電動パワーステアリング装置
【課題】開閉手段の作動音をユーザに聞こえ難くすることができる技術を提供する。
【解決手段】ドアを有する乗り物の進行方向を変えるためのステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、電動モータに流れる電流を通電／遮断するべく電動モータに流れる電流の経路を開閉するリレーと、リレーの作動を制御するリレー作動部と、を備え、リレー作動部は、乗り物のドアの開閉音と重なるように開閉手段を作動させる。
【解決手段】ドアを有する乗り物の進行方向を変えるためのステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、電動モータに流れる電流を通電／遮断するべく電動モータに流れる電流の経路を開閉するリレーと、リレーの作動を制御するリレー作動部と、を備え、リレー作動部は、乗り物のドアの開閉音と重なるように開閉手段を作動させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動パワーステアリング装置には、電動モータに流れる電流の経路を開閉し、電動モータに流れる電流を通電／遮断する開閉手段が設けられている。
例えば、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置は、制御基板に搭載される回転位置センサ、ＣＰＵ、駆動回路、電流検出手段と、三相ブリッジ構成の半導体スイッチング素子、リップル除去用コンデンサ、シャント抵抗、開閉手段などから構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１２０７３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
開閉手段は、この電動パワーステアリング装置が搭載された自動車のＩＧスイッチがオフにされた場合には、電流を通電させる閉（オン）状態から遮断する開（オフ）状態へと切り替えられるが、閉状態から開状態へと切り替えられる前に、フェイルセーフチェック処理などの規定の終了処理が行われる。それゆえ、ＩＧスイッチがオフにされた後、自動車のエンジンの作動が停止した後に、開閉手段が閉状態から開状態へ切り替えられるおそれがある。
【０００５】
開閉手段として、電磁石と、固定接点と、可動接点とを有し、電磁石に電流が供給されることにより発生する電磁力によって、可動接点と固定接点との間で機械的なスイッチのオン、オフ動作を行う電磁リレーが用いられる場合がある。かかる場合、閉状態から開状態への切り替わり時に、固定接点と可動接点とが機械的に接触することに起因して作動音が生じる。
それゆえ、ＩＧスイッチがオフにされてエンジンの作動が停止した後の静寂な車室内に開閉手段の作動音が響き、ユーザに不快感を与えてしまうおそれがある。また、ユーザが車室内に響いた開閉手段の作動音を聞くことで、故障が発生したと勘違いするおそれがある。
【０００６】
本発明は、開閉手段の作動音をユーザに聞こえ難くすることができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的のもと、本発明は、ドアを有する乗り物の進行方向を変えるためのステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、前記電動モータに流れる電流を通電／遮断するべく当該電動モータに流れる電流の経路を開閉する開閉手段と、前記開閉手段の作動を制御する開閉制御手段と、を備え、前記開閉制御手段は、前記乗り物の前記ドアの開閉音と重なるように前記開閉手段を作動させることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
【０００８】
ここで、前記開閉制御手段は、前記乗り物の前記ドアの開状態から閉状態への移行を認識した後に前記開閉手段を作動させるとよい。
また、前記開閉制御手段は、前記乗り物のイグニッションスイッチがオフされた後に前記ドアの開状態から閉状態への移行を認識したら前記開閉手段を作動させるとよい。
【０００９】
他の観点から捉えると、本発明は、乗り物の進行方向を変えるためのステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、前記電動モータに流れる電流を通電／遮断するべく当該電動モータに流れる電流の経路を開閉する開閉手段と、前記開閉手段の作動を制御する開閉制御手段と、を備え、前記開閉制御手段は、ユーザが前記乗り物の内部から外部へ移動したら前記開閉手段を作動させることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
【００１０】
ここで、前記開閉制御手段は、前記乗り物のドアの開状態から閉状態への移行を認識した後に前記開閉手段を作動させるとよい。
また、前記開閉制御手段は、前記乗り物のドアのアンロック状態からロック状態への移行を認識した後に前記開閉手段を作動させるとよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、開閉手段の作動音をユーザに聞こえ難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。
【図２】ステアリング装置が適用される自動車の概略構成とステアリング装置の制御装置の概略構成を示す図である。
【図３】モータ制御部の概略構成を示す図である。
【図４】モータ制御部のリレー作動部が行うリレーオフ制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図５】第１の実施例に係るリレーオフ制御処理による作用を示すタイミングチャートである。
【図６】モータ制御部のリレー作動部が行うリレーオフ制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】第２の実施例に係るリレーオフ制御処理による作用を示すタイミングチャートである。
【図８】モータ制御部のリレー作動部が行うリレーオフ制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図９】第３の実施例に係るリレーオフ制御処理による作用を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１００の概略構成を示す図である。
電動パワーステアリング装置１００（以下、単に「ステアリング装置１００」と称する場合もある。）は、乗り物の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置であり、本実施の形態においては自動車１に適用した構成を例示している。
【００１４】
ステアリング装置１００は、ドライバが操作する車輪（ホイール）状のステアリングホイール（ハンドル）１０１と、ステアリングホイール１０１に一体的に設けられたステアリングシャフト１０２とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１０２と自在継手１０３ａを介して連結された上部連結シャフト１０３と、この上部連結シャフト１０３と自在継手１０３ｂを介して連結された下部連結シャフト１０８とを備えている。下部連結シャフト１０８は、ステアリングホイール１０１の回転に連動して回転する。
【００１５】
また、ステアリング装置１００は、転動輪としての左右の前輪１５０のそれぞれに連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン１０６ａを備えている。ピニオン１０６ａは、ピニオンシャフト１０６の下端部に形成されている。
【００１６】
また、ステアリング装置１００は、ピニオンシャフト１０６を収納するステアリングギアボックス１０７を有している。ピニオンシャフト１０６は、ステアリングギアボックス１０７にてトーションバーを介して下部連結シャフト１０８と連結されている。ステアリングギアボックス１０７の内部には、下部連結シャフト１０８とピニオンシャフト１０６との相対角度に基づいて、言い換えればトーションバーの捩れ量に基づいてステアリングホイール１０１の操舵トルクＴを検出するトルクセンサ１０９が設けられている。
【００１７】
また、ステアリング装置１００は、ステアリングギアボックス１０７に支持された電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力を減速してピニオンシャフト１０６に伝達する減速機構１１１とを有している。本実施の形態に係る電動モータ１１０は、３相ブラシレスモータである。
【００１８】
そして、ステアリング装置１００は、電動モータ１１０の作動を制御する制御装置１０を備えている。制御装置１０は、電動モータ１１０の制御を行う際の演算処理を行うＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、ＥＥＰＲＯＭ(Electrically Erasable & Programmable Read Only Memory)と、を備えている。制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴが出力信号に変換されたトルク信号Ｔｄと、車速センサ１７０にて検出された、自動車１の移動速度である車速Ｖｃが出力信号に変換された車速信号ｖなどが入力される。
【００１９】
以上のように構成されたステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１に加えられた操舵トルクＴをトルクセンサ１０９にて検出し、その検出トルクに応じて制御装置１０が電動モータ１１０を駆動制御し、電動モータ１１０の発生トルクをピニオンシャフト１０６に伝達する。これにより、電動モータ１１０の発生トルクが、ステアリングホイール１０１に加える運転者の操舵力をアシストする。
【００２０】
図２は、ステアリング装置１００が適用される自動車１の概略構成とステアリング装置１００の制御装置１０の概略構成を示す図である。
自動車１は、ステアリング装置１００の他に、周知の、イグニッション（ＩＧ）スイッチ１１と、発電機１２と、バッテリー１３と、を備えている。また、自動車１は、ドア１４（図１参照）の開閉状態を検知するドア開閉センサ１５と、ドア１４の鍵のロック・アンロック状態を検知するドア鍵センサ１６と、シート１７に人が座っているか否かをシート１７に加えられた圧力により検知するシート圧センサ１８と、を備えている。シート圧センサ１８は、圧力が加わっているときにはＨｉｇｈレベルの信号を出力し、圧力が加わっていないときにはＬｏｗレベルの信号を出力する。
【００２１】
制御装置１０は、電動モータ１１０の駆動を制御するモータ制御部４０を有している。このモータ制御部４０は、主に上述したＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭから構成される。
また、制御装置１０は、モータ制御部４０からの制御信号に基づいて電動モータ１１０を駆動させるモータ駆動部５０と、電動モータ１１０に実際に流れる実電流Ｉｍを検出するモータ電流検出部６０と、を有している。
制御装置１０には、上述したドア開閉センサ１５、ドア鍵センサ１６、シート圧センサ１８からの出力信号が入力される。
【００２２】
先ずは、モータ制御部４０について説明する。
図３は、モータ制御部４０の概略構成を示す図である。
モータ制御部４０は、トルク信号Ｔｄに基づいて目標補助トルクを算出し、この目標補助トルクを電動モータ１１０が供給するのに必要となる目標電流を算出する目標電流算出部２０と、目標電流算出部２０が算出した目標電流に基づいて電動モータ１１０の駆動を制御するモータ駆動制御部３０と、を有している。
また、モータ制御部４０は、後述するリレー７２を作動させる、つまりリレー７２をオフ（開状態）からオン（閉状態）へ切り替えたり、オンからオフへ切り替えたりするリレー作動部３７を有している。
【００２３】
目標電流算出部２０は、目標電流を設定する上で基準となるベース電流を算出するベース電流算出部２１と、電動モータ１１０の慣性モーメントを打ち消すための電流を算出するイナーシャ補償電流算出部２２と、モータの回転を制限する電流を算出するダンパー補償電流算出部２３とを備えている。また、目標電流算出部２０は、ベース電流算出部２１、イナーシャ補償電流算出部２２、ダンパー補償電流算出部２３などからの出力に基づいて目標電流を決定する目標電流決定部２５を備えている。さらに、目標電流算出部２０は、トルク信号Ｔｄの位相補償を行う位相補償部２６を備えている。
【００２４】
なお、目標電流算出部２０には、トルク信号Ｔｄと、車速信号ｖと、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍが出力信号に変換された回転速度信号Ｎｍｓとが入力される。回転速度信号Ｎｍｓは、例えば３相ブラシレスモータである電動モータ１１０に設けられ、この電動モータ１１０の回転子（ロータ）の回転角度を検出するセンサ（例えば、回転子の回転位置を検出するレゾルバ、ロータリエンコーダ等で構成されるロータ位置検出回路）の出力信号が微分されることにより得られるものであることを例示することができる。
【００２５】
ベース電流算出部２１は、位相補償部２６にてトルク信号Ｔｄが位相補償されたトルク信号Ｔｓと、車速センサからの車速信号ｖとに基づいてベース電流を算出し、このベース電流の情報を含むベース電流信号Ｉｍｂを出力する。なお、ベース電流算出部２１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、トルク信号Ｔｓおよび車速信号ｖとベース電流との対応を示すマップに、検出されたトルク信号Ｔｓおよび車速信号ｖを代入することによりベース電流を算出する。
【００２６】
イナーシャ補償電流算出部２２は、トルク信号Ｔｄと車速信号ｖとに基づいて電動モータ１１０およびシステムの慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流を算出し、この電流の情報を含むイナーシャ補償電流信号Ｉｓを出力する。なお、イナーシャ補償電流算出部２２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、トルク信号Ｔｄおよび車速信号ｖとイナーシャ補償電流との対応を示すマップに、検出されたトルク信号Ｔｄおよび車速信号ｖを代入することによりイナーシャ補償電流を算出する。
【００２７】
ダンパー補償電流算出部２３は、トルク信号Ｔｄと、車速信号ｖと、電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓとに基づいて、電動モータ１１０の回転を制限するダンパー補償電流を算出し、この電流の情報を含むダンパー補償電流信号Ｉｄを出力する。なお、ダンパー補償電流算出部２３は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、トルク信号Ｔｄ、車速信号ｖおよび回転速度信号Ｎｍｓと、ダンパー補償電流との対応を示すマップに、検出されたトルク信号Ｔｄと車速信号ｖと回転速度信号Ｎｍｓとを代入することによりダンパー補償電流を算出する。
【００２８】
目標電流決定部２５は、ベース電流算出部２１から出力されたベース電流信号Ｉｍｂ、イナーシャ補償電流算出部２２から出力されたイナーシャ補償電流信号Ｉｓおよびダンパー補償電流算出部２３から出力されたダンパー補償電流信号Ｉｄに基づいて目標電流を決定し、この電流の情報を含む目標電流信号ＩＴを出力する。目標電流決定部２５は、例えば、ベース電流に、イナーシャ補償電流を加算するとともにダンパー補償電流を減算して得た補償電流を、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、補償電流と目標電流との対応を示すマップに代入することにより目標電流を算出する。
【００２９】
モータ駆動制御部３０は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流と、モータ電流検出部６０にて検出された電動モータ１１０へ供給される実電流Ｉｍとの偏差に基づいてフィードバック制御を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部３１と、電動モータ１１０をＰＷＭ駆動するためのＰＷＭ（パルス幅変調）信号を生成するＰＷＭ信号生成部３５とを有している。
【００３０】
フィードバック制御部３１は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流とモータ電流検出部６０にて検出された実電流Ｉｍとの偏差を求める偏差演算部３２と、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部３３とを有している。
偏差演算部３２は、目標電流算出部２０からの出力値である目標電流信号ＩＴとモータ電流検出部６０からの出力値であるモータ電流信号Ｉｍｓとの偏差の値を偏差信号３２ａとして出力する。モータ電流信号Ｉｍｓは、モータ電流検出部６０にて検出された実電流Ｉｍが出力信号に変換された信号である。
【００３１】
フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部３３は、目標電流と実電流Ｉｍとが一致するようにフィードバック制御を行うものであり、例えば、入力された偏差信号３２ａに対して、比例要素で比例処理した信号を出力し、積分要素で積分処理した信号を出力し、加算演算部でこれらの信号を加算してフィードバック処理信号３３ａを生成・出力する。
ＰＷＭ信号生成部３５は、フィードバック制御部３１からの出力値に基づいてＰＷＭ信号を生成し、生成したＰＷＭ信号をモータ駆動部５０に向けて出力する。
リレー作動部３７については後で詳述する。
【００３２】
次に、モータ駆動部５０について説明する。
モータ駆動部５０は、所謂インバータであり、スイッチング素子として６個の独立したトランジスタ（ＦＥＴ）を備え、６個の内の３個のトランジスタは電源の正極側ラインと各相の電気コイルとの間に接続され、他の３個のトランジスタは各相の電気コイルと電源の負極側（アース）ラインと接続されている。そして、６個の中から選択した２個のトランジスタのゲートを駆動してこれらのトランジスタをスイッチング動作させることにより、電動モータ１１０の駆動を制御する。
【００３３】
次に、モータ電流検出部６０について説明する。
モータ電流検出部６０は、モータ駆動部５０に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から電動モータ１１０に流れる実電流Ｉｍの値を検出して、検出した実電流Ｉｍをモータ電流信号Ｉｍｓに変換して出力する。
【００３４】
次に、制御装置１０が備えるその他の部品について説明する。
制御装置１０は、図２に示すように、電動モータ１１０に流れる電流のリップル成分を吸収するための大容量のコンデンサ７１と、電流を通電したり遮断したりする各種のリレー７２と、を備えている。このリレー７２としては、モータ駆動部５０への電流を通電・遮断するパワーリレー７２１と、３つの経路が並列に配置されたモータ端子の内の２つの経路に各々直列に接続されて、モータ駆動部５０から電動モータ１１０に供給される電流を通電・遮断するモータリレー７２２とが設けられている。このように、リレー７２は、電動モータ１１０に流れる電流を通電／遮断するべく電動モータ１１０に流れる電流の経路を開閉する開閉手段の一例として機能する。
その他、制御装置１０は、安定した電流制御を行うために、図２に示すように、ダイオードＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、抵抗Ｒ１、Ｒ２およびスイッチング素子Ｓ１、Ｓ２を有している。
【００３５】
次に、リレー作動部３７について説明する。
リレー作動部３７は、ＩＧスイッチ１１がオンである場合には、リレー７２を、通常の使用状態では閉状態（オン）とし、異常時には開状態（オフ）とする。また、リレー作動部３７は、ＩＧスイッチ１１がオフされた場合には、後述するリレーオフ制御を行い、リレー７２を閉状態（オン）から開状態（オフ）へ切り替える。また、リレー作動部３７は、リレー７２を閉状態から開状態へ切り替えた後に、モータ制御部４０自体への電力供給を停止する。このように、リレー作動部３７は、電動モータ１１０に流れる電流の経路を開閉するリレー７２の作動を制御する開閉制御手段の一例として機能する。
【００３６】
以上のように構成されたステアリング装置１００においては、ＩＧスイッチ１１がオンにされると、バッテリー１３からの電力が制御装置１０のモータ制御部４０に供給される。また、自動車１のエンジン（不図示）が作動すると、発電機１２およびバッテリー１３からの電力がモータ制御部４０に供給される。そして、モータ制御部４０のリレー作動部３７がパワーリレー７２１をオンすることでモータ駆動部５０に電力が供給される。また、リレー作動部３７がモータリレー７２２をオンにすることで、モータ駆動部５０から電動モータ１１０に電流が供給され、電動モータ１１０が駆動される。
【００３７】
他方、ＩＧスイッチ１１がオフにされると、自動車１のエンジン（不図示）の作動が停止し、モータ制御部４０のリレー作動部３７がモータリレー７２２を開状態（オフ）にし、モータ駆動部５０から電動モータ１１０への電流供給を停止する。また、リレー作動部３７がパワーリレー７２１を開状態（オフ）にすることでモータ駆動部５０への電力供給を停止する。その後、モータ制御部４０は自身への電力供給も停止する。
【００３８】
次に、リレー７２（パワーリレー７２１、モータリレー７２２）をオンからオフへ切り替える制御について説明する。
リレー７２（パワーリレー７２１、モータリレー７２２）は、電磁石と、固定接点と、可動接点とを有し、電磁石に電流が供給されることにより発生する電磁力によって、可動接点と固定接点との間で機械的なスイッチのオン、オフ動作を行う電磁リレーであることを例示することができる。リレー７２が電磁リレーである場合、オフからオンへの切り替わり時およびオンからオフへの切り替わり時に、固定接点と可動接点とが機械的に接触することに起因して作動音が生じる。
【００３９】
モータ制御部４０は、ＩＧスイッチ１１がオフにされた場合、リレー７２をオンからオフへ切り替える前に、電動モータ１１０のパワーダウン処理、リレー７２が正常に作動可能か否か確かめるためのフェイルセーフチェック処理などの規定の終了処理を行う。それゆえ、ＩＧスイッチ１１がオフにされた後、自動車１のエンジン（不図示）の作動が停止した後に、リレー７２がオンからオフへ切り替えられるおそれがある。かかる場合、エンジンの作動が停止した後の静寂な車室内にリレー７２の作動音が響き、ユーザにとって耳障りな音となり不快感を与えてしまうおそれがある。また、ユーザが車室内に響いたリレー７２の作動音を聞くことで、故障が発生したと勘違いするおそれがある。
これに対して、リレー７２の作動音自体を低下させるために、リレー７２の構造を変更するなど音性能を向上させることも考えられるが、リレー７２の音性能を向上させるとリレー７２の部品コストが高価となってしまうおそれがある。
【００４０】
かかる事項に鑑み、本実施の形態に係るステアリング装置１００の制御装置１０においては、以下に説明する、リレー７２をオンからオフへ切り替えるタイミングを制御するリレーオフ制御を行う。
【００４１】
＜リレーオフ制御の第１の実施例＞
第１の実施例に係るリレーオフ制御では、制御装置１０のモータ制御部４０のリレー作動部３７は、リレー７２の作動音が自動車１のドア１４の開閉音と重なるように、リレー７２をオンからオフへ切り替える点に特徴がある。
モータ制御部４０のリレー作動部３７は、ドア開閉センサ１５からの出力信号に基づいてリレー７２をオンからオフへ切り替える。より具体的には、リレー作動部３７は、ＩＧスイッチ１１がオフにされ、ドア開閉センサ１５からドア１４が開状態から閉状態へ移行した旨の信号を取得した後、フェイルセーフチェック処理などの終了処理を行った後に、リレー７２をオンからオフへ切り替える。
【００４２】
次に、フローチャートを用いて、第１の実施例に係るリレーオフ制御処理の手順について説明する。
図４は、モータ制御部４０のリレー作動部３７が行うリレーオフ制御処理の手順を示すフローチャートである。リレー作動部３７は、このリレーオフ制御処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。
リレー作動部３７は、先ず、ＩＧスイッチ１１がオフにされたか否かを判別する（ステップ（以下、単に、「Ｓ」と記す。）１０１）。そして、ＩＧスイッチ１１がオフにされた場合（Ｓ１０１でＹｅｓ）、ドア１４が開状態から閉状態となったか否かを判別する（Ｓ１０２）。これは、ドア開閉センサ１５からドア１４が開状態から閉状態へ移行した旨の信号を取得したか否かで判別する処理であり、この信号を取得したら閉状態となったと判定し、この信号を取得していなければＩＧスイッチ１１がオフにされた後もドア１４が閉状態のままか、ドア１４が開いた状態であると判定する。そして、ドア１４が開状態から閉状態となっていない場合（Ｓ１０２でＮｏ）、ドア１４が開状態から閉状態へ移行するまで待機する。他方、ドア１４が開状態から閉状態となった場合（Ｓ１０２でＹｅｓ）、上述した終了処理を実行する（Ｓ１０３）。そして、その後、リレー７２をオンからオフへ切り替える（Ｓ１０４）。
【００４３】
ここで、ドア開閉センサ１５は、周知のフォトインターラプタセンサであることを例示することができる。つまり、ドア開閉センサ１５は、自動車１の車体側に設けられて、センサ本体に形成された２つの突出部と、突出部のそれぞれに設けられた発光素子（不図示）と受光素子（不図示）とを有する。そして、発光素子から発光された光を受光素子が受けるか否かで、発光素子と受光素子とが対向する部位における物体の通過や存在を読み取る。他方、ドア１４が閉状態のときに、ドア開閉センサ１５の２つの突出部が対向する部位に、ドア１４に設けられた遮光板が存在するように配置されている。そして、ドア開閉センサ１５の発光素子から発光された光を受光素子が受けなくなることで、ドア１４の閉状態を検知し、その旨の信号をモータ制御部４０へ出力する。他方、ドア開閉センサ１５の発光素子から発光された光を受光素子が受けることで、ドア１４の開状態を検知し、その旨の信号をモータ制御部４０へ出力する。
【００４４】
そして、ドア１４の「ドンッ」という開閉音と、リレー７２がオンからオフへ切り替わるときに発生する「カチッ」という作動音とが重なるように、ドア開閉センサ１５およびドア１４の遮光板を配置する。つまり、ドア１４の「ドンッ」という開閉音が鳴り始めてから鳴り終るまで間に、リレー７２の「カチッ」という作動音が鳴り始めてから鳴り終るように、ドア開閉センサ１５およびドア１４の遮光板を配置する。例えば、ドア１４の遮光板がドア開閉センサ１５の発光素子と受光素子との間に存在し、ドア開閉センサ１５が発光素子から発光された光を受光素子が受けなくなった旨の信号を出力してからドア１４の開閉音が生じるまでの期間と、リレー作動部３７が、ドア開閉センサ１５が発光素子から発光された光を受光素子が受けなくなった旨の信号を出力してから終了処理を実行し、リレー７２がオフへ切り替えられる際の作動音が生じるまでの期間とが同じになるように、ドア開閉センサ１５およびドア１４の遮光板を配置する。
【００４５】
図５は、以上のようにして行われる第１の実施例に係るリレーオフ制御処理による作用を示すタイミングチャートである。
ＩＧスイッチ１１がオフされ、その後、ドア１４が開状態から閉状態となった旨の信号が出力されると、終了処理が実行された後にリレー７２がオフされる。そして、モータ制御部４０は、リレー７２がオフされた後に、自身への電力供給を停止して、オフ状態となる。
【００４６】
なお、図５においては、リレー７２のパワーリレー７２１とモータリレー７２２とがオフされるタイミングが同じであるが、パワーリレー７２１に対して行われる終了処理とモータリレー７２２に対して行われる終了処理とに要する時間が異なる場合には、それぞれがオフされるタイミングはずれる。かかる場合、モータ制御部４０は、パワーリレー７２１とモータリレー７２２とがオフされた後に、自身への電力供給を停止し、オフ状態となる。
【００４７】
以上のように構成されたステアリング装置１００においては、ドア１４の「ドンッ」という開閉音と、リレー７２がオンからオフへ切り替わるときに発生する「カチッ」という作動音とが重なるので、エンジンの作動が停止した後の静寂な車室内にリレー７２の作動音が響くことを抑制することができる。これにより、リレー７２の音性能を向上させることなく、ユーザが不快に感じることや故障が発生したと勘違いすることを抑制することができる。
【００４８】
＜リレーオフ制御の第２の実施例＞
第２の実施例に係るリレーオフ制御では、制御装置１０のモータ制御部４０のリレー作動部３７は、ユーザが自動車１の外に出た後に、リレー７２の作動音が鳴るようにリレー７２をオンからオフへ切り替える点に特徴がある。
モータ制御部４０のリレー作動部３７は、ドア開閉センサ１５およびシート圧センサ１８からの出力信号に基づいてリレー７２をオンからオフへ切り替える。より具体的には、リレー作動部３７は、ＩＧスイッチ１１がオフにされた後、ドア開閉センサ１５からドア１４が開状態から閉状態へ移行した旨の信号を取得するとともにシート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力している場合には、終了処理を行った後に、リレー７２をオンからオフへ切り替える。他方、リレー作動部３７は、ドア開閉センサ１５からドア１４が開状態から閉状態へ移行した旨の信号を取得しても、シート圧センサ１８がＨｉｇｈレベルの信号を出力している場合には、リレー７２をオンからオフへ切り替えない。
【００４９】
これは、ＩＧスイッチ１１がオフにされた後、ドア開閉センサ１５からドア１４が開状態から閉状態へ移行した旨の信号を取得したとしても、シート圧センサ１８がＨｉｇｈレベルの信号を出力している場合には、未だユーザが車内に居ると考えられるからである。他方、ＩＧスイッチ１１がオフにされた後、ドア開閉センサ１５からドア１４が開状態から閉状態へ移行した旨の信号を取得するとともにシート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力している場合には、ユーザがドア１４を開き、車外に出てドア１４を閉めたと考えられるからである。
【００５０】
次に、フローチャートを用いて、第２の実施例に係るリレーオフ制御処理の手順について説明する。
図６は、モータ制御部４０のリレー作動部３７が行うリレーオフ制御処理の手順を示すフローチャートである。リレー作動部３７は、このリレーオフ制御処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。
リレー作動部３７は、先ず、ＩＧスイッチ１１がオフにされたか否かを判別する（Ｓ２０１）。そして、ＩＧスイッチ１１がオフにされた場合（Ｓ２０１でＹｅｓ）、ドア１４が開状態から閉状態となったか否かを判別する（Ｓ２０２）。これは、ドア開閉センサ１５からドア１４が開状態から閉状態へ移行した旨の信号を取得したか否かで判別する処理であり、この信号を取得したら開状態から閉状態へ移行したと判定し、この信号を取得していなければＩＧスイッチ１１がオフにされた後もドア１４が閉状態のままか、ドア１４が開いた状態であると判定する。
【００５１】
ドア１４が開状態から閉状態となっていない場合（Ｓ２０２でＮｏ）、ドア１４が開状態から閉状態へ移行するまで待機する。他方、ドア１４が開状態から閉状態となった場合（Ｓ２０２でＹｅｓ）、シート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力しているか否かを判別する（Ｓ２０３）。そして、シート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力している場合（Ｓ２０３でＹｅｓ）、上述した終了処理を実行する（Ｓ２０４）。そして、その後、リレー７２をオンからオフへ切り替える（Ｓ２０５）。一方、シート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力していない場合（Ｓ２０３でＮｏ）、Ｓ２０２以降の処理を実行する。
【００５２】
図７は、以上のようにして行われる第２の実施例に係るリレーオフ制御処理による作用を示すタイミングチャートである。
ＩＧスイッチ１１がオフされ、その後、ドア１４が開状態から閉状態となった旨の信号が出力されても、シート圧センサ１８がＨｉｇｈレベルの信号を出力している場合には、リレー７２はオンにされたままとなる。一方、ＩＧスイッチ１１がオフされ、その後、ドア１４が開状態から閉状態となった旨の信号が出力され、シート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力している場合には、終了処理が実行された後にリレー７２がオフされる。そして、モータ制御部４０は、リレー７２がオフされた後に、自身への電力供給を停止して、オフ状態となる。
【００５３】
なお、図７においては、リレー７２のパワーリレー７２１とモータリレー７２２とがオフされるタイミングが同じであるが、パワーリレー７２１に対して行われる終了処理とモータリレー７２２に対して行われる終了処理とに要する時間が異なる場合には、それぞれがオフされるタイミングはずれる。かかる場合、モータ制御部４０は、パワーリレー７２１とモータリレー７２２とがオフされた後に、自身への電力供給を停止し、オフ状態となる。
【００５４】
以上のように構成されたステアリング装置１００においては、ユーザが車外にいるときにリレー７２の作動音が鳴るので、ユーザにはリレー７２の作動音が聞こえ難くなる。それゆえ、エンジンの作動が停止した後の静寂な車室内にリレー７２の作動音が響くことを抑制することができる。これにより、リレー７２の音性能を向上させることなく、ユーザが不快に感じることや故障が発生したと勘違いすることを抑制することができる。
【００５５】
＜リレーオフ制御の第３の実施例＞
第３の実施例に係るリレーオフ制御では、制御装置１０のモータ制御部４０は、ユーザが自動車１の外に出た後に、リレー７２の作動音が鳴るようにリレー７２をオンからオフへ切り替える点に特徴があるのは第２の実施例とは同じである。ただ、第３の実施例では、リレー作動部３７は、ドア鍵センサ１６およびシート圧センサ１８からの出力信号に基づいてリレー７２をオンからオフへ切り替える。より具体的には、リレー作動部３７は、ＩＧスイッチ１１がオフにされた後、ドア鍵センサ１６からドア１４がアンロック状態からロック状態へ移行した旨の信号を取得するとともにシート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力している場合には、終了処理を行った後に、リレー７２をオンからオフへ切り替える。他方、リレー作動部３７は、ドア鍵センサ１６からドア１４がアンロック状態からロック状態へ移行した旨の信号を取得しても、シート圧センサ１８がＨｉｇｈレベルの信号を出力している場合には、リレー７２をオンからオフへ切り替えない。
【００５６】
これは、ＩＧスイッチ１１がオフにされた後、ドア鍵センサ１６からドア１４がアンロック状態からロック状態へ移行した旨の信号を取得するとともにシート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力している場合には、ユーザがドア１４を開き、車外に出てドア１４に鍵をかけたと考えられるからである。他方、ドア鍵センサ１６からドア１４がアンロック状態からロック状態へ移行した旨の信号を取得したとしてもシート圧センサ１８がＨｉｇｈレベルの信号を出力している場合には、誰か車内に残った状態でドア１４に鍵がかけられたと考えられるからである。
【００５７】
次に、フローチャートを用いて、第３の実施例に係るリレーオフ制御処理の手順について説明する。
図８は、モータ制御部４０のリレー作動部３７が行うリレーオフ制御処理の手順を示すフローチャートである。リレー作動部３７は、このリレーオフ制御処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。
リレー作動部３７は、先ず、ＩＧスイッチ１１がオフにされたか否かを判別する（ステップ（Ｓ３０１）。そして、ＩＧスイッチ１１がオフにされた場合（Ｓ３０１でＹｅｓ）、ドア１４がアンロック状態からロック状態となったか否かを判別する（Ｓ３０２）。これは、ドア鍵センサ１６からドア１４がアンロック状態からロック状態へ移行した旨の信号を取得したか否かで判別する処理である。ドア１４がアンロック状態からロック状態となっていない場合（Ｓ３０２でＮｏ）、ドア１４がアンロック状態からロック状態となるまで待機する。他方、ドア１４がアンロック状態からロック状態となった場合（Ｓ３０２でＹｅｓ）、シート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力しているか否かを判別する（Ｓ３０３）。そして、シート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力している場合（Ｓ３０３でＹｅｓ）、上述した終了処理を実行する（Ｓ３０４）。そして、その後、リレー７２をオンからオフへ切り替える（Ｓ３０５）。一方、シート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力していない場合（Ｓ３０３でＮｏ）、Ｓ３０２以降の処理を実行する。
【００５８】
図９は、以上のようにして行われる第３の実施例に係るリレーオフ制御処理による作用を示すタイミングチャートである。
ＩＧスイッチ１１がオフされ、その後、ドア１４がアンロック状態からロック状態へ移行しても、シート圧センサ１８がＨｉｇｈレベルの信号を出力している場合には、リレー７２はオンにされたままとなる。一方、ＩＧスイッチ１１がオフされ、その後、ドア１４がアンロック状態からロック状態へされた旨の信号が出力され、シート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力している場合には、終了処理が実行された後にリレー７２がオフされる。そして、モータ制御部４０は、リレー７２がオフされた後に、自身への電力供給を停止して、オフ状態となる。
【００５９】
なお、図９においては、リレー７２のパワーリレー７２１とモータリレー７２２とがオフされるタイミングが同じであるが、パワーリレー７２１に対して行われる終了処理とモータリレー７２２に対して行われる終了処理とに要する時間が異なる場合には、それぞれがオフされるタイミングはずれる。かかる場合、モータ制御部４０は、パワーリレー７２１とモータリレー７２２とがオフされた後に、自身への電力供給を停止し、オフ状態となる。
【００６０】
以上のように構成されたステアリング装置１００においては、ユーザが車外にいるときにリレー７２の作動音が鳴るので、ユーザにはリレー７２の作動音が聞こえ難くなる。それゆえ、エンジンの作動が停止した後の静寂な車室内にリレー７２の作動音が響くことを抑制することができる。これにより、リレー７２の音性能を向上させることなく、ユーザが不快に感じることや故障が発生したと勘違いすることを抑制することができる。
【符号の説明】
【００６１】
１…自動車、１０…制御装置、２０…目標電流算出部、３０…モータ駆動制御部、３７…リレー作動部、４０…モータ制御部、５０…モータ駆動部、６０…モータ電流検出部、７２…リレー、１００…電動パワーステアリング装置、１０１…ステアリングホイール（ハンドル）、１１０…電動モータ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動パワーステアリング装置には、電動モータに流れる電流の経路を開閉し、電動モータに流れる電流を通電／遮断する開閉手段が設けられている。
例えば、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置は、制御基板に搭載される回転位置センサ、ＣＰＵ、駆動回路、電流検出手段と、三相ブリッジ構成の半導体スイッチング素子、リップル除去用コンデンサ、シャント抵抗、開閉手段などから構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１２０７３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
開閉手段は、この電動パワーステアリング装置が搭載された自動車のＩＧスイッチがオフにされた場合には、電流を通電させる閉（オン）状態から遮断する開（オフ）状態へと切り替えられるが、閉状態から開状態へと切り替えられる前に、フェイルセーフチェック処理などの規定の終了処理が行われる。それゆえ、ＩＧスイッチがオフにされた後、自動車のエンジンの作動が停止した後に、開閉手段が閉状態から開状態へ切り替えられるおそれがある。
【０００５】
開閉手段として、電磁石と、固定接点と、可動接点とを有し、電磁石に電流が供給されることにより発生する電磁力によって、可動接点と固定接点との間で機械的なスイッチのオン、オフ動作を行う電磁リレーが用いられる場合がある。かかる場合、閉状態から開状態への切り替わり時に、固定接点と可動接点とが機械的に接触することに起因して作動音が生じる。
それゆえ、ＩＧスイッチがオフにされてエンジンの作動が停止した後の静寂な車室内に開閉手段の作動音が響き、ユーザに不快感を与えてしまうおそれがある。また、ユーザが車室内に響いた開閉手段の作動音を聞くことで、故障が発生したと勘違いするおそれがある。
【０００６】
本発明は、開閉手段の作動音をユーザに聞こえ難くすることができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的のもと、本発明は、ドアを有する乗り物の進行方向を変えるためのステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、前記電動モータに流れる電流を通電／遮断するべく当該電動モータに流れる電流の経路を開閉する開閉手段と、前記開閉手段の作動を制御する開閉制御手段と、を備え、前記開閉制御手段は、前記乗り物の前記ドアの開閉音と重なるように前記開閉手段を作動させることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
【０００８】
ここで、前記開閉制御手段は、前記乗り物の前記ドアの開状態から閉状態への移行を認識した後に前記開閉手段を作動させるとよい。
また、前記開閉制御手段は、前記乗り物のイグニッションスイッチがオフされた後に前記ドアの開状態から閉状態への移行を認識したら前記開閉手段を作動させるとよい。
【０００９】
他の観点から捉えると、本発明は、乗り物の進行方向を変えるためのステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、前記電動モータに流れる電流を通電／遮断するべく当該電動モータに流れる電流の経路を開閉する開閉手段と、前記開閉手段の作動を制御する開閉制御手段と、を備え、前記開閉制御手段は、ユーザが前記乗り物の内部から外部へ移動したら前記開閉手段を作動させることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
【００１０】
ここで、前記開閉制御手段は、前記乗り物のドアの開状態から閉状態への移行を認識した後に前記開閉手段を作動させるとよい。
また、前記開閉制御手段は、前記乗り物のドアのアンロック状態からロック状態への移行を認識した後に前記開閉手段を作動させるとよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、開閉手段の作動音をユーザに聞こえ難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。
【図２】ステアリング装置が適用される自動車の概略構成とステアリング装置の制御装置の概略構成を示す図である。
【図３】モータ制御部の概略構成を示す図である。
【図４】モータ制御部のリレー作動部が行うリレーオフ制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図５】第１の実施例に係るリレーオフ制御処理による作用を示すタイミングチャートである。
【図６】モータ制御部のリレー作動部が行うリレーオフ制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】第２の実施例に係るリレーオフ制御処理による作用を示すタイミングチャートである。
【図８】モータ制御部のリレー作動部が行うリレーオフ制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図９】第３の実施例に係るリレーオフ制御処理による作用を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１００の概略構成を示す図である。
電動パワーステアリング装置１００（以下、単に「ステアリング装置１００」と称する場合もある。）は、乗り物の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置であり、本実施の形態においては自動車１に適用した構成を例示している。
【００１４】
ステアリング装置１００は、ドライバが操作する車輪（ホイール）状のステアリングホイール（ハンドル）１０１と、ステアリングホイール１０１に一体的に設けられたステアリングシャフト１０２とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１０２と自在継手１０３ａを介して連結された上部連結シャフト１０３と、この上部連結シャフト１０３と自在継手１０３ｂを介して連結された下部連結シャフト１０８とを備えている。下部連結シャフト１０８は、ステアリングホイール１０１の回転に連動して回転する。
【００１５】
また、ステアリング装置１００は、転動輪としての左右の前輪１５０のそれぞれに連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン１０６ａを備えている。ピニオン１０６ａは、ピニオンシャフト１０６の下端部に形成されている。
【００１６】
また、ステアリング装置１００は、ピニオンシャフト１０６を収納するステアリングギアボックス１０７を有している。ピニオンシャフト１０６は、ステアリングギアボックス１０７にてトーションバーを介して下部連結シャフト１０８と連結されている。ステアリングギアボックス１０７の内部には、下部連結シャフト１０８とピニオンシャフト１０６との相対角度に基づいて、言い換えればトーションバーの捩れ量に基づいてステアリングホイール１０１の操舵トルクＴを検出するトルクセンサ１０９が設けられている。
【００１７】
また、ステアリング装置１００は、ステアリングギアボックス１０７に支持された電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力を減速してピニオンシャフト１０６に伝達する減速機構１１１とを有している。本実施の形態に係る電動モータ１１０は、３相ブラシレスモータである。
【００１８】
そして、ステアリング装置１００は、電動モータ１１０の作動を制御する制御装置１０を備えている。制御装置１０は、電動モータ１１０の制御を行う際の演算処理を行うＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、ＥＥＰＲＯＭ(Electrically Erasable & Programmable Read Only Memory)と、を備えている。制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴが出力信号に変換されたトルク信号Ｔｄと、車速センサ１７０にて検出された、自動車１の移動速度である車速Ｖｃが出力信号に変換された車速信号ｖなどが入力される。
【００１９】
以上のように構成されたステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１に加えられた操舵トルクＴをトルクセンサ１０９にて検出し、その検出トルクに応じて制御装置１０が電動モータ１１０を駆動制御し、電動モータ１１０の発生トルクをピニオンシャフト１０６に伝達する。これにより、電動モータ１１０の発生トルクが、ステアリングホイール１０１に加える運転者の操舵力をアシストする。
【００２０】
図２は、ステアリング装置１００が適用される自動車１の概略構成とステアリング装置１００の制御装置１０の概略構成を示す図である。
自動車１は、ステアリング装置１００の他に、周知の、イグニッション（ＩＧ）スイッチ１１と、発電機１２と、バッテリー１３と、を備えている。また、自動車１は、ドア１４（図１参照）の開閉状態を検知するドア開閉センサ１５と、ドア１４の鍵のロック・アンロック状態を検知するドア鍵センサ１６と、シート１７に人が座っているか否かをシート１７に加えられた圧力により検知するシート圧センサ１８と、を備えている。シート圧センサ１８は、圧力が加わっているときにはＨｉｇｈレベルの信号を出力し、圧力が加わっていないときにはＬｏｗレベルの信号を出力する。
【００２１】
制御装置１０は、電動モータ１１０の駆動を制御するモータ制御部４０を有している。このモータ制御部４０は、主に上述したＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭから構成される。
また、制御装置１０は、モータ制御部４０からの制御信号に基づいて電動モータ１１０を駆動させるモータ駆動部５０と、電動モータ１１０に実際に流れる実電流Ｉｍを検出するモータ電流検出部６０と、を有している。
制御装置１０には、上述したドア開閉センサ１５、ドア鍵センサ１６、シート圧センサ１８からの出力信号が入力される。
【００２２】
先ずは、モータ制御部４０について説明する。
図３は、モータ制御部４０の概略構成を示す図である。
モータ制御部４０は、トルク信号Ｔｄに基づいて目標補助トルクを算出し、この目標補助トルクを電動モータ１１０が供給するのに必要となる目標電流を算出する目標電流算出部２０と、目標電流算出部２０が算出した目標電流に基づいて電動モータ１１０の駆動を制御するモータ駆動制御部３０と、を有している。
また、モータ制御部４０は、後述するリレー７２を作動させる、つまりリレー７２をオフ（開状態）からオン（閉状態）へ切り替えたり、オンからオフへ切り替えたりするリレー作動部３７を有している。
【００２３】
目標電流算出部２０は、目標電流を設定する上で基準となるベース電流を算出するベース電流算出部２１と、電動モータ１１０の慣性モーメントを打ち消すための電流を算出するイナーシャ補償電流算出部２２と、モータの回転を制限する電流を算出するダンパー補償電流算出部２３とを備えている。また、目標電流算出部２０は、ベース電流算出部２１、イナーシャ補償電流算出部２２、ダンパー補償電流算出部２３などからの出力に基づいて目標電流を決定する目標電流決定部２５を備えている。さらに、目標電流算出部２０は、トルク信号Ｔｄの位相補償を行う位相補償部２６を備えている。
【００２４】
なお、目標電流算出部２０には、トルク信号Ｔｄと、車速信号ｖと、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍが出力信号に変換された回転速度信号Ｎｍｓとが入力される。回転速度信号Ｎｍｓは、例えば３相ブラシレスモータである電動モータ１１０に設けられ、この電動モータ１１０の回転子（ロータ）の回転角度を検出するセンサ（例えば、回転子の回転位置を検出するレゾルバ、ロータリエンコーダ等で構成されるロータ位置検出回路）の出力信号が微分されることにより得られるものであることを例示することができる。
【００２５】
ベース電流算出部２１は、位相補償部２６にてトルク信号Ｔｄが位相補償されたトルク信号Ｔｓと、車速センサからの車速信号ｖとに基づいてベース電流を算出し、このベース電流の情報を含むベース電流信号Ｉｍｂを出力する。なお、ベース電流算出部２１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、トルク信号Ｔｓおよび車速信号ｖとベース電流との対応を示すマップに、検出されたトルク信号Ｔｓおよび車速信号ｖを代入することによりベース電流を算出する。
【００２６】
イナーシャ補償電流算出部２２は、トルク信号Ｔｄと車速信号ｖとに基づいて電動モータ１１０およびシステムの慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流を算出し、この電流の情報を含むイナーシャ補償電流信号Ｉｓを出力する。なお、イナーシャ補償電流算出部２２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、トルク信号Ｔｄおよび車速信号ｖとイナーシャ補償電流との対応を示すマップに、検出されたトルク信号Ｔｄおよび車速信号ｖを代入することによりイナーシャ補償電流を算出する。
【００２７】
ダンパー補償電流算出部２３は、トルク信号Ｔｄと、車速信号ｖと、電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓとに基づいて、電動モータ１１０の回転を制限するダンパー補償電流を算出し、この電流の情報を含むダンパー補償電流信号Ｉｄを出力する。なお、ダンパー補償電流算出部２３は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、トルク信号Ｔｄ、車速信号ｖおよび回転速度信号Ｎｍｓと、ダンパー補償電流との対応を示すマップに、検出されたトルク信号Ｔｄと車速信号ｖと回転速度信号Ｎｍｓとを代入することによりダンパー補償電流を算出する。
【００２８】
目標電流決定部２５は、ベース電流算出部２１から出力されたベース電流信号Ｉｍｂ、イナーシャ補償電流算出部２２から出力されたイナーシャ補償電流信号Ｉｓおよびダンパー補償電流算出部２３から出力されたダンパー補償電流信号Ｉｄに基づいて目標電流を決定し、この電流の情報を含む目標電流信号ＩＴを出力する。目標電流決定部２５は、例えば、ベース電流に、イナーシャ補償電流を加算するとともにダンパー補償電流を減算して得た補償電流を、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、補償電流と目標電流との対応を示すマップに代入することにより目標電流を算出する。
【００２９】
モータ駆動制御部３０は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流と、モータ電流検出部６０にて検出された電動モータ１１０へ供給される実電流Ｉｍとの偏差に基づいてフィードバック制御を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部３１と、電動モータ１１０をＰＷＭ駆動するためのＰＷＭ（パルス幅変調）信号を生成するＰＷＭ信号生成部３５とを有している。
【００３０】
フィードバック制御部３１は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流とモータ電流検出部６０にて検出された実電流Ｉｍとの偏差を求める偏差演算部３２と、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部３３とを有している。
偏差演算部３２は、目標電流算出部２０からの出力値である目標電流信号ＩＴとモータ電流検出部６０からの出力値であるモータ電流信号Ｉｍｓとの偏差の値を偏差信号３２ａとして出力する。モータ電流信号Ｉｍｓは、モータ電流検出部６０にて検出された実電流Ｉｍが出力信号に変換された信号である。
【００３１】
フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部３３は、目標電流と実電流Ｉｍとが一致するようにフィードバック制御を行うものであり、例えば、入力された偏差信号３２ａに対して、比例要素で比例処理した信号を出力し、積分要素で積分処理した信号を出力し、加算演算部でこれらの信号を加算してフィードバック処理信号３３ａを生成・出力する。
ＰＷＭ信号生成部３５は、フィードバック制御部３１からの出力値に基づいてＰＷＭ信号を生成し、生成したＰＷＭ信号をモータ駆動部５０に向けて出力する。
リレー作動部３７については後で詳述する。
【００３２】
次に、モータ駆動部５０について説明する。
モータ駆動部５０は、所謂インバータであり、スイッチング素子として６個の独立したトランジスタ（ＦＥＴ）を備え、６個の内の３個のトランジスタは電源の正極側ラインと各相の電気コイルとの間に接続され、他の３個のトランジスタは各相の電気コイルと電源の負極側（アース）ラインと接続されている。そして、６個の中から選択した２個のトランジスタのゲートを駆動してこれらのトランジスタをスイッチング動作させることにより、電動モータ１１０の駆動を制御する。
【００３３】
次に、モータ電流検出部６０について説明する。
モータ電流検出部６０は、モータ駆動部５０に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から電動モータ１１０に流れる実電流Ｉｍの値を検出して、検出した実電流Ｉｍをモータ電流信号Ｉｍｓに変換して出力する。
【００３４】
次に、制御装置１０が備えるその他の部品について説明する。
制御装置１０は、図２に示すように、電動モータ１１０に流れる電流のリップル成分を吸収するための大容量のコンデンサ７１と、電流を通電したり遮断したりする各種のリレー７２と、を備えている。このリレー７２としては、モータ駆動部５０への電流を通電・遮断するパワーリレー７２１と、３つの経路が並列に配置されたモータ端子の内の２つの経路に各々直列に接続されて、モータ駆動部５０から電動モータ１１０に供給される電流を通電・遮断するモータリレー７２２とが設けられている。このように、リレー７２は、電動モータ１１０に流れる電流を通電／遮断するべく電動モータ１１０に流れる電流の経路を開閉する開閉手段の一例として機能する。
その他、制御装置１０は、安定した電流制御を行うために、図２に示すように、ダイオードＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、抵抗Ｒ１、Ｒ２およびスイッチング素子Ｓ１、Ｓ２を有している。
【００３５】
次に、リレー作動部３７について説明する。
リレー作動部３７は、ＩＧスイッチ１１がオンである場合には、リレー７２を、通常の使用状態では閉状態（オン）とし、異常時には開状態（オフ）とする。また、リレー作動部３７は、ＩＧスイッチ１１がオフされた場合には、後述するリレーオフ制御を行い、リレー７２を閉状態（オン）から開状態（オフ）へ切り替える。また、リレー作動部３７は、リレー７２を閉状態から開状態へ切り替えた後に、モータ制御部４０自体への電力供給を停止する。このように、リレー作動部３７は、電動モータ１１０に流れる電流の経路を開閉するリレー７２の作動を制御する開閉制御手段の一例として機能する。
【００３６】
以上のように構成されたステアリング装置１００においては、ＩＧスイッチ１１がオンにされると、バッテリー１３からの電力が制御装置１０のモータ制御部４０に供給される。また、自動車１のエンジン（不図示）が作動すると、発電機１２およびバッテリー１３からの電力がモータ制御部４０に供給される。そして、モータ制御部４０のリレー作動部３７がパワーリレー７２１をオンすることでモータ駆動部５０に電力が供給される。また、リレー作動部３７がモータリレー７２２をオンにすることで、モータ駆動部５０から電動モータ１１０に電流が供給され、電動モータ１１０が駆動される。
【００３７】
他方、ＩＧスイッチ１１がオフにされると、自動車１のエンジン（不図示）の作動が停止し、モータ制御部４０のリレー作動部３７がモータリレー７２２を開状態（オフ）にし、モータ駆動部５０から電動モータ１１０への電流供給を停止する。また、リレー作動部３７がパワーリレー７２１を開状態（オフ）にすることでモータ駆動部５０への電力供給を停止する。その後、モータ制御部４０は自身への電力供給も停止する。
【００３８】
次に、リレー７２（パワーリレー７２１、モータリレー７２２）をオンからオフへ切り替える制御について説明する。
リレー７２（パワーリレー７２１、モータリレー７２２）は、電磁石と、固定接点と、可動接点とを有し、電磁石に電流が供給されることにより発生する電磁力によって、可動接点と固定接点との間で機械的なスイッチのオン、オフ動作を行う電磁リレーであることを例示することができる。リレー７２が電磁リレーである場合、オフからオンへの切り替わり時およびオンからオフへの切り替わり時に、固定接点と可動接点とが機械的に接触することに起因して作動音が生じる。
【００３９】
モータ制御部４０は、ＩＧスイッチ１１がオフにされた場合、リレー７２をオンからオフへ切り替える前に、電動モータ１１０のパワーダウン処理、リレー７２が正常に作動可能か否か確かめるためのフェイルセーフチェック処理などの規定の終了処理を行う。それゆえ、ＩＧスイッチ１１がオフにされた後、自動車１のエンジン（不図示）の作動が停止した後に、リレー７２がオンからオフへ切り替えられるおそれがある。かかる場合、エンジンの作動が停止した後の静寂な車室内にリレー７２の作動音が響き、ユーザにとって耳障りな音となり不快感を与えてしまうおそれがある。また、ユーザが車室内に響いたリレー７２の作動音を聞くことで、故障が発生したと勘違いするおそれがある。
これに対して、リレー７２の作動音自体を低下させるために、リレー７２の構造を変更するなど音性能を向上させることも考えられるが、リレー７２の音性能を向上させるとリレー７２の部品コストが高価となってしまうおそれがある。
【００４０】
かかる事項に鑑み、本実施の形態に係るステアリング装置１００の制御装置１０においては、以下に説明する、リレー７２をオンからオフへ切り替えるタイミングを制御するリレーオフ制御を行う。
【００４１】
＜リレーオフ制御の第１の実施例＞
第１の実施例に係るリレーオフ制御では、制御装置１０のモータ制御部４０のリレー作動部３７は、リレー７２の作動音が自動車１のドア１４の開閉音と重なるように、リレー７２をオンからオフへ切り替える点に特徴がある。
モータ制御部４０のリレー作動部３７は、ドア開閉センサ１５からの出力信号に基づいてリレー７２をオンからオフへ切り替える。より具体的には、リレー作動部３７は、ＩＧスイッチ１１がオフにされ、ドア開閉センサ１５からドア１４が開状態から閉状態へ移行した旨の信号を取得した後、フェイルセーフチェック処理などの終了処理を行った後に、リレー７２をオンからオフへ切り替える。
【００４２】
次に、フローチャートを用いて、第１の実施例に係るリレーオフ制御処理の手順について説明する。
図４は、モータ制御部４０のリレー作動部３７が行うリレーオフ制御処理の手順を示すフローチャートである。リレー作動部３７は、このリレーオフ制御処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。
リレー作動部３７は、先ず、ＩＧスイッチ１１がオフにされたか否かを判別する（ステップ（以下、単に、「Ｓ」と記す。）１０１）。そして、ＩＧスイッチ１１がオフにされた場合（Ｓ１０１でＹｅｓ）、ドア１４が開状態から閉状態となったか否かを判別する（Ｓ１０２）。これは、ドア開閉センサ１５からドア１４が開状態から閉状態へ移行した旨の信号を取得したか否かで判別する処理であり、この信号を取得したら閉状態となったと判定し、この信号を取得していなければＩＧスイッチ１１がオフにされた後もドア１４が閉状態のままか、ドア１４が開いた状態であると判定する。そして、ドア１４が開状態から閉状態となっていない場合（Ｓ１０２でＮｏ）、ドア１４が開状態から閉状態へ移行するまで待機する。他方、ドア１４が開状態から閉状態となった場合（Ｓ１０２でＹｅｓ）、上述した終了処理を実行する（Ｓ１０３）。そして、その後、リレー７２をオンからオフへ切り替える（Ｓ１０４）。
【００４３】
ここで、ドア開閉センサ１５は、周知のフォトインターラプタセンサであることを例示することができる。つまり、ドア開閉センサ１５は、自動車１の車体側に設けられて、センサ本体に形成された２つの突出部と、突出部のそれぞれに設けられた発光素子（不図示）と受光素子（不図示）とを有する。そして、発光素子から発光された光を受光素子が受けるか否かで、発光素子と受光素子とが対向する部位における物体の通過や存在を読み取る。他方、ドア１４が閉状態のときに、ドア開閉センサ１５の２つの突出部が対向する部位に、ドア１４に設けられた遮光板が存在するように配置されている。そして、ドア開閉センサ１５の発光素子から発光された光を受光素子が受けなくなることで、ドア１４の閉状態を検知し、その旨の信号をモータ制御部４０へ出力する。他方、ドア開閉センサ１５の発光素子から発光された光を受光素子が受けることで、ドア１４の開状態を検知し、その旨の信号をモータ制御部４０へ出力する。
【００４４】
そして、ドア１４の「ドンッ」という開閉音と、リレー７２がオンからオフへ切り替わるときに発生する「カチッ」という作動音とが重なるように、ドア開閉センサ１５およびドア１４の遮光板を配置する。つまり、ドア１４の「ドンッ」という開閉音が鳴り始めてから鳴り終るまで間に、リレー７２の「カチッ」という作動音が鳴り始めてから鳴り終るように、ドア開閉センサ１５およびドア１４の遮光板を配置する。例えば、ドア１４の遮光板がドア開閉センサ１５の発光素子と受光素子との間に存在し、ドア開閉センサ１５が発光素子から発光された光を受光素子が受けなくなった旨の信号を出力してからドア１４の開閉音が生じるまでの期間と、リレー作動部３７が、ドア開閉センサ１５が発光素子から発光された光を受光素子が受けなくなった旨の信号を出力してから終了処理を実行し、リレー７２がオフへ切り替えられる際の作動音が生じるまでの期間とが同じになるように、ドア開閉センサ１５およびドア１４の遮光板を配置する。
【００４５】
図５は、以上のようにして行われる第１の実施例に係るリレーオフ制御処理による作用を示すタイミングチャートである。
ＩＧスイッチ１１がオフされ、その後、ドア１４が開状態から閉状態となった旨の信号が出力されると、終了処理が実行された後にリレー７２がオフされる。そして、モータ制御部４０は、リレー７２がオフされた後に、自身への電力供給を停止して、オフ状態となる。
【００４６】
なお、図５においては、リレー７２のパワーリレー７２１とモータリレー７２２とがオフされるタイミングが同じであるが、パワーリレー７２１に対して行われる終了処理とモータリレー７２２に対して行われる終了処理とに要する時間が異なる場合には、それぞれがオフされるタイミングはずれる。かかる場合、モータ制御部４０は、パワーリレー７２１とモータリレー７２２とがオフされた後に、自身への電力供給を停止し、オフ状態となる。
【００４７】
以上のように構成されたステアリング装置１００においては、ドア１４の「ドンッ」という開閉音と、リレー７２がオンからオフへ切り替わるときに発生する「カチッ」という作動音とが重なるので、エンジンの作動が停止した後の静寂な車室内にリレー７２の作動音が響くことを抑制することができる。これにより、リレー７２の音性能を向上させることなく、ユーザが不快に感じることや故障が発生したと勘違いすることを抑制することができる。
【００４８】
＜リレーオフ制御の第２の実施例＞
第２の実施例に係るリレーオフ制御では、制御装置１０のモータ制御部４０のリレー作動部３７は、ユーザが自動車１の外に出た後に、リレー７２の作動音が鳴るようにリレー７２をオンからオフへ切り替える点に特徴がある。
モータ制御部４０のリレー作動部３７は、ドア開閉センサ１５およびシート圧センサ１８からの出力信号に基づいてリレー７２をオンからオフへ切り替える。より具体的には、リレー作動部３７は、ＩＧスイッチ１１がオフにされた後、ドア開閉センサ１５からドア１４が開状態から閉状態へ移行した旨の信号を取得するとともにシート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力している場合には、終了処理を行った後に、リレー７２をオンからオフへ切り替える。他方、リレー作動部３７は、ドア開閉センサ１５からドア１４が開状態から閉状態へ移行した旨の信号を取得しても、シート圧センサ１８がＨｉｇｈレベルの信号を出力している場合には、リレー７２をオンからオフへ切り替えない。
【００４９】
これは、ＩＧスイッチ１１がオフにされた後、ドア開閉センサ１５からドア１４が開状態から閉状態へ移行した旨の信号を取得したとしても、シート圧センサ１８がＨｉｇｈレベルの信号を出力している場合には、未だユーザが車内に居ると考えられるからである。他方、ＩＧスイッチ１１がオフにされた後、ドア開閉センサ１５からドア１４が開状態から閉状態へ移行した旨の信号を取得するとともにシート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力している場合には、ユーザがドア１４を開き、車外に出てドア１４を閉めたと考えられるからである。
【００５０】
次に、フローチャートを用いて、第２の実施例に係るリレーオフ制御処理の手順について説明する。
図６は、モータ制御部４０のリレー作動部３７が行うリレーオフ制御処理の手順を示すフローチャートである。リレー作動部３７は、このリレーオフ制御処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。
リレー作動部３７は、先ず、ＩＧスイッチ１１がオフにされたか否かを判別する（Ｓ２０１）。そして、ＩＧスイッチ１１がオフにされた場合（Ｓ２０１でＹｅｓ）、ドア１４が開状態から閉状態となったか否かを判別する（Ｓ２０２）。これは、ドア開閉センサ１５からドア１４が開状態から閉状態へ移行した旨の信号を取得したか否かで判別する処理であり、この信号を取得したら開状態から閉状態へ移行したと判定し、この信号を取得していなければＩＧスイッチ１１がオフにされた後もドア１４が閉状態のままか、ドア１４が開いた状態であると判定する。
【００５１】
ドア１４が開状態から閉状態となっていない場合（Ｓ２０２でＮｏ）、ドア１４が開状態から閉状態へ移行するまで待機する。他方、ドア１４が開状態から閉状態となった場合（Ｓ２０２でＹｅｓ）、シート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力しているか否かを判別する（Ｓ２０３）。そして、シート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力している場合（Ｓ２０３でＹｅｓ）、上述した終了処理を実行する（Ｓ２０４）。そして、その後、リレー７２をオンからオフへ切り替える（Ｓ２０５）。一方、シート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力していない場合（Ｓ２０３でＮｏ）、Ｓ２０２以降の処理を実行する。
【００５２】
図７は、以上のようにして行われる第２の実施例に係るリレーオフ制御処理による作用を示すタイミングチャートである。
ＩＧスイッチ１１がオフされ、その後、ドア１４が開状態から閉状態となった旨の信号が出力されても、シート圧センサ１８がＨｉｇｈレベルの信号を出力している場合には、リレー７２はオンにされたままとなる。一方、ＩＧスイッチ１１がオフされ、その後、ドア１４が開状態から閉状態となった旨の信号が出力され、シート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力している場合には、終了処理が実行された後にリレー７２がオフされる。そして、モータ制御部４０は、リレー７２がオフされた後に、自身への電力供給を停止して、オフ状態となる。
【００５３】
なお、図７においては、リレー７２のパワーリレー７２１とモータリレー７２２とがオフされるタイミングが同じであるが、パワーリレー７２１に対して行われる終了処理とモータリレー７２２に対して行われる終了処理とに要する時間が異なる場合には、それぞれがオフされるタイミングはずれる。かかる場合、モータ制御部４０は、パワーリレー７２１とモータリレー７２２とがオフされた後に、自身への電力供給を停止し、オフ状態となる。
【００５４】
以上のように構成されたステアリング装置１００においては、ユーザが車外にいるときにリレー７２の作動音が鳴るので、ユーザにはリレー７２の作動音が聞こえ難くなる。それゆえ、エンジンの作動が停止した後の静寂な車室内にリレー７２の作動音が響くことを抑制することができる。これにより、リレー７２の音性能を向上させることなく、ユーザが不快に感じることや故障が発生したと勘違いすることを抑制することができる。
【００５５】
＜リレーオフ制御の第３の実施例＞
第３の実施例に係るリレーオフ制御では、制御装置１０のモータ制御部４０は、ユーザが自動車１の外に出た後に、リレー７２の作動音が鳴るようにリレー７２をオンからオフへ切り替える点に特徴があるのは第２の実施例とは同じである。ただ、第３の実施例では、リレー作動部３７は、ドア鍵センサ１６およびシート圧センサ１８からの出力信号に基づいてリレー７２をオンからオフへ切り替える。より具体的には、リレー作動部３７は、ＩＧスイッチ１１がオフにされた後、ドア鍵センサ１６からドア１４がアンロック状態からロック状態へ移行した旨の信号を取得するとともにシート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力している場合には、終了処理を行った後に、リレー７２をオンからオフへ切り替える。他方、リレー作動部３７は、ドア鍵センサ１６からドア１４がアンロック状態からロック状態へ移行した旨の信号を取得しても、シート圧センサ１８がＨｉｇｈレベルの信号を出力している場合には、リレー７２をオンからオフへ切り替えない。
【００５６】
これは、ＩＧスイッチ１１がオフにされた後、ドア鍵センサ１６からドア１４がアンロック状態からロック状態へ移行した旨の信号を取得するとともにシート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力している場合には、ユーザがドア１４を開き、車外に出てドア１４に鍵をかけたと考えられるからである。他方、ドア鍵センサ１６からドア１４がアンロック状態からロック状態へ移行した旨の信号を取得したとしてもシート圧センサ１８がＨｉｇｈレベルの信号を出力している場合には、誰か車内に残った状態でドア１４に鍵がかけられたと考えられるからである。
【００５７】
次に、フローチャートを用いて、第３の実施例に係るリレーオフ制御処理の手順について説明する。
図８は、モータ制御部４０のリレー作動部３７が行うリレーオフ制御処理の手順を示すフローチャートである。リレー作動部３７は、このリレーオフ制御処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。
リレー作動部３７は、先ず、ＩＧスイッチ１１がオフにされたか否かを判別する（ステップ（Ｓ３０１）。そして、ＩＧスイッチ１１がオフにされた場合（Ｓ３０１でＹｅｓ）、ドア１４がアンロック状態からロック状態となったか否かを判別する（Ｓ３０２）。これは、ドア鍵センサ１６からドア１４がアンロック状態からロック状態へ移行した旨の信号を取得したか否かで判別する処理である。ドア１４がアンロック状態からロック状態となっていない場合（Ｓ３０２でＮｏ）、ドア１４がアンロック状態からロック状態となるまで待機する。他方、ドア１４がアンロック状態からロック状態となった場合（Ｓ３０２でＹｅｓ）、シート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力しているか否かを判別する（Ｓ３０３）。そして、シート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力している場合（Ｓ３０３でＹｅｓ）、上述した終了処理を実行する（Ｓ３０４）。そして、その後、リレー７２をオンからオフへ切り替える（Ｓ３０５）。一方、シート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力していない場合（Ｓ３０３でＮｏ）、Ｓ３０２以降の処理を実行する。
【００５８】
図９は、以上のようにして行われる第３の実施例に係るリレーオフ制御処理による作用を示すタイミングチャートである。
ＩＧスイッチ１１がオフされ、その後、ドア１４がアンロック状態からロック状態へ移行しても、シート圧センサ１８がＨｉｇｈレベルの信号を出力している場合には、リレー７２はオンにされたままとなる。一方、ＩＧスイッチ１１がオフされ、その後、ドア１４がアンロック状態からロック状態へされた旨の信号が出力され、シート圧センサ１８がＬｏｗレベルの信号を出力している場合には、終了処理が実行された後にリレー７２がオフされる。そして、モータ制御部４０は、リレー７２がオフされた後に、自身への電力供給を停止して、オフ状態となる。
【００５９】
なお、図９においては、リレー７２のパワーリレー７２１とモータリレー７２２とがオフされるタイミングが同じであるが、パワーリレー７２１に対して行われる終了処理とモータリレー７２２に対して行われる終了処理とに要する時間が異なる場合には、それぞれがオフされるタイミングはずれる。かかる場合、モータ制御部４０は、パワーリレー７２１とモータリレー７２２とがオフされた後に、自身への電力供給を停止し、オフ状態となる。
【００６０】
以上のように構成されたステアリング装置１００においては、ユーザが車外にいるときにリレー７２の作動音が鳴るので、ユーザにはリレー７２の作動音が聞こえ難くなる。それゆえ、エンジンの作動が停止した後の静寂な車室内にリレー７２の作動音が響くことを抑制することができる。これにより、リレー７２の音性能を向上させることなく、ユーザが不快に感じることや故障が発生したと勘違いすることを抑制することができる。
【符号の説明】
【００６１】
１…自動車、１０…制御装置、２０…目標電流算出部、３０…モータ駆動制御部、３７…リレー作動部、４０…モータ制御部、５０…モータ駆動部、６０…モータ電流検出部、７２…リレー、１００…電動パワーステアリング装置、１０１…ステアリングホイール（ハンドル）、１１０…電動モータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアを有する乗り物の進行方向を変えるためのステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、
前記電動モータに流れる電流を通電／遮断するべく当該電動モータに流れる電流の経路を開閉する開閉手段と、
前記開閉手段の作動を制御する開閉制御手段と、
を備え、
前記開閉制御手段は、前記乗り物の前記ドアの開閉音と重なるように前記開閉手段を作動させることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記開閉制御手段は、前記乗り物の前記ドアの開状態から閉状態への移行を認識した後に前記開閉手段を作動させることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記開閉制御手段は、前記乗り物のイグニッションスイッチがオフされた後に前記ドアの開状態から閉状態への移行を認識したら前記開閉手段を作動させることを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
乗り物の進行方向を変えるためのステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、
前記電動モータに流れる電流を通電／遮断するべく当該電動モータに流れる電流の経路を開閉する開閉手段と、
前記開閉手段の作動を制御する開閉制御手段と、
を備え、
前記開閉制御手段は、ユーザが前記乗り物の内部から外部へ移動したら前記開閉手段を作動させることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記開閉制御手段は、前記乗り物のドアの開状態から閉状態への移行を認識した後に前記開閉手段を作動させることを特徴とする請求項４に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
前記開閉制御手段は、前記乗り物のドアのアンロック状態からロック状態への移行を認識した後に前記開閉手段を作動させることを特徴とする請求項４に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項１】
ドアを有する乗り物の進行方向を変えるためのステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、
前記電動モータに流れる電流を通電／遮断するべく当該電動モータに流れる電流の経路を開閉する開閉手段と、
前記開閉手段の作動を制御する開閉制御手段と、
を備え、
前記開閉制御手段は、前記乗り物の前記ドアの開閉音と重なるように前記開閉手段を作動させることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記開閉制御手段は、前記乗り物の前記ドアの開状態から閉状態への移行を認識した後に前記開閉手段を作動させることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記開閉制御手段は、前記乗り物のイグニッションスイッチがオフされた後に前記ドアの開状態から閉状態への移行を認識したら前記開閉手段を作動させることを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
乗り物の進行方向を変えるためのステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、
前記電動モータに流れる電流を通電／遮断するべく当該電動モータに流れる電流の経路を開閉する開閉手段と、
前記開閉手段の作動を制御する開閉制御手段と、
を備え、
前記開閉制御手段は、ユーザが前記乗り物の内部から外部へ移動したら前記開閉手段を作動させることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記開閉制御手段は、前記乗り物のドアの開状態から閉状態への移行を認識した後に前記開閉手段を作動させることを特徴とする請求項４に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
前記開閉制御手段は、前記乗り物のドアのアンロック状態からロック状態への移行を認識した後に前記開閉手段を作動させることを特徴とする請求項４に記載の電動パワーステアリング装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１３−１０４２５（Ｐ２０１３−１０４２５Ａ）
【公開日】平成２５年１月１７日（２０１３．１．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４４３８０（Ｐ２０１１−１４４３８０）
【出願日】平成２３年６月２９日（２０１１．６．２９）
【出願人】（０００１４６０１０）株式会社ショーワ (715)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月１７日（２０１３．１．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月２９日（２０１１．６．２９）
【出願人】（０００１４６０１０）株式会社ショーワ (715)
【Ｆターム（参考）】
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