軌陸車の制動装置
【課題】比較的簡単な構成により前鉄輪と後鉄輪とで異なる制動力を発揮させることのできる軌陸車の制動装置を提供する。
【解決手段】前鉄輪制動用及び後鉄輪用の油圧回路４８ｆ，ｒをそれぞれ設け，両回路に設けたマスタシリンダ１２ｆ，ｒを，それぞれピストンロッド１３ｆ，ｒの突出端を同一方向としてブラケット１４に固定する。ピストンロッド１３ｆを揺動板３１の第１連結点３３に回動可能に連結し，ピストンロッド１３ｒを揺動板の第２連結点３４に回動可能に連結する。第１，第２連結点間における前記揺動板上の中間連結点３５に，揺動板をマスタシリンダに対して近接離間方向に移動させる連結杆３２の一端３２ａを回動可能に連結する。第１連結点と中間連結点間の距離Ｌｆと，第２連結点と中間連結点間の距離Ｌｒの比が，予め設定された前後の鉄輪５０ｆ，ｒの制動力の差を発生する比となる位置に前記中間連結点を設ける。
【解決手段】前鉄輪制動用及び後鉄輪用の油圧回路４８ｆ，ｒをそれぞれ設け，両回路に設けたマスタシリンダ１２ｆ，ｒを，それぞれピストンロッド１３ｆ，ｒの突出端を同一方向としてブラケット１４に固定する。ピストンロッド１３ｆを揺動板３１の第１連結点３３に回動可能に連結し，ピストンロッド１３ｒを揺動板の第２連結点３４に回動可能に連結する。第１，第２連結点間における前記揺動板上の中間連結点３５に，揺動板をマスタシリンダに対して近接離間方向に移動させる連結杆３２の一端３２ａを回動可能に連結する。第１連結点と中間連結点間の距離Ｌｆと，第２連結点と中間連結点間の距離Ｌｒの比が，予め設定された前後の鉄輪５０ｆ，ｒの制動力の差を発生する比となる位置に前記中間連結点を設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は軌陸車の制動装置に関し，より詳細には，公道等の路面を走行するための路面走行手段と，鉄道の軌道を走行するための軌道走行用の鉄輪とを備えた軌陸車において，軌道走行用の鉄輪を制動する制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックやバックホー等の車輌をベースとし，これらの車輌にタイヤや無限軌道等の路面走行手段の他に，軌道走行用の鉄輪を設けた軌陸車が鉄道の保線作業等に際して使用されている。
【０００３】
このような軌陸車では，公道等の路面走行時にあっては鉄輪を上昇位置に収容してタイヤや無限軌道等によって走行し，軌道走行時には，上昇位置で格納されていた鉄輪を下降させて軌道上に鉄輪を載置接触させて軌道走行を行うことができるように構成されている。
【０００４】
そして，鉄輪の下降時において，鉄輪と共にタイヤをレールに当接させ，このタイヤを駆動することにより鉄輪を単なる従動輪として軌道走行を可能とした軌陸車の他，鉄輪の下降によって，タイヤ等の路面走行手段を軌道の上方に離間させ，この状態で鉄輪を直接駆動することにより軌道走行を行うことができるように構成した軌陸車も提案されている。
【０００５】
以上のようにタイヤが軌道より離間した状態で鉄輪を直接駆動することにより軌道走行を行う軌陸車では，軌道走行時の制動はベース車輌に設けた制動装置によって行うことができず，鉄輪の制動を行うための制動装置を別途設ける必要がある。
【０００６】
このように，軌道走行用に設けられた鉄輪の制動を行うための制動装置の一例を図７に示す。
【０００７】
図７に示すように，軌陸車に設けられた各鉄輪４５０ｆ，４５０ｒには，鉄輪４５０ｆ，４５０ｒと共に回転するブレーキディスク４５１ｆ，４５１ｒが設けられており，このブレーキディスク４５１ｆ，４５１ｒを，ブレーキキャリパ４１１ｆ，４１１ｒに設けたブレーキパッドによって挟持することで，鉄輪４５０ｆ，４５０ｒに対して制動トルクを発生させている。
【０００８】
そして，ブレーキキャリパ４１１ｆ，４１１ｒに対してブレーキフルードを導入するために，マスタシリンダ４１２等の油圧発生源をブレーキホースを介してブレーキキャリパ４１１ｆ，４１１ｒに連通することにより油圧回路４４８を形成し，例えば運転席に設けられたブレーキペダルの操作に対応して油圧発生源（マスタシリンダ４１２）を作動させて，ブレーキキャリパに導入される作動圧を制御することで制動を行うことができるように構成されている。
【０００９】
図８に，ブレーキペダルの操作に対応してブレーキ解除シリンダ４６０を作動させ，マスタシリンダ４１２のピストンロッド４１３を進退移動させる作動機構を備えた制動装置の構成例を示す。
【００１０】
この制動装置は，運転席に設けられたブレーキペダルの操作が行われていない状態では，ブレーキ解除シリンダ４６０が収縮していて，ブレーキが解除されて走行を可能と成し，乗務員がブレーキペダルを踏み込むことでブレーキ解除シリンダ４６０が伸長し鉄輪４５０にブレーキがかかる。
【００１１】
マスタシリンダ４１２とブレーキキャリパ４１１はブレーキホース４４８’によって連通されており，マスタシリンダ４１２に設けたピストンロッド４１３の進退移動により，ブレーキキャリパ４１１に対しブレーキフルードの給，排出を行うことができるように構成されている。
【００１２】
そして，図８に示す制動装置は，エンジン停止時等において，例えば勾配の付いた軌道で乗務員不在のまま軌陸車が走り出してしまうことを防止できるよう，ピン４６２によって揺動可能に軸支されたリンク４６１を設け，このリンク４６１の上端側をマスタシリンダ４１２のピストンロッド４１３に連結すると共に，リンク４６１の下端を圧縮バネ４６６によってピストンロッド４１３をマスタシリンダ４１２に押し込む方向，従ってブレーキフルードをブレーキキャリパ４１１に供給する方向に常時付勢し，更に，前記リンク４６１の上端を，油圧式のブレーキ解除シリンダ４６０に連結し，エンジン停止時には，ブレーキ解除シリンダ４６０が伸長すると共に，圧縮バネ４６６の付勢力によってリンク４６１を図中時計回り方向に回動させ，マスタシリンダ４１２のピストンロッド４１３を押し込み，鉄輪４５０に対する制動力を発生させている（特許文献１の図６及び「0005」〜「0007」欄参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２００８−１９５３５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
軌陸車において，タイヤ等の路面走行手段と路面との接触により走行を行う路面走行に比較して，軌道と鉄輪との接触により走行を行う軌道走行では，軌道と鉄輪との摩擦抵抗が小さなものとなる。
【００１５】
また，軌陸車において前後の鉄輪にかかる荷重は一定ではなく，例えば前方にエンジン等が配置されたトラックをベース車輌とした軌陸車にあっては，前方側に設けられている前鉄輪に対する荷重が大きく，後鉄輪にかかる荷重は，これに比較して小さなものとなる。
【００１６】
そのため，前鉄輪と，後鉄輪とを同じ制動力で制動する場合には，軌道と鉄輪との摩擦抵抗が小さいこととも相俟って低荷重側の鉄輪がロックしてしまい，制動力を確実に軌道に対して伝えることができなくなることから，前鉄輪にかかる荷重と，後鉄輪にかかる荷重との配分等に応じて，前鉄輪と後鉄輪に加える制動力を最適化させて，制動性能を向上させることが望まれる。
【００１７】
このように，前鉄輪４５０ｆと後鉄輪４５０ｒとで異なる制動力の発生を，図７に示すように単一のマスタシリンダ４１２を備えた単一の油圧回路４４８によって行おうとすれば，前鉄輪４５０ｆに設けるブレーキキャリパ４１１ｆの能力と，後鉄輪４５０ｒに設けるブレーキキャリパ４１１ｒの能力とに違いを持たせ，この能力差に基づいて制動力を変化させるという構成を採用することになる。
【００１８】
しかし，前鉄輪側と後鉄輪側とで異なる性能のブレーキキャリパを使用する場合，前鉄輪側と後鉄輪側とでブレーキキャリパの取付構造等にそれぞれで異なる設計を採用したり，前鉄輪側と後鉄輪側とでブレーキキャリパの組み付けや調整作業に違いが生じて画一的に作業を行うことができない等，設計，組み立て，調整等における作業性が悪くなる。
【００１９】
また，図７に示したように単一の油圧発生源を備えた単一の油圧回路４４８を使用して前後鉄輪共に制動する場合には，油圧回路４４８の一部にでも不具合が生じれば前鉄輪４５０ｆ，後鉄輪４５０ｒのいずれ共に制動不能となるおそれがあることから，油圧回路の構成としては，前後いずれか一方の鉄輪が制動不能となった場合であっても，他方の鉄輪を制動することができるように，前鉄輪側と後鉄輪側とでそれぞれ独立した油圧回路とすることが好ましい。
【００２０】
このように，前鉄輪側と後鉄輪側とでそれぞれ独立した油圧回路を採用した場合，油圧発生源であるマスタシリンダもそれぞれの回路毎に設けられるものとなる。
【００２１】
しかし，乗務員によるブレーキの操作は，例えば運転席に設けられている単一のブレーキペダルの操作によって行えるようにする必要があり，前鉄輪の制動用と後鉄輪の制動用にそれぞれ別個のマスタシリンダが設けられていたとしても，単一のブレーキペダルの動作量に応じて２つのマスタシリンダを同様の動作量で動作させるのであれば，前鉄輪用の油圧回路で採用するブレーキキャリパやマスタシリンダと，後鉄輪用の油圧回路で採用するブレーキキャリパやマスタシリンダとの間に性能の違いを持たせる等，前・後鉄輪用の油圧回路間で異なる設計を採用しなければ前鉄輪と後鉄輪の制動力に差を持たせることができず，やはり設計や組み付け，調整作業等の作業性が悪い。
【００２２】
そのため，前鉄輪の制動用と，後鉄輪の制動用とでそれぞれ独立した油圧回路とし，且つ，前鉄輪の制動に使用する油圧回路と後鉄輪の制動に使用する油圧回路とで使用する部品も含めて同様の設計を採用した場合であっても，前・後鉄輪の制動力に違いを持たせることができれば，制動性の向上と，設計，組立，調整等の各作業における利便性とを同時に得ることができる。
【００２３】
また，前述した制動装置では，油圧回路のブレーキフルードに気泡が混入すると，液体であるブレーキフルードに比較して圧縮され易い気泡が押し潰されることによりマスタシリンダの力がブレーキキャリパまで伝わらず，ブレーキが利かなくなる。
【００２４】
そのため，油圧回路内にブレーキフルードを導入する際，又は油圧回路内のブレーキフルードを交換する際には油圧回路内のブレーキフルードに空気が残らないようにすると共に，ブレーキフルード内に気泡が生じた場合にはこれを除去する，所謂「エア抜き」の作業が必要となる。
【００２５】
このエア抜きの作業は，先ず，マスタシリンダに設けられたリザーバタンクの上蓋を開放すると共に，ブレーキキャリパ４１１に設けられたブリードバルブを開けてこのブリードバルブを介して油圧回路内のブレーキフルードを排出可能とし，次いで，この状態でマスタシリンダのリザーバタンクにブレーキフルードを注ぎ足しながら，マスタシリンダのピストンロッドの進退移動を繰り返してブレーキキャリパ側にブレーキフルードを送り出し，ブリードバルブよりブレーキフルードを排出することにより行われ，ブリードバルブより排出されるブレーキフルード中に気泡の混入が確認できなくなった時点でブリードバルブを閉じると共にマスタシリンダの上蓋を閉じると，油圧回路内のブレーキフルードを気泡の混入のない，エア抜きされた状態とすることができる。
【００２６】
このように，油圧回路内のエア抜きに際しては，マスタシリンダのピストンロッドを，繰り返し進退移動させる必要がある。
【００２７】
一方，ピストンロッドの進退移動によるブレーキフルードの送り出しによりリザーバタンク内が空になると，マスタシリンダは，リザーバタンク内の空気を油圧回路内に送り出してしまい，エア抜きの作業を初めから行い直すこととなるために，リザーバタンク内のブレーキフルードが不足しないよう適宜ブレーキフルードを注ぎ足さなければならず，リザーバタンクに対するブレーキフルードの注ぎ足しと，ピストンロッドを進退移動させる動作は連携して行われる必要がある。
【００２８】
しかし，図８を参照して説明した制動装置の構成において，マスタシリンダ４１２のピストンロッド４１３を繰り返し進退移動させようとすれば，運転席に設けられているブレーキペダルを踏み込んだり離したりする，運転席での作業が必要である。
【００２９】
一方，マスタシリンダ４１２は，通常，運転席から離れた位置（例えば車体の裏面側等）に設けられているために，一人の作業者がブレーキペダルの操作とリザーバタンク４１２ａに対するブレーキフルードの注ぎ足しを同時に行うことはできないために，例えば運転席にいる作業者と，マスタシリンダ４１２近くにいる作業者とが声を掛け合う等して連携して作業する等，複数の作業者を必要とする。
【００３０】
このようなエア抜きの作業を単独で行おうとすれば，例えばマスタシリンダ４１２のピストンロッド４１３をリンク４６１より外し，ブレーキペダルや解除シリンダ４６０を介さずにピストンロッド４１３を直接操作できるようにして行うことも考えられる。
【００３１】
しかし，ピストンロッド４１３の周囲には，前述したリンク４６１やその他の部品が存在するために，これを直接手で把持して作業することは困難である。
【００３２】
この問題を解消するために，更にリンク４６１より外したピストンロッド４１３に，例えば治具等を連結して作業を行うことも考えられるが，エア抜き作業を行う度に，リンク４６１に対するピストンロッド４１３の着脱や，治具の着脱を行うことは煩雑であり，作業性が悪い。
【００３３】
特に，前鉄輪の制動と，後鉄輪の制動とを，それぞれ別個に設けた油圧回路によって行おうとした場合，エア抜きの作業も各回路毎に行う必要があることから，前述したリンクとピストンロッドとの着脱作業や，ピストンロッドに対する治具の着脱作業を，各油圧回路に設けられたマスタシリンダ毎に行う必要があり，煩雑さや作業性の悪さは更に顕著なものとなる。
【００３４】
そこで，本発明は，上記従来技術における欠点を解消するためになされたものであり，前鉄輪の制動と，後鉄輪の制動とを，それぞれ独立した油圧回路によって行うものでありながら，両油圧回路の構成を同一の構成とした場合であっても，前鉄輪と後鉄輪とで異なる制動力を発揮させることのできる軌陸車の制動装置を提供することを目的とする。
【００３５】
また，本発明は，上記目的に加え，ブレーキフルード中のエア抜きを単独の作業者でも比較的容易に行うことのできる軌陸車の制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００３６】
以下に，課題を解決するための手段を，発明を実施するための形態で使用する符号と共に記載する。この符号は，特許請求の範囲の記載と発明を実施するための形態の記載との対応を明らかにするためのものであり，言うまでもなく，本願発明の特許請求の範囲の技術的範囲の解釈に制限的に用いられるものではない。
【００３７】
上記目的を達成するために，本発明の軌陸車の制動装置１０は，タイヤ等の路面走行手段６０と共に軌道走行用の鉄輪５０ｆ，５０ｒを備えることにより前記路面走行手段６０による路面走行と前記鉄輪５０ｆ，５０ｒによる軌道走行を可能とした軌陸車１の前記鉄輪を制動する制動装置１０において，
前記鉄輪のうちの前鉄輪５０ｆを制動するブレーキキャリパ１１ｆと該ブレーキキャリパ１１ｆに対してブレーキフルードを供給する前鉄輪用のマスタシリンダ１２ｆ間を配管接続して形成した前鉄輪制動用の油圧回路４８ｆと，後鉄輪５０ｒを制動するブレーキキャリパ１１ｒと該ブレーキキャリパ１１ｒに対してブレーキフルードを供給する後鉄輪用のマスタシリンダ１２ｒ間を配管接続して形成した後鉄輪用の油圧回路４８ｒをそれぞれ別個に設け，
前記２つのマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒを，それぞれのピストンロッド１３ｆ，１３ｒの突出端が同一方向を向くようブラケット１４に固定し，
前記前鉄輪用マスタシリンダ１２ｆのピストンロッド１３ｆの前記突出端を揺動板３１の一端３１ａ側に設けた第１連結点３３に回動可能に連結し，
前記後鉄輪用マスタシリンダ１２ｒのピストンロッド１３ｒの前記突出端を前記揺動板３１の他端３１ｂ側に設けた第２連結点３４に回動可能に連結すると共に，
前記第１連結点３３と前記第２連結点３４間における前記揺動板３１上に設けた中間連結点３５に，前記２つのマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒのピストンロッド１３ｆ，１３ｒと平行に進退移動して前記揺動板３１を移動させる連結杆３２の一端３２ａを回動可能に連結し，
前記第１連結点３３と前記中間連結点３５間の距離Ｌｆと，前記第２連結点３４と前記中間連結点３５間の距離Ｌｒの比が，予め設定された前鉄輪５０ｆと後鉄輪５０ｒの制動力の差を発生する比となる位置に前記中間連結点３５を設けたことを特徴とする（請求項１）。
【００３８】
前記構成の制動装置１０において，前記連結杆３２の長手方向の中心線に対し前記第１連結点３３と前記第２連結点３４とを結ぶ線Ｘが成す角θが所定の角度の範囲となるよう前記揺動板３１の揺動範囲を規制する規制手段３６を設けることができる（請求項２）。
【００３９】
また，一端１５ａ側を把持部とするハンドルバー１５を，例えば該ハンドルバー１５の他端１５ｂ等において前記ブラケット１４に軸支して，前記揺動板３１に対して面平行に揺動可能とし，
前記ブラケット１４に対する軸支位置に対して所定距離離れた前記ハンドルバー１５上の位置，例えばハンドルバー１５の長手方向における中間位置と，前記第１連結点３３と前記第２連結点３４間における前記揺動板３１上の位置を相互に回動可能に軸支した構成としても良い（請求項３）。
【００４０】
なお，前記連結杆３２を前記２つのマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒ側に付勢する付勢手段２３４を設けた制動装置として構成することもできる（請求項４）。
【発明の効果】
【００４１】
以上説明した本発明の構成により，本発明の軌陸車の制動装置１０によれば，前鉄輪制動用と後鉄輪制動用とで別個の油圧回路４８ｆ，４８ｒを構成したことにより，一方の油圧回路に不具合が生じた場合であっても，他方の油圧回路によって前鉄輪５０ｆ又は後鉄輪５０ｒの少なくとも一方に対する制動を行うことができた。その結果，信頼性の高い制動装置を提供することができた。
【００４２】
しかも，このようにして油圧回路４８ｒ，４８ｆを前鉄輪制動用と，後鉄輪制動用の二系統で独立させたものとしながら，揺動板３１の第１連結点３３と中間連結点３５間の距離Ｌｆと，第２連結点３４と中間連結点３５間の距離Ｌｒを，前鉄輪５０ｆと後鉄輪５０ｒとに発生させる制動力の違いに対応して所定の比率となるよう前記中間連結点３５の位置を設定するという比較的簡単な構成によって，前鉄輪制動用の油圧回路と，後鉄輪制動用の油圧回路とを，使用する機器（ブレーキキャリパやマスタシリンダ等）を含めて全く同一の設計とした場合であっても，前鉄輪５０ｆに対する制動力と，後鉄輪５０ｒに対する制動力とに違いを持たせることができ，制動性能を向上させることができた。
【００４３】
このように，前鉄輪制動用の油圧回路４８ｆと，後鉄輪制動用の油圧回路４８ｒの構成を共通とすることができたことから，これらの油圧回路の設計が容易であると共に，組み立てや組み立て後の調整作業等についても前鉄輪側と後鉄輪側とで共通の作業を行うことにより完了させることができ，制動性能の向上と作業性の向上を同時に得ることができた。
【００４４】
揺動板３１に前述した規制手段３６を設けた構成にあっては，前鉄輪５０ｆ又は後鉄輪５０ｒ側の油圧回路４８ｆ，４８ｒのいずれかに不具合が生じた場合であっても，他方の油圧回路を使用して他方の鉄輪の制動を確実に行うことができた。
【００４５】
更に，前述したハンドルバー１５を設けた構成にあっては，連結杆３２の一端又は他端を外して揺動板３１と作動機構２０の動作発生部２３０間の連結を解除すると共に，ハンドルバー１５の把持部を握ってこれを揺動させることにより，ブリードバルブが開放されたブレーキキャリパが設けられている油圧回路，すなわちブレーキフルードの交換やエア抜きを行う側の油圧回路に設けられたマスタシリンダのピストンロッドを容易に進退移動させることができた。
【００４６】
なお，前記連結杆３２を前記２つのマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒ側に付勢する付勢手段２３４を設けた構成にあっては，勾配を有する軌道等において，軌陸車が乗務員不在のまま走行を始めてしまうといった事故の発生を防止できた。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の制動装置の全体構造を示す説明図。
【図２】マスタシリンダ及び動作発生部部分の正面図。
【図３】マスタシリンダ及び動作発生部部分の側面図。
【図４】マスタシリンダ及び動作発生部部分の平面図。
【図５】エア抜き時におけるハンドルバーと揺動板の動作説明図（後鉄輪側油圧回路のエア抜き時）。
【図６】エア抜き時におけるハンドルバーと揺動板の動作説明図（前鉄輪側油圧回路のエア抜き時）。
【図７】単一の油圧回路による制動装置の構成図（従来）。
【図８】マスタシリンダを油圧発生源とした制動装置の説明図（従来；特許文献１の図６に対応）。
【発明を実施するための形態】
【００４８】
次に，添付図面を参照しながら本発明の軌陸車の制動装置１０について説明する。
【００４９】
図１に本実施形態の制御装置１０の全体構成を示す。
【００５０】
この制動装置１０を備える軌陸車には，タイヤ等の路面走行手段６０（図１において前輪は省略）と，軌道走行用の鉄輪（前鉄輪５０ｆ及び後鉄輪５０ｒ）を備えている点では前述した既知の軌陸車の構成と同様である。
【００５１】
そして，この軌道走行用の鉄輪５０ｆ，５０ｒには，それぞれ鉄輪５０ｆ，５０ｒと共に回転するブレーキディスク５１ｆ，５１ｒが設けられていると共に，このブレーキディスク５１ｆ，５１ｒを挟持するブレーキパッドを備えたブレーキキャリパ１１ｆ，１１ｒが，各鉄輪毎に設けられている点は，図７を参照して説明した従来の制動装置と同様である。
【００５２】
しかし，本発明の制動装置１０にあっては，前鉄輪５０ｆの制動用に設けたブレーキキャリパ１１ｆにブレーキフルードを供給する前鉄輪用の油圧回路４８ｆと，後鉄輪５０ｒの制動用に設けたブレーキキャリパ１１ｒにブレーキフルードを供給する後鉄輪用の油圧回路４８ｒとをそれぞれ独立した油圧回路として形成し，前鉄輪制動用のブレーキキャリパ１１ｆの作動圧を発生する油圧発生源として前鉄輪用のマスタシリンダ１２ｆを設けると共に，後鉄輪５０ｒのブレーキキャリパ１１ｒの作動圧を発生する油圧源として後鉄輪用のマスタシリンダ１２ｒをそれぞれ別個に設け，各マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒからの油圧によって，それぞれ前鉄輪５０ｆと後鉄輪５０ｒとに制動トルクを発生させることができるように構成している。
【００５３】
そして，例えば軌陸車１の運転席に設けられたブレーキペダルの操作に対応して，前記マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒのピストンロッド１３ｆ，１３ｒを進退移動させるために，後述する揺動板３１を介してピストンロッド１３ｆ，１３ｒに連結された連結杆３２を進退移動させる作動機構２０を備えている。
【００５４】
前述の作動機構は，運転席に設けられたブレーキペダルの操作に対応して，後述する連結杆３２を進退移動させ得るものであれば如何なる構成であっても良く，例えば図８を参照して説明した従来の制動装置のように，ブレーキペダルの動作を，ブレーキ解除用の油圧シリンダ，及び圧縮バネによって付勢されたリンクを介して連結杆３２に伝達するものとして構成しても良く，各種の構成を採用可能であるが，本実施形態の制動装置１０にあっては，図１中，符号２０として示す作動装置を設けている。
【００５５】
この作動装置２０は，乗務員によって制動装置１０に行わせる動作を入力する「動作入力部２１０」と，前記動作入力部２１０に入力された動作に従って，マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒのピストンロッド１３ｆ，１３ｒを進退移動させるためにピストンロッド１３ｆ，１３ｒに伝達される動作を発生する「動作発生部２３０」，及び，前記動作発生部２３０を動作させるための「パワーユニット２２０」を備えている。
【００５６】
このうち，前述の動作発生部２３０は，動作発生部２３０を構成する各部材を載置するベース２３１と，このベース２３１上に取り付けられた油圧シリンダ２３２を備えると共に，この油圧シリンダ２３２によって揺動動作されるクランクアーム２３３を備えている。
【００５７】
このクランクアーム２３３は，その水平方向の一端側が前記ベース２３１に軸支されて図中垂直方向に揺動可能に構成されていると共に，この一端側を上方に向かって突出させた，全体として略横向きＬ字状に形成されている。
【００５８】
このクランクアーム２３３の他端側には，他端側の端部に対し僅かに中央寄りの位置において前述の油圧シリンダ２３２のロッドが連結され，この油圧シリンダ２３２に対する作動油の導入，排出によって，前記クランクアーム２３３を揺動させることができるように構成されており，このクランクアーム２３３の一端側における上端に，マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒのピストンロッド１３ｆ，１３ｒに後述する揺動板３１を介して連結される連結杆３２の他端３２ｂが揺動可能に連結される。
【００５９】
そして，このクランクアーム２３３の他端には，下端を前記ベース２３１に固定された伸張バネ２３４の上端が取り付けられており，このクランクアーム２３３を，図１中，反時計回り方向に揺動させる付勢力を発生し，これにより揺動板３１を介してピストンロッド１３ｆ，１３ｒがマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒ内に押し込まれる方向，従って，鉄輪を常時制動する方向に前述の連結杆３２を付勢した制動装置としている。
【００６０】
この動作発生部２３０に設けられた油圧シリンダ２３２に対しては，パワーユニット２２０によって作動油の給・排出が行われる。
【００６１】
このパワーユニット２２０には，オイルタンク２２１が設けられ，このオイルタンク２２１内の作動油を汲み上げるモータ付きのポンプ２２２を備えた給油回路２２３の一端がオイルタンク２２１内において開口している。
【００６２】
給油回路２２３は，ポンプ２２２の二次側に逆止弁２２４を備えており，この逆止弁２２４の二次側において電磁弁２２５を備えた回収回路２２６と合流して，動作発生部２３０に設けた油圧シリンダ２３２の作動圧室と連通する給・排油回路２２７に連通している。
【００６３】
従って，電磁弁２２５によって回収回路２２６を閉じた状態で，ポンプ２２２をモータによって駆動すると，オイルタンク２２１内の作動油が動作発生部２３０の油圧シリンダ２３２に供給されて油圧シリンダ２３２が伸張スプリング２３４の付勢力に抗してクランクアーム２３３を図中時計回り方向に揺動させると共に，ポンプ２２２による作動油の供給を停止して，回収回路２２６に設けた電磁弁２２５によって回収回路２２６を開くと，油圧シリンダ２３２の作動圧室内の作動油が回収回路２２６を介してオイルタンク２２１内に回収されて，クランクアーム２３３が図１中，反時計回り方向に揺動するようになっている。
【００６４】
なお，図中２２８は圧力スイッチであり，油圧シリンダ２３２に供給される作動油の圧力を一定に保つためにポンプ２２２の起動と停止を制御する。
【００６５】
前述のパワーユニット２２０による油圧シリンダ２３２に対する作動油の給・排出は，乗務員が動作入力部２１０を操作することにより行われる。本実施形態にあっては，この動作入力部２１０にブレーキペダル２１１と，留置ブレーキスイッチ２１２を設け，乗務員がこれらを操作することにより，操作内容に応じてパワーユニット２２０が前記油圧シリンダ２３２に対する作動油の給・排出を行うようにしている。
【００６６】
このうちのブレーキペダル２１１は，軌陸車１の運転席のフロア等に設けられており，乗務員が足でこのブレーキペダル２１１を踏み込み，又は離す操作を行うことにより，ブレーキペダル２１１を離した時には前述したパワーユニット２２０の電磁弁２２５が回収回路２２６を閉じ，給油回路２２３のポンプ２２２が駆動して油圧シリンダ２３２に作動油が供給されると共に，ブレーキペダル２１１を踏み込むと，ポンプ２２２の停止により作動油の供給が停止すると共に，電磁弁２２５が回収回路２２６を開き，油圧シリンダ２３２内の作動油をオイルタンク２２１内に回収するように構成されている。
【００６７】
また，留置ブレーキスイッチ２１２は，本実施形態の制動装置１０のブレーキを解除するために設けられたものであり，この留置ブレーキスイッチ２１２のＯＦＦにより，前述した電磁弁２２５が回収回路２２６を閉じ，給油回路２２３のポンプ２２２が駆動されて油圧シリンダ２３２に作動油が供給されると共に，留置ブレーキスイッチ２１２のＯＮにより，ポンプ２２２が停止して作動油の供給が停止すると共に，電磁弁２２５が回収回路２２６を開き，油圧シリンダ２３２内の作動油をオイルタンク２２１内に回収するように構成されている。
【００６８】
前述の動作発生部２３０のクランクアーム２３３の上端には，前輪制動用，後輪制動用の２つのマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒのピストンロッド１３ｆ，１３ｒが揺動板３１及び連結杆３２を介して連結されており，クランクアーム２３３の揺動に伴って，各マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒのピストンロッド１３ｆ，１３ｒがいずれともに進退移動するように構成されている。
【００６９】
この，前輪制動用・後輪制動用の２つのマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒは，図１に示すようにそのピストンロッド１３ｆ，１３ｒの突出端をいずれも同一の方向（紙面右側）を向けた，同じ向きとなるように，ブラケット１４に取り付けられている。
【００７０】
図１に示す例では，２つのマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒを紙面垂直方向に並べて配置した例を示しているが，各マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒは，水平方向に並べて配置しても良く（図２，図４参照），その配置は，図示の例に限定されない。
【００７１】
このように配置された２つのマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒのピストンロッド１３ｆ，１３ｒは，前述の突出端において揺動板３１を介して連結されている。
【００７２】
図１に示す例では，この揺動板３１を帯板状のものとして構成しているが，この揺動板３１の形状は，図１に示す例に限定されず，各種の形状とすることができる。
【００７３】
この揺動板３１と各マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒのピストンロッド１３ｆ，１３ｒとの連結は，揺動板３１の一端３１ａ側に設けた第１連結点３３に対して，前輪制動用のマスタシリンダ１２ｆのピストンロッド１３ｆの端部をピン留め等によって回動可能に連結すると共に，揺動板３１の他端３１ｂ側に設けた第２連結点３４に対して，後輪制動用のマスタシリンダ１２ｒのピストンロッド１３ｒの端部をピン留め等によって回動可能に連結することにより行っている。
【００７４】
前記第１連結点３３と前記第２連結点３４との間における前記揺動板３１上には，前述の動作発生部２３０のクランクアーム２３３上面に他端３２ｂが連結された連結杆３２の一端３２ａが揺動可能に連結される中間連結点３５が設けられている。
【００７５】
なお，図１に示す例では，中間連結点３５は，第１連結点３３及び第２連結点３４と同一線上に並べて配置しているが，この中間連結点３５の配置は，図４〜６に示すように，必ずしも第１連結点３３及び第２連結点３４と同一線上に並べて配置する必要はない。
【００７６】
この中間連結点３５に対する前記連結杆３２の連結は，図示の例では連結杆３２の一端３２ａに設けられたボールジョイントを介して行われ，これにより揺動板３１と連結杆３２とが相互に揺動可能に連結されている。
【００７７】
また，この連結杆３２の他端３２ｂにも同様のボールジョイントを設け，このボールジョイントを介して連結杆３２の他端３２ｂが前記クランクアーム２３３の上端に対して揺動可能に連結されており，クランクアーム２３３が揺動すると，連結杆３２を介して揺動板３１が動かされ，これにより，２つのマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒに設けられたピストンロッド１３ｆ，１３ｒが進退移動するようになっている。
【００７８】
前鉄輪５０ｆと，後鉄輪５０ｒに対し，それぞれ所定の制動力を加えることができるよう，前述の揺動板３１の第１連結点３３と中間連結点３５間の距離Ｌｆ，及び第２連結点３４と中間連結点３５間の距離Ｌｒは，所定の比率となるように中間連結点３５の位置が決められている。
【００７９】
ここで，例えば後鉄輪５０ｒに比較して，前鉄輪５０ｆに大きな制動力を発生させようとした場合，第１連結点３３と中間連結点３５間の距離Ｌｆと，第２連結点３４と中間連結点３５間の距離Ｌｒの比（Ｌｆ／Ｌｒ）が，１未満となるように構成する。この比は，その数値が小さくなるに従い前鉄輪５０ｆに対する制動力が，後鉄輪５０ｒに比較してより大きなものとなる。
【００８０】
これとは逆に，第１連結点３３と中間連結点３５間の距離Ｌｆと，第２連結点３４と中間連結点３５間の距離Ｌｒの比（Ｌｆ／Ｌｒ）が，１を越えると，後鉄輪５０ｒに対する制動力が，前鉄輪５０ｆに対する制動力に比較して大きなものとなり，前述の比の数値が大きくなるに従い，後鉄輪５０ｒに対する制動力が，前鉄輪５０ｆに比較してより大きなものとなる。
【００８１】
即ち，連結杆３２が紙面左側に移動して，揺動板３１を介してピストンロッド１３ｆ，１３ｒをマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒ内に押し込むと，第１連結点３３及び第２連結点３４には，それぞれ図１中に矢印Ｆf，Ｆｒで示すように，ピストンロッド１３ｆ，１３ｒが揺動板３１を押し戻そうとする力が加わる。
【００８２】
ここで，ピストンロッド１３ｆ，１３ｒが揺動板３１を押し戻そうとする力は，マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒ内のブレーキフルードの圧力が大きくなる程増大し，このブレーキフルードの圧力は，マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒに対するピストンロッド１３ｆ，１３ｒの押し込み量が増えるに従い上昇する。
【００８３】
一方，揺動板３１は，連結杆３２に対して中間連結点３５で揺動可能に軸支されているので，中間連結点３５を支点とした梃子となる。その結果，例えば第１連結点３３と中間連結点３５間の距離Ｌｆが，第２連結点３４と中間連結点３５間の距離Ｌｒに対して短く形成されている場合（Ｌｆ＜Ｌｒ）には，両長さの比に対応してピストンロッド１３ｆ，１３ｒからの力がＦｆ＞Ｆｒとなった時に釣り合う。
【００８４】
そのため，第１連結点３３と中間連結点３５間の距離Ｌｆが，第２連結点３４と中間連結点３５間の距離Ｌｒに対して短く形成されている場合（Ｌｆ＜Ｌｒ）には，前鉄輪制御用のマスタシリンダ１２ｆに対するピストンロッド１３ｆの押し込み量が大きく，これに対して後鉄輪駆動用のマスタシリンダ１２ｒに対するピストンロッド１３ｒの押し込み量が小さな位置で釣り合い，後鉄輪５０ｒに与えられる制動力に対し，前鉄輪５０ｆに与えられる制動力を大きなものとすることができる。
【００８５】
なお，この揺動板３１は，例えば中間連結点３５の位置を可変とする等して，前述のＬｆとＬｒの比を変更可能とすることで，前鉄輪５０ｆと後鉄輪５０ｒとに加えられる制動力についても可変とするよう構成しても良い。
【００８６】
図４に示す実施形態では，マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒのピストンロッド１３ｆ，１３ｒの突出端に取り付けられた前述の揺動板３１の揺動は，連結杆３２の中心線に対し，前記第１連結点３３と第２連結点３４とを結ぶ線Ｘとが成す角θが所定の角度の範囲内となるよう，規制手段３６によってその揺動範囲が規制されている。
【００８７】
この規制手段３６として，揺動板３１の一部を延長して連結杆３２の第２連結点３４側に連結杆に対して略平行に突出する突出部を形成すると共に，この突出部の先端を上方に折り曲げて曲折部３６ａを形成し，連結杆３２の長手方向の中心線に対し，第１連結点３３と第２連結点３４とを結ぶ直線Ｘが成す角度θが所定の角度以下になると，この曲折部３６ａが連結杆３２と干渉して揺動板３１の揺動を規制するように構成している。
【００８８】
図示の例では，この規制手段３６を連結杆３２の第２連結点３４側に略平行に設けているが，この規制手段３６は，図４に示す例とは逆に，前記連結杆３２の第１連結点３３側に設けるものとしても良く，又は，第１，第２連結点３３，３４側の双方において，連結杆３２を挟んでその両側に設けるものとしても良く，前記角度θが所定の角度となったとき，曲折部３６ａが連結杆３２と接触して揺動板３１の揺動を規制するものであれば，如何なる構成としても良い。
【００８９】
ここで，例えばブレーキ時の摩擦熱によりブレーキフルードが加熱され，ブレーキフルード中に気泡が発生してブレーキが利かなくなる，所謂「ベーパーロック現象」が前後いずれか一方の鉄輪に対して発生した場合を想定すると，液体であるブレーキフルードに比較して押し潰され易い気泡が混入した油圧回路側のマスタシリンダは，正常な状態の油圧回路側のマスタシリンダに比較してピストンロッドを容易に押し込むことができるようになる。
【００９０】
一例として，このようなベーパーロック現象が前鉄輪側の油圧回路４８ｆに生じた場合，連結杆３２によって揺動板３１をマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒ側に移動させると，気泡の生じた前鉄輪側の油圧回路４８ｆに設けたマスタシリンダ１２ｆのピストンロッド１３ｆの押し込み量が増加する結果，揺動板３１が図４中，反時計回り方向に揺動して傾き，連結杆３２をマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒに近付くように前進移動させても，異常が生じていない油圧回路に設けた後鉄輪用のマスタシリンダ１２ｒに対してピストンロッド１３ｒを必要量押し込むことができずに，後鉄輪５０ｒに加わる制動力が減少する。
【００９１】
しかし，前述した規制手段３６を設け，揺動板３１の回動により角度θが所定の角度まで減少すると，規制手段３６の曲折部３６ａが連結杆３２と接触し，揺動板３２がこれ以上大きく傾くことを規制することにより，正常な後鉄輪５０ｒ側の油圧回路に設けられたマスタシリンダ１２ｒに対するピストンロッド１３ｒの押し込み量が確保され，鉄輪（後鉄輪）の制動が可能となる結果，制動装置の信頼性を向上させることができるものとなっている。
【００９２】
なお，本実施形態にあっては前鉄輪５０ｆを駆動輪として構成し，その結果，仮に前鉄輪制動用の油圧回路４８ｆに問題が生じた場合であっても，前鉄輪５０ｆの駆動を停止することにより前鉄輪５０ｆに対しては，自動車でいうところのエンジンブレーキに相当する制動力が加わるようになっている。
【００９３】
そのため，図４に示す例では，規制手段３６を，連結杆３２に対し，後鉄輪制動用のマスタシリンダ１２ｒのピストンロッド１３ｒとの連結点である第２連結点３４側に設ける構成として，揺動板３１が図４中反時計回りに過度に揺動することを規制して，後鉄輪側の制動を少なくとも確保できるように構成しているが，より信頼性を高めるためには，連結杆３２の両側それぞれにこのような規制手段３６を設けるものとすることが好ましい。
【００９４】
なお，規制手段３６は，揺動板３１の揺動範囲を所定の角度に規制し得るものであれば図示の例に限定されず如何なる構成としても良く，例えば揺動板３１の上面に突起を設け，揺動板３１が所定の揺動角を越えて揺動した場合には，この突起が連結杆３２と接触して揺動が規制されるように構成しても良く，又は，揺動板３１に中間連結点３５を中心とする弧状のスリットを形成し，このスリット内に連結杆３２に設けた突起を挿入して，前記スリットの形成長以上に揺動板３１が揺動できないように形成する等しても良い。
【００９５】
更に前述の揺動板３１には，図４，５，６に示すようにハンドルバー１５を取り付けることができる。
【００９６】
このハンドルバー１５は，一端１５ａ側を作業者が把持して操作する把持部としており，このハンドルバー１５のいずれかの位置が，支軸１６によってマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒが取り付けられたブラケット１４に揺動可能に軸支されて，前述の揺動板３１に対して面平行に揺動可能に構成されている。
【００９７】
そして，前記ブラケット１４に対する支軸１６による軸支位置に対して所定距離離れた前記ハンドルバー１５上の位置と，前記第１連結点３３と前記第２連結点３４間における前記揺動板３１上の所定の位置をボス１７によって相互に回動可能に軸支している。
【００９８】
図４，５，６に示す実施形態にあっては，支軸１６によって前述のハンドルバー１５の他端１５ｂをブラケット１４に軸支すると共に，ボス１７によってハンドルバー１５の長手方向の中間位置に揺動板３１を回転可能に軸支しているが，ハンドルバー１５とブラケット１４の軸支位置，及びハンドルバー１５と揺動板３１の軸支位置は，図示の例に限定されず，例えばハンドルバー１５の長手方向における中間位置をブラケット１４に軸支すると共に，ハンドルバー１５の他端１５ｂを前記揺動板３１に軸支する等，ハンドルバー１５の一端１５ａ側に設けた把持部をブラケット１４に対する軸支位置（支軸１６）を中心に揺動させると，ハンドルバー１５と揺動板３１との軸支位置（ボス１７）がマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒに対して近接及び離間する方向に揺動させることができるものであればその位置は図示の例に限定されない。
【００９９】
好ましくは，ハンドルバー１５とブラケット１４の軸支位置（支軸１６）から，ハンドルバー１５の一端１５ａまでの距離に対し，ハンドルバー１５とブラケット１４の軸支位置（支軸１６）からハンドルバー１５と揺動板３１との軸支位置（ボス１７）迄の距離を短く形成し，ハンドルバー１５の操作を比較的小さな力で行うことができるように構成することが好ましい。
【０１００】
以上のように，ハンドルバー１５を設けた構成にあっては，前輪制動用又は後輪制動用の油圧回路４８ｆ，４８ｒ内のブレーキフルードの交換やエア抜きに際して，マスタシリンダ１２ｆ又は１２ｒのピストンロッド１３ｆ又は１３ｒを容易に進退移動させることができる。
【０１０１】
このようなピストンロッド１３ｆ又は１３ｒの進退移動に際し，先ず，前記連結杆３２の一端３２ａと揺動板３１との連結，又は前記連結杆３２の他端３２ｂとクランクアーム２３３上面との連結を解除する。
【０１０２】
そして，ブレーキフルードの交換作業を行う前鉄輪５０ｆ又は後鉄輪５０ｒいずれか一方側のブレーキキャリパ１１ｆ又は１１ｒに設けられているブリードバルブを開放すると共に，ブリードバルブが開放されたブレーキキャリパと共通の油圧回路に設けられているマスタシリンダ１２ｆ又は１２ｒのリザーバタンク１２ａの上蓋を開放する。
【０１０３】
このようにして，前鉄輪５０ｆ又は後鉄輪５０ｒいずれか一方側のブレーキキャリパ１１ｆ又は１１ｒのブリードバルブを開放すると，ブリードバルブが開放されたブレーキキャリパを備えた油圧回路内のブレーキフルードは，この油圧回路に設けられたマスタシリンダ１２ｆ又は１２ｒのピストンロッド１３ｆ又は１３ｒの押し込みによりブリードバルブを介して回路外に排出される。
【０１０４】
そのため，ブリードバルブが開放されたブレーキキャリパを備えた油圧回路では，ブレーキフルードの圧力が上昇せず，その結果，マスタシリンダのピストンロッドを比較的小さな力で押し込むことができる。
【０１０５】
一方，ブリードバルブが閉じているブレーキキャリパが設けられている油圧回路では，マスタシリンダのピストンロッドを押し込むに従い，油圧回路内のブレーキフルードの圧力が上昇するために，ピストンロッドの押し込みには大きな抵抗が加わる。
【０１０６】
その結果，ハンドルバー１５を揺動させても，ブリードバルブが閉じられているブレーキキャリパを備えた油圧回路側のマスタシリンダでは，ピストンロッドが殆ど進退移動せず，第１又は第２連結点のいずれか一方はその位置が殆ど変化せず，ハンドルバー１５の揺動によって，ブリードバルブが開放されたブレーキキャリパを備えた油圧回路のマスタシリンダのピストンロッドのみを容易に進退移動させることができるものとなっている。
【０１０７】
一例として前鉄輪５０ｆに設けられたブレーキキャリパ１１ｆのブリードバルブを閉じたままとし，後鉄輪５０ｒに設けられたブレーキキャリパ１１ｒのブリードバルブを開いた状態でハンドルバー１５を揺動させると，揺動板３１は，図５に示すように第１連結点３３が殆ど移動せず，この第１連結点３３を支点として第２連結点３４が図中矢印で示すように揺動して，後鉄輪用のマスタシリンダ１２ｒのピストンロッド１３ｒが進退移動する。
【０１０８】
一方，これとは逆に後鉄輪５０ｒに設けられたブレーキキャリパ１１ｒのブリードバルブを閉じたままとし，前鉄輪５０ｆに設けられたブレーキキャリパ１１ｆのブリードバルブを開いた状態でハンドルバー１５を揺動させると，揺動板３１は，図６に示すように第２連結点３４が殆ど移動せず，この第２連結点３４を支点として第１連結点３３が図中矢印で示すように揺動して，前鉄輪用のマスタシリンダ１２ｆのピストンロッド１３ｆが進退移動し，これにより，油圧回路内のブレーキフルードの交換やエア抜きの作業を容易に行うことができるものとなっている。
【符号の説明】
【０１０９】
１０ 制動装置
１１ｆ ブレーキキャリパ（前鉄輪用）
１１ｒ ブレーキキャリパ（後鉄輪用）
１２ マスタシリンダ
１２ｆ マスタシリンダ（前鉄輪用）
１２ｒ マスタシリンダ（後鉄輪用）
１２ａ リザーバタンク
１３ｆ ピストンロッド（前鉄輪用マスタシリンダの）
１３ｒ ピストンロッド（後鉄輪用マスタシリンダの）
１４ ブラケット
１５ ハンドルバー
１５ａ 一端（ハンドルバーの）
１５ｂ 他端（ハンドルバーの）
１６ 支軸
１７ ボス
２０ 作動機構
２１０ 動作入力部
２１１ ブレーキペダル
２１２ 留置ブレーキスイッチ
２２０ パワーユニット
２２１ オイルタンク
２２２ ポンプ
２２３ 給油回路
２２４ 逆止弁
２２５ 電磁弁
２２６ 回収回路
２２７ 給・排油回路
２２８ 圧力スイッチ
２３０ 動作発生部
２３１ ベース
２３２ 油圧シリンダ
２３３ クランクアーム
２３４ 伸張バネ（付勢手段）
３１ 揺動板
３１ａ 一端（揺動板の）
３１ｂ 他端（揺動板の）
３２ 連結杆
３２ａ 一端（連結杆の）
３２ｂ 他端（連結杆の）
３３ 第１連結点
３４ 第２連結点
３５ 中間連結点
３６ 規制手段
３６ａ 曲折部
４８ｆ 油圧回路（前鉄輪制動用）
４８ｒ 油圧回路（後鉄輪制動用）
５０ｆ 前鉄輪
５０ｒ 後鉄輪
５１ｆ ブレーキディスク（前鉄輪の）
５１ｒ ブレーキディスク（後鉄輪の）
６０ 路面走行手段（タイヤ）
４１１，４１１ｆ，４１１ｒ ブレーキキャリパ
４１２ マスタシリンダ
４１２ａ リザーバタンク
４１３ ピストンロッド
４４８ 油圧回路
４４８’ ブレーキホース
４５０ 鉄輪
４５０ｆ 前鉄輪
４５０ｒ 後鉄輪
４５１ｆ，４５１ｒ ブレーキディスク
４６０ ブレーキ解除シリンダ
４６１ リンク
４６２ ピン
４６６ 圧縮バネ
【技術分野】
【０００１】
本発明は軌陸車の制動装置に関し，より詳細には，公道等の路面を走行するための路面走行手段と，鉄道の軌道を走行するための軌道走行用の鉄輪とを備えた軌陸車において，軌道走行用の鉄輪を制動する制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックやバックホー等の車輌をベースとし，これらの車輌にタイヤや無限軌道等の路面走行手段の他に，軌道走行用の鉄輪を設けた軌陸車が鉄道の保線作業等に際して使用されている。
【０００３】
このような軌陸車では，公道等の路面走行時にあっては鉄輪を上昇位置に収容してタイヤや無限軌道等によって走行し，軌道走行時には，上昇位置で格納されていた鉄輪を下降させて軌道上に鉄輪を載置接触させて軌道走行を行うことができるように構成されている。
【０００４】
そして，鉄輪の下降時において，鉄輪と共にタイヤをレールに当接させ，このタイヤを駆動することにより鉄輪を単なる従動輪として軌道走行を可能とした軌陸車の他，鉄輪の下降によって，タイヤ等の路面走行手段を軌道の上方に離間させ，この状態で鉄輪を直接駆動することにより軌道走行を行うことができるように構成した軌陸車も提案されている。
【０００５】
以上のようにタイヤが軌道より離間した状態で鉄輪を直接駆動することにより軌道走行を行う軌陸車では，軌道走行時の制動はベース車輌に設けた制動装置によって行うことができず，鉄輪の制動を行うための制動装置を別途設ける必要がある。
【０００６】
このように，軌道走行用に設けられた鉄輪の制動を行うための制動装置の一例を図７に示す。
【０００７】
図７に示すように，軌陸車に設けられた各鉄輪４５０ｆ，４５０ｒには，鉄輪４５０ｆ，４５０ｒと共に回転するブレーキディスク４５１ｆ，４５１ｒが設けられており，このブレーキディスク４５１ｆ，４５１ｒを，ブレーキキャリパ４１１ｆ，４１１ｒに設けたブレーキパッドによって挟持することで，鉄輪４５０ｆ，４５０ｒに対して制動トルクを発生させている。
【０００８】
そして，ブレーキキャリパ４１１ｆ，４１１ｒに対してブレーキフルードを導入するために，マスタシリンダ４１２等の油圧発生源をブレーキホースを介してブレーキキャリパ４１１ｆ，４１１ｒに連通することにより油圧回路４４８を形成し，例えば運転席に設けられたブレーキペダルの操作に対応して油圧発生源（マスタシリンダ４１２）を作動させて，ブレーキキャリパに導入される作動圧を制御することで制動を行うことができるように構成されている。
【０００９】
図８に，ブレーキペダルの操作に対応してブレーキ解除シリンダ４６０を作動させ，マスタシリンダ４１２のピストンロッド４１３を進退移動させる作動機構を備えた制動装置の構成例を示す。
【００１０】
この制動装置は，運転席に設けられたブレーキペダルの操作が行われていない状態では，ブレーキ解除シリンダ４６０が収縮していて，ブレーキが解除されて走行を可能と成し，乗務員がブレーキペダルを踏み込むことでブレーキ解除シリンダ４６０が伸長し鉄輪４５０にブレーキがかかる。
【００１１】
マスタシリンダ４１２とブレーキキャリパ４１１はブレーキホース４４８’によって連通されており，マスタシリンダ４１２に設けたピストンロッド４１３の進退移動により，ブレーキキャリパ４１１に対しブレーキフルードの給，排出を行うことができるように構成されている。
【００１２】
そして，図８に示す制動装置は，エンジン停止時等において，例えば勾配の付いた軌道で乗務員不在のまま軌陸車が走り出してしまうことを防止できるよう，ピン４６２によって揺動可能に軸支されたリンク４６１を設け，このリンク４６１の上端側をマスタシリンダ４１２のピストンロッド４１３に連結すると共に，リンク４６１の下端を圧縮バネ４６６によってピストンロッド４１３をマスタシリンダ４１２に押し込む方向，従ってブレーキフルードをブレーキキャリパ４１１に供給する方向に常時付勢し，更に，前記リンク４６１の上端を，油圧式のブレーキ解除シリンダ４６０に連結し，エンジン停止時には，ブレーキ解除シリンダ４６０が伸長すると共に，圧縮バネ４６６の付勢力によってリンク４６１を図中時計回り方向に回動させ，マスタシリンダ４１２のピストンロッド４１３を押し込み，鉄輪４５０に対する制動力を発生させている（特許文献１の図６及び「0005」〜「0007」欄参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２００８−１９５３５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
軌陸車において，タイヤ等の路面走行手段と路面との接触により走行を行う路面走行に比較して，軌道と鉄輪との接触により走行を行う軌道走行では，軌道と鉄輪との摩擦抵抗が小さなものとなる。
【００１５】
また，軌陸車において前後の鉄輪にかかる荷重は一定ではなく，例えば前方にエンジン等が配置されたトラックをベース車輌とした軌陸車にあっては，前方側に設けられている前鉄輪に対する荷重が大きく，後鉄輪にかかる荷重は，これに比較して小さなものとなる。
【００１６】
そのため，前鉄輪と，後鉄輪とを同じ制動力で制動する場合には，軌道と鉄輪との摩擦抵抗が小さいこととも相俟って低荷重側の鉄輪がロックしてしまい，制動力を確実に軌道に対して伝えることができなくなることから，前鉄輪にかかる荷重と，後鉄輪にかかる荷重との配分等に応じて，前鉄輪と後鉄輪に加える制動力を最適化させて，制動性能を向上させることが望まれる。
【００１７】
このように，前鉄輪４５０ｆと後鉄輪４５０ｒとで異なる制動力の発生を，図７に示すように単一のマスタシリンダ４１２を備えた単一の油圧回路４４８によって行おうとすれば，前鉄輪４５０ｆに設けるブレーキキャリパ４１１ｆの能力と，後鉄輪４５０ｒに設けるブレーキキャリパ４１１ｒの能力とに違いを持たせ，この能力差に基づいて制動力を変化させるという構成を採用することになる。
【００１８】
しかし，前鉄輪側と後鉄輪側とで異なる性能のブレーキキャリパを使用する場合，前鉄輪側と後鉄輪側とでブレーキキャリパの取付構造等にそれぞれで異なる設計を採用したり，前鉄輪側と後鉄輪側とでブレーキキャリパの組み付けや調整作業に違いが生じて画一的に作業を行うことができない等，設計，組み立て，調整等における作業性が悪くなる。
【００１９】
また，図７に示したように単一の油圧発生源を備えた単一の油圧回路４４８を使用して前後鉄輪共に制動する場合には，油圧回路４４８の一部にでも不具合が生じれば前鉄輪４５０ｆ，後鉄輪４５０ｒのいずれ共に制動不能となるおそれがあることから，油圧回路の構成としては，前後いずれか一方の鉄輪が制動不能となった場合であっても，他方の鉄輪を制動することができるように，前鉄輪側と後鉄輪側とでそれぞれ独立した油圧回路とすることが好ましい。
【００２０】
このように，前鉄輪側と後鉄輪側とでそれぞれ独立した油圧回路を採用した場合，油圧発生源であるマスタシリンダもそれぞれの回路毎に設けられるものとなる。
【００２１】
しかし，乗務員によるブレーキの操作は，例えば運転席に設けられている単一のブレーキペダルの操作によって行えるようにする必要があり，前鉄輪の制動用と後鉄輪の制動用にそれぞれ別個のマスタシリンダが設けられていたとしても，単一のブレーキペダルの動作量に応じて２つのマスタシリンダを同様の動作量で動作させるのであれば，前鉄輪用の油圧回路で採用するブレーキキャリパやマスタシリンダと，後鉄輪用の油圧回路で採用するブレーキキャリパやマスタシリンダとの間に性能の違いを持たせる等，前・後鉄輪用の油圧回路間で異なる設計を採用しなければ前鉄輪と後鉄輪の制動力に差を持たせることができず，やはり設計や組み付け，調整作業等の作業性が悪い。
【００２２】
そのため，前鉄輪の制動用と，後鉄輪の制動用とでそれぞれ独立した油圧回路とし，且つ，前鉄輪の制動に使用する油圧回路と後鉄輪の制動に使用する油圧回路とで使用する部品も含めて同様の設計を採用した場合であっても，前・後鉄輪の制動力に違いを持たせることができれば，制動性の向上と，設計，組立，調整等の各作業における利便性とを同時に得ることができる。
【００２３】
また，前述した制動装置では，油圧回路のブレーキフルードに気泡が混入すると，液体であるブレーキフルードに比較して圧縮され易い気泡が押し潰されることによりマスタシリンダの力がブレーキキャリパまで伝わらず，ブレーキが利かなくなる。
【００２４】
そのため，油圧回路内にブレーキフルードを導入する際，又は油圧回路内のブレーキフルードを交換する際には油圧回路内のブレーキフルードに空気が残らないようにすると共に，ブレーキフルード内に気泡が生じた場合にはこれを除去する，所謂「エア抜き」の作業が必要となる。
【００２５】
このエア抜きの作業は，先ず，マスタシリンダに設けられたリザーバタンクの上蓋を開放すると共に，ブレーキキャリパ４１１に設けられたブリードバルブを開けてこのブリードバルブを介して油圧回路内のブレーキフルードを排出可能とし，次いで，この状態でマスタシリンダのリザーバタンクにブレーキフルードを注ぎ足しながら，マスタシリンダのピストンロッドの進退移動を繰り返してブレーキキャリパ側にブレーキフルードを送り出し，ブリードバルブよりブレーキフルードを排出することにより行われ，ブリードバルブより排出されるブレーキフルード中に気泡の混入が確認できなくなった時点でブリードバルブを閉じると共にマスタシリンダの上蓋を閉じると，油圧回路内のブレーキフルードを気泡の混入のない，エア抜きされた状態とすることができる。
【００２６】
このように，油圧回路内のエア抜きに際しては，マスタシリンダのピストンロッドを，繰り返し進退移動させる必要がある。
【００２７】
一方，ピストンロッドの進退移動によるブレーキフルードの送り出しによりリザーバタンク内が空になると，マスタシリンダは，リザーバタンク内の空気を油圧回路内に送り出してしまい，エア抜きの作業を初めから行い直すこととなるために，リザーバタンク内のブレーキフルードが不足しないよう適宜ブレーキフルードを注ぎ足さなければならず，リザーバタンクに対するブレーキフルードの注ぎ足しと，ピストンロッドを進退移動させる動作は連携して行われる必要がある。
【００２８】
しかし，図８を参照して説明した制動装置の構成において，マスタシリンダ４１２のピストンロッド４１３を繰り返し進退移動させようとすれば，運転席に設けられているブレーキペダルを踏み込んだり離したりする，運転席での作業が必要である。
【００２９】
一方，マスタシリンダ４１２は，通常，運転席から離れた位置（例えば車体の裏面側等）に設けられているために，一人の作業者がブレーキペダルの操作とリザーバタンク４１２ａに対するブレーキフルードの注ぎ足しを同時に行うことはできないために，例えば運転席にいる作業者と，マスタシリンダ４１２近くにいる作業者とが声を掛け合う等して連携して作業する等，複数の作業者を必要とする。
【００３０】
このようなエア抜きの作業を単独で行おうとすれば，例えばマスタシリンダ４１２のピストンロッド４１３をリンク４６１より外し，ブレーキペダルや解除シリンダ４６０を介さずにピストンロッド４１３を直接操作できるようにして行うことも考えられる。
【００３１】
しかし，ピストンロッド４１３の周囲には，前述したリンク４６１やその他の部品が存在するために，これを直接手で把持して作業することは困難である。
【００３２】
この問題を解消するために，更にリンク４６１より外したピストンロッド４１３に，例えば治具等を連結して作業を行うことも考えられるが，エア抜き作業を行う度に，リンク４６１に対するピストンロッド４１３の着脱や，治具の着脱を行うことは煩雑であり，作業性が悪い。
【００３３】
特に，前鉄輪の制動と，後鉄輪の制動とを，それぞれ別個に設けた油圧回路によって行おうとした場合，エア抜きの作業も各回路毎に行う必要があることから，前述したリンクとピストンロッドとの着脱作業や，ピストンロッドに対する治具の着脱作業を，各油圧回路に設けられたマスタシリンダ毎に行う必要があり，煩雑さや作業性の悪さは更に顕著なものとなる。
【００３４】
そこで，本発明は，上記従来技術における欠点を解消するためになされたものであり，前鉄輪の制動と，後鉄輪の制動とを，それぞれ独立した油圧回路によって行うものでありながら，両油圧回路の構成を同一の構成とした場合であっても，前鉄輪と後鉄輪とで異なる制動力を発揮させることのできる軌陸車の制動装置を提供することを目的とする。
【００３５】
また，本発明は，上記目的に加え，ブレーキフルード中のエア抜きを単独の作業者でも比較的容易に行うことのできる軌陸車の制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００３６】
以下に，課題を解決するための手段を，発明を実施するための形態で使用する符号と共に記載する。この符号は，特許請求の範囲の記載と発明を実施するための形態の記載との対応を明らかにするためのものであり，言うまでもなく，本願発明の特許請求の範囲の技術的範囲の解釈に制限的に用いられるものではない。
【００３７】
上記目的を達成するために，本発明の軌陸車の制動装置１０は，タイヤ等の路面走行手段６０と共に軌道走行用の鉄輪５０ｆ，５０ｒを備えることにより前記路面走行手段６０による路面走行と前記鉄輪５０ｆ，５０ｒによる軌道走行を可能とした軌陸車１の前記鉄輪を制動する制動装置１０において，
前記鉄輪のうちの前鉄輪５０ｆを制動するブレーキキャリパ１１ｆと該ブレーキキャリパ１１ｆに対してブレーキフルードを供給する前鉄輪用のマスタシリンダ１２ｆ間を配管接続して形成した前鉄輪制動用の油圧回路４８ｆと，後鉄輪５０ｒを制動するブレーキキャリパ１１ｒと該ブレーキキャリパ１１ｒに対してブレーキフルードを供給する後鉄輪用のマスタシリンダ１２ｒ間を配管接続して形成した後鉄輪用の油圧回路４８ｒをそれぞれ別個に設け，
前記２つのマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒを，それぞれのピストンロッド１３ｆ，１３ｒの突出端が同一方向を向くようブラケット１４に固定し，
前記前鉄輪用マスタシリンダ１２ｆのピストンロッド１３ｆの前記突出端を揺動板３１の一端３１ａ側に設けた第１連結点３３に回動可能に連結し，
前記後鉄輪用マスタシリンダ１２ｒのピストンロッド１３ｒの前記突出端を前記揺動板３１の他端３１ｂ側に設けた第２連結点３４に回動可能に連結すると共に，
前記第１連結点３３と前記第２連結点３４間における前記揺動板３１上に設けた中間連結点３５に，前記２つのマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒのピストンロッド１３ｆ，１３ｒと平行に進退移動して前記揺動板３１を移動させる連結杆３２の一端３２ａを回動可能に連結し，
前記第１連結点３３と前記中間連結点３５間の距離Ｌｆと，前記第２連結点３４と前記中間連結点３５間の距離Ｌｒの比が，予め設定された前鉄輪５０ｆと後鉄輪５０ｒの制動力の差を発生する比となる位置に前記中間連結点３５を設けたことを特徴とする（請求項１）。
【００３８】
前記構成の制動装置１０において，前記連結杆３２の長手方向の中心線に対し前記第１連結点３３と前記第２連結点３４とを結ぶ線Ｘが成す角θが所定の角度の範囲となるよう前記揺動板３１の揺動範囲を規制する規制手段３６を設けることができる（請求項２）。
【００３９】
また，一端１５ａ側を把持部とするハンドルバー１５を，例えば該ハンドルバー１５の他端１５ｂ等において前記ブラケット１４に軸支して，前記揺動板３１に対して面平行に揺動可能とし，
前記ブラケット１４に対する軸支位置に対して所定距離離れた前記ハンドルバー１５上の位置，例えばハンドルバー１５の長手方向における中間位置と，前記第１連結点３３と前記第２連結点３４間における前記揺動板３１上の位置を相互に回動可能に軸支した構成としても良い（請求項３）。
【００４０】
なお，前記連結杆３２を前記２つのマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒ側に付勢する付勢手段２３４を設けた制動装置として構成することもできる（請求項４）。
【発明の効果】
【００４１】
以上説明した本発明の構成により，本発明の軌陸車の制動装置１０によれば，前鉄輪制動用と後鉄輪制動用とで別個の油圧回路４８ｆ，４８ｒを構成したことにより，一方の油圧回路に不具合が生じた場合であっても，他方の油圧回路によって前鉄輪５０ｆ又は後鉄輪５０ｒの少なくとも一方に対する制動を行うことができた。その結果，信頼性の高い制動装置を提供することができた。
【００４２】
しかも，このようにして油圧回路４８ｒ，４８ｆを前鉄輪制動用と，後鉄輪制動用の二系統で独立させたものとしながら，揺動板３１の第１連結点３３と中間連結点３５間の距離Ｌｆと，第２連結点３４と中間連結点３５間の距離Ｌｒを，前鉄輪５０ｆと後鉄輪５０ｒとに発生させる制動力の違いに対応して所定の比率となるよう前記中間連結点３５の位置を設定するという比較的簡単な構成によって，前鉄輪制動用の油圧回路と，後鉄輪制動用の油圧回路とを，使用する機器（ブレーキキャリパやマスタシリンダ等）を含めて全く同一の設計とした場合であっても，前鉄輪５０ｆに対する制動力と，後鉄輪５０ｒに対する制動力とに違いを持たせることができ，制動性能を向上させることができた。
【００４３】
このように，前鉄輪制動用の油圧回路４８ｆと，後鉄輪制動用の油圧回路４８ｒの構成を共通とすることができたことから，これらの油圧回路の設計が容易であると共に，組み立てや組み立て後の調整作業等についても前鉄輪側と後鉄輪側とで共通の作業を行うことにより完了させることができ，制動性能の向上と作業性の向上を同時に得ることができた。
【００４４】
揺動板３１に前述した規制手段３６を設けた構成にあっては，前鉄輪５０ｆ又は後鉄輪５０ｒ側の油圧回路４８ｆ，４８ｒのいずれかに不具合が生じた場合であっても，他方の油圧回路を使用して他方の鉄輪の制動を確実に行うことができた。
【００４５】
更に，前述したハンドルバー１５を設けた構成にあっては，連結杆３２の一端又は他端を外して揺動板３１と作動機構２０の動作発生部２３０間の連結を解除すると共に，ハンドルバー１５の把持部を握ってこれを揺動させることにより，ブリードバルブが開放されたブレーキキャリパが設けられている油圧回路，すなわちブレーキフルードの交換やエア抜きを行う側の油圧回路に設けられたマスタシリンダのピストンロッドを容易に進退移動させることができた。
【００４６】
なお，前記連結杆３２を前記２つのマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒ側に付勢する付勢手段２３４を設けた構成にあっては，勾配を有する軌道等において，軌陸車が乗務員不在のまま走行を始めてしまうといった事故の発生を防止できた。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の制動装置の全体構造を示す説明図。
【図２】マスタシリンダ及び動作発生部部分の正面図。
【図３】マスタシリンダ及び動作発生部部分の側面図。
【図４】マスタシリンダ及び動作発生部部分の平面図。
【図５】エア抜き時におけるハンドルバーと揺動板の動作説明図（後鉄輪側油圧回路のエア抜き時）。
【図６】エア抜き時におけるハンドルバーと揺動板の動作説明図（前鉄輪側油圧回路のエア抜き時）。
【図７】単一の油圧回路による制動装置の構成図（従来）。
【図８】マスタシリンダを油圧発生源とした制動装置の説明図（従来；特許文献１の図６に対応）。
【発明を実施するための形態】
【００４８】
次に，添付図面を参照しながら本発明の軌陸車の制動装置１０について説明する。
【００４９】
図１に本実施形態の制御装置１０の全体構成を示す。
【００５０】
この制動装置１０を備える軌陸車には，タイヤ等の路面走行手段６０（図１において前輪は省略）と，軌道走行用の鉄輪（前鉄輪５０ｆ及び後鉄輪５０ｒ）を備えている点では前述した既知の軌陸車の構成と同様である。
【００５１】
そして，この軌道走行用の鉄輪５０ｆ，５０ｒには，それぞれ鉄輪５０ｆ，５０ｒと共に回転するブレーキディスク５１ｆ，５１ｒが設けられていると共に，このブレーキディスク５１ｆ，５１ｒを挟持するブレーキパッドを備えたブレーキキャリパ１１ｆ，１１ｒが，各鉄輪毎に設けられている点は，図７を参照して説明した従来の制動装置と同様である。
【００５２】
しかし，本発明の制動装置１０にあっては，前鉄輪５０ｆの制動用に設けたブレーキキャリパ１１ｆにブレーキフルードを供給する前鉄輪用の油圧回路４８ｆと，後鉄輪５０ｒの制動用に設けたブレーキキャリパ１１ｒにブレーキフルードを供給する後鉄輪用の油圧回路４８ｒとをそれぞれ独立した油圧回路として形成し，前鉄輪制動用のブレーキキャリパ１１ｆの作動圧を発生する油圧発生源として前鉄輪用のマスタシリンダ１２ｆを設けると共に，後鉄輪５０ｒのブレーキキャリパ１１ｒの作動圧を発生する油圧源として後鉄輪用のマスタシリンダ１２ｒをそれぞれ別個に設け，各マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒからの油圧によって，それぞれ前鉄輪５０ｆと後鉄輪５０ｒとに制動トルクを発生させることができるように構成している。
【００５３】
そして，例えば軌陸車１の運転席に設けられたブレーキペダルの操作に対応して，前記マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒのピストンロッド１３ｆ，１３ｒを進退移動させるために，後述する揺動板３１を介してピストンロッド１３ｆ，１３ｒに連結された連結杆３２を進退移動させる作動機構２０を備えている。
【００５４】
前述の作動機構は，運転席に設けられたブレーキペダルの操作に対応して，後述する連結杆３２を進退移動させ得るものであれば如何なる構成であっても良く，例えば図８を参照して説明した従来の制動装置のように，ブレーキペダルの動作を，ブレーキ解除用の油圧シリンダ，及び圧縮バネによって付勢されたリンクを介して連結杆３２に伝達するものとして構成しても良く，各種の構成を採用可能であるが，本実施形態の制動装置１０にあっては，図１中，符号２０として示す作動装置を設けている。
【００５５】
この作動装置２０は，乗務員によって制動装置１０に行わせる動作を入力する「動作入力部２１０」と，前記動作入力部２１０に入力された動作に従って，マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒのピストンロッド１３ｆ，１３ｒを進退移動させるためにピストンロッド１３ｆ，１３ｒに伝達される動作を発生する「動作発生部２３０」，及び，前記動作発生部２３０を動作させるための「パワーユニット２２０」を備えている。
【００５６】
このうち，前述の動作発生部２３０は，動作発生部２３０を構成する各部材を載置するベース２３１と，このベース２３１上に取り付けられた油圧シリンダ２３２を備えると共に，この油圧シリンダ２３２によって揺動動作されるクランクアーム２３３を備えている。
【００５７】
このクランクアーム２３３は，その水平方向の一端側が前記ベース２３１に軸支されて図中垂直方向に揺動可能に構成されていると共に，この一端側を上方に向かって突出させた，全体として略横向きＬ字状に形成されている。
【００５８】
このクランクアーム２３３の他端側には，他端側の端部に対し僅かに中央寄りの位置において前述の油圧シリンダ２３２のロッドが連結され，この油圧シリンダ２３２に対する作動油の導入，排出によって，前記クランクアーム２３３を揺動させることができるように構成されており，このクランクアーム２３３の一端側における上端に，マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒのピストンロッド１３ｆ，１３ｒに後述する揺動板３１を介して連結される連結杆３２の他端３２ｂが揺動可能に連結される。
【００５９】
そして，このクランクアーム２３３の他端には，下端を前記ベース２３１に固定された伸張バネ２３４の上端が取り付けられており，このクランクアーム２３３を，図１中，反時計回り方向に揺動させる付勢力を発生し，これにより揺動板３１を介してピストンロッド１３ｆ，１３ｒがマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒ内に押し込まれる方向，従って，鉄輪を常時制動する方向に前述の連結杆３２を付勢した制動装置としている。
【００６０】
この動作発生部２３０に設けられた油圧シリンダ２３２に対しては，パワーユニット２２０によって作動油の給・排出が行われる。
【００６１】
このパワーユニット２２０には，オイルタンク２２１が設けられ，このオイルタンク２２１内の作動油を汲み上げるモータ付きのポンプ２２２を備えた給油回路２２３の一端がオイルタンク２２１内において開口している。
【００６２】
給油回路２２３は，ポンプ２２２の二次側に逆止弁２２４を備えており，この逆止弁２２４の二次側において電磁弁２２５を備えた回収回路２２６と合流して，動作発生部２３０に設けた油圧シリンダ２３２の作動圧室と連通する給・排油回路２２７に連通している。
【００６３】
従って，電磁弁２２５によって回収回路２２６を閉じた状態で，ポンプ２２２をモータによって駆動すると，オイルタンク２２１内の作動油が動作発生部２３０の油圧シリンダ２３２に供給されて油圧シリンダ２３２が伸張スプリング２３４の付勢力に抗してクランクアーム２３３を図中時計回り方向に揺動させると共に，ポンプ２２２による作動油の供給を停止して，回収回路２２６に設けた電磁弁２２５によって回収回路２２６を開くと，油圧シリンダ２３２の作動圧室内の作動油が回収回路２２６を介してオイルタンク２２１内に回収されて，クランクアーム２３３が図１中，反時計回り方向に揺動するようになっている。
【００６４】
なお，図中２２８は圧力スイッチであり，油圧シリンダ２３２に供給される作動油の圧力を一定に保つためにポンプ２２２の起動と停止を制御する。
【００６５】
前述のパワーユニット２２０による油圧シリンダ２３２に対する作動油の給・排出は，乗務員が動作入力部２１０を操作することにより行われる。本実施形態にあっては，この動作入力部２１０にブレーキペダル２１１と，留置ブレーキスイッチ２１２を設け，乗務員がこれらを操作することにより，操作内容に応じてパワーユニット２２０が前記油圧シリンダ２３２に対する作動油の給・排出を行うようにしている。
【００６６】
このうちのブレーキペダル２１１は，軌陸車１の運転席のフロア等に設けられており，乗務員が足でこのブレーキペダル２１１を踏み込み，又は離す操作を行うことにより，ブレーキペダル２１１を離した時には前述したパワーユニット２２０の電磁弁２２５が回収回路２２６を閉じ，給油回路２２３のポンプ２２２が駆動して油圧シリンダ２３２に作動油が供給されると共に，ブレーキペダル２１１を踏み込むと，ポンプ２２２の停止により作動油の供給が停止すると共に，電磁弁２２５が回収回路２２６を開き，油圧シリンダ２３２内の作動油をオイルタンク２２１内に回収するように構成されている。
【００６７】
また，留置ブレーキスイッチ２１２は，本実施形態の制動装置１０のブレーキを解除するために設けられたものであり，この留置ブレーキスイッチ２１２のＯＦＦにより，前述した電磁弁２２５が回収回路２２６を閉じ，給油回路２２３のポンプ２２２が駆動されて油圧シリンダ２３２に作動油が供給されると共に，留置ブレーキスイッチ２１２のＯＮにより，ポンプ２２２が停止して作動油の供給が停止すると共に，電磁弁２２５が回収回路２２６を開き，油圧シリンダ２３２内の作動油をオイルタンク２２１内に回収するように構成されている。
【００６８】
前述の動作発生部２３０のクランクアーム２３３の上端には，前輪制動用，後輪制動用の２つのマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒのピストンロッド１３ｆ，１３ｒが揺動板３１及び連結杆３２を介して連結されており，クランクアーム２３３の揺動に伴って，各マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒのピストンロッド１３ｆ，１３ｒがいずれともに進退移動するように構成されている。
【００６９】
この，前輪制動用・後輪制動用の２つのマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒは，図１に示すようにそのピストンロッド１３ｆ，１３ｒの突出端をいずれも同一の方向（紙面右側）を向けた，同じ向きとなるように，ブラケット１４に取り付けられている。
【００７０】
図１に示す例では，２つのマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒを紙面垂直方向に並べて配置した例を示しているが，各マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒは，水平方向に並べて配置しても良く（図２，図４参照），その配置は，図示の例に限定されない。
【００７１】
このように配置された２つのマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒのピストンロッド１３ｆ，１３ｒは，前述の突出端において揺動板３１を介して連結されている。
【００７２】
図１に示す例では，この揺動板３１を帯板状のものとして構成しているが，この揺動板３１の形状は，図１に示す例に限定されず，各種の形状とすることができる。
【００７３】
この揺動板３１と各マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒのピストンロッド１３ｆ，１３ｒとの連結は，揺動板３１の一端３１ａ側に設けた第１連結点３３に対して，前輪制動用のマスタシリンダ１２ｆのピストンロッド１３ｆの端部をピン留め等によって回動可能に連結すると共に，揺動板３１の他端３１ｂ側に設けた第２連結点３４に対して，後輪制動用のマスタシリンダ１２ｒのピストンロッド１３ｒの端部をピン留め等によって回動可能に連結することにより行っている。
【００７４】
前記第１連結点３３と前記第２連結点３４との間における前記揺動板３１上には，前述の動作発生部２３０のクランクアーム２３３上面に他端３２ｂが連結された連結杆３２の一端３２ａが揺動可能に連結される中間連結点３５が設けられている。
【００７５】
なお，図１に示す例では，中間連結点３５は，第１連結点３３及び第２連結点３４と同一線上に並べて配置しているが，この中間連結点３５の配置は，図４〜６に示すように，必ずしも第１連結点３３及び第２連結点３４と同一線上に並べて配置する必要はない。
【００７６】
この中間連結点３５に対する前記連結杆３２の連結は，図示の例では連結杆３２の一端３２ａに設けられたボールジョイントを介して行われ，これにより揺動板３１と連結杆３２とが相互に揺動可能に連結されている。
【００７７】
また，この連結杆３２の他端３２ｂにも同様のボールジョイントを設け，このボールジョイントを介して連結杆３２の他端３２ｂが前記クランクアーム２３３の上端に対して揺動可能に連結されており，クランクアーム２３３が揺動すると，連結杆３２を介して揺動板３１が動かされ，これにより，２つのマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒに設けられたピストンロッド１３ｆ，１３ｒが進退移動するようになっている。
【００７８】
前鉄輪５０ｆと，後鉄輪５０ｒに対し，それぞれ所定の制動力を加えることができるよう，前述の揺動板３１の第１連結点３３と中間連結点３５間の距離Ｌｆ，及び第２連結点３４と中間連結点３５間の距離Ｌｒは，所定の比率となるように中間連結点３５の位置が決められている。
【００７９】
ここで，例えば後鉄輪５０ｒに比較して，前鉄輪５０ｆに大きな制動力を発生させようとした場合，第１連結点３３と中間連結点３５間の距離Ｌｆと，第２連結点３４と中間連結点３５間の距離Ｌｒの比（Ｌｆ／Ｌｒ）が，１未満となるように構成する。この比は，その数値が小さくなるに従い前鉄輪５０ｆに対する制動力が，後鉄輪５０ｒに比較してより大きなものとなる。
【００８０】
これとは逆に，第１連結点３３と中間連結点３５間の距離Ｌｆと，第２連結点３４と中間連結点３５間の距離Ｌｒの比（Ｌｆ／Ｌｒ）が，１を越えると，後鉄輪５０ｒに対する制動力が，前鉄輪５０ｆに対する制動力に比較して大きなものとなり，前述の比の数値が大きくなるに従い，後鉄輪５０ｒに対する制動力が，前鉄輪５０ｆに比較してより大きなものとなる。
【００８１】
即ち，連結杆３２が紙面左側に移動して，揺動板３１を介してピストンロッド１３ｆ，１３ｒをマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒ内に押し込むと，第１連結点３３及び第２連結点３４には，それぞれ図１中に矢印Ｆf，Ｆｒで示すように，ピストンロッド１３ｆ，１３ｒが揺動板３１を押し戻そうとする力が加わる。
【００８２】
ここで，ピストンロッド１３ｆ，１３ｒが揺動板３１を押し戻そうとする力は，マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒ内のブレーキフルードの圧力が大きくなる程増大し，このブレーキフルードの圧力は，マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒに対するピストンロッド１３ｆ，１３ｒの押し込み量が増えるに従い上昇する。
【００８３】
一方，揺動板３１は，連結杆３２に対して中間連結点３５で揺動可能に軸支されているので，中間連結点３５を支点とした梃子となる。その結果，例えば第１連結点３３と中間連結点３５間の距離Ｌｆが，第２連結点３４と中間連結点３５間の距離Ｌｒに対して短く形成されている場合（Ｌｆ＜Ｌｒ）には，両長さの比に対応してピストンロッド１３ｆ，１３ｒからの力がＦｆ＞Ｆｒとなった時に釣り合う。
【００８４】
そのため，第１連結点３３と中間連結点３５間の距離Ｌｆが，第２連結点３４と中間連結点３５間の距離Ｌｒに対して短く形成されている場合（Ｌｆ＜Ｌｒ）には，前鉄輪制御用のマスタシリンダ１２ｆに対するピストンロッド１３ｆの押し込み量が大きく，これに対して後鉄輪駆動用のマスタシリンダ１２ｒに対するピストンロッド１３ｒの押し込み量が小さな位置で釣り合い，後鉄輪５０ｒに与えられる制動力に対し，前鉄輪５０ｆに与えられる制動力を大きなものとすることができる。
【００８５】
なお，この揺動板３１は，例えば中間連結点３５の位置を可変とする等して，前述のＬｆとＬｒの比を変更可能とすることで，前鉄輪５０ｆと後鉄輪５０ｒとに加えられる制動力についても可変とするよう構成しても良い。
【００８６】
図４に示す実施形態では，マスタシリンダ１２ｆ，１２ｒのピストンロッド１３ｆ，１３ｒの突出端に取り付けられた前述の揺動板３１の揺動は，連結杆３２の中心線に対し，前記第１連結点３３と第２連結点３４とを結ぶ線Ｘとが成す角θが所定の角度の範囲内となるよう，規制手段３６によってその揺動範囲が規制されている。
【００８７】
この規制手段３６として，揺動板３１の一部を延長して連結杆３２の第２連結点３４側に連結杆に対して略平行に突出する突出部を形成すると共に，この突出部の先端を上方に折り曲げて曲折部３６ａを形成し，連結杆３２の長手方向の中心線に対し，第１連結点３３と第２連結点３４とを結ぶ直線Ｘが成す角度θが所定の角度以下になると，この曲折部３６ａが連結杆３２と干渉して揺動板３１の揺動を規制するように構成している。
【００８８】
図示の例では，この規制手段３６を連結杆３２の第２連結点３４側に略平行に設けているが，この規制手段３６は，図４に示す例とは逆に，前記連結杆３２の第１連結点３３側に設けるものとしても良く，又は，第１，第２連結点３３，３４側の双方において，連結杆３２を挟んでその両側に設けるものとしても良く，前記角度θが所定の角度となったとき，曲折部３６ａが連結杆３２と接触して揺動板３１の揺動を規制するものであれば，如何なる構成としても良い。
【００８９】
ここで，例えばブレーキ時の摩擦熱によりブレーキフルードが加熱され，ブレーキフルード中に気泡が発生してブレーキが利かなくなる，所謂「ベーパーロック現象」が前後いずれか一方の鉄輪に対して発生した場合を想定すると，液体であるブレーキフルードに比較して押し潰され易い気泡が混入した油圧回路側のマスタシリンダは，正常な状態の油圧回路側のマスタシリンダに比較してピストンロッドを容易に押し込むことができるようになる。
【００９０】
一例として，このようなベーパーロック現象が前鉄輪側の油圧回路４８ｆに生じた場合，連結杆３２によって揺動板３１をマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒ側に移動させると，気泡の生じた前鉄輪側の油圧回路４８ｆに設けたマスタシリンダ１２ｆのピストンロッド１３ｆの押し込み量が増加する結果，揺動板３１が図４中，反時計回り方向に揺動して傾き，連結杆３２をマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒに近付くように前進移動させても，異常が生じていない油圧回路に設けた後鉄輪用のマスタシリンダ１２ｒに対してピストンロッド１３ｒを必要量押し込むことができずに，後鉄輪５０ｒに加わる制動力が減少する。
【００９１】
しかし，前述した規制手段３６を設け，揺動板３１の回動により角度θが所定の角度まで減少すると，規制手段３６の曲折部３６ａが連結杆３２と接触し，揺動板３２がこれ以上大きく傾くことを規制することにより，正常な後鉄輪５０ｒ側の油圧回路に設けられたマスタシリンダ１２ｒに対するピストンロッド１３ｒの押し込み量が確保され，鉄輪（後鉄輪）の制動が可能となる結果，制動装置の信頼性を向上させることができるものとなっている。
【００９２】
なお，本実施形態にあっては前鉄輪５０ｆを駆動輪として構成し，その結果，仮に前鉄輪制動用の油圧回路４８ｆに問題が生じた場合であっても，前鉄輪５０ｆの駆動を停止することにより前鉄輪５０ｆに対しては，自動車でいうところのエンジンブレーキに相当する制動力が加わるようになっている。
【００９３】
そのため，図４に示す例では，規制手段３６を，連結杆３２に対し，後鉄輪制動用のマスタシリンダ１２ｒのピストンロッド１３ｒとの連結点である第２連結点３４側に設ける構成として，揺動板３１が図４中反時計回りに過度に揺動することを規制して，後鉄輪側の制動を少なくとも確保できるように構成しているが，より信頼性を高めるためには，連結杆３２の両側それぞれにこのような規制手段３６を設けるものとすることが好ましい。
【００９４】
なお，規制手段３６は，揺動板３１の揺動範囲を所定の角度に規制し得るものであれば図示の例に限定されず如何なる構成としても良く，例えば揺動板３１の上面に突起を設け，揺動板３１が所定の揺動角を越えて揺動した場合には，この突起が連結杆３２と接触して揺動が規制されるように構成しても良く，又は，揺動板３１に中間連結点３５を中心とする弧状のスリットを形成し，このスリット内に連結杆３２に設けた突起を挿入して，前記スリットの形成長以上に揺動板３１が揺動できないように形成する等しても良い。
【００９５】
更に前述の揺動板３１には，図４，５，６に示すようにハンドルバー１５を取り付けることができる。
【００９６】
このハンドルバー１５は，一端１５ａ側を作業者が把持して操作する把持部としており，このハンドルバー１５のいずれかの位置が，支軸１６によってマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒが取り付けられたブラケット１４に揺動可能に軸支されて，前述の揺動板３１に対して面平行に揺動可能に構成されている。
【００９７】
そして，前記ブラケット１４に対する支軸１６による軸支位置に対して所定距離離れた前記ハンドルバー１５上の位置と，前記第１連結点３３と前記第２連結点３４間における前記揺動板３１上の所定の位置をボス１７によって相互に回動可能に軸支している。
【００９８】
図４，５，６に示す実施形態にあっては，支軸１６によって前述のハンドルバー１５の他端１５ｂをブラケット１４に軸支すると共に，ボス１７によってハンドルバー１５の長手方向の中間位置に揺動板３１を回転可能に軸支しているが，ハンドルバー１５とブラケット１４の軸支位置，及びハンドルバー１５と揺動板３１の軸支位置は，図示の例に限定されず，例えばハンドルバー１５の長手方向における中間位置をブラケット１４に軸支すると共に，ハンドルバー１５の他端１５ｂを前記揺動板３１に軸支する等，ハンドルバー１５の一端１５ａ側に設けた把持部をブラケット１４に対する軸支位置（支軸１６）を中心に揺動させると，ハンドルバー１５と揺動板３１との軸支位置（ボス１７）がマスタシリンダ１２ｆ，１２ｒに対して近接及び離間する方向に揺動させることができるものであればその位置は図示の例に限定されない。
【００９９】
好ましくは，ハンドルバー１５とブラケット１４の軸支位置（支軸１６）から，ハンドルバー１５の一端１５ａまでの距離に対し，ハンドルバー１５とブラケット１４の軸支位置（支軸１６）からハンドルバー１５と揺動板３１との軸支位置（ボス１７）迄の距離を短く形成し，ハンドルバー１５の操作を比較的小さな力で行うことができるように構成することが好ましい。
【０１００】
以上のように，ハンドルバー１５を設けた構成にあっては，前輪制動用又は後輪制動用の油圧回路４８ｆ，４８ｒ内のブレーキフルードの交換やエア抜きに際して，マスタシリンダ１２ｆ又は１２ｒのピストンロッド１３ｆ又は１３ｒを容易に進退移動させることができる。
【０１０１】
このようなピストンロッド１３ｆ又は１３ｒの進退移動に際し，先ず，前記連結杆３２の一端３２ａと揺動板３１との連結，又は前記連結杆３２の他端３２ｂとクランクアーム２３３上面との連結を解除する。
【０１０２】
そして，ブレーキフルードの交換作業を行う前鉄輪５０ｆ又は後鉄輪５０ｒいずれか一方側のブレーキキャリパ１１ｆ又は１１ｒに設けられているブリードバルブを開放すると共に，ブリードバルブが開放されたブレーキキャリパと共通の油圧回路に設けられているマスタシリンダ１２ｆ又は１２ｒのリザーバタンク１２ａの上蓋を開放する。
【０１０３】
このようにして，前鉄輪５０ｆ又は後鉄輪５０ｒいずれか一方側のブレーキキャリパ１１ｆ又は１１ｒのブリードバルブを開放すると，ブリードバルブが開放されたブレーキキャリパを備えた油圧回路内のブレーキフルードは，この油圧回路に設けられたマスタシリンダ１２ｆ又は１２ｒのピストンロッド１３ｆ又は１３ｒの押し込みによりブリードバルブを介して回路外に排出される。
【０１０４】
そのため，ブリードバルブが開放されたブレーキキャリパを備えた油圧回路では，ブレーキフルードの圧力が上昇せず，その結果，マスタシリンダのピストンロッドを比較的小さな力で押し込むことができる。
【０１０５】
一方，ブリードバルブが閉じているブレーキキャリパが設けられている油圧回路では，マスタシリンダのピストンロッドを押し込むに従い，油圧回路内のブレーキフルードの圧力が上昇するために，ピストンロッドの押し込みには大きな抵抗が加わる。
【０１０６】
その結果，ハンドルバー１５を揺動させても，ブリードバルブが閉じられているブレーキキャリパを備えた油圧回路側のマスタシリンダでは，ピストンロッドが殆ど進退移動せず，第１又は第２連結点のいずれか一方はその位置が殆ど変化せず，ハンドルバー１５の揺動によって，ブリードバルブが開放されたブレーキキャリパを備えた油圧回路のマスタシリンダのピストンロッドのみを容易に進退移動させることができるものとなっている。
【０１０７】
一例として前鉄輪５０ｆに設けられたブレーキキャリパ１１ｆのブリードバルブを閉じたままとし，後鉄輪５０ｒに設けられたブレーキキャリパ１１ｒのブリードバルブを開いた状態でハンドルバー１５を揺動させると，揺動板３１は，図５に示すように第１連結点３３が殆ど移動せず，この第１連結点３３を支点として第２連結点３４が図中矢印で示すように揺動して，後鉄輪用のマスタシリンダ１２ｒのピストンロッド１３ｒが進退移動する。
【０１０８】
一方，これとは逆に後鉄輪５０ｒに設けられたブレーキキャリパ１１ｒのブリードバルブを閉じたままとし，前鉄輪５０ｆに設けられたブレーキキャリパ１１ｆのブリードバルブを開いた状態でハンドルバー１５を揺動させると，揺動板３１は，図６に示すように第２連結点３４が殆ど移動せず，この第２連結点３４を支点として第１連結点３３が図中矢印で示すように揺動して，前鉄輪用のマスタシリンダ１２ｆのピストンロッド１３ｆが進退移動し，これにより，油圧回路内のブレーキフルードの交換やエア抜きの作業を容易に行うことができるものとなっている。
【符号の説明】
【０１０９】
１０ 制動装置
１１ｆ ブレーキキャリパ（前鉄輪用）
１１ｒ ブレーキキャリパ（後鉄輪用）
１２ マスタシリンダ
１２ｆ マスタシリンダ（前鉄輪用）
１２ｒ マスタシリンダ（後鉄輪用）
１２ａ リザーバタンク
１３ｆ ピストンロッド（前鉄輪用マスタシリンダの）
１３ｒ ピストンロッド（後鉄輪用マスタシリンダの）
１４ ブラケット
１５ ハンドルバー
１５ａ 一端（ハンドルバーの）
１５ｂ 他端（ハンドルバーの）
１６ 支軸
１７ ボス
２０ 作動機構
２１０ 動作入力部
２１１ ブレーキペダル
２１２ 留置ブレーキスイッチ
２２０ パワーユニット
２２１ オイルタンク
２２２ ポンプ
２２３ 給油回路
２２４ 逆止弁
２２５ 電磁弁
２２６ 回収回路
２２７ 給・排油回路
２２８ 圧力スイッチ
２３０ 動作発生部
２３１ ベース
２３２ 油圧シリンダ
２３３ クランクアーム
２３４ 伸張バネ（付勢手段）
３１ 揺動板
３１ａ 一端（揺動板の）
３１ｂ 他端（揺動板の）
３２ 連結杆
３２ａ 一端（連結杆の）
３２ｂ 他端（連結杆の）
３３ 第１連結点
３４ 第２連結点
３５ 中間連結点
３６ 規制手段
３６ａ 曲折部
４８ｆ 油圧回路（前鉄輪制動用）
４８ｒ 油圧回路（後鉄輪制動用）
５０ｆ 前鉄輪
５０ｒ 後鉄輪
５１ｆ ブレーキディスク（前鉄輪の）
５１ｒ ブレーキディスク（後鉄輪の）
６０ 路面走行手段（タイヤ）
４１１，４１１ｆ，４１１ｒ ブレーキキャリパ
４１２ マスタシリンダ
４１２ａ リザーバタンク
４１３ ピストンロッド
４４８ 油圧回路
４４８’ ブレーキホース
４５０ 鉄輪
４５０ｆ 前鉄輪
４５０ｒ 後鉄輪
４５１ｆ，４５１ｒ ブレーキディスク
４６０ ブレーキ解除シリンダ
４６１ リンク
４６２ ピン
４６６ 圧縮バネ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面走行手段と共に軌道走行用の鉄輪を備えることにより前記路面走行手段による路面走行と前記鉄輪による軌道走行を可能とした軌陸車の前記鉄輪を制動する制動装置において，
前記鉄輪のうちの前鉄輪を制動するブレーキキャリパと該ブレーキキャリパに対してブレーキフルードを供給する前鉄輪用のマスタシリンダ間を配管接続して形成した前鉄輪制動用の油圧回路と，後鉄輪を制動するブレーキキャリパと該ブレーキキャリパに対してブレーキフルードを供給する後鉄輪用のマスタシリンダ間を配管接続して形成した後鉄輪用の油圧回路をそれぞれ別個に設け，
前記２つのマスタシリンダを，それぞれのピストンロッドの突出端が同一方向を向くようブラケットに固定し，
前記前鉄輪用マスタシリンダのピストンロッドの前記突出端を揺動板の一端側に設けた第１連結点に回動可能に連結し，
前記後鉄輪用マスタシリンダのピストンロッドの前記突出端を前記揺動板の他端側に設けた第２連結点に回動可能に連結すると共に，
前記第１連結点と前記第２連結点間における前記揺動板上に設けた中間連結点に，前記２つのマスタシリンダのピストンロッドと平行に進退移動して前記揺動板を移動させる連結杆の一端を回動可能に連結し，
前記第１連結点と前記中間連結点間の距離と，前記第２連結点と前記中間連結点間の距離の比が，予め設定された前鉄輪と後鉄輪の制動力の差を発生する比となる位置に前記中間連結点を設けたことを特徴とする軌陸車の制動装置。
【請求項２】
前記連結杆の長手方向の中心線に対し前記第１連結点と前記第２連結点とを結ぶ線が成す角が所定の角度の範囲となるよう前記揺動板の揺動範囲を規制する規制手段を設けたことを特徴とする請求項１記載の軌陸車の制動装置。
【請求項３】
一端側を把持部とするハンドルバーを前記ブラケットに軸支して，前記揺動板に対して面平行に揺動可能とし，
前記ブラケットに対する軸支位置に対して所定距離離れた前記ハンドルバー上の位置と，前記第１連結点と前記第２連結点間における前記揺動板上の位置を相互に回動可能に軸支したことを特徴とする請求項１又は２記載の軌陸車の制動装置。
【請求項４】
前記連結杆を前記２つのマスタシリンダ側に付勢する付勢手段を設けたことを特徴とする請求項１〜３いずれか１項記載の軌陸車の制動装置。
【請求項１】
路面走行手段と共に軌道走行用の鉄輪を備えることにより前記路面走行手段による路面走行と前記鉄輪による軌道走行を可能とした軌陸車の前記鉄輪を制動する制動装置において，
前記鉄輪のうちの前鉄輪を制動するブレーキキャリパと該ブレーキキャリパに対してブレーキフルードを供給する前鉄輪用のマスタシリンダ間を配管接続して形成した前鉄輪制動用の油圧回路と，後鉄輪を制動するブレーキキャリパと該ブレーキキャリパに対してブレーキフルードを供給する後鉄輪用のマスタシリンダ間を配管接続して形成した後鉄輪用の油圧回路をそれぞれ別個に設け，
前記２つのマスタシリンダを，それぞれのピストンロッドの突出端が同一方向を向くようブラケットに固定し，
前記前鉄輪用マスタシリンダのピストンロッドの前記突出端を揺動板の一端側に設けた第１連結点に回動可能に連結し，
前記後鉄輪用マスタシリンダのピストンロッドの前記突出端を前記揺動板の他端側に設けた第２連結点に回動可能に連結すると共に，
前記第１連結点と前記第２連結点間における前記揺動板上に設けた中間連結点に，前記２つのマスタシリンダのピストンロッドと平行に進退移動して前記揺動板を移動させる連結杆の一端を回動可能に連結し，
前記第１連結点と前記中間連結点間の距離と，前記第２連結点と前記中間連結点間の距離の比が，予め設定された前鉄輪と後鉄輪の制動力の差を発生する比となる位置に前記中間連結点を設けたことを特徴とする軌陸車の制動装置。
【請求項２】
前記連結杆の長手方向の中心線に対し前記第１連結点と前記第２連結点とを結ぶ線が成す角が所定の角度の範囲となるよう前記揺動板の揺動範囲を規制する規制手段を設けたことを特徴とする請求項１記載の軌陸車の制動装置。
【請求項３】
一端側を把持部とするハンドルバーを前記ブラケットに軸支して，前記揺動板に対して面平行に揺動可能とし，
前記ブラケットに対する軸支位置に対して所定距離離れた前記ハンドルバー上の位置と，前記第１連結点と前記第２連結点間における前記揺動板上の位置を相互に回動可能に軸支したことを特徴とする請求項１又は２記載の軌陸車の制動装置。
【請求項４】
前記連結杆を前記２つのマスタシリンダ側に付勢する付勢手段を設けたことを特徴とする請求項１〜３いずれか１項記載の軌陸車の制動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１１−９６７（Ｐ２０１１−９６７Ａ）
【公開日】平成２３年１月６日（２０１１．１．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１４５７６５（Ｐ２００９−１４５７６５）
【出願日】平成２１年６月１８日（２００９．６．１８）
【出願人】（０００２４１７９５）北越工業株式会社 (86)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１月６日（２０１１．１．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年６月１８日（２００９．６．１８）
【出願人】（０００２４１７９５）北越工業株式会社 (86)
【Ｆターム（参考）】
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