーフパネルのパネル面に沿って車両後方側でかつルーフパネルの共振発生部位へ向けて延長した場合において、当該マップランプブラケットの後端部が共振発生部位を含む近傍に位置する場合には、当該後端部を共振発生部位を含む近傍にマスチック等の固着手段で固着する構成を採ってもよい。この場合、マップランプブラケットの後端部がルーフパネルの共振発生部位まで到達していない程度の延長であったとしても、ルーフパネルの振動モードの高次化を達成できる程度には延長されているということであれば、その後端部を共振発生部位の近傍（共振発生部位よりも若干前側又は後側）に固着することにより、ある程度の効果は得られる訳である。
【００６５】
さらに、上述した各実施形態では、マップランプブラケット１０等を後端部１０Cと支持部１０Ｂの長手方向の略中間部の前後二箇所でマスチック２４、２８を使ってルーフパネル１２に固着する構成を採ったが、これに限らず、マップランプブラケットの全面に亘ってマップランプブラケットをルーフパネルに接着剤等で固着するようにしてもよい。
【００６６】
つまり、前掲の例で言えば、マップランプブラケットをルーフパネルのパネル面に沿って車両後方側でかつルーフパネルの共振発生部位へ向けて延長した場合において、当該マップランプブラケットの後端部が共振発生部位を含む近傍に位置する場合には、当該後端部のみをルーフパネルに固着する場合が含まれる他、当該後端部を含む全面をルーフパネルに固着する場合も含まれる。同様に、本実施形態のように後端部が共振発生部位を含む近傍位置を越えて存在する場合において、当該後端部をルーフパネルに固着すると共に前後端部間の所定部位を共振発生部位を含む近傍に固着する場合には、当該後端部と所定部位とをルーフパネルに固着する場合が含まれる他、当該後端部と所定部位を含む全面をルーフパネルに固着する場合も含まれる。
【００６７】
というのも、車両後方側へ延長されたマップランプブラケットの全面をルーフパネルに固着することはもとより可能であるが、その場合には固着手段の使用量が増加するためコストアップを招き作業も煩雑になる等の不利があるので、一般にはマップランプブラケットをルーフパネルにべた付けすることはせずに、必要なところのみをルーフパネルに固着する。そして、マップランプブラケットの全面から不要なところ（ルーフパネルに固着しなくても特に問題のないところ）を省いていったかたちが本実施形態の構成と言えるからである。
【００６８】
その一方で、上述した本実施形態では、マップランプブラケット１０の後端部１０Ｃをルーフパネル１２に固着しているが、必ずしも後端部１０Ｃをルーフパネル１２に固着する必要はない。例えば、前掲の例と本実施形態との中間的な例として、マップランプブラケットをルーフパネルのパネル面に沿って車両後方側でかつルーフパネルの共振発生部位へ向けて延長した場合において、当該マップランプブラケットの後端部が共振発生部位を多少（例えば、図１の長さＬの半分程度）越えて存在する場合に、当該後端部をルーフパネルに固着しなかったとしても、マップランプブラケットの一部が共振発生部位を含む近傍に固着されていれば、本発明の効果は充分に得られる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】第１実施形態に係るマップランプブラケットの全体構成をルーフヘッダへの組付状態で示す斜視図である。
【図２】従来のマップランプブラケットの全体構成を示す図１に対応する斜視図である。
【図３】（Ａ）は従来のマップランプブラケットを用いた場合のルーフパネルの振動モードを示す模式図であり、（Ｂ）は本実施形態のマップランプブラケットを用いた場合のルーフパネルの振動モードを示す模式図である。
【図４】（Ａ）は従来のマップランプブラケットを用いた場合の発音レベルを解析したモデルを示す斜視図であり、（Ｂ）は本実施形態のマップランプブラケットを用いた場合の発音レベルを解析したモデルを示す斜視図である。
【図５】（Ａ）は従来のマップランプブラケットを用いた場合の車内音に対するパネル寄与度変化を示す模式図であり、（Ｂ）は本実施形態のマップランプブラケットを用いた場合の車内音に対するパネル寄与度変化を示す模式図である。
【図６】前席右側での車内音測定結果を従来構造と本実施形態とで対比しながら示すグラフである。
【図７】前席左側での車内音測定結果を従来構造と本実施形態とで対比しながら示すグラフである。
【図８】第２実施形態に係るマップランプブラケットの全体構成を示す図１に対応する斜視図である。
【図９】第３実施形態に係るマップランプブラケットの全体構成を示す図１に対応する斜視図である。
【符号の説明】
【００７０】
１０ マップランプブラケット
１０Ａ 前端部
１０Ｃ 後端部
１２ ルーフパネル
１４ ルーフヘッダ
２２ 凹部（ウエイト装着部）
２４ マスチック
２８ マスチック
４０ マップランプブラケット
４２ 凹部
４２Ａ 一般部
４２Ｂ 厚肉部
５０ マップランプブラケット
５２ ウエイト
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ルーフパネルの共振に起因した車内音を低減するための車内音低減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンや路面からの起振力によりボディー骨格が振動すると、この振動がルーフ部まで伝播され、当該ルーフ部が共振することがある。この共振によりルーフパネルが発音し、この発音が車内音（異音）となって乗員の耳に入る。
【特許文献１】特開平７−１４９２６２号公報
【特許文献２】特開２００２−５２２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ここで、ルーフパネルの振動レベルや振動モードはルーフパネルの共振周波数等の振動特性に左右されるが、従来のルーフパネルでは、ルーフ部の意匠から決まるルーフパネルの面形状や積雪強度対策等で適宜設置される補強部材によってルーフパネルの振動特性が決まってしまうため、ルーフパネルの振動特性の最適な設定（チューニング）を容易に行うことができなかった。
【０００４】
なお、上記従来技術の問題点については、後述する本実施形態の説明の中で、本実施形態との対比において図面を参照しつつ再度言及することにする。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、ルーフパネルの共振に起因した車内音を効果的に低減することができる車内音低減装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明に係る車内音低減装置は、車両幅方向に沿って配置されたルーフヘッダ部に前端部が支持されかつマップランプを支持するマップランプブラケットを有し、当該マップランプブラケットをルーフパネルのパネル面に沿って車両後方側でかつルーフパネルの共振発生部位へ向けて延長し、共振発生部位を含む近傍に固着した、ことを特徴としている。
【０００７】
請求項２記載の本発明に係る車内音低減装置は、請求項１記載の発明において、前記マップランプブラケットの後端側の所定位置には、一般部よりも板厚が厚く設定されたウエイト部が一体に形成されている、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項３記載の本発明に係る車内音低減装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記マップランプブラケットにはウエイトが装着可能なウエイト装着部が形成されており、当該ウエイト装着部には一又は二以上のウエイトが装着されている、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項１記載の本発明によれば、車両幅方向に沿って配置されたルーフヘッダ部に前端部が支持されかつマップランプを支持するマップランプブラケットを利用して、ルーフパネルの共振に起因した車内音の低減を図ろうというものである。
【００１０】
すなわち、エンジンや路面からの起振力によりボディー骨格が振動すると、この振動がルーフパネルに伝播されてルーフパネルが共振することがある。この共振によりルーフパネルが発音し、車内音となる。
【００１１】
ところで、ルーフパネルの共振周波数は基本的にはルーフの意匠や載荷重を考慮した補強部材の配置等によって決まってしまうため、ルーフパネルの共振周波数等の振動特性をコントロールすることは非常に困難である。
【００１２】
しかし、本発明では、マップランプブラケットをルーフパネルのパネル面に沿って車両後方側でかつルーフパネルの共振発生部位へ向けて延長し、共振発生部位を含む近傍に固着したので、共振によるルーフパネルの振動をキャンセルする作用が得られる。
【００１３】
つまり、従来から存在するマップランプブラケットの前後長（車両前後方向の長さ）は比較的短く、ルーフパネルの共振発生部位には到底届かないものであったが、本発明では、マップランプブラケットをルーフパネルのパネル面に沿って車両後方側でかつルーフパネルの共振発生部位へ向けて延長させたので、マップランプブラケットの延長部分を共振発生部位を含む近傍に固着することができる。これにより、ルーフパネルの振動モードを一次から高次へと変化させることができるため、ルーフパネルの発音量を相殺することが可能となり、ルーフパネルの総発音量を大幅に低減することができる。
【００１４】
請求項２記載の本発明によれば、マップランプブラケットの後端側の所定位置には一般部よりも板厚が厚く設定されたウエイト部が一体に形成されているため、ウエイト部の板厚を調節することにより、マップランプブラケットの質量及び剛性を変更することができる。つまり、マップランプブラケットを用い、ルーフパネルの共振周波数を質量及び剛性の両面からチューニングすることが可能となる。
【００１５】
しかも、本発明によれば、部品点数が増加することもない。
【００１６】
請求項３記載の本発明によれば、マップランプブラケットにはウエイト装着部が形成されており、このウエイト装着部にウエイトを装着することができる。
【００１７】
ここで、ルーフパネルの共振周波数はルーフパネルの質量と剛性で決まるので、ウエイト装着部に装着するウエイトの枚数や形等を調節してマップランプブラケットの質量を適宜選択することで、ルーフパネルの共振周波数を質量面からチューニングすることが可能となる。
【００１８】
しかも、本発明によれば、ウエイトの形状、材質、厚さと使用枚数でルーフパネルの共振振周波数のチューニングを行うことができるため、マップランプブラケット自体は複数の車種に共通して用いることができる。従って、部品の共通化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車内音低減装置は、車両幅方向に沿って配置されたルーフヘッダ部に前端部が支持されかつマップランプを支持するマップランプブラケットを有し、当該マップランプブラケットをルーフパネルのパネル面に沿って車両後方側でかつルーフパネルの共振発生部位へ向けて延長し、共振発生部位を含む近傍に固着したので、共振による振動をキャンセルする作用が得られ、その結果、ルーフパネルの共振に起因した車内音を効果的に低減することができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項２記載の本発明に係る車内音低減装置は、請求項１記載の発明において、マップランプブラケットの後端側の所定位置に一般部よりも板厚が厚く設定されたウエイト部を一体に形成したので、低コストな構成でルーフパネルの共振周波数のチューニングを容易に行うことができるという優れた効果を有する。
【００２１】
請求項３記載の本発明に係る車内音低減装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、マップランプブラケットにはウエイトが装着可能なウエイト装着部が形成されており、当該ウエイト装着部に一又は二以上のウエイトを装着したので、生産効率を低下させることなく、ルーフパネルの共振周波数のチューニングを容易に行うことができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図７を用いて、本発明に係る車内音低減装置の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２３】
図１には、本実施形態に係る車内音低減装置としてのマップランプブラケット１０の組付状態の斜視図が示されている。また、図３（Ｂ）には、当該マップランプブラケット１０が取り付けられた車両のルーフパネル１２の振動モードが概略的に示されている。以下、主として図１に基づいて本実施形態に係るマップランプブラケット１０の構成について説明し、必要に応じて図２等を適宜参照することにする。
【００２４】
図１に示されるように、マップランプブラケット１０は、平面視で略矩形平板状に形成されている。マップランプブラケット１０は、ルーフヘッダ１４に固着される前端部１０Ａと、この前端部１０Ａから車両後方側へ延出されかつ図示しないマップランプを支持する支持部１０Ｂと、ルーフパネル１２の下面に下側から固着される後端部１０Ｃと、によって構成されている。
【００２５】
より具体的に説明すると、ルーフパネル１２（図３（Ｂ）参照）の前端部の下面側には、車両幅方向を長手方向とする長尺状のルーフヘッダ１４が配設されている。ルーフヘッダ１４はチャンネル状に形成されており、ルーフパネル１２の前端部の下面に結合されることにより、閉断面構造を成すようになっている。なお、ルーフパネル１２の前端部には、ウインドシールドガラス１６（図３（Ｂ）参照）の上端部が固定されている。
【００２６】
上記構成のルーフヘッダ１４の長手方向の中間部に、マップランプブラケット１０の前端部１０Ａの両サイドから車両前方側へ向けて延出された側面視でＬ字形状の左右一対の取付脚部１８がスポット溶接（×印で示す）により固着されている。これにより、マップランプブラケット１０は、組立ライン上においてルーフパネル１２への組付前の状態では、ルーフヘッダ１４側に片持ち支持状態で一体化されている。つまり、マップランプブラケット１０は、組立ライン上ではルーフヘッダ１４側の部品としてルーフヘッダ１４と共にルーフパネル１２に組み付けられるようになっている。
【００２７】
マップランプブラケット１０の支持部１０Ｂは、ルーフパネル１２のパネル面に沿って延在されている。この支持部１０Ｂの中央部には、平面視で略台形形状とされた左右一対の開口２０が打抜きにより形成されている。また、左右一対の開口２０を形成する際に、平面視で略矩形枠状とされた凹部２２が開口２０の周囲に形成されている。
【００２８】
さらに、マップランプブラケット１０の後端部１０Ｃは、広義には固着手段又は接着手段として把握されるマスチック２４によってルーフパネル１２の下面に接着されている。なお、図１の一点鎖線Ｐは、マップランプブラケット１０の後端部１０Ｃの固着ライン（位置）を示している。
【００２９】
ここで、本実施形態に係るマップランプブラケット１０は、図２に示される従来のマップランプブラケット２６と比べて、長さＬだけ車両後方側へ延長されている。そして、既述したように、当該マップランプブラケット１０の後端部１０Ｃをマスチック２４でルーフパネル１２の下面に固着すると共に、支持部１０Ｂの長手方向中間部でもマスチック２８でルーフパネル１２の下面に固着している点に特徴がある。つまり、本実施形態に係るマップランプブラケット１０は、支持部１０Ｂの長手方向中間部と後端部１０Ｃの前後二箇所でマスチック２４、２８によってルーフパネル１２の下面に固着されている。なお、図１の一点鎖線Ｑは、マップランプブラケット１０の追加した固着ライン（位置）を示している。
【００３０】
より詳細に説明すると、図２に示される従来のマップランプブラケット２６を用いた場合には、ルーフパネル１２の振動モードは図３（Ａ）に示される如くとなり、Ａ部が共振発生部位となる。
【００３１】
そこで、本実施形態では、ルーフパネル１２の共振発生部位（Ａ部）を距離Ｌだけ越えた位置までマップランプブラケット１０の支持部１０Ｂを車両後方側へ延長し、共振発生部位（Ａ部）の近傍部位であるＢ部（図３（Ｂ）参照）でマップランプブラケット１０の支持部１０Ｂの長手方向中間部を追加したマスチック２８で固着し、一次の振動モードを高次の振動モードにしている。
【００３２】
＋及び−の付いた矢印は、その部位で発音していることをイメージ的に示している。なお、符号の＋、−は、車内音への寄与が正か負を示している。
【００３３】
（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３４】
エンジンや路面からの起振力によりボディー骨格が振動すると、その振動がルーフパネル１２に伝播されてルーフパネル１２が共振することがある。かかる共振によりルーフパネル１２が発音し、車内音となる。
【００３５】
ところで、ルーフパネル１２の共振周波数は基本的にはルーフの意匠や積雪等の載荷重を考慮した補強部材（リインフォース）の配置等によって決まってしまうため、ルーフパネル１２の共振周波数等の振動特性をコントロールすることは通常は非常に困難といえる。
【００３６】
ここで、本発明に係る車内音低減装置では、マップランプブラケット１０に着目し、これを利用して車内音を低減することを企図した。すなわち、マップランプブラケット１０をルーフパネル１２の共振発生部位（従来のマップランプブラケット２６を用いた場合のＡ部：図３（Ａ）参照）を越える所定位置（長さＬだけ延長された位置）までルーフパネル１２のパネル面に沿って車両後方側へ延長しかつ後端部１０Ｃをルーフパネル１２の下面にマスチック２４で固着すると共に、マップランプブラケット１０の支持部１０Ｂの長手方向中間部を当該ルーフパネル１２の共振発生部位（Ａ部）の近傍（Ｂ部：図３（Ｂ）参照）に追加したマスチック２８で固着したので、共振による振動をキャンセルする作用が得られる。
【００３７】
つまり、マップランプブラケット１０の支持部１０Ｂの長手方向中間部をルーフパネル１２の共振発生部位を含む近傍に追加したマスチック２８で固着することにより、ルーフパネル１２の振動モードを一次から高次へと変化させることができる。これにより、位相の異なる発音が共に打ち消し合うため、ルーフパネル発音量を大幅に低減でき、車内音が改善される。
【００３８】
以下、図４〜図６の解析データを用いて、前記効果を実証する。
【００３９】
図４（Ａ）は従来のマップランプブラケット２６を備えた車両の車室内空間を抽出し、この車室内空間の発音部位及び発音レベルの度合いを色塗りして表現したモデル３０である。従って、このモデル３０の前端部はダッシュパネルの位置に相当し、後端部はラッゲージルームに相当する。また、モデル３０の上面はウインドシールドガラス、ルーフパネル、リヤガラス、ラッゲージドアに相当する。
【００４０】
このモデル３０の斜線部分（なお、斜線部分は二種類あるが、右上がりの斜線部分がより大きく発音している部分であり、右下がりの斜線部分は発音レベルが右上がりの斜線部分の次に大きく発音している部分である。）が大きく発音している部位であり、ルーフパネルの前部側に比較的広範囲に分布していることが解る。また、このモデルの黒塗り部分はルーフパネルの発音を打ち消す方向に振動している部分である。
【００４１】
これに対し、図４（Ｂ）に示されるように、本実施形態のマップランプブラケット１０を備えた車両の車室内空間を抽出したモデル３２では、黒塗り部分が増えて、ルーフパネルの前部側の斜線部分が大幅に減少していることが解る。
【００４２】
図５（Ａ）は従来のマップランプブラケット２６を備えた車両の車内音に対するパネル寄与度の変化をベクトルで表現したものである。つまり、矢印の長さが発音量レベルを現しており、矢印の方向差が各発音パネルの位相差を現している。
【００４３】
実線矢印イがトータルの車内音を示している。また、破線矢印ロがルーフパネル前部の発音量を示しており、破線矢印ロの実線矢印イへの分力が車内音に対する寄与度を示している。つまり、図５（Ａ）に示される従来構造の場合には、このルーフパネル前部での共振による振動が、車内音に対して正の寄与を持ち、かつ発音量が大きいことから、車内音の総量に対して大きく寄与していることが解る。その他の二点鎖線矢印ハ〜トは、ルーフパネル以外の種々のボディーパネルが車内音に寄与していることを意味しており、そのベクトル和が車内音の総量ということになる。
【００４４】
これに対し、図５（Ｂ）に示されるように、本実施形態のマップランプブラケット１０を備えた車両の場合には、ルーフパネル前部の発音レベルが低下していることが解る。また、位相差も大きく変化していることが解る。他のボディーパネルハ〜トについては、従来構造と大差ない。そして、ルーフパネル前部での発音レベルを低下させかつ位相差を変更することができたが故に、発音レベルの総量イも減少していることが解る。言い換えれば、本実施形態の場合には、ルーフパネル前部の車内音に対する寄与度が著しく減少したということである。
【００４５】
図６は、前席右側での車内音低減効果を従来構造と本実施形態とで比較したグラフである。このグラフに示されるように、本実施形態の方が従来構造のものよりも、車内音が低減されていることが解る。
【００４６】
図７は、前席左側での車内音低減効果を従来構造と本実施形態とで比較したグラフである。このグラフに示されるように、前席左側においても、本実施形態の方が従来構造のものよりも、車内音が低減されていることが解る。
【００４７】
すなわち、本発明を付与し、マップランプブラケットの質量・剛性を適宜選択することで、ルーフパネルの振動特性を変化させ、その変化のあった周波数域で上記車内音低減効果が得られる。
【００４８】
〔第２実施形態〕
以下、図８を用いて、本発明に係る車内音低減装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４９】
この図に示されるように、本実施形態に係るマップランプブラケット４０では、前述した第１実施形態に係るマップランプブラケット１０の構成を踏襲した上で、前端部４０Ａから車両後方側へ延出された支持部４０Ｂに形成されている凹部４２の後部の板厚を厚くした点に特徴がある。
【００５０】
より具体的に説明すると、マップランプブラケット４０は後端部４０Ｃと支持部４０Ｂの長手方向中間部でマスチック２４、２８によりルーフパネル１２に固着されているが、両者の固着点であるＰ線とＱ線との間に位置する凹部４２の板厚を他の一般部４２Ａよりも厚くすることによりウエイト部としての厚肉部４２Ｂを設定している。従って、厚肉部４２Ｂは平面視でコ字状に形成されている。但し、「コ」の字のいずれか一辺のみ又はいずれか二辺のみに厚肉部を設定してもよい。
【００５１】
上記構成によれば、マップランプブラケット４０の後部側に厚肉部４２Ｂを設定したので、この部分の質量が増加すると共に剛性が高くなる。ルーフパネル１２の共振周波数は質量と剛性で決まるので、厚肉部４２Ｂの厚さや形成範囲を適宜調節することにより、ルーフパネル１２の共振周波数を質量及び剛性の両面からチューニングすることが可能となる。
【００５２】
しかも、この構成によれば、部品点数が増加することもない。
【００５３】
従って、本実施形態によれば、前述した第１実施形態に係るマップランプブラケット１０が有する効果に加え、低コストな構成でルーフパネル１２の共振周波数のチューニングを容易に行うことができるという効果が得られる。
【００５４】
〔第３実施形態〕
以下、図９を用いて、本発明に係る車内音低減装置の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態、第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５５】
この図に示されるように、本実施形態に係るマップランプブラケット５０では、前述した第２実施形態に係るマップランプブラケット４０の厚肉部４２Ｂを別体で構成した点に特徴がある。
【００５６】
具体的には、マップランプブラケット５０のウエイト装着部としての凹部２２の後部には、平面視でコ字状に形成された平板状のウエイト５２が上方側から嵌合され図示しない固着手段によって凹部２２の底面に固着されている。なお、図９では、左側のウエイト５２については装着状態で描き、右側のウエイト５２については分離した状態で描いている。
【００５７】
上記構成によれば、ルーフパネル１２の共振周波数はルーフパネル１２の質量と剛性で決まるので、凹部２２にウエイト５２を装着することにより、マップランプブラケット５０の質量を変更することができる。つまり、前述した第２実施形態と同様に、ルーフパネル１２の共振周波数を質量面からチューニングすることが可能となる。
【００５８】
しかも、本実施形態によれば、前述した第２実施形態とは異なり、ウエイト５２が別体化されているため、マップランプブラケット５０自体は複数の車種に共通して用いることができる。従って、部品の共通化を図ることができる。その結果、生産効率を向上させることができる。
【００５９】
なお、本実施形態では、板厚が凹部２２の段差寸法（深さ）と一致する平面視でコ字状のウエイト５２を二枚用いたが、いずれか一方の凹部２２のみにウエイト５２を配置するようにしてもよい。また、板厚を薄くして凹部２２内に複数枚のウエイトを重ねて装着するようにすれば、使用する枚数の調節が可能となり、より正確なチューニングが可能となる。
【００６０】
また、本実施形態では、平面視でコ字状のウエイト５２を使用したが、第２実施形態で説明したように「コ」の字のいずれか一辺又は二辺の形状のウエイトを装着するようにしてもよい。さらに、マップランプブラケット５０の材質よりも軽い材質や重い材質でウエイトを製作してチューニングを行うようにしてもよい。
【００６１】
〔本実施形態の補足説明〕
なお、上述した各実施形態では、ルーフヘッダ１４の長手方向中間部にマップランプブラケット１０、４０、５０を取付けており、又それが一般的でもあるが、取付位置は必ずしもルーフヘッダ１４の長手方向中間部である必要はなく、車両幅方向にずれた位置にマップランプブラケットが配設されている構成も本発明に含まれる。
【００６２】
また、上述した各実施形態では、マップランプブラケット１０、４０、５０をルーフパネル１２の下面に下側から組み付けるとして説明したが、例えば、車両組立ラインにおいてルーフパネルが反転した工程が存在する車両組立方法が採用されている場合には、マップランプブラケットを反転状態にあるルーフパネルの上面に上方側から組み付けることになるので、本発明をより一層適用し易くなる。
【００６３】
さらに、上述した第１実施形態等では、マップランプブラケット１０をルーフパネル１２の共振発生部位（図３のＡ部）を越える所定位置（距離Ｌだけ越えた位置）までルーフパネル１２のパネル面に沿って車両後方側へ延長させたが、これに限らず、マップランプブラケットをルーフパネルのパネル面に沿って車両後方側でかつルーフパネルの共振発生部位へ向けて延長し、共振発生部位を含む近傍に固着されていればよい。すなわち、マップランプブラケットの質量及び剛性の少なくとも一方を適宜選択することでルーフパネルの共振をチューニングして、ルーフパネルの振動モードを一次の振動モードから高次の振動モードに変化させることができる構成であれば、その構成に応じた一定の効果は得られる。
【００６４】
例えば、マップランプブラケットをルーフパネルのパネル面に沿って車両後方側でかつルーフパネルの共振発生部位へ向けて延長した場合において、当該マップランプブラケットの後端部が共振発生部位を含む近傍に位置する場合には、当該後端部を共振発生部位を含む近傍にマスチック等の固着手段で固着する構成を採ってもよい。この場合、マップランプブラケットの後端部がルーフパネルの共振発生部位まで到達していない程度の延長であったとしても、ルーフパネルの振動モードの高次化を達成できる程度には延長されているということであれば、その後端部を共振発生部位の近傍（共振発生部位よりも若干前側又は後側）に固着することにより、ある程度の効果は得られる訳である。
【００６５】
さらに、上述した各実施形態では、マップランプブラケット１０等を後端部１０Cと支持部１０Ｂの長手方向の略中間部の前後二箇所でマスチック２４、２８を使ってルーフパネル１２に固着する構成を採ったが、これに限らず、マップランプブラケットの全面に亘ってマップランプブラケットをルーフパネルに接着剤等で固着するようにしてもよい。
【００６６】
つまり、前掲の例で言えば、マップランプブラケットをルーフパネルのパネル面に沿って車両後方側でかつルーフパネルの共振発生部位へ向けて延長した場合において、当該マップランプブラケットの後端部が共振発生部位を含む近傍に位置する場合には、当該後端部のみをルーフパネルに固着する場合が含まれる他、当該後端部を含む全面をルーフパネルに固着する場合も含まれる。同様に、本実施形態のように後端部が共振発生部位を含む近傍位置を越えて存在する場合において、当該後端部をルーフパネルに固着すると共に前後端部間の所定部位を共振発生部位を含む近傍に固着する場合には、当該後端部と所定部位とをルーフパネルに固着する場合が含まれる他、当該後端部と所定部位を含む全面をルーフパネルに固着する場合も含まれる。
【００６７】
というのも、車両後方側へ延長されたマップランプブラケットの全面をルーフパネルに固着することはもとより可能であるが、その場合には固着手段の使用量が増加するためコストアップを招き作業も煩雑になる等の不利があるので、一般にはマップランプブラケットをルーフパネルにべた付けすることはせずに、必要なところのみをルーフパネルに固着する。そして、マップランプブラケットの全面から不要なところ（ルーフパネルに固着しなくても特に問題のないところ）を省いていったかたちが本実施形態の構成と言えるからである。
【００６８】
その一方で、上述した本実施形態では、マップランプブラケット１０の後端部１０Ｃをルーフパネル１２に固着しているが、必ずしも後端部１０Ｃをルーフパネル１２に固着する必要はない。例えば、前掲の例と本実施形態との中間的な例として、マップランプブラケットをルーフパネルのパネル面に沿って車両後方側でかつルーフパネルの共振発生部位へ向けて延長した場合において、当該マップランプブラケットの後端部が共振発生部位を多少（例えば、図１の長さＬの半分程度）越えて存在する場合に、当該後端部をルーフパネルに固着しなかったとしても、マップランプブラケットの一部が共振発生部位を含む近傍に固着されていれば、本発明の効果は充分に得られる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】第１実施形態に係るマップランプブラケットの全体構成をルーフヘッダへの組付状態で示す斜視図である。
【図２】従来のマップランプブラケットの全体構成を示す図１に対応する斜視図である。
【図３】（Ａ）は従来のマップランプブラケットを用いた場合のルーフパネルの振動モードを示す模式図であり、（Ｂ）は本実施形態のマップランプブラケットを用いた場合のルーフパネルの振動モードを示す模式図である。
【図４】（Ａ）は従来のマップランプブラケットを用いた場合の発音レベルを解析したモデルを示す斜視図であり、（Ｂ）は本実施形態のマップランプブラケットを用いた場合の発音レベルを解析したモデルを示す斜視図である。
【図５】（Ａ）は従来のマップランプブラケットを用いた場合の車内音に対するパネル寄与度変化を示す模式図であり、（Ｂ）は本実施形態のマップランプブラケットを用いた場合の車内音に対するパネル寄与度変化を示す模式図である。
【図６】前席右側での車内音測定結果を従来構造と本実施形態とで対比しながら示すグラフである。
【図７】前席左側での車内音測定結果を従来構造と本実施形態とで対比しながら示すグラフである。
【図８】第２実施形態に係るマップランプブラケットの全体構成を示す図１に対応する斜視図である。
【図９】第３実施形態に係るマップランプブラケットの全体構成を示す図１に対応する斜視図である。
【符号の説明】
【００７０】
１０ マップランプブラケット
１０Ａ 前端部
１０Ｃ 後端部
１２ ルーフパネル
１４ ルーフヘッダ
２２ 凹部（ウエイト装着部）
２４ マスチック
２８ マスチック
４０ マップランプブラケット
４２ 凹部
４２Ａ 一般部
４２Ｂ 厚肉部
５０ マップランプブラケット
５２ ウエイト
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向に沿って配置されたルーフヘッダ部に前端部が支持されかつマップランプを支持するマップランプブラケットを有し、
当該マップランプブラケットをルーフパネルのパネル面に沿って車両後方側でかつルーフパネルの共振発生部位へ向けて延長し、共振発生部位を含む近傍に固着した、
ことを特徴とする車内音低減装置。
【請求項２】
前記マップランプブラケットの後端側の所定位置には、一般部よりも板厚が厚く設定されたウエイト部が一体に形成されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車内音低減装置。
【請求項３】
前記マップランプブラケットにはウエイトが装着可能なウエイト装着部が形成されており、
当該ウエイト装着部には一又は二以上のウエイトが装着されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車内音低減装置。
【請求項１】
車両幅方向に沿って配置されたルーフヘッダ部に前端部が支持されかつマップランプを支持するマップランプブラケットを有し、
当該マップランプブラケットをルーフパネルのパネル面に沿って車両後方側でかつルーフパネルの共振発生部位へ向けて延長し、共振発生部位を含む近傍に固着した、
ことを特徴とする車内音低減装置。
【請求項２】
前記マップランプブラケットの後端側の所定位置には、一般部よりも板厚が厚く設定されたウエイト部が一体に形成されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車内音低減装置。
【請求項３】
前記マップランプブラケットにはウエイトが装着可能なウエイト装着部が形成されており、
当該ウエイト装着部には一又は二以上のウエイトが装着されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車内音低減装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００６−１６８４２３（Ｐ２００６−１６８４２３Ａ）
【公開日】平成１８年６月２９日（２００６．６．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３６０２４７（Ｐ２００４−３６０２４７）
【出願日】平成１６年１２月１３日（２００４．１２．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年６月２９日（２００６．６．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１２月１３日（２００４．１２．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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