電気自動車用空調装置及び電気自動車用空調装置の制御方法。
【課題】車両の運転停止時における除湿剤の再生と車室内暖房を同時に行い、運転初期の暖房負荷を軽減することができる電気自動車用空調装置及び電気自動車用空調装置の制御方法の提供。
【解決手段】車外Ｓと車室Ｒ内とを繋ぐ第１空気経路２１および第２空気経路２２と、第１空気経路２１内に設けられた第１送風機と、第２空気経路内に設けられた第２送風機と、第１空気経路２１を通る空気と第２空気経路２２を通る空気との間で熱交換する熱交換器２４と、第１空気経路において前記熱交換器よりも車室内側に設けられたヒータ手段と、第１空気経路２１に配置され、除湿剤を備えた空気除湿手段と、第１送風機と第２送風機及びヒータ手段を制御する制御手段と、を備え、制御手段は、車両の運転停止時に第１送風機と第２送風機及びヒータ手段を作動させ、第１送風機により車室Ｒ内の空気を車外Ｓに送るとともに、第２送風機により車外Ｓの空気を車室Ｒ内に送る。
【解決手段】車外Ｓと車室Ｒ内とを繋ぐ第１空気経路２１および第２空気経路２２と、第１空気経路２１内に設けられた第１送風機と、第２空気経路内に設けられた第２送風機と、第１空気経路２１を通る空気と第２空気経路２２を通る空気との間で熱交換する熱交換器２４と、第１空気経路において前記熱交換器よりも車室内側に設けられたヒータ手段と、第１空気経路２１に配置され、除湿剤を備えた空気除湿手段と、第１送風機と第２送風機及びヒータ手段を制御する制御手段と、を備え、制御手段は、車両の運転停止時に第１送風機と第２送風機及びヒータ手段を作動させ、第１送風機により車室Ｒ内の空気を車外Ｓに送るとともに、第２送風機により車外Ｓの空気を車室Ｒ内に送る。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電気自動車用空調装置及び電気自動車用空調装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用空調装置としては、例えば、特許文献１に開示された車両用空調装置が存在する。
この種の車両用空調装置は、車外の空気を車室内へ取り入れるための空気導入経路と、車室内の空気を車外へ排出する再生用径路と、空気導入径路と再生用径路とに跨って回転自在に保持される吸湿ロータと、を備えている。
【０００３】
空気導入径路には、第１ファン、吸湿ロータの一部、冷却用熱交換器、暖房用熱交換器が順次配設されている。
第１ファンを作動させることにより、車外の空気が空気取入口から空気導入径路内に導入され、空気導入径路内に導入された空気は空気吹出口を通じて車室内に導入される。
空気導入径路内に導入された空気が吸湿ロータを通過するとき、この空気は除湿される。
【０００４】
吸湿ロータは、空気が通過できる多数の小孔を有し、空気の通過部分には、吸湿材（例えばシリカゲル）が塗布されている。吸湿ロータは電動モータによって回転駆動される。
【０００５】
再生用径路内には、第２ファン、再生用ヒータとしての加熱用熱交換器、吸湿ロータの他の部分が配設されている。
第２ファンを作動させることにより、車室内の空気が、空気取入口から再生用径路内に導入されて、加熱用熱交換器、吸湿ロータを通過した後、空気排出口から車外へと排出される。
この再生用径路では、第２ファンの作動によって、車室内の空気が再生用径路内に導入されて、加熱用熱交換器でもって加熱される。
この加熱された空気は、吸湿ロータを通過するとき、吸湿ロータが空気導入径路でもって吸湿した水分を奪って、最終的に車外へと排出される。
吸湿ロータのうち、再生用径路でもって水分を奪われることにより再生された部分は、その回転により空気導入径路内に変位されて、再び除湿を行うことになる。
この種の車両用空調装置は、利用可能な廃熱が豊富な内燃機関を走行駆動源とする車両に適している。
【０００６】
ところで、利用可能な廃熱が乏しい電気自動車では、吸湿材の再生に必要な熱源の確保が難しいという問題がある。
そこで、例えば、特許文献２に開示された電気自動車用除湿方式では、それぞれ中間部に吸着剤と、吸着剤の中に埋設して設けられて燃焼式ヒータの排気ガスが切り換え弁を介して流通される細管とが配置された２本のダクトと、ダクトの両側に配置されてダクトを車室内または車室外へ流通するように切り換える切り換え弁を持ち、３つの切り換え弁を定期的に切り換えることにより連続的に除湿可能となる構成を有している。
また、特許文献２における従来技術の欄には、車室内の湿気を除去する吸着剤が吸着した水分をパージするため、電気自動車に搭載しているバッテリを充電する時に車両外部の電気エネルギーを使用してパージする点が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−２４０５７５号公報
【特許文献２】特開平８−１４２６６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、例えば、寒冷時のように車外の温度が低い場合、車両の運転初期に車室内温度を短時間で上昇させる暖房が必要となることが多いが、これは運転初期における暖房負荷を過大とすることが避けられない。
特に、バッテリの電力を暖房に用いる電気自動車の場合、運転初期の暖房負荷によりバッテリの電力消費が増大すると相対的に電気自動車の走行可能距離が低下する。
そこで、電気エネルギー以外のエネルギーを使用するヒータを暖房用として設けることも可能であるが、除湿剤の再生のためのヒータの他に暖房用のヒータを別に設けることは、空調装置の製作コスト増大を招く等の問題がある。
特許文献１、特許文献２に開示されている従来技術には、走行時における吸湿剤の連続再生を意図する技術に過ぎず、電気自動車における運転初期の暖房負荷の軽減について開示はない。
また、特許文献２における従来技術の欄には、吸着剤が吸着した水分をパージするため、電気自動車に搭載しているバッテリを充電する時に車両外部の電気エネルギーを使用してパージする点が開示されている点が記載されているに止まっている。
【０００９】
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、車両の運転停止時における除湿剤再生と車室内暖房を同時に行い、運転初期の暖房負荷を軽減することができる電気自動車用空調装置及び電気自動車用空調装置の制御方法の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を解決するために、本発明は、車外と車室内とを繋ぐ第１空気経路と、車外と車室内とを繋ぐ第２空気経路と、前記第１空気経路内に設けられた第１送風機と、前記第２空気経路内に設けられた第２送風機と、前記第１空気経路を通る空気と前記第２空気経路を通る空気との間で熱交換する熱交換器と、前記第１空気経路において前記熱交換器よりも車室内側に設けられたヒータ手段と、前記第１空気経路において前記ヒータ手段と前記熱交換器との間に配置され、除湿剤を備えた空気除湿手段と、前記第１送風機と第２送風機及び前記ヒータ手段を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、車両の運転停止時に前記第１送風機と第２送風機及び前記ヒータ手段を作動させ、第１送風機により車室内の空気を車外に送るとともに、第２送風機により車外の空気を車室内に送ることを特徴とする。
【００１１】
上記の電気自動車用空調装置によれば、車両の運転停止時に車室内の空気が第１送風機の作動により第１空気経路を通じて車外に送られ、第２送風機により車外の空気は第２空気経路を通じて車室内に送られる。
第１空気経路を通る空気はヒータ手段により加熱され、加熱された第１空気経路の空気は空気除湿手段を通過する。
除湿剤は空気除湿手段を通過する空気の熱を受けて水分を放出し再生される。
再生に使用された空気の温度が車外の空気と温度よりも高いと、熱交換器において第２空気経路の空気は第１空気経路の空気の熱を受けて加熱される。
熱交換により加熱された第２空気経路の空気は車室内へ送られ、車室内暖房が行なわれる。
その結果、車両の運転停止時に除湿剤再生と車室内暖房が同時に行なわれる。
車両の運転停止時における車室内暖房の熱源は、除湿剤再生のために使用された空気の持つ熱であり、車両の運転停止時における車室内暖房は廃熱利用であるから、車室内暖房の初期の暖房負荷を低減することができる。
例えば、車両運転の直前に除湿剤再生と車室内暖房を同時に行えば、車室内の温度は上昇しているので、車両走行時には車室内の温度を維持する暖房負荷だけで済む。
【００１２】
また、本発明では、上記の電気自動車用空調装置において、前記制御手段は、車両に搭載されたバッテリが外部電源に接続されているとき、前記第１送風機と前記第２送風機及び前記ヒータ手段を作動させ、第１送風機により車室内の空気を車外へ送るとともに、第２送風機により車外の空気を車室内に送ってもよい。
【００１３】
この場合、車両に搭載されているバッテリと外部電源が接続されているので、電力消費するヒータ手段であっても、バッテリの充電電力を消費することなく、車室内暖房に必要な熱源を提供することができる。
【００１４】
また、本発明では、上記の電気自動車用空調装置において、車両運転開始時間を入力する時間入力手段を備え、前記制御手段は、前記車両運転開始時間に基づいて前記第１送風機と前記第２送風機及び前記ヒータ手段を制御してもよい。
【００１５】
この場合、時間入力手段に車両運転開始時間を入力することにより、第１送風機と第２送風機及びヒータ手段は車両運転開始時間に基づいて制御される。
その結果、車両運転開始時間に基づいて除湿剤再生と車室内暖房を行うことができる。
【００１６】
また、本発明では、上記の電気自動車用空調装置において、前記制御手段は、前記バッテリの充電後であって車両運転開始時間までに前記第１送風機と前記第２送風機及び前記ヒータ手段を作動させ、前記第１送風機により車室内の空気を車外へ送るとともに、前記第２送風機により車外の空気を車室内に送るとともに、第２送風機により車外の空気を車室内に送ってもよい。
【００１７】
この場合、車両運転開始時間を入力することにより、車両運転時間直前までに除湿剤再生と車室内暖房が行われ、車両の運転開始時には除湿剤が再生されているほか、車室内が暖められているので、従来と比較して運転開始後の暖房負荷を軽減することができる。
【００１８】
また、本発明では、上記の電気自動車用空調装置において、前記制御手段は、前記車両運転開始時間もしくは前記車両運転開始時間の一定時間前に、前記第１送風機と前記第２送風機及び前記ヒータ手段の作動を停止させてもよい。
【００１９】
この場合、第１送風機と第２送風機及びヒータ手段は、車両運転開始時間もしくは車両運転開始時間の一定時間前に停止される。
その結果、運転開始時間もしくは運転開始時間の一定時間前に、除湿剤再生と車室内暖房が完了しており、車室内暖房により暖められた車室内の温度が低下する前に運転を開始することができる。
【００２０】
また、本発明は、上記の電気自動車用空調装置において、前記空気除湿手段より車外側における前記第１空気経路の空気の湿度を検出する湿度センサを備え、前記湿度センサが所定の湿度以下を検出するとき、前記制御手段は、前記送風機及び前記ヒータ手段の作動を停止してもよい。
【００２１】
この場合、空気除湿手段の再生に使用した第１空気経路の空気の湿度が湿度センサにより検出される。
除湿剤再生が終了すると、空気除湿手段より車外側における第１空気経路の空気の湿度が所定の湿度以下になり、湿度センサがこの湿度を検出すると、制御手段は送風機及びヒータ手段の作動を停止する。
除湿剤再生の終了とともに送風機およびヒータ手段を停止するから、無駄なエネルギーの消費を防止することができる。
【００２２】
また、本発明は、上記の電気自動車用空調装置において、前記空気除湿手段より車室内側で前記ヒータ手段より車外側における前記第１空気経路における加熱された空気の温度を測定する第１温度センサと、前記空気除湿手段より車外側における前記第１空気経路における空気の温度を測定する第２温度センサとを備え、前記第１温度センサの検出温度と前記第２温度センサの検出温度との差が所定値以下になるとき、前記制御手段は、前記送風機及び前記ヒータ手段の作動を停止してもよい。
【００２３】
この場合、除湿剤再生時において、第１温度センサは、空気除湿手段より車室内側で前記ヒータ手段より車外側における第１空気経路における加熱された空気の温度を測定し、第２温度センサは空気除湿手段より車外側における第１空気経路における空気の温度を測定する。
除湿剤の再生開始時には、空気除湿手段より車室内側で前記ヒータ手段より車外側における第１空気経路の空気の温度は、空気除湿手段より車外側における第１空気経路の空気の温度と比較して高いが、除湿剤の再生が進行するにつれて両空気の温度差は小さくなる。
除湿剤再生が終了すると、第１温度センサの検出温度と第２温度センサの検出温度との差が所定値以下になり、このとき、制御手段は、送風機及びヒータ手段の作動を停止する。
除湿剤再生の終了とともに送風機およびヒータ手段を停止するから、無駄なエネルギーの消費を防止することができる。
また、温度センサを用いるだけで湿度センサを用いる必要がない。
【００２４】
また、本発明は、車外と車室内とを繋ぐ第１空気経路と、車外と車室内とを繋ぐ第２空気経路と、前記第１空気経路内に設けられた第１送風機と、前記第２空気経路内に設けられた第２送風機と、前記第１空気経路を通る空気と前記第２空気経路を通る空気との間で熱交換する熱交換器と、前記第１空気経路において前記熱交換器よりも車室内側に設けられたヒータ手段と、前記第１空気経路において前記ヒータ手段と前記熱交換器との間に配置され、除湿剤を備えた空気除湿手段と、を備える電気自動車用空調装置の制御方法において、車両の運転停止時に前記第１送風機と第２送風機及び前記ヒータ手段を作動させ、第１送風機により車室内の空気を車外に送るとともに、第２送風機により車外の空気を車室内に送る工程を有することを特徴とする。
【００２５】
上記の電気自動車用空調装置の制御方法によれば、車両の運転停止時における車室内暖房の熱源は、除湿剤再生のために使用された空気の持つ熱であり、車両の運転停止時における車室内暖房は廃熱利用であるから、車室内暖房の初期の暖房負荷を低減することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明は、車両の運転停止時における除湿剤再生と車室内暖房を同時に行い、運転初期の暖房負荷を軽減することができる電気自動車用空調装置及び電気自動車用空調装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】第１の実施形態に係る電気自動車の概略構成を示す平面図である。
【図２】第１の実施形態に係る電気自動車用空調装置を示す系統図である。
【図３】電気自動車用空調装置の作用説明図であり、（ａ）は循環モードの状態を示す図であり、（ｂ）は除湿モードの状態を示す図であり、（ｃ）は換気モードの状態を示す図であり、（ｄ）は再生・暖房モードの状態を示す図である。
【図４】充電および再生・暖房モードに必要な時間が不足しない場合のバッテリ充電と再生・暖房モードとの関係を示す図である。
【図５】バッテリ充電および再生・暖房モードのフロー図である。
【図６】充電時間が不足する場合のバッテリ充電と再生・暖房モードとの関係を示す図である。
【図７】第２の実施形態に係る電気自動車用空調装置の要部を示す系統図である。
【図８】第２の実施形態に係る再生に使用される空気の温度の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係る電気自動車用空調装置について図面を参照して説明する。
図１に示すように、電気自動車１０の車両前部には、走行駆動用の一対のモータ１１と、モータ１１への供給する電力を電力変換するインバータ１２と、インバータ１２等車両の各部を制御するＥＣＵ（Engine Control Unit）１３と、電気自動車用空調装置（以下、単に「空調装置」と表記する）２０が設置されている。
モータ１１、ＥＣＵ１３及び空調装置２０はインバータ１２と接続され、インバータ１２を介して電力の供給を受ける。
車両後部にはバッテリ１４が搭載されており、バッテリ１４とインバータ１２を繋ぐ送電線１５が設けられている。
送電線１５の途中から分岐された分岐線１６の端部には、外部電源１８との接続を行う充電器１７が設けられている。
【００２９】
空調装置２０について図２に基づき説明すると、空調装置２０は車外Ｓと車室Ｒ内を繋ぐ第１空気経路２１および第２空気経路２２を備えている。
図２に示すように、第１空気経路２１は、車外Ｓと熱交換器２４との間を構成する外端経路部２１１と、熱交換器２４と除湿ユニット２５との間を構成する第１中間経路部２１２と、除湿ユニット２５とヒートポンプ２３との間を構成する第２中間経路部２１３と、ヒートポンプ２３と車室Ｒ内との間を構成する内端経路部２１４を有する。
第２空気経路２２は、車外Ｓと熱交換器２４との間を構成する外側経路部２２１と、熱交換器２４と車室Ｒ内との間を構成する内側経路部２２２を有する。
【００３０】
外端経路部２１１と第１中間経路部２１２との間には、熱交換器２４が設けられており、熱交換器２４は第１空気経路２１を通る空気と第２空気経路２２を通る空気との熱交換を行う。
この実施形態の熱交換器２４は、熱の交換のみを行い、湿度の交換を行わない顕熱交換器である。
第１中間経路部２１２と第２中間経路部２１３との間には、第１空気経路２１の空気の除湿を行う空気除湿手段としての除湿ユニット２５が設けられている。
除湿ユニット２５は、空気を通す容器（図示せず）内に除湿剤（シリカゲル又はゼオライト）が封入されており、除湿剤は容器内を通過する空気の水分を吸収する。
除湿剤の搭載量は電気自動車１０の走行可能時間に対応して車室Ｒ内を除湿可能とする相当量に設定されている。
第２中間経路部２１３と内端経路部２１４との間にはヒートポンプ２３が設置されている。
ヒートポンプ２３は電力駆動式のヒートポンプであって、ＥＣＵ１３により制御され、第１空気経路２１内を通る空気を加熱したり冷却したりする熱交換部（図示せず）を備えている。
ヒートポンプ２３の熱交換部が第１空気経路２１内の空気を加熱する状態では、ヒートポンプ２３はヒータ手段に相当する。
ヒートポンプ２３内において空気が通る通路は２分割されている。
ＥＣＵ１３は空調装置２０における制御手段に相当し、ＥＣＵ１３には時間入力手段としての時間入力装置１９が接続されている。
【００３１】
第２中間経路部２１３内には、第１送風機としての第１ファン２６が備えられている。
第１ファン２６は正逆回転可能なモータを駆動源とし、モータにより回転される回転羽根を備えている。
第１ファン２６のモータはＥＣＵ１３により制御され、モータの正回転により車外Ｓの空気は第１空気経路２１へ導入され、導入された空気は車室Ｒ内へ導入される。
また、モータの逆回転により車室Ｒ内の空気を第１空気経路２１へ導入し、導入された空気は車外Ｓへ導出される。
この実施形態では、第１ファン２６のモータが車両運転時において作動する場合では、モータの回転は正回転に限定され、このとき、第１空気経路２１では熱交換器２４側からヒートポンプ２３へ向かう空気の流れが生じる。
第１ファン２６のモータが車両の運転停止時に作動する場合では、モータの回転は逆回転に限定される。
第１ファン２６が逆回転する場合、第１空気経路２１ではヒートポンプ２３から熱交換器２４へ向かう空気の流れが生じる。
【００３２】
外端経路部２１１の車外Ｓ側の端部は、車外Ｓを臨む空気導入口２１Ａとなっている。
空気導入口２１Ａは、車両運転時において車外Ｓの空気を第１空気経路２１内へ取り込むための開口である。
内端経路部２１４の車室Ｒ内側の端部は複数の吹出口を有する。
内端経路部２１４におけるヒートポンプ２３の車室Ｒ側は複数の経路２１４Ａ、２１４Ｂに分岐されている。
内端経路部２１４における一方の経路２１４Ａの端部はデフロスト吹出口２１Ｂを備えており、内端経路部２１４における他方の経路２１４Ｂの端部はフェイス吹出口２１Ｃ及びフット吹出口２１Ｄを備えている。
デフロスト吹出口２１Ｂは、車両が備えるフロントウインドウやサイドウインドウ等の防曇のための乾いた空気を吹き出す吹出口である。
デフロスト吹出口２１Ｂから乾いた空気を吹き出すことによりフロントウインドウやサイドウインドウ等の防曇が図られる。
他方の経路はフェイス吹出口２１Ｃとフット吹出口２１Ｄに接続されるように分岐されている。
フェイス吹出口２１Ｃは、車室Ｒ内における運転席及び助手席の上方付近に空気を吹き出すための吹出口であり、フット吹出口２１Ｄは運転席及び助手席の下方付近に空気を吹き出すための吹出口である。
【００３３】
第２空気経路２２における内側経路部２２２の車室Ｒ内側の端部は空気吸込口２２Ａであり、第２空気経路２２における外側経路部２２１の車外Ｓ側の端部は空気導出口２２Ｂである。
第２空気経路２２は、車両運転時の空調装置２０作動の際に車室Ｒ内の空気を車外Ｓへ導出する通路である。
第２空気経路２２には第１空気経路２１の空気との熱交換を行う熱交換器２４が設けられている。
第２空気経路２２における内側経路部２２２には、第２送風機としての第２ファン２８が備えられており、第２ファン２８は第１ファン２６と同じようにモータおよび送風羽根を備える。
第２ファン２８はＥＣＵ１３により制御され、第２ファン２８のモータは正回転および逆回転の作動を可能とする。
【００３４】
空調装置２０は、第１空気経路２１のヒートポンプ２３と除湿ユニット２５の間と車室Ｒ内とを接続する第３空気経路２７を備えている。
第３空気経路２７の車室Ｒ内側の端部は空気吸入口２７Ａであり、第３空気経路２７の接続側の端部は第１空気経路２１における第２中間経路部２１３の途中に接続されている。
第３空気経路２７は、車室Ｒ内の空気をヒートポンプ２３により加熱し、加熱された空気を車室Ｒ内へ戻すために設けられている。
第３空気経路２７内には、第３送風機としての第３ファン３４が備えられており、第３ファン３４は第１ファン２６と同じようにモータおよび送風羽根を備える。
第３ファン３４はＥＣＵ１３により制御されるが、第３ファン３４のモータは車両の運転時における正回転の作動に限定される。
【００３５】
第１空気経路２１と第３空気経路２７との接続部には第１ダンパ２９が設けられている。
第１ダンパ２９は、第１空気経路２１における第２中間経路部２１３および第３空気経路２７における接続側の端部のいずれか一方を開放し、他方を遮断する。
また、第１ダンパ２９は中間位置に固定することも可能である。
図２に示すように、実線で描かれた第１ダンパ２９は、第３空気経路２７における接続側の端部を遮断する状態である。
図２において、鎖線で描かれた第１ダンパ２９のうち、第２中間経路部２１３を横断するように描かれた第１ダンパ２９は、第２中間経路部２１３を遮断する状態である。
また、図２において、第２中間経路部２１３を二分するように鎖線で描かれた第１ダンパ２９は、第１ダンパ２９が中間位置の状態にあることを示す。
【００３６】
第１ダンパ２９が中間位置に固定される場合、第１空気経路２１における第２中間経路部２１３は、除湿ユニット２５とヒートポンプ２３を連通する経路と、第３空気経路２７と連通されてヒートポンプ２３と連通する経路とに分離される。
第１ダンパ２９の駆動源はＥＣＵ１３と接続されており、第１ダンパ２９はＥＣＵ１３により開閉制御される。
第１ダンパ２９が第３空気経路２７を遮断する状態では、第１空気経路２１において除湿ユニット２５とヒートポンプ２３との間が開通する状態となる。
逆に、第１ダンパ２９が第１空気経路２１を遮断する状態では、第３空気経路２７とヒートポンプ２３との間が開通する状態となる。
第１ダンパ２９が中間位置に位置すると、第２中間経路部２１３は、除湿ユニット２５とヒートポンプ２３を連通する経路と、第３空気経路２７と連通されてヒートポンプ２３と連通する経路とに分離される。
この状態では、第１空気経路２１における除湿ユニット２５とヒートポンプ２３を連通する第２中間経路部２１３の一方の経路と、ヒートポンプ２３の一方の通路と、デフロスト吹出口２１Ｂを端部に有する内端経路部２１４の一方の経路２１４Ａとが開通する。
また、第３空気経路２７とヒートポンプ２３を連通する第２中間経路部２１３の他方の経路と、ヒートポンプ２３の他方の通路と、フェイス吹出口２１Ｃおよびフット吹出口２１Ｄを端部に有する内端経路部２１４の一方の経路２１４Ｂとが開通する。
【００３７】
空調装置２０は、第１空気経路２１と第２空気経路２２を繋ぐ第４空気経路３０を備えている。
第４空気経路３０の一方の端部は、第２空気経路２２における熱交換器２４と空気吸込口２２Ａとの間となる内側経路部２２２に接続されている。
第４空気経路３０の他方の端部は、第１空気経路２１における除湿ユニット２５と熱交換器２４との間となる第１中間経路部２１２に接続されている。
第４空気経路３０は、車両の運転時において車室Ｒ内の空気を除湿する場合に使用される経路である。
第２空気経路２２と第４空気経路３０の接続部には、内側経路部２２２（第２ファン２８と空気吸込口２２Ａとの間）および第４空気経路３０のいずれか一方を遮断し、他方を開通する第２ダンパ３１が設けられている。
第２ダンパ３１の駆動源はＥＣＵ１３と接続されており、第２ダンパ３１はＥＣＵ１３により開閉制御される。
第２ダンパ３１が第４空気経路３０を遮断する状態では、第２空気経路２２における空気吸込口２２Ａから空気導出口２２Ｂまでの間が開通される状態となる。
逆に、第２ダンパ３１が内側経路部２２２を遮断する状態では、内側経路部２２２における空気吸込口２２Ａと第４空気経路３０との間が開通される状態となる。
【００３８】
第１空気経路２１と第４空気経路３０の接続部には、第１中間経路部２１２および第４空気経路３０のいずれか一方を遮断し、他方を開通する第３ダンパ３３が設けられている。
第３ダンパ３３の駆動源はＥＣＵ１３と接続されており、第３ダンパ３３はＥＣＵ１３により開閉制御される。
第３ダンパ３３が第４空気経路３０を遮断する状態では、第１空気経路２１において空気導入口２１Ａから除湿ユニット２５までの間が開通される状態となる。
逆に、第３ダンパ３３が第１中間経路部２１２を遮断する状態では、第４空気経路３０と第１中間経路部２１２の一部が連通し、第４空気経路３０と除湿ユニット２５との間が開通される状態となる。
【００３９】
空調装置２０は、除湿ユニット２５における熱交換器２４側の空気の湿度を検出する湿度センサ３２を備えている。
湿度センサ３２はＥＣＵ１３と接続されており、ＥＣＵ１３は湿度センサ３２の検出信号に基づいて空気の湿度を認識する。
【００４０】
次に、空調装置２０の制御について説明する。
この実施形態の空調装置２０は、運転手の操作や予め設定されたプログラムに基づくＥＣＵ１３の制御を受けて作動される。
ＥＣＵ１３には、車両運転時における空調装置２０の複数の作動モードと、車両の運転停止時における空調装置２０の作動モードが設定されている。
車両運転時における空調装置２０の複数の作動モードとしては、車室Ｒ内の空気を加熱して循環させる循環モードと、車室Ｒ内の空気の除湿を行う除湿モードと、車外Ｓの空気を導入するとともに車室Ｒ内の空気を排出する換気モードがある。
車両の運転停止時における空調装置２０の作動モードは、車室Ｒ内の空気を加熱して除湿剤の再生を行うとともに、車外Ｓの空気を暖めて導入する再生・暖房モードである。
【００４１】
図３（ａ）に示す循環モードでは、第１空気経路２１における第２中間経路部２１３が第１ダンパ２９により遮断される。
このとき、第３空気経路２７の空気吸入口２７Ａ、第２中間経路部２１３の一部、ヒートポンプ２３、デフロスト吹出口２１Ｂ、フェイス吹出口２１Ｃ、フット吹出口２１Ｄとを通じる循環モード経路が形成される。
循環モードでは、ヒートポンプ２３と第３ファン３４が運転され、第１ファン２６および第２ファン２８は運転されず停止状態にある。
この循環モードでは、第３ファン３４の運転により車室Ｒ内の空気が第３空気経路２７の空気吸入口２７Ａから導入され、第３空気経路２７の空気はヒートポンプ２３を通過する際に設定室温に対応するように温度調節される。
ヒートポンプ２３により温度調節された空気は、第１空気経路２１におけるデフロスト吹出口２１Ｂ、フェイス吹出口２１Ｃ、フット吹出口２１Ｄから吹き出される。
因みに、循環モードでは第２ダンパ３１は第２空気経路２２を遮断しており、第２空気経路２２の遮断により車室Ｒ内の空気の車外Ｓへ導出が防止される。
循環モードでは、車両運転中に車室Ｒ内の空気が一定の温度になるように空調装置２０を通じて循環される。
【００４２】
図３（ｂ）に示す除湿モードでは、第１ダンパ２９を中間位置に固定し、第２中間経路部２１３を、除湿ユニット２５とヒートポンプ２３を連通する経路と、第３空気経路２７と連通されてヒートポンプ２３と連通する経路とに分離するとともに、内側経路部２２２が第２ダンパ３１により遮断され、第３ダンパ３３は第１中間経路部２１２を遮断する。
従って、除湿モードでは、第２空気経路２２の空気吸込口２２Ａ、内側経路部２２２の一部、第４空気経路３０、第１中間経路部２１２の一部、除湿ユニット２５、第２中間経路部２１３の一部と、ヒートポンプ２３の一方の通路、デフロスト吹出口２１Ｂを持つ内端経路部２１４の一方の経路２１４Ａと通じる除湿モード経路が形成される。
除湿モードでは、第１ファン２６が正回転で運転され、第２ファン２８および第３ファン３４は運転されず停止状態である。
【００４３】
除湿モードでは、第１ファン２６の作動により車室Ｒ内の空気が第２空気経路２２の空気吸込口２２Ａから導入され、導入された空気は、第２空気経路２２、第４空気経路３０及び第１空気経路２１を通って除湿ユニット２５を通過する。
車室Ｒ内の空気が除湿ユニット２５を通過するとき、空気中の水分は除湿剤に吸収されて除湿される。
除湿後の乾いた空気はヒートポンプ２３を通り、ヒートポンプ２３を通過する際に設定室温に対応するように温度調節され、デフロスト吹出口２１Ｂから吹き出される。
除湿モードでは、車室Ｒ内の空気が第２空気経路２２、第４空気経路３０を通じて除湿ユニット２５を通過することにより除湿される。
【００４４】
図３（ｃ）に示す換気モードでは、第１ダンパ２９を中間位置に固定し、第２中間経路部２１３を、除湿ユニット２５とヒートポンプ２３を連通する経路と、第３空気経路２７と連通されてヒートポンプ２３と連通する経路とに分離するとともに、第４空気経路３０が第２ダンパ３１により遮断され、第３ダンパ３３が第４空気経路３０を遮断する。
これにより、換気モードでは、第２空気経路の空気吸込口２２Ａから空気導出口２２Ｂまでが通じるとともに、第１空気経路２１の空気導入口２１Ａから除湿ユニット２５と、除湿ユニット２５からヒートポンプへ至る第２中間経路部２１３の一方の経路と、デフロスト吹出口２１Ｂ持つ内端経路部２１４の一方の経路２１４Ａと通じる換気モード経路が形成される。
この状態で第１ファン２６および第２ファン２８が正回転で運転され、第３ファン３４は運転されず停止状態である。
【００４５】
換気モードでは、第１ファン２６の作動により第１空気経路２１の空気導入口２１Ａから車外Ｓの空気が導入され、第１空気経路２１に導入された空気は熱交換器２４、除湿ユニット２５及びヒートポンプ２３を通り、デフロスト吹出口２１Ｂから車外Ｓの空気が吹き出される。
第１空気経路２１からの空気の車室Ｒ内への吹き出しに伴い、密閉された車室Ｒ内の空気が第２空気経路２２内に導入され、第２空気経路２２に導入された空気は熱交換器２４を通じて車外Ｓへ導出される。
換気モードでは、ヒートポンプ２３が設定室温に対応して通過する空気を温度調節してもよい。
車外Ｓの空気と車室Ｒ内の空気の温度差が大きいときには、熱交換器２４において両空気の熱交換が行われ、この場合、ヒートポンプ２３による温度調節の負荷が熱交換分だけ軽減される。
車外Ｓの空気は、第１空気経路２１の除湿ユニット２５を通るから、除湿剤により除湿され、乾いた空気が車室Ｒ内へ導入される。
換気モードでは、第１ファン２６の作動により車外Ｓの空気が第１空気経路２１を通じて車室Ｒ内へ導入されるとともに、第２ファン２８の作動により密閉された車室Ｒ内の空気が第２空気経路２２を通じて車外Ｓへ導出される。
【００４６】
なお、車両運転時における空調装置２０の複数の作動モードは、適宜組み合わせてもよく、例えば、循環モードと除湿モードの組み合わせた循環・除湿モードや、循環モードと換気モードの組み合わせた循環・換気モードにより空調装置２０を作動させてもよい。
循環・除湿モードの場合、第１ダンパ２９を中間位置に固定するとともに、内側経路部２２２を第２ダンパ３１により遮断し、第３ダンパ３３により第１中間経路部２１２を遮断して第１ファン２６と第３ファン３４を正回転により作動することで実現する。
循環・換気モードの場合、第１ダンパ２９を中間位置に固定するとともに、第３空気経路３０を第２ダンパ３１、第３ダンパ３３により遮断し、第１ファン２６、第２ファン２８と第３ファン３４を正回転により作動することで実現する。
【００４７】
次に、運転停止時の再生・暖房モードについて説明する。
図３（ｄ）に示すように、再生・暖房モードでは、第１ダンパ２９が第３空気経路２７を遮断し、第２ダンパ３１が第４空気経路３０を遮断するほか、第３ダンパ３３が第４空気経路３０を遮断する。
これにより、再生・暖房モードでは、第２空気経路２２の空気吸込口２２Ａから空気導出口２２Ｂまでが通じるとともに、第１空気経路２１の空気導入口２１Ａからデフロスト吹出口２１Ｂ、フェイス吹出口２１Ｃ、フット吹出口２１Ｄと通じる再生・暖房モード経路が形成される。
再生・暖房モードでは、さらに、ヒートポンプ２３が空気を加熱するように作動されるほか、第１ファン２６が逆回転で作動され、第３ファン３４は運転されず停止状態である。
再生・暖房モードでは、第１ファン２６および第２ファン２８の逆回転の作動により、車室Ｒ内の空気がデフロスト吹出口２１Ｂ、フェイス吹出口２１Ｃ、フット吹出口２１Ｄから第１空気経路２１に導入される。
第１空気経路２１に導入された車室Ｒ内の空気はヒートポンプ２３により加熱され、加熱された第１空気経路２１の空気は除湿ユニット２５を通る。
【００４８】
再生・暖房モード前の運転の停止状態では、除湿ユニット２５の除湿剤には、車両の運転時の除湿による多量の水分が吸収されている場合がある。
再生・暖房モードでは、加熱された第１空気経路２１の空気からの受熱により除湿剤が吸収した水分が空気中に放出される。
除湿剤に吸収されている水分が空気中に放出されることにより、除湿剤の再生が行われる。
除湿剤の再生のために使用した空気は、除湿剤から放出された水分を含み、水分を含んだ空気は引き続き第１空気経路２１を通り熱交換器２４に達する。
ところで、車室Ｒ内の空気が第１ファン２６の逆回転の作動により第１空気経路２１を通じて車外Ｓへ送られ、第２空気経路では第２ファン２８の逆回転により車外Ｓの空気が空気導出口２２Ｂから車室Ｒ内に送られる。
第２空気経路２２に導入された空気は熱交換器２４を通り、熱交換器２４において第１空気経路２１の空気と熱交換を行う。
熱交換器２４に達する第１空気経路２１の空気は、除湿剤の再生に熱を消費しているものの、車外Ｓの空気と比較して依然として高温である。
特に、寒冷時の場合には、車外Ｓの空気は熱交換器２４における第１空気経路２１の空気と比較して著しく低温である。
【００４９】
熱交換器２４において第１空気経路２１の空気と第２空気経路２２の空気が熱交換されることにより、第２空気経路２２の空気が加熱され、加熱された空気は第２空気経路２２の空気吸込口２２Ａから車室Ｒ内へ吹き出される。
一方、熱交換を終えた第１空気経路２１の空気は空気導入口２１Ａから車外Ｓへ送られる。
第２空気経路２２に導入された車外Ｓの空気が第１空気経路２１の空気との熱交換により加熱され、加熱された空気が第２空気経路２２を通じて車室Ｒ内へ送られることにより、車両の運転停止時に車室Ｒ内の暖房が行われる。
つまり、車室内暖房の熱源は、除湿剤再生のために使用した空気が持つ熱であり、車両の運転停止時に車室Ｒ内の暖房は廃熱利用による暖房である。
なお、熱交換器２４における第１空気経路２１の空気と第２空気経路２２の空気との熱交換は、湿度の交換のない熱だけの交換による顕熱交換である。
【００５０】
再生・暖房モードは、車両の駐車等による運転停止時に除湿剤の再生と、車室Ｒ内の暖房を行うことから、バッテリ１４の充電後の予め設定された時間に行われる。
図４に示すように、再生・暖房モードは、車両の運転停止直後のバッテリ１４の充電後であって予定される運転開始予定時刻の直前に完了することが好ましい。
図５は、バッテリ充電、除湿剤再生、車室内暖房の手順を示すフロー図であり、車両停止後に運転者等が時刻設定を行うことにより一連の処理が行われる。
一連の処理はプログラムの実行によりＥＣＵ１３が充電器１７や空調装置２０を制御する。
【００５１】
図５のフロー図について説明する。
図５では、バッテリ充電および再生・暖房モードに係る工程（ＳＴＥＰ）が示されている。
車両の運転停止後に次回の車両運転開始時間と見込まれる運転開始予定時刻を設定する（図５のＳＴＥＰ１を参照）。
運転開始予定時刻は、運転者が時間入力装置１９に時間入力することにより設定される。
このとき、運転開始予定時刻までの時間が、バッテリ１４の充電時間と再生・暖房モードに必要な時間に満たない場合、ＥＣＵ１３は、バッテリ充電を開始し、バッテリ充電中に空調装置２０を再生・暖房モードで作動開始する制御を行うように設定する。
バッテリ１４の充電に必要な時間は、バッテリ１４の残容量や劣化状態により異なるが、ＥＣＵ１３はバッテリ１４の条件に応じて充電時間を設定する。
ＥＣＵ１３は、次回の運転開始予定時刻に基づいて充電終了予定時刻や再生・暖房モード開始予定時刻を設定する。
【００５２】
運転開始予定時刻を設定した後、充電器１７を外部電源１８と接続する（図５のＳＴＥＰ２を参照）。
ＥＣＵ１３は、バッテリ充電時間の不足がない場合には、通常のバッテリ充電を行う（ＳＴＥＰ３、４を参照）。
バッテリ１４の充電が完了すると、再生・暖房モード開始予定時刻まで待機する（図５のＳＴＥＰ５、６を参照）。
なお、ＥＣＵ１３が運転開始予定時刻に基づき除湿ユニット２５の再生に必要な時間を予め計算することにより、再生・暖房モード開始予定時刻は設定される。
再生・暖房モード開始予定時刻になると、ＥＣＵ１３は空調装置２０を制御し、第１〜第３ダンパ２９、３１、３３、第１ファン２６およびヒートポンプ２３を再生・暖房モードに対応させて作動させる（図５のＳＴＥＰ７を参照）。
【００５３】
再生・暖房モードが開始されると、除湿剤の再生と車室Ｒ内の暖房が同時に行われる。
再生・暖房モードでは第１ファン２６およびヒートポンプ２３の作動のために電力を消費するが、第１ファン２６およびヒートポンプ２３は、バッテリ１４の充電電力を消費することなく、外部電源１８から供給される電力により作動される。
再生・暖房モードでは、ＥＣＵ１３は湿度センサ３２の湿度検出値を監視し、湿度検出値が所定湿度以下となると、除湿剤再生が終了したと判断し、第１ファン２６およびヒートポンプ２３の作動を停止する（図５のＳＴＥＰ８、９を参照）。
第１ファン２６およびヒートポンプ２３の作動停止により再生・暖房モードは終了する（図５のＳＴＥＰ１０を参照）。
再生・暖房モードの終了後は、充電器１７の外部電源１８との接続を解除する（図５のＳＴＥＰ１１を参照）。
車両運転開始時間直前であるこの時点では、除湿剤再生と車室内暖房が図られているほか、バッテリ１４の充電も完了した状態にあり、車両は直ちに運転できる状態であるほか、車室内が快適な室温に設定されている状態にある。
【００５４】
ところで、運転開始予定時刻までの時間がバッテリ１４の充電時間と再生・暖房モードに必要な時間に満たず、バッテリ充電時間が不足する場合がある。
図６に示すように、運転開始予定時刻までに、バッテリ１４の充電に必要な時間が不足している場合、バッテリ充電を開始するものの、バッテリの充電後でなくバッテリ充電中に再生・暖房モードを開始する（図５のＳＴＥＰ１２、１３を参照）
充電開始後、再生・暖房モード開始予定時刻に達すると、空調装置２０が再生・暖房モードにより作動開始する。
バッテリ充電中に空調装置２０を再生・暖房モードにより作動開始することから、ＥＣＵ１３は、外部電源から供給される電力のバッテリ充電のための電力比率を低下させる。
つまり、供給される電力を所定の比率で二分し、二分された一方の電力をバッテリ充電のため電力とし、残りの電力を空調装置２０の作動のため電力とする。
運転開始予定時刻直前の充電および再生・暖房モード予定終了時刻に達したとき、ＥＣＵ１３はバッテリ充電と再生・暖房モードを終了するように機器に対して指示する（図５のＳＴＥＰ１４を参照）。
バッテリ充電と再生・暖房モードを終了しても、バッテリは満充電ではない充電状態であるが、除湿剤再生と車室内暖房が図られている。
【００５５】
この実施形態では以下の効果を奏する。
（１）車両の運転停止時に除湿剤再生と車室内暖房が同時に行うことができる。車両の運転停止時における車室内暖房の熱源は除湿剤再生のために使用した空気が持つ熱であるから、車室内暖房の初期の暖房負荷を低減することができる。除湿剤再生のために発生させた熱を車室内暖房に利用することができ、熱の有効利用を図ることができる。例えば、車両運転の直前に再生・暖房モードで空調装置２０を作動させて、除湿剤再生と車室内暖房を行えば、車室Ｒ内の温度は上昇しているので、再生・暖房モード終了直後に運転する場合、車両走行時には車室Ｒ内の温度を維持する暖房負荷だけで済む。
（２）車両に搭載されているバッテリ１４が充電器１７を介して外部電源１８に接続されているので、ヒートポンプ２３が電力駆動式で電力を消費するヒートポンプであっても、バッテリ１４の充電電力を消費することなく、外部電源１８から供給される電力により車室内暖房に必要な熱源を提供することができる。
【００５６】
（３）車両運転開始時間直前である運転開始予定時刻までには、空調装置２０による除湿剤再生と車室内暖房が行われているから、車両の運転開始時には除湿剤が再生されているほか、車室Ｒ内は暖められている。これにより、従来と比較して運転開始後の暖房負荷を軽減することができる。
（４）除湿剤再生に使用した第１空気経路２１の空気の湿度が湿度センサ３２により検出され、除湿剤再生が終了すると、除湿ユニット２５通過後の第１空気経路２１の空気の湿度が所定湿度以下になり、湿度センサ３２がこの湿度を検出すると、ＥＣＵ１３は第１ファン２６、第２ファン２８及びヒートポンプ２３の作動を停止する。その結果、除湿剤再生の終了とともに第１ファン２６、第２ファン２８およびヒートポンプ２３を停止するから、無駄なエネルギーの消費を防止することができる。
【００５７】
（５）車両の運転停止時における再生・暖房モードでは、第１ファン２６および第２ファン２８を逆回転させることにより、第１空気経路２１に車室Ｒ内の空気を導入し、第１空気経路２１に導入された空気を加熱して除湿ユニット２５へ供給するから、除湿剤再生の専用の空気経路やヒータ手段を別に設ける必要がない。また、車両の運転停止時に除湿剤再生を行うから、車両の運転時に除湿剤を再生する必要がない。
（６）バッテリ１４の充電と除湿ユニット２５の再生を時間差をおいて行うことにより、電力消費の集中を回避することができる。その結果、電源回路の負荷を軽減され、電源回路の小型化を図ることができる。
（７）車両停止時に外部電源の電力を使用してヒータ手段を加熱して除湿剤の再生を行うようにしたので、ロータ式除湿剤を用いて走行中に除湿剤の再生を行う必要が無く、簡単な構造の除湿剤を用いることができる。
【００５８】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係る空調装置について説明する。
図７に示すように、第２の実施形態に係る空調装置４０は、第１の実施形態で用いた湿度センサ３２に代えて第１温度センサ３５および第２温度センサ３６を用いて、除湿剤の再生完了を判断するようにしている。
第１温度センサ３５および第２温度センサ３６を除く空調装置４０の構成は、第１の実施形態の空調装置２０と同一であり、同一の要素については第１の実施形態の説明を援用して共通の符号を用いる。
【００５９】
第１空気経路２１内の除湿ユニット２５における第１ファン２６寄りに第１温度センサ３５が設けられている。
第１温度センサ３５は、除湿ユニット２５における第１ファン２６寄りの空気の温度を検出する。
除湿ユニット２５における第３ダンパ３３寄りに第２温度センサ３６が設けられている。
第２温度センサ３６は、除湿ユニット２５における第３ダンパ３３寄りの空気の温度を検出する。
第１温度センサ３５及び第２温度センサ３６はＥＣＵ１３と接続されており、ＥＣＵ１３は、再生・暖気モードの際に両センサ３５、３６の検出値に基づいて除湿剤の再生完了を判断する。
【００６０】
図８は、空気経路における両温度センサ３５、３６の位置と除湿剤再生に使用される空気の温度変化との関係を示すグラフ図である。
図８では、再生・暖房モードにおいて、除湿ユニット２５の上流寄りとなる第１温度センサ３５の位置を測定点Ｄ１とし、下流寄りとなる第２温度センサ３６の測定点Ｄ２としている。
除湿剤に水分が吸収されていない場合には、測定点Ｄ１、Ｄ２の間の距離に比例して、測定点Ｄ２の温度Ｔ２が測定点Ｄ１の温度Ｔ１よりも僅かに低く、測定点Ｄ１、Ｄ２の温度差は大きくない。
除湿剤に十分な水分が吸着されている場合、除湿剤の再生時の反応が吸熱反応であることから、下流側である測定点Ｄ２の温度Ｔ２が測定点Ｄ１の温度Ｔ１に比較して著しく低くなる。
つまり、除湿ユニット２５の通過前の空気の温度Ｔ１は、除湿ユニット２５の通過後の空気の温度Ｔ２と比較して高い。
除湿剤の再生が進むにつれて、測定点Ｄ２の温度Ｔ２が上昇して、測定点Ｄ１、Ｄ２の温度差（Ｔ１−Ｔ２）が小さくなる。
第１温度センサ３５の検出温度と第２温度センサ３６の検出温度との差が所定値以下になると、ＥＣＵ１３は除湿剤再生が完了されたと判断して、第１ファン２６、第２ファン２８およびヒートポンプ２３を停止する。
【００６１】
第２の実施形態によれば、除湿剤再生の終了とともに第１ファン２６、第２ファン２８およびヒートポンプ２３を停止するから、無駄なエネルギーの消費を防止することができる。
また、第１温度センサ３５、第２温度センサ３６を用いるだけで湿度センサを用いる必要がなく、第１空気経路２１内が結露する環境下であっても、ＥＣＵ１３は正確に除湿剤の再生完了を判断することができる。
【００６２】
なお、第１、第２の実施形態に係る空調装置は、本発明の一実施形態を示すものであり、本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、下記のように発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能である。
○ 第１、第２の実施形態では、第１空気経路を通る空気を加熱するために、ヒータ手段としてヒートポンプを用いたが、ヒータ手段はヒートポンプに限定されない。例えば、電気式ヒータや燃焼式ヒータ、あるいは蓄熱器を用いてもよい。
○ 第１、第２の実施形態では、再生・暖房モードに必要な電力は充電器と接続される外部電源としたが、再生・暖房モードに必要な電力を供給する外部電源は、例えば、太陽電池であってもよく、外部電源の種類・形式は問われない。また、外部電源との接続方法としては、非接触充電のような形式であってもよい。
○ 第１、第２の実施形態では、湿度センサ又は２個の温度センサを用いて、空気除湿手段の通過後の空気湿度あるいは空気温度を測定することにより、ＥＣＵが除湿剤の再生完了を判断するようにしたが、再生・暖房モードの時間を充分に設定することで除湿剤再生を行うようにしてもよい。この場合、除湿剤の状態に関わらず常に同じ時間の再生・暖房モードとなり、湿度センサや温度センサが不要になる。
○ 第１、第２の実施形態では、車両の運転停止時に除湿剤の再生と車室内の暖房を同時に行うようにしたが、夏季の時期等、除湿剤の再生時に車室内の暖房を行う必要がない場合、第２ダンパにより第２空気経路を遮断するようにして車室内の暖房を行わないようにすることも可能である。あるいは、除湿剤再生時に暖房を行うか行わないかを切り替える切替スイッチを設けてもよい。
○ 時間入力手段は車両運転開始時間を入力するタイプに限定されず、例えば、タイマーを用いて、何時間後に車両運転開始するというように入力するタイプでもよい。その場合も同様に、タイマーでセットした車両運転開始時の直前に再生・暖房モードを終了するようにすることで、効率よく車室内の暖房を行うことができる。また、車両運転開始時の一定時間前に再生・暖房モードを終了するようにしてもよく、この場合、車室内の温度が著しく低下しない程度の一定時間が好ましい。
○ 湿度センサは除湿ユニット内に設けることに限定されず、除湿ユニットよりも車外側における第１空気経路に設けてもよい。また、温度センサも同様に、第１温度センサを除湿ユニットよりも車室内側のおける第１空気経路に設けたり、第２温度センサを除湿ユニットよりも車外側における第１空気経路に設けたりしてもよい。
【符号の説明】
【００６３】
１０ 電気自動車
１３ ＥＣＵ
１４ バッテリ
１８ 外部電源
１９ 時間入力装置
２０ 電気自動車用空調装置
２１ 第１空気経路
２２ 第２空気経路
２３ ヒートポンプ（ヒータ手段としての）
２４ 熱交換器
２５ 除湿ユニット（空気除湿手段）
２６ 第１ファン（第１送風機としての）
２７ 第３空気経路
２８ 第２ファン（第２送風機としての）
２９ 第１ダンパ
３０ 第４空気通路
３１ 第２ダンパ
３２ 湿度センサ
３３ 第３ダンパ
３４ 第３ファン
３５ 第１温度センサ
３６ 第２温度センサ
Ｒ 車室
Ｓ 車外
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電気自動車用空調装置及び電気自動車用空調装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用空調装置としては、例えば、特許文献１に開示された車両用空調装置が存在する。
この種の車両用空調装置は、車外の空気を車室内へ取り入れるための空気導入経路と、車室内の空気を車外へ排出する再生用径路と、空気導入径路と再生用径路とに跨って回転自在に保持される吸湿ロータと、を備えている。
【０００３】
空気導入径路には、第１ファン、吸湿ロータの一部、冷却用熱交換器、暖房用熱交換器が順次配設されている。
第１ファンを作動させることにより、車外の空気が空気取入口から空気導入径路内に導入され、空気導入径路内に導入された空気は空気吹出口を通じて車室内に導入される。
空気導入径路内に導入された空気が吸湿ロータを通過するとき、この空気は除湿される。
【０００４】
吸湿ロータは、空気が通過できる多数の小孔を有し、空気の通過部分には、吸湿材（例えばシリカゲル）が塗布されている。吸湿ロータは電動モータによって回転駆動される。
【０００５】
再生用径路内には、第２ファン、再生用ヒータとしての加熱用熱交換器、吸湿ロータの他の部分が配設されている。
第２ファンを作動させることにより、車室内の空気が、空気取入口から再生用径路内に導入されて、加熱用熱交換器、吸湿ロータを通過した後、空気排出口から車外へと排出される。
この再生用径路では、第２ファンの作動によって、車室内の空気が再生用径路内に導入されて、加熱用熱交換器でもって加熱される。
この加熱された空気は、吸湿ロータを通過するとき、吸湿ロータが空気導入径路でもって吸湿した水分を奪って、最終的に車外へと排出される。
吸湿ロータのうち、再生用径路でもって水分を奪われることにより再生された部分は、その回転により空気導入径路内に変位されて、再び除湿を行うことになる。
この種の車両用空調装置は、利用可能な廃熱が豊富な内燃機関を走行駆動源とする車両に適している。
【０００６】
ところで、利用可能な廃熱が乏しい電気自動車では、吸湿材の再生に必要な熱源の確保が難しいという問題がある。
そこで、例えば、特許文献２に開示された電気自動車用除湿方式では、それぞれ中間部に吸着剤と、吸着剤の中に埋設して設けられて燃焼式ヒータの排気ガスが切り換え弁を介して流通される細管とが配置された２本のダクトと、ダクトの両側に配置されてダクトを車室内または車室外へ流通するように切り換える切り換え弁を持ち、３つの切り換え弁を定期的に切り換えることにより連続的に除湿可能となる構成を有している。
また、特許文献２における従来技術の欄には、車室内の湿気を除去する吸着剤が吸着した水分をパージするため、電気自動車に搭載しているバッテリを充電する時に車両外部の電気エネルギーを使用してパージする点が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−２４０５７５号公報
【特許文献２】特開平８−１４２６６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、例えば、寒冷時のように車外の温度が低い場合、車両の運転初期に車室内温度を短時間で上昇させる暖房が必要となることが多いが、これは運転初期における暖房負荷を過大とすることが避けられない。
特に、バッテリの電力を暖房に用いる電気自動車の場合、運転初期の暖房負荷によりバッテリの電力消費が増大すると相対的に電気自動車の走行可能距離が低下する。
そこで、電気エネルギー以外のエネルギーを使用するヒータを暖房用として設けることも可能であるが、除湿剤の再生のためのヒータの他に暖房用のヒータを別に設けることは、空調装置の製作コスト増大を招く等の問題がある。
特許文献１、特許文献２に開示されている従来技術には、走行時における吸湿剤の連続再生を意図する技術に過ぎず、電気自動車における運転初期の暖房負荷の軽減について開示はない。
また、特許文献２における従来技術の欄には、吸着剤が吸着した水分をパージするため、電気自動車に搭載しているバッテリを充電する時に車両外部の電気エネルギーを使用してパージする点が開示されている点が記載されているに止まっている。
【０００９】
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、車両の運転停止時における除湿剤再生と車室内暖房を同時に行い、運転初期の暖房負荷を軽減することができる電気自動車用空調装置及び電気自動車用空調装置の制御方法の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を解決するために、本発明は、車外と車室内とを繋ぐ第１空気経路と、車外と車室内とを繋ぐ第２空気経路と、前記第１空気経路内に設けられた第１送風機と、前記第２空気経路内に設けられた第２送風機と、前記第１空気経路を通る空気と前記第２空気経路を通る空気との間で熱交換する熱交換器と、前記第１空気経路において前記熱交換器よりも車室内側に設けられたヒータ手段と、前記第１空気経路において前記ヒータ手段と前記熱交換器との間に配置され、除湿剤を備えた空気除湿手段と、前記第１送風機と第２送風機及び前記ヒータ手段を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、車両の運転停止時に前記第１送風機と第２送風機及び前記ヒータ手段を作動させ、第１送風機により車室内の空気を車外に送るとともに、第２送風機により車外の空気を車室内に送ることを特徴とする。
【００１１】
上記の電気自動車用空調装置によれば、車両の運転停止時に車室内の空気が第１送風機の作動により第１空気経路を通じて車外に送られ、第２送風機により車外の空気は第２空気経路を通じて車室内に送られる。
第１空気経路を通る空気はヒータ手段により加熱され、加熱された第１空気経路の空気は空気除湿手段を通過する。
除湿剤は空気除湿手段を通過する空気の熱を受けて水分を放出し再生される。
再生に使用された空気の温度が車外の空気と温度よりも高いと、熱交換器において第２空気経路の空気は第１空気経路の空気の熱を受けて加熱される。
熱交換により加熱された第２空気経路の空気は車室内へ送られ、車室内暖房が行なわれる。
その結果、車両の運転停止時に除湿剤再生と車室内暖房が同時に行なわれる。
車両の運転停止時における車室内暖房の熱源は、除湿剤再生のために使用された空気の持つ熱であり、車両の運転停止時における車室内暖房は廃熱利用であるから、車室内暖房の初期の暖房負荷を低減することができる。
例えば、車両運転の直前に除湿剤再生と車室内暖房を同時に行えば、車室内の温度は上昇しているので、車両走行時には車室内の温度を維持する暖房負荷だけで済む。
【００１２】
また、本発明では、上記の電気自動車用空調装置において、前記制御手段は、車両に搭載されたバッテリが外部電源に接続されているとき、前記第１送風機と前記第２送風機及び前記ヒータ手段を作動させ、第１送風機により車室内の空気を車外へ送るとともに、第２送風機により車外の空気を車室内に送ってもよい。
【００１３】
この場合、車両に搭載されているバッテリと外部電源が接続されているので、電力消費するヒータ手段であっても、バッテリの充電電力を消費することなく、車室内暖房に必要な熱源を提供することができる。
【００１４】
また、本発明では、上記の電気自動車用空調装置において、車両運転開始時間を入力する時間入力手段を備え、前記制御手段は、前記車両運転開始時間に基づいて前記第１送風機と前記第２送風機及び前記ヒータ手段を制御してもよい。
【００１５】
この場合、時間入力手段に車両運転開始時間を入力することにより、第１送風機と第２送風機及びヒータ手段は車両運転開始時間に基づいて制御される。
その結果、車両運転開始時間に基づいて除湿剤再生と車室内暖房を行うことができる。
【００１６】
また、本発明では、上記の電気自動車用空調装置において、前記制御手段は、前記バッテリの充電後であって車両運転開始時間までに前記第１送風機と前記第２送風機及び前記ヒータ手段を作動させ、前記第１送風機により車室内の空気を車外へ送るとともに、前記第２送風機により車外の空気を車室内に送るとともに、第２送風機により車外の空気を車室内に送ってもよい。
【００１７】
この場合、車両運転開始時間を入力することにより、車両運転時間直前までに除湿剤再生と車室内暖房が行われ、車両の運転開始時には除湿剤が再生されているほか、車室内が暖められているので、従来と比較して運転開始後の暖房負荷を軽減することができる。
【００１８】
また、本発明では、上記の電気自動車用空調装置において、前記制御手段は、前記車両運転開始時間もしくは前記車両運転開始時間の一定時間前に、前記第１送風機と前記第２送風機及び前記ヒータ手段の作動を停止させてもよい。
【００１９】
この場合、第１送風機と第２送風機及びヒータ手段は、車両運転開始時間もしくは車両運転開始時間の一定時間前に停止される。
その結果、運転開始時間もしくは運転開始時間の一定時間前に、除湿剤再生と車室内暖房が完了しており、車室内暖房により暖められた車室内の温度が低下する前に運転を開始することができる。
【００２０】
また、本発明は、上記の電気自動車用空調装置において、前記空気除湿手段より車外側における前記第１空気経路の空気の湿度を検出する湿度センサを備え、前記湿度センサが所定の湿度以下を検出するとき、前記制御手段は、前記送風機及び前記ヒータ手段の作動を停止してもよい。
【００２１】
この場合、空気除湿手段の再生に使用した第１空気経路の空気の湿度が湿度センサにより検出される。
除湿剤再生が終了すると、空気除湿手段より車外側における第１空気経路の空気の湿度が所定の湿度以下になり、湿度センサがこの湿度を検出すると、制御手段は送風機及びヒータ手段の作動を停止する。
除湿剤再生の終了とともに送風機およびヒータ手段を停止するから、無駄なエネルギーの消費を防止することができる。
【００２２】
また、本発明は、上記の電気自動車用空調装置において、前記空気除湿手段より車室内側で前記ヒータ手段より車外側における前記第１空気経路における加熱された空気の温度を測定する第１温度センサと、前記空気除湿手段より車外側における前記第１空気経路における空気の温度を測定する第２温度センサとを備え、前記第１温度センサの検出温度と前記第２温度センサの検出温度との差が所定値以下になるとき、前記制御手段は、前記送風機及び前記ヒータ手段の作動を停止してもよい。
【００２３】
この場合、除湿剤再生時において、第１温度センサは、空気除湿手段より車室内側で前記ヒータ手段より車外側における第１空気経路における加熱された空気の温度を測定し、第２温度センサは空気除湿手段より車外側における第１空気経路における空気の温度を測定する。
除湿剤の再生開始時には、空気除湿手段より車室内側で前記ヒータ手段より車外側における第１空気経路の空気の温度は、空気除湿手段より車外側における第１空気経路の空気の温度と比較して高いが、除湿剤の再生が進行するにつれて両空気の温度差は小さくなる。
除湿剤再生が終了すると、第１温度センサの検出温度と第２温度センサの検出温度との差が所定値以下になり、このとき、制御手段は、送風機及びヒータ手段の作動を停止する。
除湿剤再生の終了とともに送風機およびヒータ手段を停止するから、無駄なエネルギーの消費を防止することができる。
また、温度センサを用いるだけで湿度センサを用いる必要がない。
【００２４】
また、本発明は、車外と車室内とを繋ぐ第１空気経路と、車外と車室内とを繋ぐ第２空気経路と、前記第１空気経路内に設けられた第１送風機と、前記第２空気経路内に設けられた第２送風機と、前記第１空気経路を通る空気と前記第２空気経路を通る空気との間で熱交換する熱交換器と、前記第１空気経路において前記熱交換器よりも車室内側に設けられたヒータ手段と、前記第１空気経路において前記ヒータ手段と前記熱交換器との間に配置され、除湿剤を備えた空気除湿手段と、を備える電気自動車用空調装置の制御方法において、車両の運転停止時に前記第１送風機と第２送風機及び前記ヒータ手段を作動させ、第１送風機により車室内の空気を車外に送るとともに、第２送風機により車外の空気を車室内に送る工程を有することを特徴とする。
【００２５】
上記の電気自動車用空調装置の制御方法によれば、車両の運転停止時における車室内暖房の熱源は、除湿剤再生のために使用された空気の持つ熱であり、車両の運転停止時における車室内暖房は廃熱利用であるから、車室内暖房の初期の暖房負荷を低減することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明は、車両の運転停止時における除湿剤再生と車室内暖房を同時に行い、運転初期の暖房負荷を軽減することができる電気自動車用空調装置及び電気自動車用空調装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】第１の実施形態に係る電気自動車の概略構成を示す平面図である。
【図２】第１の実施形態に係る電気自動車用空調装置を示す系統図である。
【図３】電気自動車用空調装置の作用説明図であり、（ａ）は循環モードの状態を示す図であり、（ｂ）は除湿モードの状態を示す図であり、（ｃ）は換気モードの状態を示す図であり、（ｄ）は再生・暖房モードの状態を示す図である。
【図４】充電および再生・暖房モードに必要な時間が不足しない場合のバッテリ充電と再生・暖房モードとの関係を示す図である。
【図５】バッテリ充電および再生・暖房モードのフロー図である。
【図６】充電時間が不足する場合のバッテリ充電と再生・暖房モードとの関係を示す図である。
【図７】第２の実施形態に係る電気自動車用空調装置の要部を示す系統図である。
【図８】第２の実施形態に係る再生に使用される空気の温度の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係る電気自動車用空調装置について図面を参照して説明する。
図１に示すように、電気自動車１０の車両前部には、走行駆動用の一対のモータ１１と、モータ１１への供給する電力を電力変換するインバータ１２と、インバータ１２等車両の各部を制御するＥＣＵ（Engine Control Unit）１３と、電気自動車用空調装置（以下、単に「空調装置」と表記する）２０が設置されている。
モータ１１、ＥＣＵ１３及び空調装置２０はインバータ１２と接続され、インバータ１２を介して電力の供給を受ける。
車両後部にはバッテリ１４が搭載されており、バッテリ１４とインバータ１２を繋ぐ送電線１５が設けられている。
送電線１５の途中から分岐された分岐線１６の端部には、外部電源１８との接続を行う充電器１７が設けられている。
【００２９】
空調装置２０について図２に基づき説明すると、空調装置２０は車外Ｓと車室Ｒ内を繋ぐ第１空気経路２１および第２空気経路２２を備えている。
図２に示すように、第１空気経路２１は、車外Ｓと熱交換器２４との間を構成する外端経路部２１１と、熱交換器２４と除湿ユニット２５との間を構成する第１中間経路部２１２と、除湿ユニット２５とヒートポンプ２３との間を構成する第２中間経路部２１３と、ヒートポンプ２３と車室Ｒ内との間を構成する内端経路部２１４を有する。
第２空気経路２２は、車外Ｓと熱交換器２４との間を構成する外側経路部２２１と、熱交換器２４と車室Ｒ内との間を構成する内側経路部２２２を有する。
【００３０】
外端経路部２１１と第１中間経路部２１２との間には、熱交換器２４が設けられており、熱交換器２４は第１空気経路２１を通る空気と第２空気経路２２を通る空気との熱交換を行う。
この実施形態の熱交換器２４は、熱の交換のみを行い、湿度の交換を行わない顕熱交換器である。
第１中間経路部２１２と第２中間経路部２１３との間には、第１空気経路２１の空気の除湿を行う空気除湿手段としての除湿ユニット２５が設けられている。
除湿ユニット２５は、空気を通す容器（図示せず）内に除湿剤（シリカゲル又はゼオライト）が封入されており、除湿剤は容器内を通過する空気の水分を吸収する。
除湿剤の搭載量は電気自動車１０の走行可能時間に対応して車室Ｒ内を除湿可能とする相当量に設定されている。
第２中間経路部２１３と内端経路部２１４との間にはヒートポンプ２３が設置されている。
ヒートポンプ２３は電力駆動式のヒートポンプであって、ＥＣＵ１３により制御され、第１空気経路２１内を通る空気を加熱したり冷却したりする熱交換部（図示せず）を備えている。
ヒートポンプ２３の熱交換部が第１空気経路２１内の空気を加熱する状態では、ヒートポンプ２３はヒータ手段に相当する。
ヒートポンプ２３内において空気が通る通路は２分割されている。
ＥＣＵ１３は空調装置２０における制御手段に相当し、ＥＣＵ１３には時間入力手段としての時間入力装置１９が接続されている。
【００３１】
第２中間経路部２１３内には、第１送風機としての第１ファン２６が備えられている。
第１ファン２６は正逆回転可能なモータを駆動源とし、モータにより回転される回転羽根を備えている。
第１ファン２６のモータはＥＣＵ１３により制御され、モータの正回転により車外Ｓの空気は第１空気経路２１へ導入され、導入された空気は車室Ｒ内へ導入される。
また、モータの逆回転により車室Ｒ内の空気を第１空気経路２１へ導入し、導入された空気は車外Ｓへ導出される。
この実施形態では、第１ファン２６のモータが車両運転時において作動する場合では、モータの回転は正回転に限定され、このとき、第１空気経路２１では熱交換器２４側からヒートポンプ２３へ向かう空気の流れが生じる。
第１ファン２６のモータが車両の運転停止時に作動する場合では、モータの回転は逆回転に限定される。
第１ファン２６が逆回転する場合、第１空気経路２１ではヒートポンプ２３から熱交換器２４へ向かう空気の流れが生じる。
【００３２】
外端経路部２１１の車外Ｓ側の端部は、車外Ｓを臨む空気導入口２１Ａとなっている。
空気導入口２１Ａは、車両運転時において車外Ｓの空気を第１空気経路２１内へ取り込むための開口である。
内端経路部２１４の車室Ｒ内側の端部は複数の吹出口を有する。
内端経路部２１４におけるヒートポンプ２３の車室Ｒ側は複数の経路２１４Ａ、２１４Ｂに分岐されている。
内端経路部２１４における一方の経路２１４Ａの端部はデフロスト吹出口２１Ｂを備えており、内端経路部２１４における他方の経路２１４Ｂの端部はフェイス吹出口２１Ｃ及びフット吹出口２１Ｄを備えている。
デフロスト吹出口２１Ｂは、車両が備えるフロントウインドウやサイドウインドウ等の防曇のための乾いた空気を吹き出す吹出口である。
デフロスト吹出口２１Ｂから乾いた空気を吹き出すことによりフロントウインドウやサイドウインドウ等の防曇が図られる。
他方の経路はフェイス吹出口２１Ｃとフット吹出口２１Ｄに接続されるように分岐されている。
フェイス吹出口２１Ｃは、車室Ｒ内における運転席及び助手席の上方付近に空気を吹き出すための吹出口であり、フット吹出口２１Ｄは運転席及び助手席の下方付近に空気を吹き出すための吹出口である。
【００３３】
第２空気経路２２における内側経路部２２２の車室Ｒ内側の端部は空気吸込口２２Ａであり、第２空気経路２２における外側経路部２２１の車外Ｓ側の端部は空気導出口２２Ｂである。
第２空気経路２２は、車両運転時の空調装置２０作動の際に車室Ｒ内の空気を車外Ｓへ導出する通路である。
第２空気経路２２には第１空気経路２１の空気との熱交換を行う熱交換器２４が設けられている。
第２空気経路２２における内側経路部２２２には、第２送風機としての第２ファン２８が備えられており、第２ファン２８は第１ファン２６と同じようにモータおよび送風羽根を備える。
第２ファン２８はＥＣＵ１３により制御され、第２ファン２８のモータは正回転および逆回転の作動を可能とする。
【００３４】
空調装置２０は、第１空気経路２１のヒートポンプ２３と除湿ユニット２５の間と車室Ｒ内とを接続する第３空気経路２７を備えている。
第３空気経路２７の車室Ｒ内側の端部は空気吸入口２７Ａであり、第３空気経路２７の接続側の端部は第１空気経路２１における第２中間経路部２１３の途中に接続されている。
第３空気経路２７は、車室Ｒ内の空気をヒートポンプ２３により加熱し、加熱された空気を車室Ｒ内へ戻すために設けられている。
第３空気経路２７内には、第３送風機としての第３ファン３４が備えられており、第３ファン３４は第１ファン２６と同じようにモータおよび送風羽根を備える。
第３ファン３４はＥＣＵ１３により制御されるが、第３ファン３４のモータは車両の運転時における正回転の作動に限定される。
【００３５】
第１空気経路２１と第３空気経路２７との接続部には第１ダンパ２９が設けられている。
第１ダンパ２９は、第１空気経路２１における第２中間経路部２１３および第３空気経路２７における接続側の端部のいずれか一方を開放し、他方を遮断する。
また、第１ダンパ２９は中間位置に固定することも可能である。
図２に示すように、実線で描かれた第１ダンパ２９は、第３空気経路２７における接続側の端部を遮断する状態である。
図２において、鎖線で描かれた第１ダンパ２９のうち、第２中間経路部２１３を横断するように描かれた第１ダンパ２９は、第２中間経路部２１３を遮断する状態である。
また、図２において、第２中間経路部２１３を二分するように鎖線で描かれた第１ダンパ２９は、第１ダンパ２９が中間位置の状態にあることを示す。
【００３６】
第１ダンパ２９が中間位置に固定される場合、第１空気経路２１における第２中間経路部２１３は、除湿ユニット２５とヒートポンプ２３を連通する経路と、第３空気経路２７と連通されてヒートポンプ２３と連通する経路とに分離される。
第１ダンパ２９の駆動源はＥＣＵ１３と接続されており、第１ダンパ２９はＥＣＵ１３により開閉制御される。
第１ダンパ２９が第３空気経路２７を遮断する状態では、第１空気経路２１において除湿ユニット２５とヒートポンプ２３との間が開通する状態となる。
逆に、第１ダンパ２９が第１空気経路２１を遮断する状態では、第３空気経路２７とヒートポンプ２３との間が開通する状態となる。
第１ダンパ２９が中間位置に位置すると、第２中間経路部２１３は、除湿ユニット２５とヒートポンプ２３を連通する経路と、第３空気経路２７と連通されてヒートポンプ２３と連通する経路とに分離される。
この状態では、第１空気経路２１における除湿ユニット２５とヒートポンプ２３を連通する第２中間経路部２１３の一方の経路と、ヒートポンプ２３の一方の通路と、デフロスト吹出口２１Ｂを端部に有する内端経路部２１４の一方の経路２１４Ａとが開通する。
また、第３空気経路２７とヒートポンプ２３を連通する第２中間経路部２１３の他方の経路と、ヒートポンプ２３の他方の通路と、フェイス吹出口２１Ｃおよびフット吹出口２１Ｄを端部に有する内端経路部２１４の一方の経路２１４Ｂとが開通する。
【００３７】
空調装置２０は、第１空気経路２１と第２空気経路２２を繋ぐ第４空気経路３０を備えている。
第４空気経路３０の一方の端部は、第２空気経路２２における熱交換器２４と空気吸込口２２Ａとの間となる内側経路部２２２に接続されている。
第４空気経路３０の他方の端部は、第１空気経路２１における除湿ユニット２５と熱交換器２４との間となる第１中間経路部２１２に接続されている。
第４空気経路３０は、車両の運転時において車室Ｒ内の空気を除湿する場合に使用される経路である。
第２空気経路２２と第４空気経路３０の接続部には、内側経路部２２２（第２ファン２８と空気吸込口２２Ａとの間）および第４空気経路３０のいずれか一方を遮断し、他方を開通する第２ダンパ３１が設けられている。
第２ダンパ３１の駆動源はＥＣＵ１３と接続されており、第２ダンパ３１はＥＣＵ１３により開閉制御される。
第２ダンパ３１が第４空気経路３０を遮断する状態では、第２空気経路２２における空気吸込口２２Ａから空気導出口２２Ｂまでの間が開通される状態となる。
逆に、第２ダンパ３１が内側経路部２２２を遮断する状態では、内側経路部２２２における空気吸込口２２Ａと第４空気経路３０との間が開通される状態となる。
【００３８】
第１空気経路２１と第４空気経路３０の接続部には、第１中間経路部２１２および第４空気経路３０のいずれか一方を遮断し、他方を開通する第３ダンパ３３が設けられている。
第３ダンパ３３の駆動源はＥＣＵ１３と接続されており、第３ダンパ３３はＥＣＵ１３により開閉制御される。
第３ダンパ３３が第４空気経路３０を遮断する状態では、第１空気経路２１において空気導入口２１Ａから除湿ユニット２５までの間が開通される状態となる。
逆に、第３ダンパ３３が第１中間経路部２１２を遮断する状態では、第４空気経路３０と第１中間経路部２１２の一部が連通し、第４空気経路３０と除湿ユニット２５との間が開通される状態となる。
【００３９】
空調装置２０は、除湿ユニット２５における熱交換器２４側の空気の湿度を検出する湿度センサ３２を備えている。
湿度センサ３２はＥＣＵ１３と接続されており、ＥＣＵ１３は湿度センサ３２の検出信号に基づいて空気の湿度を認識する。
【００４０】
次に、空調装置２０の制御について説明する。
この実施形態の空調装置２０は、運転手の操作や予め設定されたプログラムに基づくＥＣＵ１３の制御を受けて作動される。
ＥＣＵ１３には、車両運転時における空調装置２０の複数の作動モードと、車両の運転停止時における空調装置２０の作動モードが設定されている。
車両運転時における空調装置２０の複数の作動モードとしては、車室Ｒ内の空気を加熱して循環させる循環モードと、車室Ｒ内の空気の除湿を行う除湿モードと、車外Ｓの空気を導入するとともに車室Ｒ内の空気を排出する換気モードがある。
車両の運転停止時における空調装置２０の作動モードは、車室Ｒ内の空気を加熱して除湿剤の再生を行うとともに、車外Ｓの空気を暖めて導入する再生・暖房モードである。
【００４１】
図３（ａ）に示す循環モードでは、第１空気経路２１における第２中間経路部２１３が第１ダンパ２９により遮断される。
このとき、第３空気経路２７の空気吸入口２７Ａ、第２中間経路部２１３の一部、ヒートポンプ２３、デフロスト吹出口２１Ｂ、フェイス吹出口２１Ｃ、フット吹出口２１Ｄとを通じる循環モード経路が形成される。
循環モードでは、ヒートポンプ２３と第３ファン３４が運転され、第１ファン２６および第２ファン２８は運転されず停止状態にある。
この循環モードでは、第３ファン３４の運転により車室Ｒ内の空気が第３空気経路２７の空気吸入口２７Ａから導入され、第３空気経路２７の空気はヒートポンプ２３を通過する際に設定室温に対応するように温度調節される。
ヒートポンプ２３により温度調節された空気は、第１空気経路２１におけるデフロスト吹出口２１Ｂ、フェイス吹出口２１Ｃ、フット吹出口２１Ｄから吹き出される。
因みに、循環モードでは第２ダンパ３１は第２空気経路２２を遮断しており、第２空気経路２２の遮断により車室Ｒ内の空気の車外Ｓへ導出が防止される。
循環モードでは、車両運転中に車室Ｒ内の空気が一定の温度になるように空調装置２０を通じて循環される。
【００４２】
図３（ｂ）に示す除湿モードでは、第１ダンパ２９を中間位置に固定し、第２中間経路部２１３を、除湿ユニット２５とヒートポンプ２３を連通する経路と、第３空気経路２７と連通されてヒートポンプ２３と連通する経路とに分離するとともに、内側経路部２２２が第２ダンパ３１により遮断され、第３ダンパ３３は第１中間経路部２１２を遮断する。
従って、除湿モードでは、第２空気経路２２の空気吸込口２２Ａ、内側経路部２２２の一部、第４空気経路３０、第１中間経路部２１２の一部、除湿ユニット２５、第２中間経路部２１３の一部と、ヒートポンプ２３の一方の通路、デフロスト吹出口２１Ｂを持つ内端経路部２１４の一方の経路２１４Ａと通じる除湿モード経路が形成される。
除湿モードでは、第１ファン２６が正回転で運転され、第２ファン２８および第３ファン３４は運転されず停止状態である。
【００４３】
除湿モードでは、第１ファン２６の作動により車室Ｒ内の空気が第２空気経路２２の空気吸込口２２Ａから導入され、導入された空気は、第２空気経路２２、第４空気経路３０及び第１空気経路２１を通って除湿ユニット２５を通過する。
車室Ｒ内の空気が除湿ユニット２５を通過するとき、空気中の水分は除湿剤に吸収されて除湿される。
除湿後の乾いた空気はヒートポンプ２３を通り、ヒートポンプ２３を通過する際に設定室温に対応するように温度調節され、デフロスト吹出口２１Ｂから吹き出される。
除湿モードでは、車室Ｒ内の空気が第２空気経路２２、第４空気経路３０を通じて除湿ユニット２５を通過することにより除湿される。
【００４４】
図３（ｃ）に示す換気モードでは、第１ダンパ２９を中間位置に固定し、第２中間経路部２１３を、除湿ユニット２５とヒートポンプ２３を連通する経路と、第３空気経路２７と連通されてヒートポンプ２３と連通する経路とに分離するとともに、第４空気経路３０が第２ダンパ３１により遮断され、第３ダンパ３３が第４空気経路３０を遮断する。
これにより、換気モードでは、第２空気経路の空気吸込口２２Ａから空気導出口２２Ｂまでが通じるとともに、第１空気経路２１の空気導入口２１Ａから除湿ユニット２５と、除湿ユニット２５からヒートポンプへ至る第２中間経路部２１３の一方の経路と、デフロスト吹出口２１Ｂ持つ内端経路部２１４の一方の経路２１４Ａと通じる換気モード経路が形成される。
この状態で第１ファン２６および第２ファン２８が正回転で運転され、第３ファン３４は運転されず停止状態である。
【００４５】
換気モードでは、第１ファン２６の作動により第１空気経路２１の空気導入口２１Ａから車外Ｓの空気が導入され、第１空気経路２１に導入された空気は熱交換器２４、除湿ユニット２５及びヒートポンプ２３を通り、デフロスト吹出口２１Ｂから車外Ｓの空気が吹き出される。
第１空気経路２１からの空気の車室Ｒ内への吹き出しに伴い、密閉された車室Ｒ内の空気が第２空気経路２２内に導入され、第２空気経路２２に導入された空気は熱交換器２４を通じて車外Ｓへ導出される。
換気モードでは、ヒートポンプ２３が設定室温に対応して通過する空気を温度調節してもよい。
車外Ｓの空気と車室Ｒ内の空気の温度差が大きいときには、熱交換器２４において両空気の熱交換が行われ、この場合、ヒートポンプ２３による温度調節の負荷が熱交換分だけ軽減される。
車外Ｓの空気は、第１空気経路２１の除湿ユニット２５を通るから、除湿剤により除湿され、乾いた空気が車室Ｒ内へ導入される。
換気モードでは、第１ファン２６の作動により車外Ｓの空気が第１空気経路２１を通じて車室Ｒ内へ導入されるとともに、第２ファン２８の作動により密閉された車室Ｒ内の空気が第２空気経路２２を通じて車外Ｓへ導出される。
【００４６】
なお、車両運転時における空調装置２０の複数の作動モードは、適宜組み合わせてもよく、例えば、循環モードと除湿モードの組み合わせた循環・除湿モードや、循環モードと換気モードの組み合わせた循環・換気モードにより空調装置２０を作動させてもよい。
循環・除湿モードの場合、第１ダンパ２９を中間位置に固定するとともに、内側経路部２２２を第２ダンパ３１により遮断し、第３ダンパ３３により第１中間経路部２１２を遮断して第１ファン２６と第３ファン３４を正回転により作動することで実現する。
循環・換気モードの場合、第１ダンパ２９を中間位置に固定するとともに、第３空気経路３０を第２ダンパ３１、第３ダンパ３３により遮断し、第１ファン２６、第２ファン２８と第３ファン３４を正回転により作動することで実現する。
【００４７】
次に、運転停止時の再生・暖房モードについて説明する。
図３（ｄ）に示すように、再生・暖房モードでは、第１ダンパ２９が第３空気経路２７を遮断し、第２ダンパ３１が第４空気経路３０を遮断するほか、第３ダンパ３３が第４空気経路３０を遮断する。
これにより、再生・暖房モードでは、第２空気経路２２の空気吸込口２２Ａから空気導出口２２Ｂまでが通じるとともに、第１空気経路２１の空気導入口２１Ａからデフロスト吹出口２１Ｂ、フェイス吹出口２１Ｃ、フット吹出口２１Ｄと通じる再生・暖房モード経路が形成される。
再生・暖房モードでは、さらに、ヒートポンプ２３が空気を加熱するように作動されるほか、第１ファン２６が逆回転で作動され、第３ファン３４は運転されず停止状態である。
再生・暖房モードでは、第１ファン２６および第２ファン２８の逆回転の作動により、車室Ｒ内の空気がデフロスト吹出口２１Ｂ、フェイス吹出口２１Ｃ、フット吹出口２１Ｄから第１空気経路２１に導入される。
第１空気経路２１に導入された車室Ｒ内の空気はヒートポンプ２３により加熱され、加熱された第１空気経路２１の空気は除湿ユニット２５を通る。
【００４８】
再生・暖房モード前の運転の停止状態では、除湿ユニット２５の除湿剤には、車両の運転時の除湿による多量の水分が吸収されている場合がある。
再生・暖房モードでは、加熱された第１空気経路２１の空気からの受熱により除湿剤が吸収した水分が空気中に放出される。
除湿剤に吸収されている水分が空気中に放出されることにより、除湿剤の再生が行われる。
除湿剤の再生のために使用した空気は、除湿剤から放出された水分を含み、水分を含んだ空気は引き続き第１空気経路２１を通り熱交換器２４に達する。
ところで、車室Ｒ内の空気が第１ファン２６の逆回転の作動により第１空気経路２１を通じて車外Ｓへ送られ、第２空気経路では第２ファン２８の逆回転により車外Ｓの空気が空気導出口２２Ｂから車室Ｒ内に送られる。
第２空気経路２２に導入された空気は熱交換器２４を通り、熱交換器２４において第１空気経路２１の空気と熱交換を行う。
熱交換器２４に達する第１空気経路２１の空気は、除湿剤の再生に熱を消費しているものの、車外Ｓの空気と比較して依然として高温である。
特に、寒冷時の場合には、車外Ｓの空気は熱交換器２４における第１空気経路２１の空気と比較して著しく低温である。
【００４９】
熱交換器２４において第１空気経路２１の空気と第２空気経路２２の空気が熱交換されることにより、第２空気経路２２の空気が加熱され、加熱された空気は第２空気経路２２の空気吸込口２２Ａから車室Ｒ内へ吹き出される。
一方、熱交換を終えた第１空気経路２１の空気は空気導入口２１Ａから車外Ｓへ送られる。
第２空気経路２２に導入された車外Ｓの空気が第１空気経路２１の空気との熱交換により加熱され、加熱された空気が第２空気経路２２を通じて車室Ｒ内へ送られることにより、車両の運転停止時に車室Ｒ内の暖房が行われる。
つまり、車室内暖房の熱源は、除湿剤再生のために使用した空気が持つ熱であり、車両の運転停止時に車室Ｒ内の暖房は廃熱利用による暖房である。
なお、熱交換器２４における第１空気経路２１の空気と第２空気経路２２の空気との熱交換は、湿度の交換のない熱だけの交換による顕熱交換である。
【００５０】
再生・暖房モードは、車両の駐車等による運転停止時に除湿剤の再生と、車室Ｒ内の暖房を行うことから、バッテリ１４の充電後の予め設定された時間に行われる。
図４に示すように、再生・暖房モードは、車両の運転停止直後のバッテリ１４の充電後であって予定される運転開始予定時刻の直前に完了することが好ましい。
図５は、バッテリ充電、除湿剤再生、車室内暖房の手順を示すフロー図であり、車両停止後に運転者等が時刻設定を行うことにより一連の処理が行われる。
一連の処理はプログラムの実行によりＥＣＵ１３が充電器１７や空調装置２０を制御する。
【００５１】
図５のフロー図について説明する。
図５では、バッテリ充電および再生・暖房モードに係る工程（ＳＴＥＰ）が示されている。
車両の運転停止後に次回の車両運転開始時間と見込まれる運転開始予定時刻を設定する（図５のＳＴＥＰ１を参照）。
運転開始予定時刻は、運転者が時間入力装置１９に時間入力することにより設定される。
このとき、運転開始予定時刻までの時間が、バッテリ１４の充電時間と再生・暖房モードに必要な時間に満たない場合、ＥＣＵ１３は、バッテリ充電を開始し、バッテリ充電中に空調装置２０を再生・暖房モードで作動開始する制御を行うように設定する。
バッテリ１４の充電に必要な時間は、バッテリ１４の残容量や劣化状態により異なるが、ＥＣＵ１３はバッテリ１４の条件に応じて充電時間を設定する。
ＥＣＵ１３は、次回の運転開始予定時刻に基づいて充電終了予定時刻や再生・暖房モード開始予定時刻を設定する。
【００５２】
運転開始予定時刻を設定した後、充電器１７を外部電源１８と接続する（図５のＳＴＥＰ２を参照）。
ＥＣＵ１３は、バッテリ充電時間の不足がない場合には、通常のバッテリ充電を行う（ＳＴＥＰ３、４を参照）。
バッテリ１４の充電が完了すると、再生・暖房モード開始予定時刻まで待機する（図５のＳＴＥＰ５、６を参照）。
なお、ＥＣＵ１３が運転開始予定時刻に基づき除湿ユニット２５の再生に必要な時間を予め計算することにより、再生・暖房モード開始予定時刻は設定される。
再生・暖房モード開始予定時刻になると、ＥＣＵ１３は空調装置２０を制御し、第１〜第３ダンパ２９、３１、３３、第１ファン２６およびヒートポンプ２３を再生・暖房モードに対応させて作動させる（図５のＳＴＥＰ７を参照）。
【００５３】
再生・暖房モードが開始されると、除湿剤の再生と車室Ｒ内の暖房が同時に行われる。
再生・暖房モードでは第１ファン２６およびヒートポンプ２３の作動のために電力を消費するが、第１ファン２６およびヒートポンプ２３は、バッテリ１４の充電電力を消費することなく、外部電源１８から供給される電力により作動される。
再生・暖房モードでは、ＥＣＵ１３は湿度センサ３２の湿度検出値を監視し、湿度検出値が所定湿度以下となると、除湿剤再生が終了したと判断し、第１ファン２６およびヒートポンプ２３の作動を停止する（図５のＳＴＥＰ８、９を参照）。
第１ファン２６およびヒートポンプ２３の作動停止により再生・暖房モードは終了する（図５のＳＴＥＰ１０を参照）。
再生・暖房モードの終了後は、充電器１７の外部電源１８との接続を解除する（図５のＳＴＥＰ１１を参照）。
車両運転開始時間直前であるこの時点では、除湿剤再生と車室内暖房が図られているほか、バッテリ１４の充電も完了した状態にあり、車両は直ちに運転できる状態であるほか、車室内が快適な室温に設定されている状態にある。
【００５４】
ところで、運転開始予定時刻までの時間がバッテリ１４の充電時間と再生・暖房モードに必要な時間に満たず、バッテリ充電時間が不足する場合がある。
図６に示すように、運転開始予定時刻までに、バッテリ１４の充電に必要な時間が不足している場合、バッテリ充電を開始するものの、バッテリの充電後でなくバッテリ充電中に再生・暖房モードを開始する（図５のＳＴＥＰ１２、１３を参照）
充電開始後、再生・暖房モード開始予定時刻に達すると、空調装置２０が再生・暖房モードにより作動開始する。
バッテリ充電中に空調装置２０を再生・暖房モードにより作動開始することから、ＥＣＵ１３は、外部電源から供給される電力のバッテリ充電のための電力比率を低下させる。
つまり、供給される電力を所定の比率で二分し、二分された一方の電力をバッテリ充電のため電力とし、残りの電力を空調装置２０の作動のため電力とする。
運転開始予定時刻直前の充電および再生・暖房モード予定終了時刻に達したとき、ＥＣＵ１３はバッテリ充電と再生・暖房モードを終了するように機器に対して指示する（図５のＳＴＥＰ１４を参照）。
バッテリ充電と再生・暖房モードを終了しても、バッテリは満充電ではない充電状態であるが、除湿剤再生と車室内暖房が図られている。
【００５５】
この実施形態では以下の効果を奏する。
（１）車両の運転停止時に除湿剤再生と車室内暖房が同時に行うことができる。車両の運転停止時における車室内暖房の熱源は除湿剤再生のために使用した空気が持つ熱であるから、車室内暖房の初期の暖房負荷を低減することができる。除湿剤再生のために発生させた熱を車室内暖房に利用することができ、熱の有効利用を図ることができる。例えば、車両運転の直前に再生・暖房モードで空調装置２０を作動させて、除湿剤再生と車室内暖房を行えば、車室Ｒ内の温度は上昇しているので、再生・暖房モード終了直後に運転する場合、車両走行時には車室Ｒ内の温度を維持する暖房負荷だけで済む。
（２）車両に搭載されているバッテリ１４が充電器１７を介して外部電源１８に接続されているので、ヒートポンプ２３が電力駆動式で電力を消費するヒートポンプであっても、バッテリ１４の充電電力を消費することなく、外部電源１８から供給される電力により車室内暖房に必要な熱源を提供することができる。
【００５６】
（３）車両運転開始時間直前である運転開始予定時刻までには、空調装置２０による除湿剤再生と車室内暖房が行われているから、車両の運転開始時には除湿剤が再生されているほか、車室Ｒ内は暖められている。これにより、従来と比較して運転開始後の暖房負荷を軽減することができる。
（４）除湿剤再生に使用した第１空気経路２１の空気の湿度が湿度センサ３２により検出され、除湿剤再生が終了すると、除湿ユニット２５通過後の第１空気経路２１の空気の湿度が所定湿度以下になり、湿度センサ３２がこの湿度を検出すると、ＥＣＵ１３は第１ファン２６、第２ファン２８及びヒートポンプ２３の作動を停止する。その結果、除湿剤再生の終了とともに第１ファン２６、第２ファン２８およびヒートポンプ２３を停止するから、無駄なエネルギーの消費を防止することができる。
【００５７】
（５）車両の運転停止時における再生・暖房モードでは、第１ファン２６および第２ファン２８を逆回転させることにより、第１空気経路２１に車室Ｒ内の空気を導入し、第１空気経路２１に導入された空気を加熱して除湿ユニット２５へ供給するから、除湿剤再生の専用の空気経路やヒータ手段を別に設ける必要がない。また、車両の運転停止時に除湿剤再生を行うから、車両の運転時に除湿剤を再生する必要がない。
（６）バッテリ１４の充電と除湿ユニット２５の再生を時間差をおいて行うことにより、電力消費の集中を回避することができる。その結果、電源回路の負荷を軽減され、電源回路の小型化を図ることができる。
（７）車両停止時に外部電源の電力を使用してヒータ手段を加熱して除湿剤の再生を行うようにしたので、ロータ式除湿剤を用いて走行中に除湿剤の再生を行う必要が無く、簡単な構造の除湿剤を用いることができる。
【００５８】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係る空調装置について説明する。
図７に示すように、第２の実施形態に係る空調装置４０は、第１の実施形態で用いた湿度センサ３２に代えて第１温度センサ３５および第２温度センサ３６を用いて、除湿剤の再生完了を判断するようにしている。
第１温度センサ３５および第２温度センサ３６を除く空調装置４０の構成は、第１の実施形態の空調装置２０と同一であり、同一の要素については第１の実施形態の説明を援用して共通の符号を用いる。
【００５９】
第１空気経路２１内の除湿ユニット２５における第１ファン２６寄りに第１温度センサ３５が設けられている。
第１温度センサ３５は、除湿ユニット２５における第１ファン２６寄りの空気の温度を検出する。
除湿ユニット２５における第３ダンパ３３寄りに第２温度センサ３６が設けられている。
第２温度センサ３６は、除湿ユニット２５における第３ダンパ３３寄りの空気の温度を検出する。
第１温度センサ３５及び第２温度センサ３６はＥＣＵ１３と接続されており、ＥＣＵ１３は、再生・暖気モードの際に両センサ３５、３６の検出値に基づいて除湿剤の再生完了を判断する。
【００６０】
図８は、空気経路における両温度センサ３５、３６の位置と除湿剤再生に使用される空気の温度変化との関係を示すグラフ図である。
図８では、再生・暖房モードにおいて、除湿ユニット２５の上流寄りとなる第１温度センサ３５の位置を測定点Ｄ１とし、下流寄りとなる第２温度センサ３６の測定点Ｄ２としている。
除湿剤に水分が吸収されていない場合には、測定点Ｄ１、Ｄ２の間の距離に比例して、測定点Ｄ２の温度Ｔ２が測定点Ｄ１の温度Ｔ１よりも僅かに低く、測定点Ｄ１、Ｄ２の温度差は大きくない。
除湿剤に十分な水分が吸着されている場合、除湿剤の再生時の反応が吸熱反応であることから、下流側である測定点Ｄ２の温度Ｔ２が測定点Ｄ１の温度Ｔ１に比較して著しく低くなる。
つまり、除湿ユニット２５の通過前の空気の温度Ｔ１は、除湿ユニット２５の通過後の空気の温度Ｔ２と比較して高い。
除湿剤の再生が進むにつれて、測定点Ｄ２の温度Ｔ２が上昇して、測定点Ｄ１、Ｄ２の温度差（Ｔ１−Ｔ２）が小さくなる。
第１温度センサ３５の検出温度と第２温度センサ３６の検出温度との差が所定値以下になると、ＥＣＵ１３は除湿剤再生が完了されたと判断して、第１ファン２６、第２ファン２８およびヒートポンプ２３を停止する。
【００６１】
第２の実施形態によれば、除湿剤再生の終了とともに第１ファン２６、第２ファン２８およびヒートポンプ２３を停止するから、無駄なエネルギーの消費を防止することができる。
また、第１温度センサ３５、第２温度センサ３６を用いるだけで湿度センサを用いる必要がなく、第１空気経路２１内が結露する環境下であっても、ＥＣＵ１３は正確に除湿剤の再生完了を判断することができる。
【００６２】
なお、第１、第２の実施形態に係る空調装置は、本発明の一実施形態を示すものであり、本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、下記のように発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能である。
○ 第１、第２の実施形態では、第１空気経路を通る空気を加熱するために、ヒータ手段としてヒートポンプを用いたが、ヒータ手段はヒートポンプに限定されない。例えば、電気式ヒータや燃焼式ヒータ、あるいは蓄熱器を用いてもよい。
○ 第１、第２の実施形態では、再生・暖房モードに必要な電力は充電器と接続される外部電源としたが、再生・暖房モードに必要な電力を供給する外部電源は、例えば、太陽電池であってもよく、外部電源の種類・形式は問われない。また、外部電源との接続方法としては、非接触充電のような形式であってもよい。
○ 第１、第２の実施形態では、湿度センサ又は２個の温度センサを用いて、空気除湿手段の通過後の空気湿度あるいは空気温度を測定することにより、ＥＣＵが除湿剤の再生完了を判断するようにしたが、再生・暖房モードの時間を充分に設定することで除湿剤再生を行うようにしてもよい。この場合、除湿剤の状態に関わらず常に同じ時間の再生・暖房モードとなり、湿度センサや温度センサが不要になる。
○ 第１、第２の実施形態では、車両の運転停止時に除湿剤の再生と車室内の暖房を同時に行うようにしたが、夏季の時期等、除湿剤の再生時に車室内の暖房を行う必要がない場合、第２ダンパにより第２空気経路を遮断するようにして車室内の暖房を行わないようにすることも可能である。あるいは、除湿剤再生時に暖房を行うか行わないかを切り替える切替スイッチを設けてもよい。
○ 時間入力手段は車両運転開始時間を入力するタイプに限定されず、例えば、タイマーを用いて、何時間後に車両運転開始するというように入力するタイプでもよい。その場合も同様に、タイマーでセットした車両運転開始時の直前に再生・暖房モードを終了するようにすることで、効率よく車室内の暖房を行うことができる。また、車両運転開始時の一定時間前に再生・暖房モードを終了するようにしてもよく、この場合、車室内の温度が著しく低下しない程度の一定時間が好ましい。
○ 湿度センサは除湿ユニット内に設けることに限定されず、除湿ユニットよりも車外側における第１空気経路に設けてもよい。また、温度センサも同様に、第１温度センサを除湿ユニットよりも車室内側のおける第１空気経路に設けたり、第２温度センサを除湿ユニットよりも車外側における第１空気経路に設けたりしてもよい。
【符号の説明】
【００６３】
１０ 電気自動車
１３ ＥＣＵ
１４ バッテリ
１８ 外部電源
１９ 時間入力装置
２０ 電気自動車用空調装置
２１ 第１空気経路
２２ 第２空気経路
２３ ヒートポンプ（ヒータ手段としての）
２４ 熱交換器
２５ 除湿ユニット（空気除湿手段）
２６ 第１ファン（第１送風機としての）
２７ 第３空気経路
２８ 第２ファン（第２送風機としての）
２９ 第１ダンパ
３０ 第４空気通路
３１ 第２ダンパ
３２ 湿度センサ
３３ 第３ダンパ
３４ 第３ファン
３５ 第１温度センサ
３６ 第２温度センサ
Ｒ 車室
Ｓ 車外
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車外と車室内とを繋ぐ第１空気経路と、
車外と車室内とを繋ぐ第２空気経路と、
前記第１空気経路内に設けられた第１送風機と、
前記第２空気経路内に設けられた第２送風機と、
前記第１空気経路を通る空気と前記第２空気経路を通る空気との間で熱交換する熱交換器と、
前記第１空気経路において前記熱交換器よりも車室内側に設けられたヒータ手段と、
前記第１空気経路において前記ヒータ手段と前記熱交換器との間に配置され、除湿剤を備えた空気除湿手段と、
前記第１送風機と第２送風機及び前記ヒータ手段を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、車両の運転停止時に前記第１送風機と第２送風機及び前記ヒータ手段を作動させ、
第１送風機により車室内の空気を車外に送るとともに、第２送風機により車外の空気を車室内に送ることを特徴とする電気自動車用空調装置。
【請求項２】
前記制御手段は、車両に搭載されたバッテリが外部電源に接続されているとき、前記第１送風機と前記第２送風機及び前記ヒータ手段を作動させ、第１送風機により車室内の空気を車外へ送るとともに、第２送風機により車外の空気を車室内に送ることを特徴とする請求項１記載の電気自動車用空調装置。
【請求項３】
車両運転開始時間を入力する時間入力手段を備え、
前記制御手段は、前記車両運転開始時間に基づいて前記第１送風機と前記第２送風機及び前記ヒータ手段を制御することを特徴とする請求項２記載の電気自動車用空調装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記バッテリの充電後であって車両運転開始時間までに前記第１送風機と前記第２送風機及び前記ヒータ手段を作動させ、前記第１送風機により車室内の空気を車外へ送るとともに、前記第２送風機により車外の空気を車室内に送るとともに、第２送風機により車外の空気を車室内に送ることを特徴とする請求項３記載の電気自動車用空調装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記車両運転開始時間もしくは前記車両運転開始時間の一定時間前に、前記第１送風機と前記第２送風機及び前記ヒータ手段の作動を停止させることを特徴とする請求項３記載の電気自動車用空調装置。
【請求項６】
前記空気除湿手段より車外側における前記第１空気経路の空気の湿度を検出する湿度センサを備え、
前記湿度センサが所定の湿度以下を検出するとき、
前記制御手段は、前記送風機及び前記ヒータ手段の作動を停止することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項記載の電気自動車用空調装置。
【請求項７】
前記空気除湿手段より車室内側で前記ヒータ手段より車外側における前記第１空気経路における加熱された空気の温度を測定する第１温度センサと、
前記空気除湿手段より車外側における前記第１空気経路における空気の温度を測定する第２温度センサとを備え、
前記第１温度センサの検出温度と前記第２温度センサの検出温度との差が所定値以下になるとき、
前記制御手段は、前記送風機及び前記ヒータ手段の作動を停止することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項記載の電気自動車用空調装置。
【請求項８】
車外と車室内とを繋ぐ第１空気経路と、
車外と車室内とを繋ぐ第２空気経路と、
前記第１空気経路内に設けられた第１送風機と、
前記第２空気経路内に設けられた第２送風機と、
前記第１空気経路を通る空気と前記第２空気経路を通る空気との間で熱交換する熱交換器と、
前記第１空気経路において前記熱交換器よりも車室内側に設けられたヒータ手段と、
前記第１空気経路において前記ヒータ手段と前記熱交換器との間に配置され、除湿剤を備えた空気除湿手段と、を備える電気自動車用空調装置の制御方法において、
車両の運転停止時に前記第１送風機と第２送風機及び前記ヒータ手段を作動させ、第１送風機により車室内の空気を車外に送るとともに、第２送風機により車外の空気を車室内に送る工程を有することを特徴とする電気自動車用空調装置の制御方法。
【請求項１】
車外と車室内とを繋ぐ第１空気経路と、
車外と車室内とを繋ぐ第２空気経路と、
前記第１空気経路内に設けられた第１送風機と、
前記第２空気経路内に設けられた第２送風機と、
前記第１空気経路を通る空気と前記第２空気経路を通る空気との間で熱交換する熱交換器と、
前記第１空気経路において前記熱交換器よりも車室内側に設けられたヒータ手段と、
前記第１空気経路において前記ヒータ手段と前記熱交換器との間に配置され、除湿剤を備えた空気除湿手段と、
前記第１送風機と第２送風機及び前記ヒータ手段を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、車両の運転停止時に前記第１送風機と第２送風機及び前記ヒータ手段を作動させ、
第１送風機により車室内の空気を車外に送るとともに、第２送風機により車外の空気を車室内に送ることを特徴とする電気自動車用空調装置。
【請求項２】
前記制御手段は、車両に搭載されたバッテリが外部電源に接続されているとき、前記第１送風機と前記第２送風機及び前記ヒータ手段を作動させ、第１送風機により車室内の空気を車外へ送るとともに、第２送風機により車外の空気を車室内に送ることを特徴とする請求項１記載の電気自動車用空調装置。
【請求項３】
車両運転開始時間を入力する時間入力手段を備え、
前記制御手段は、前記車両運転開始時間に基づいて前記第１送風機と前記第２送風機及び前記ヒータ手段を制御することを特徴とする請求項２記載の電気自動車用空調装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記バッテリの充電後であって車両運転開始時間までに前記第１送風機と前記第２送風機及び前記ヒータ手段を作動させ、前記第１送風機により車室内の空気を車外へ送るとともに、前記第２送風機により車外の空気を車室内に送るとともに、第２送風機により車外の空気を車室内に送ることを特徴とする請求項３記載の電気自動車用空調装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記車両運転開始時間もしくは前記車両運転開始時間の一定時間前に、前記第１送風機と前記第２送風機及び前記ヒータ手段の作動を停止させることを特徴とする請求項３記載の電気自動車用空調装置。
【請求項６】
前記空気除湿手段より車外側における前記第１空気経路の空気の湿度を検出する湿度センサを備え、
前記湿度センサが所定の湿度以下を検出するとき、
前記制御手段は、前記送風機及び前記ヒータ手段の作動を停止することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項記載の電気自動車用空調装置。
【請求項７】
前記空気除湿手段より車室内側で前記ヒータ手段より車外側における前記第１空気経路における加熱された空気の温度を測定する第１温度センサと、
前記空気除湿手段より車外側における前記第１空気経路における空気の温度を測定する第２温度センサとを備え、
前記第１温度センサの検出温度と前記第２温度センサの検出温度との差が所定値以下になるとき、
前記制御手段は、前記送風機及び前記ヒータ手段の作動を停止することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項記載の電気自動車用空調装置。
【請求項８】
車外と車室内とを繋ぐ第１空気経路と、
車外と車室内とを繋ぐ第２空気経路と、
前記第１空気経路内に設けられた第１送風機と、
前記第２空気経路内に設けられた第２送風機と、
前記第１空気経路を通る空気と前記第２空気経路を通る空気との間で熱交換する熱交換器と、
前記第１空気経路において前記熱交換器よりも車室内側に設けられたヒータ手段と、
前記第１空気経路において前記ヒータ手段と前記熱交換器との間に配置され、除湿剤を備えた空気除湿手段と、を備える電気自動車用空調装置の制御方法において、
車両の運転停止時に前記第１送風機と第２送風機及び前記ヒータ手段を作動させ、第１送風機により車室内の空気を車外に送るとともに、第２送風機により車外の空気を車室内に送る工程を有することを特徴とする電気自動車用空調装置の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１０−２６０４７４（Ｐ２０１０−２６０４７４Ａ）
【公開日】平成２２年１１月１８日（２０１０．１１．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１１３６７７（Ｐ２００９−１１３６７７）
【出願日】平成２１年５月８日（２００９．５．８）
【出願人】（０００００３２１８）株式会社豊田自動織機 (4,162)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１１月１８日（２０１０．１１．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年５月８日（２００９．５．８）
【出願人】（０００００３２１８）株式会社豊田自動織機 (4,162)
【Ｆターム（参考）】
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