騎乗型車輌のクラッチ装置及び該クラッチ装置を備えた騎乗型車輌
【課題】自動二輪車等の騎乗型車輌のクラッチ装置において、クラッチのレリーズ操作力の軽減と共に、エンジンケース周りの空間の確保及び外観の向上を図る。
【解決手段】ハンドルに設けられたクラッチレバーと、エンジンケース内に設けられてクランク軸からの動力を断続するクラッチと、前記エンジンケース内に設けられて前記クラッチをレリーズするレリーズ機構と、を備え、前記クラッチレバーと前記レリーズ機構とをクラッチ操作力伝達可能に連結する。前記エンジンケースの外壁に、前記エンジンケースの内外を連通するロッド支持孔６４を形成し、前記ロッド支持孔６４に、プルロッド６３をロッド長さ方向摺動自在に嵌合する。前記プルロッド６３の前記エンジンケース外の部分と前記クラッチレバーとを、クラッチケーブル６５により連結し、前記プルロッド６３の前記エンジンケース内に部分を、前記レリーズ機構に連結する。
【解決手段】ハンドルに設けられたクラッチレバーと、エンジンケース内に設けられてクランク軸からの動力を断続するクラッチと、前記エンジンケース内に設けられて前記クラッチをレリーズするレリーズ機構と、を備え、前記クラッチレバーと前記レリーズ機構とをクラッチ操作力伝達可能に連結する。前記エンジンケースの外壁に、前記エンジンケースの内外を連通するロッド支持孔６４を形成し、前記ロッド支持孔６４に、プルロッド６３をロッド長さ方向摺動自在に嵌合する。前記プルロッド６３の前記エンジンケース外の部分と前記クラッチレバーとを、クラッチケーブル６５により連結し、前記プルロッド６３の前記エンジンケース内に部分を、前記レリーズ機構に連結する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の騎乗型車輌のクラッチ装置及び該クラッチ装置を備えた騎乗型車輌に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の騎乗型車輌のクラッチ装置において、ハンドルバーに設けられたクラッチレバーと、エンジンケース内に設けられたクラッチのレリーズ機構とは、一般に、クラッチケーブルによりクラッチ操作力伝達可能に連結されている。
【０００３】
この種のクラッチ装置の第１の従来例として、特許文献１に記載されたクラッチ装置があり、レリーズ機構のレリーズ軸受を駆動するための部材として、カム面を有する回動ロッドを備えており、この回動ロッドは、クランクケースの外壁を貫通してクランクケース内からクランクケース外に突出している。そして、回動ロッドのクランクケース内のカム面をレリーズ機構のレリーズ軸受に係合し、回動ロッドのクランクケース外の部分に回動レバーを設け、該回動レバーにクラッチケーブルの一端を連結している。作用としては、クラッチレバーを握ることにより、クラッチケーブル及び回動レバーを介して回動ロッドを回動し、カム面のカム作用にレリーズ軸受を移動させ、クラッチをレリーズする。
【０００４】
図７は、第２の従来例のクラッチケーブルの構成例を示しており、カム面２０１ａを有する回動ロッド２０１をクランクケースのジェネレータ室２０３内に収納し、ジェネレータ室２０３の外壁（上壁）２０４にケーブル挿通孔２０５を形成し、該ケーブル挿通孔２０５にクラッチケーブル２０８を挿通している。そして、クラッチケーブル２０８のインナーワイヤー２０８ａのジェネレータ室２０３内の端部を、連結金具２０９を介して回動ロッド２０１の回動レバー２１０に連結し、クラッチケーブル２０８のジェネレータ室２０３外の部分を、図示しないハンドルバーのクラッチレバーまで延ばしている。カム面２０１ａは、たとえば図示しないギヤ式変速機構の入力軸に挿入されたレリーズロッド２１１に当接しており、該レリーズロッド２１１の先端部は、クラッチのレリーズ軸受に連結している。
【特許文献１】特開平８−１７７８７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記従来例１では、次のような課題がある。
（１）カム面を有する回動ロッドを、クランクケース外に突出させ、突出部分に設けた回動レバーにクラッチケーブルを連結する構造では、回動レバーの周囲に、回動レバーが回動できるだけの空間を確保する必要性があり、そのため、クランクケース周りに配置される部品、たとえばセルモータやオイルストレーナ等は、前記回動レバーに干渉しないように配置しなければならず、クランクケース周りの部品配置が制限される。
【０００６】
（２）回動レバーは、たとえば上方突出状に配置されているので、回動レバーを所定の方向に回動させるために、クラッチケーブルは、回動レバー近傍で略水平に配置されている。したがって、このクラッチケーブルを上方のクラッチレバーまで延設するためには、クラッチケーブルを小さな曲率半径で方向変換する必要性が生じる。そうすると、クラッチレリーズ操作の際、クラッチケーブルのアウターチューブとインナーワイヤーとの摩擦が大きくなり、クラッチ操作が重くなる。また、エンジン周りの見栄えも悪くなる。
【０００７】
一方、従来例２では、図７において、回動ロッド２０１をジェネレータ室２０３内に収納しているので、クランクケース周りを、各種部品配置用に有効に利用することができる。しかし、樹脂製の被覆面を有するアウターチューブ２０８ｂを単にケーブル挿通孔２０５に挿通させているだけであるので、アウターチューブ２０８ｂの外周面やアウターチューブ内を伝わって、外部からジェネレータ室２０３内に水や泥が侵入する場合がある。特に、４サイクルエンジンでは、ジェネレータ室２０３内に潤滑及び冷却用のオイルが収納されているので、水や泥がオイルに混じる恐れがある。
【０００８】
本発明は、上記課題に鑑みて為されたものであり、クランクケース等で構成されるエンジンケースの周りに、各種部品配置用のスペースを確保できると共に、クラッチケーブルのレイアウトを、たとえば直線状に単純化でき、それにより、クラッチ操作力を軽くすることができる騎乗型車輌のクラッチ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本願請求項１記載の発明は、ハンドルバーに設けられたクラッチレバーと、エンジンケース内に設けられてクランク軸からの動力を断続するクラッチと、前記エンジンケース内に設けられて前記クラッチをレリーズするレリーズ機構と、を備え、前記クラッチレバーと前記レリーズ機構とをクラッチ操作力伝達可能に連結する騎乗型車輌のクラッチ装置において、前記エンジンケースの外壁に、前記エンジンケースの内外を連通するロッド支持孔を形成し、前記ロッド支持孔に、プルロッドをロッド長さ方向摺動自在に嵌合し、前記プルロッドの前記エンジンケース外の部分と前記クラッチレバーとを、クラッチケーブルにより連結し、前記プルロッドの前記エンジンケース内に部分を、前記レリーズ機構に連結している。
【００１０】
上記構成によると、第１の従来例１のように、クランクケース等のエンジンケースの外壁から回動ロッドが突出せず、かつ、回動レバーがエンジンケース外に露出しないので、エンジンケース周りに各種部品配置用の空間を確保することができる。また、プルロッド支持孔の開口方向を選択することにより、クラッチケーブルを、湾曲部分の少ない状態でプルロッドからクラッチレバーまで延設することができ、クラッチケーブルの取付作業が容易になると共に、クラッチ操作力を軽減でき、しかも、エンジン周りの外観を向上させることができる。さらに、ロッド支持孔にプルロッドを嵌合しているので、ロッド支持孔からエンジンケース内への水や泥の侵入を防ぐことができる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の騎乗型車輌のクラッチ装置において、前記クラッチレバーと、前記ロッド支持孔及び前記プルロッドとを、車幅方向の同一側に配置している。
【００１２】
上記構成によると、クラッチケーブルは、車輌を左右方向に横断させて配置する必要はなく、クラッチケーブルの配置が一層簡単になると共に、クラッチ操作力も一層軽減できる。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の騎乗型車輌のクラッチ装置において、前記ロッド支持孔の前記エンジンケース外の端部を、ハンドルバーに向けて開口している。
【００１４】
上記構成によると、プルロッドからハンドルバーまで、クラッチケーブルを略直線状に配置することができ、クラッチケーブルの長さを短くできると共に、クラッチ操作力を一層軽減させることができる。
【００１５】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の騎乗型車輌のクラッチ装置において、前記プルロッドは、シールを介して前記ロッド支持孔に嵌合している。
【００１６】
上記構成によると、ロッド支持孔からエンジンケース内への水や泥の侵入を、より確実に防ぐことができる。
【００１７】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の騎乗型車輌のクラッチ装置において、前記プルロッドの前記エンジンケース内の端部は、ジェネレータ室に開口している。
【００１８】
上記構成によると、ジェネレータ室は、通常は、クランク室のクランク軸方向の側方に形成されているので、たとえば、ジェネレータカバーを取り外すことにより、プルロッド及びレリーズ機構を外部から容易に点検することができ、また、プルロッドをロッド支持孔に嵌合していることにより、ジェネレータ室内に収納されている潤滑オイルに水等が混入するのを防ぐことができる。
【００１９】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載のクラッチ装置を備えた騎乗型車輌であり、これによると、騎乗型車輌において、上記請求項１〜５記載の効果と同様の効果が得られ、特に、車輌自体をコンパクトにすることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１〜図６は、本発明にかかるクラッチ装置を備えた自動二輪車であり、これらの図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。なお、説明の都合上、ライダーから見た左右方向を、車輌の左右方向として、以下説明する。
【００２１】
［自動二輪車の概略］
図１は自動二輪車の左側面部分図であり、前車輪１と後車輪２との間にエンジン３が配置されており、このエンジン３は、メインフレーム４に設けられた複数のエンジン取付部５にボルト等により取り付けられている。
【００２２】
エンジン３は４サイクルエンジンであり、クランクケース１０の上側に、シリンダ１１及びシリンダヘッド１２が順次結合され、クランクケース１０の後部にはトランスミッションケース部１５が一体に形成され、クランクケース１０の左側面にはジェネレータカバー１６が締着されている。トランスミッションケース部１５の上面の右寄り部分には、セルモータ１３が配置されている。前記クランクケース１０，ミッションケース部１５，ジェネレータカバー１６は、後述するクラッチケース及びクラッチカバー等と共に、エンジンケースを構成している。
【００２３】
メインフレーム４の後部には、後車輪２の上方に向けて後方に延びる後部フレーム２０,２０が固着され、メインフレーム４の前上端部にはヘッドパイプ２１が一体に形成されている。
【００２４】
ヘッドパイプ２１内には操舵軸２２が回動自在に嵌合しており、該操舵軸２２の上下端部には左右に延びる操舵ブラケット２４，２５が上下一対固着され、該操舵ブラケット２４，２５の左右端部に左右一対のフロントフォーク２６が固着されている。上側操舵ブラケット２４の上面には、クランプ部材２８によりハンドルバー２７が固着されており、ハンドルバー２７の左端部には、左グリップ２９が設けられると共にクラッチレバーホルダー３０ａを介してクラッチレバー３０が設けられている。
【００２５】
［クラッチ装置］
図３は、トランスミッションケース部１５内の水平断面拡大図であり、クランク室３２の後側にトランスミッション室３３が形成され、クランク室３２及びトランスミッション室３３の右隣には、クラッチケース（図示せず）及びクラッチカバー（図示せず）により囲まれたクラッチ室３４が形成され、クランク室３２及びトランスミッション室３３の左隣には、ジェネレータカバー１６（図１）により囲まれたジェネレータ室３５が形成されている。
【００２６】
トランスミッション室３３には、ギヤ式変速機構（一部のみ図示）が収納されており、ギヤ式変速機構の入力軸３６は、クランク軸３７と平行に配置されると共に、右端部がクラッチ室３４内に突出しており、入力軸３６の右端部にクラッチ４０が装着されている。
【００２７】
上記クラッチ４０は、クランク軸３７と入力軸３６との間の動力伝達を断続する多板式摩擦クラッチであり、周知の構造を有している。すなわち、クラッチ４０は、入力軸３６に軸方向及び回転方向に固定されたインナーハブ４１と、入力軸３６に軸受４５等を介して回転可能に嵌合すると共に軸方向に固定されたアウターケース４２と、インナーハブ４１の外周つば部４１ａに軸方向に間隔を置いて対向する押圧部材４９と、該押圧部材４９とインナーハブ４１のつば部４１ａとの間に交互に配置された多数の摩擦プレート４３及びクラッチプレート４４と、押圧板４９を軸方向のクラッチ接続側（矢印Ｒ２側）に付勢するクラッチばね４６等から構成されている。クラッチプレート４４はアウターケース４２の外周筒部に形成された溝４２ａに係合し、アウターケース４２と一体回転するようになっており、摩擦プレート４３はインナーハブ４１の外周部の外周面に、インナーハブ４１と一体回転するようにスプライン嵌合している。アウターケース４２はクラッチ入力ギヤ５０に結合され、該クラッチ入力ギヤ５０はクランクギヤ３９に噛み合っている。
【００２８】
上記クラッチ４０は、通常は、押圧部材４９がクラッチばね４６の弾性力によりクラッチ接続側（矢印Ｒ２側）に付勢されていることにより、押圧部材４９とインナーハブ４１の外周つば部４１ａとの間で両プレート４３，４４を挟圧し、これによりアウターケース４２からインナーハブ４１に、両プレート４３，４４を介して動力が伝達される状態（クラッチ接続状態）に維持されている。
【００２９】
クラッチ４０を切断するためのレリーズ機構として、押圧部材４９の内周端部にレリーズ軸受４７を介して当接するレリーズロッド４８と、該レリーズロッド４８の左端部に軸方向一体移動可能に連結すると共に入力軸３６の軸芯孔５１に軸方向移動自在に挿入された中間ロッド５２とを備えている。該中間ロッド５２によりレリーズロッド４８及びレリーズ軸受４７を軸方向のレリーズ側（矢印Ｒ１側）に押すことにより、押圧部材４９をクラッチばね４６に抗してレリーズ側（矢印Ｒ１側）に移動させ、両プレート４３，４４の挟圧状態を解除し、クラッチ４０にて動力を切断するようになっている。
【００３０】
中間ロッド５２の左端部は入力軸３６の軸芯孔５１の左端部まで延び、有底筒状のカムフォロー５４に軸方向一体移動可能に連結しており、該カムフォロー５４は入力軸３６の左端部から左方のジェネレータ室３５内に突出し、ジェネレータ室３５内に配置された回動ロッド５５のカム面５５ａに当接している。回動ロッド５５は、ジェネレータ室３５に形成された支持壁５６に軸受を介して回動自在に支持されると共に、前下がりに前方に延びており、回動ロッド５５の前端部には回動レバー５７が固着されている。
【００３１】
図６は図３のVI-VI断面拡大図であり、回動ロッド５５のカム面５５ａは、回動ロッド５５を概ね半円状に切り落とした形状となっており、カム面５５ａの下端部には左方に傾く逃げ面５５ｂが形成されている。図６の状態は非レリーズ時の状態であり、この状態から回動ロッド５５を矢印Ａ１方向に所定角度だけ回動することにより、カム面５５ａと逃げ面５５ｂとの境の凸部分Ｐ１によりカムフォロー５４をレリーズ側（矢印Ｒ１側）に押し動かすように構成されている。
【００３２】
図２はジェネレータカバー１６（図１）を取り外して示すクランクケース１０の左側面図（一部断面図）であり、回動ロッド５５は、概ねクランク軸３７に向けて前下がりに延びており、回動ロッド５５の前端部に固着された前記回動レバー５７は、上壁を有する二股構造の連結金具６１と、中間ワイヤー６２と、プルロッド６３と、図１に示すクラッチケーブル６５と、を順次介し、ハンドルバー２７のクラッチレバー３０にクラッチ操作力伝達可能に連結されている。
【００３３】
図４は図２のIV-IV断面拡大図であり、回動レバー５７は回動ロッド５５から右方に延びており、その右端部にピン６８を介して連結金具６１が回動自在に連結されている。ジェネレータ室３５の上壁３５ａには上方に突出するボス部６９が形成されており、このボス６９に、ジェネレータ室３５内からジェネレータ室３５外へ略上下方向に貫通するロッド支持孔６４が形成され、該ロッド支持孔６４に前記プルロッド６３がロッド長さ方向に摺動自在に嵌合している。ロッド支持孔６４は上端部に内周面に環状シール５９が嵌着されると共に、その孔中心線Ｏ３の下方延長部分が概ね前記ピン６８を通過するように、左倒れに傾斜している。
【００３４】
前記連結金具６１はピン６８からプルロッド６３に向けて延びており、連結金具６１の上端部と、プルロッド６３の下端部とが、前記中間ワイヤー６２により連結されている。中間ワイヤー６２の上下端部には係止金具６２ａがそれぞれ設けられており、中間ワイヤー６２の下端部は、図５に示すように、連結金具６１の上壁に形成された溝７２に側方から挿入され、下端係止金具６２ａが連結金具６１の上壁に係合することにより、連結金具６１に連結されている。一方、連結ワイヤー６２の上端部は、図４に示すように、プルロッド６３の下端部に形成された係合凹部７３に上端係止金具６２ａを係合することにより、プルロッド６３に連結している。
【００３５】
プルロッド６２の上端部は前記シール５９から上方に突出し、プルロッド６３の上端部に形成された係合凹部７４に、クラッチケーブル６５のインナーワイヤー７７の下端部に形成された係止金具７８が係合し、これにより、プルロッド６３とインナーワイヤー７７が連結されている。
【００３６】
クラッチケーブル６５は、アウターチューブ７６と、該アウターチューブ７６内にチューブ長さ方向に移動可能に挿入された前記インナーワイヤー７７とから構成されている。アウターチューブ７６の下端部にはおねじ管部７６ａが設けられ、このおねじ管７６ａは、シリンダヘッド１２の側壁に固着された保持金具８０のめねじ孔８０ａに螺挿され、上下一対のロックナット８２によりロックされている。すなわち、ロックナット８２を緩め、おねじ管７６ａを回転させることにより、アウターチューブ７６の固定位置を調節し、クラッチケーブル６５の張力を調節できるようになっている。
【００３７】
おねじ管７６ａの下端部からボス部６９の上端部に亘り、弾性材製のブーツ（蛇腹）６０が介装されており、このブーツ６０により、インナーワイヤー７７の下方突出部分及びプルロッド６３の上端部を覆っている。
【００３８】
図２において、ロッド支持孔６４は、側面視で、前記回動ロッド５５の軸芯線Ｏ２と略直角になるように前倒れに傾斜しており、かつ、ロッド支持孔６４の中心線Ｏ３の上方延長部分は、図１に示すように概ねハンドルバー２７に向いて開口している。
【００３９】
図１において、クラッチケーブル６５は、前記プルロッド６３の上端部からハンドルバー２７に向かって略直線状に前上方に延び、メインフレーム４の側部に至り、該メインフレーム４の側部にクランプ８１，８１により支持され、さらにヘッドパイプ２１及びハンドルバー２７に沿ってクラッチレバー３０まで至り、アウターチューブ７６の上端部はクラッチレバー３０のホルダー３０ａに固定され、インナーワイヤー７７の上端部はクラッチレバー３０に連結されている。
【００４０】
［作用］
非レリーズ時、すなわちクラッチレバー３０を握っていない時は、図４に示すようにインーワイヤ７７は回動レバー５７を非レリーズ状態に保っている。すなわち、図６に示すように、カム面５５ａの凸部分Ｐ１はカムフォロー５４を押しておらず、これにより、図３のクラッチ４０は接続状態に保たれている。
【００４１】
図１のクラッチレバー３０を握ると、図４のプルロッド６３はインナーワイヤー７７により上方に引っ張られ、中間ワイヤー６２及び連結金具６１を介して、回動レバー５７を、回動ロッド５５と一体的に矢印Ａ１方向に回動する。
【００４２】
回動ロッド５５が矢印Ａ１方向に回動すると、図６において、カム面５５ａの凸部分Ｐ１によりカムフォロー５４をレリーズ側（矢印Ｒ１側）に押し動かし、それにより、図３の中間ロッド５２、レリーズロッド４８及びレリーズ軸受４７を一体的にレリーズ側（矢印Ｒ１側）に移動し、押圧部材４９をレリーズ側（矢印Ｒ１側）に移動し、クラッチ４０にて動力を切断する。
【００４３】
［実施の形態の効果］
（１）図２において、回動ロッド５５及び回動レバー５７を、クランクケース１０のジェネレータ室３５内に収納し、ジェネレータ室３５の上壁３５ａに形成したロッド支持孔６４にロッド長さ方向摺動自在に嵌合したプルロッド６３を介して、ジェネレータ室３５内の回動レバー５７と、ジェネレータ室３５外のクラッチケーブル６５のインナーワイヤー７７とを連結しているので、ジェネレータ室３５の上壁３５ａの上側空間を、各種部品配置用の空間として広く確保することができ、スタータモータ１３等も容易に配置できる。また、エンジン３をコンパクトにできると共に、エンジン３の外観を向上させることができる。
【００４４】
（２）図１において、ロッド支持孔６４及びプルロッド６３の上端部を、側面視で、概ねハンドルバー２７に向けているので、クラッチケーブル６５を略直線状にヘッドパイプ２１近傍まで配設することができ、これにより、クラッチケーブル６５の配設作業が容易になると共に、クラッチ操作力を、前記従来例１等に比べて、軽減することができる。
【００４５】
（３）図４において、ジェネレータ室３５の上壁３５ａにロッド支持孔６４を形成し、該ロッド支持孔６４にロッド長さ方向摺動自在に嵌合したプルロッド６３により、ジェネレータ室３５内の回動レバー５７とジェネレータ室３５外のクラッチケーブル６５とを連結しているので、外部から水や泥がジェネレータ室３５内に侵入するのを防止することができる。特に、ロッド支持孔６４にシール５９を装着していると、水等の侵入を一層効果的に防止できる。また、４サイクルエンジンでは、ジェネレータ室３５内に収納されている潤滑オイルに水等が混入するのを防止できる。
【００４６】
（４）図４において、プルロッド６３の上端部及び該上端部に連結するインナーワイヤー７７の下端部分をブーツ６０により覆って入いるので、水等のジェネレータ室３５内への侵入を一層効果的に防止できる。
【００４７】
（５）図１において、クラッチレバー３０と、ロッド支持孔６４及びプルロッド６３とを、車幅方向の同一側（左側）に配置しているので、クラッチケーブル６５は、車輌を左右方向に横断させる必要はなく、クラッチケーブル６５の配置が一層簡単になると共に、クラッチ操作力も一層軽減できる。
【００４８】
［その他の実施の形態］
（１）図４に示す実施の形態では、プルロッド６３の下端部と、回動レバー５７とを、連結金具６１及び中間ワイヤー６２により連結しているが、プルロッド６３の下端部を延長し、回動レバー５７の端部に長孔を形成し、ピンによりプルロッド６３の下端部を直接回動レバー５７に連結する構造とすることも可能である。
【００４９】
（２）ロッド支持孔６４を形成する箇所は、クランクケース１０のジェネレータ室３５の上壁３５ａに限定されるものではなく、たとえばクラッチ室の上壁等に形成することも可能である。また、ロッド支持孔６４を形成するエンジンケースの構成部材として、クランクケースの他に、ジェネレータカバー１６、クラッチケース又はクラッチカバー等のケース類又はカバー類を利用することも可能である。
【００５０】
（３）本発明は、前記各実施の形態の構造に限定されることはなく、特許請求の範囲に記載した内容の範囲内で、各種変形例が含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、自動二輪車には限定されず、騎乗型の四輪走行車又は三輪走行車等の車輌にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明にかかるクラッチ装置を備えた自動二輪車の一実施の形態を示す左側面部分図である。
【図２】ジェネレータカバーを取り外して示す図１のクランクケースの左側面図である。
【図３】クラッチ及びレリーズ機構の水平断面図である。
【図４】図２のIV-IV断面拡大図である。
【図５】プルロッドの組付前の状態を示す図２と同様の左側面図である。
【図６】図３のVI-VI断面拡大図である。
【図７】従来例の縦断面図である。
【符号の説明】
【００５３】
３ エンジン
１０ クランクケース（エンジンケースの構成部材の一例）
２７ ハンドルバー
３０ クラッチレバー
３５ ジェネレータ室
３５ａ ジェネレータ室の上壁（エンジンケースの外壁の一例）
４０ 多板式摩擦クラッチ
４７，４８，５１ レリーズ軸受、レリーズロッド、中間ロッド（レリーズ機構）
５５ 回動ロッド
５７ 回動レバー
６３ プルロッド
６４ ロッド支持孔
６５ クラッチケーブル
７６ アウターチューブ
７７ インナーワイヤー
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の騎乗型車輌のクラッチ装置及び該クラッチ装置を備えた騎乗型車輌に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の騎乗型車輌のクラッチ装置において、ハンドルバーに設けられたクラッチレバーと、エンジンケース内に設けられたクラッチのレリーズ機構とは、一般に、クラッチケーブルによりクラッチ操作力伝達可能に連結されている。
【０００３】
この種のクラッチ装置の第１の従来例として、特許文献１に記載されたクラッチ装置があり、レリーズ機構のレリーズ軸受を駆動するための部材として、カム面を有する回動ロッドを備えており、この回動ロッドは、クランクケースの外壁を貫通してクランクケース内からクランクケース外に突出している。そして、回動ロッドのクランクケース内のカム面をレリーズ機構のレリーズ軸受に係合し、回動ロッドのクランクケース外の部分に回動レバーを設け、該回動レバーにクラッチケーブルの一端を連結している。作用としては、クラッチレバーを握ることにより、クラッチケーブル及び回動レバーを介して回動ロッドを回動し、カム面のカム作用にレリーズ軸受を移動させ、クラッチをレリーズする。
【０００４】
図７は、第２の従来例のクラッチケーブルの構成例を示しており、カム面２０１ａを有する回動ロッド２０１をクランクケースのジェネレータ室２０３内に収納し、ジェネレータ室２０３の外壁（上壁）２０４にケーブル挿通孔２０５を形成し、該ケーブル挿通孔２０５にクラッチケーブル２０８を挿通している。そして、クラッチケーブル２０８のインナーワイヤー２０８ａのジェネレータ室２０３内の端部を、連結金具２０９を介して回動ロッド２０１の回動レバー２１０に連結し、クラッチケーブル２０８のジェネレータ室２０３外の部分を、図示しないハンドルバーのクラッチレバーまで延ばしている。カム面２０１ａは、たとえば図示しないギヤ式変速機構の入力軸に挿入されたレリーズロッド２１１に当接しており、該レリーズロッド２１１の先端部は、クラッチのレリーズ軸受に連結している。
【特許文献１】特開平８−１７７８７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記従来例１では、次のような課題がある。
（１）カム面を有する回動ロッドを、クランクケース外に突出させ、突出部分に設けた回動レバーにクラッチケーブルを連結する構造では、回動レバーの周囲に、回動レバーが回動できるだけの空間を確保する必要性があり、そのため、クランクケース周りに配置される部品、たとえばセルモータやオイルストレーナ等は、前記回動レバーに干渉しないように配置しなければならず、クランクケース周りの部品配置が制限される。
【０００６】
（２）回動レバーは、たとえば上方突出状に配置されているので、回動レバーを所定の方向に回動させるために、クラッチケーブルは、回動レバー近傍で略水平に配置されている。したがって、このクラッチケーブルを上方のクラッチレバーまで延設するためには、クラッチケーブルを小さな曲率半径で方向変換する必要性が生じる。そうすると、クラッチレリーズ操作の際、クラッチケーブルのアウターチューブとインナーワイヤーとの摩擦が大きくなり、クラッチ操作が重くなる。また、エンジン周りの見栄えも悪くなる。
【０００７】
一方、従来例２では、図７において、回動ロッド２０１をジェネレータ室２０３内に収納しているので、クランクケース周りを、各種部品配置用に有効に利用することができる。しかし、樹脂製の被覆面を有するアウターチューブ２０８ｂを単にケーブル挿通孔２０５に挿通させているだけであるので、アウターチューブ２０８ｂの外周面やアウターチューブ内を伝わって、外部からジェネレータ室２０３内に水や泥が侵入する場合がある。特に、４サイクルエンジンでは、ジェネレータ室２０３内に潤滑及び冷却用のオイルが収納されているので、水や泥がオイルに混じる恐れがある。
【０００８】
本発明は、上記課題に鑑みて為されたものであり、クランクケース等で構成されるエンジンケースの周りに、各種部品配置用のスペースを確保できると共に、クラッチケーブルのレイアウトを、たとえば直線状に単純化でき、それにより、クラッチ操作力を軽くすることができる騎乗型車輌のクラッチ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本願請求項１記載の発明は、ハンドルバーに設けられたクラッチレバーと、エンジンケース内に設けられてクランク軸からの動力を断続するクラッチと、前記エンジンケース内に設けられて前記クラッチをレリーズするレリーズ機構と、を備え、前記クラッチレバーと前記レリーズ機構とをクラッチ操作力伝達可能に連結する騎乗型車輌のクラッチ装置において、前記エンジンケースの外壁に、前記エンジンケースの内外を連通するロッド支持孔を形成し、前記ロッド支持孔に、プルロッドをロッド長さ方向摺動自在に嵌合し、前記プルロッドの前記エンジンケース外の部分と前記クラッチレバーとを、クラッチケーブルにより連結し、前記プルロッドの前記エンジンケース内に部分を、前記レリーズ機構に連結している。
【００１０】
上記構成によると、第１の従来例１のように、クランクケース等のエンジンケースの外壁から回動ロッドが突出せず、かつ、回動レバーがエンジンケース外に露出しないので、エンジンケース周りに各種部品配置用の空間を確保することができる。また、プルロッド支持孔の開口方向を選択することにより、クラッチケーブルを、湾曲部分の少ない状態でプルロッドからクラッチレバーまで延設することができ、クラッチケーブルの取付作業が容易になると共に、クラッチ操作力を軽減でき、しかも、エンジン周りの外観を向上させることができる。さらに、ロッド支持孔にプルロッドを嵌合しているので、ロッド支持孔からエンジンケース内への水や泥の侵入を防ぐことができる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の騎乗型車輌のクラッチ装置において、前記クラッチレバーと、前記ロッド支持孔及び前記プルロッドとを、車幅方向の同一側に配置している。
【００１２】
上記構成によると、クラッチケーブルは、車輌を左右方向に横断させて配置する必要はなく、クラッチケーブルの配置が一層簡単になると共に、クラッチ操作力も一層軽減できる。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の騎乗型車輌のクラッチ装置において、前記ロッド支持孔の前記エンジンケース外の端部を、ハンドルバーに向けて開口している。
【００１４】
上記構成によると、プルロッドからハンドルバーまで、クラッチケーブルを略直線状に配置することができ、クラッチケーブルの長さを短くできると共に、クラッチ操作力を一層軽減させることができる。
【００１５】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の騎乗型車輌のクラッチ装置において、前記プルロッドは、シールを介して前記ロッド支持孔に嵌合している。
【００１６】
上記構成によると、ロッド支持孔からエンジンケース内への水や泥の侵入を、より確実に防ぐことができる。
【００１７】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の騎乗型車輌のクラッチ装置において、前記プルロッドの前記エンジンケース内の端部は、ジェネレータ室に開口している。
【００１８】
上記構成によると、ジェネレータ室は、通常は、クランク室のクランク軸方向の側方に形成されているので、たとえば、ジェネレータカバーを取り外すことにより、プルロッド及びレリーズ機構を外部から容易に点検することができ、また、プルロッドをロッド支持孔に嵌合していることにより、ジェネレータ室内に収納されている潤滑オイルに水等が混入するのを防ぐことができる。
【００１９】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載のクラッチ装置を備えた騎乗型車輌であり、これによると、騎乗型車輌において、上記請求項１〜５記載の効果と同様の効果が得られ、特に、車輌自体をコンパクトにすることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１〜図６は、本発明にかかるクラッチ装置を備えた自動二輪車であり、これらの図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。なお、説明の都合上、ライダーから見た左右方向を、車輌の左右方向として、以下説明する。
【００２１】
［自動二輪車の概略］
図１は自動二輪車の左側面部分図であり、前車輪１と後車輪２との間にエンジン３が配置されており、このエンジン３は、メインフレーム４に設けられた複数のエンジン取付部５にボルト等により取り付けられている。
【００２２】
エンジン３は４サイクルエンジンであり、クランクケース１０の上側に、シリンダ１１及びシリンダヘッド１２が順次結合され、クランクケース１０の後部にはトランスミッションケース部１５が一体に形成され、クランクケース１０の左側面にはジェネレータカバー１６が締着されている。トランスミッションケース部１５の上面の右寄り部分には、セルモータ１３が配置されている。前記クランクケース１０，ミッションケース部１５，ジェネレータカバー１６は、後述するクラッチケース及びクラッチカバー等と共に、エンジンケースを構成している。
【００２３】
メインフレーム４の後部には、後車輪２の上方に向けて後方に延びる後部フレーム２０,２０が固着され、メインフレーム４の前上端部にはヘッドパイプ２１が一体に形成されている。
【００２４】
ヘッドパイプ２１内には操舵軸２２が回動自在に嵌合しており、該操舵軸２２の上下端部には左右に延びる操舵ブラケット２４，２５が上下一対固着され、該操舵ブラケット２４，２５の左右端部に左右一対のフロントフォーク２６が固着されている。上側操舵ブラケット２４の上面には、クランプ部材２８によりハンドルバー２７が固着されており、ハンドルバー２７の左端部には、左グリップ２９が設けられると共にクラッチレバーホルダー３０ａを介してクラッチレバー３０が設けられている。
【００２５】
［クラッチ装置］
図３は、トランスミッションケース部１５内の水平断面拡大図であり、クランク室３２の後側にトランスミッション室３３が形成され、クランク室３２及びトランスミッション室３３の右隣には、クラッチケース（図示せず）及びクラッチカバー（図示せず）により囲まれたクラッチ室３４が形成され、クランク室３２及びトランスミッション室３３の左隣には、ジェネレータカバー１６（図１）により囲まれたジェネレータ室３５が形成されている。
【００２６】
トランスミッション室３３には、ギヤ式変速機構（一部のみ図示）が収納されており、ギヤ式変速機構の入力軸３６は、クランク軸３７と平行に配置されると共に、右端部がクラッチ室３４内に突出しており、入力軸３６の右端部にクラッチ４０が装着されている。
【００２７】
上記クラッチ４０は、クランク軸３７と入力軸３６との間の動力伝達を断続する多板式摩擦クラッチであり、周知の構造を有している。すなわち、クラッチ４０は、入力軸３６に軸方向及び回転方向に固定されたインナーハブ４１と、入力軸３６に軸受４５等を介して回転可能に嵌合すると共に軸方向に固定されたアウターケース４２と、インナーハブ４１の外周つば部４１ａに軸方向に間隔を置いて対向する押圧部材４９と、該押圧部材４９とインナーハブ４１のつば部４１ａとの間に交互に配置された多数の摩擦プレート４３及びクラッチプレート４４と、押圧板４９を軸方向のクラッチ接続側（矢印Ｒ２側）に付勢するクラッチばね４６等から構成されている。クラッチプレート４４はアウターケース４２の外周筒部に形成された溝４２ａに係合し、アウターケース４２と一体回転するようになっており、摩擦プレート４３はインナーハブ４１の外周部の外周面に、インナーハブ４１と一体回転するようにスプライン嵌合している。アウターケース４２はクラッチ入力ギヤ５０に結合され、該クラッチ入力ギヤ５０はクランクギヤ３９に噛み合っている。
【００２８】
上記クラッチ４０は、通常は、押圧部材４９がクラッチばね４６の弾性力によりクラッチ接続側（矢印Ｒ２側）に付勢されていることにより、押圧部材４９とインナーハブ４１の外周つば部４１ａとの間で両プレート４３，４４を挟圧し、これによりアウターケース４２からインナーハブ４１に、両プレート４３，４４を介して動力が伝達される状態（クラッチ接続状態）に維持されている。
【００２９】
クラッチ４０を切断するためのレリーズ機構として、押圧部材４９の内周端部にレリーズ軸受４７を介して当接するレリーズロッド４８と、該レリーズロッド４８の左端部に軸方向一体移動可能に連結すると共に入力軸３６の軸芯孔５１に軸方向移動自在に挿入された中間ロッド５２とを備えている。該中間ロッド５２によりレリーズロッド４８及びレリーズ軸受４７を軸方向のレリーズ側（矢印Ｒ１側）に押すことにより、押圧部材４９をクラッチばね４６に抗してレリーズ側（矢印Ｒ１側）に移動させ、両プレート４３，４４の挟圧状態を解除し、クラッチ４０にて動力を切断するようになっている。
【００３０】
中間ロッド５２の左端部は入力軸３６の軸芯孔５１の左端部まで延び、有底筒状のカムフォロー５４に軸方向一体移動可能に連結しており、該カムフォロー５４は入力軸３６の左端部から左方のジェネレータ室３５内に突出し、ジェネレータ室３５内に配置された回動ロッド５５のカム面５５ａに当接している。回動ロッド５５は、ジェネレータ室３５に形成された支持壁５６に軸受を介して回動自在に支持されると共に、前下がりに前方に延びており、回動ロッド５５の前端部には回動レバー５７が固着されている。
【００３１】
図６は図３のVI-VI断面拡大図であり、回動ロッド５５のカム面５５ａは、回動ロッド５５を概ね半円状に切り落とした形状となっており、カム面５５ａの下端部には左方に傾く逃げ面５５ｂが形成されている。図６の状態は非レリーズ時の状態であり、この状態から回動ロッド５５を矢印Ａ１方向に所定角度だけ回動することにより、カム面５５ａと逃げ面５５ｂとの境の凸部分Ｐ１によりカムフォロー５４をレリーズ側（矢印Ｒ１側）に押し動かすように構成されている。
【００３２】
図２はジェネレータカバー１６（図１）を取り外して示すクランクケース１０の左側面図（一部断面図）であり、回動ロッド５５は、概ねクランク軸３７に向けて前下がりに延びており、回動ロッド５５の前端部に固着された前記回動レバー５７は、上壁を有する二股構造の連結金具６１と、中間ワイヤー６２と、プルロッド６３と、図１に示すクラッチケーブル６５と、を順次介し、ハンドルバー２７のクラッチレバー３０にクラッチ操作力伝達可能に連結されている。
【００３３】
図４は図２のIV-IV断面拡大図であり、回動レバー５７は回動ロッド５５から右方に延びており、その右端部にピン６８を介して連結金具６１が回動自在に連結されている。ジェネレータ室３５の上壁３５ａには上方に突出するボス部６９が形成されており、このボス６９に、ジェネレータ室３５内からジェネレータ室３５外へ略上下方向に貫通するロッド支持孔６４が形成され、該ロッド支持孔６４に前記プルロッド６３がロッド長さ方向に摺動自在に嵌合している。ロッド支持孔６４は上端部に内周面に環状シール５９が嵌着されると共に、その孔中心線Ｏ３の下方延長部分が概ね前記ピン６８を通過するように、左倒れに傾斜している。
【００３４】
前記連結金具６１はピン６８からプルロッド６３に向けて延びており、連結金具６１の上端部と、プルロッド６３の下端部とが、前記中間ワイヤー６２により連結されている。中間ワイヤー６２の上下端部には係止金具６２ａがそれぞれ設けられており、中間ワイヤー６２の下端部は、図５に示すように、連結金具６１の上壁に形成された溝７２に側方から挿入され、下端係止金具６２ａが連結金具６１の上壁に係合することにより、連結金具６１に連結されている。一方、連結ワイヤー６２の上端部は、図４に示すように、プルロッド６３の下端部に形成された係合凹部７３に上端係止金具６２ａを係合することにより、プルロッド６３に連結している。
【００３５】
プルロッド６２の上端部は前記シール５９から上方に突出し、プルロッド６３の上端部に形成された係合凹部７４に、クラッチケーブル６５のインナーワイヤー７７の下端部に形成された係止金具７８が係合し、これにより、プルロッド６３とインナーワイヤー７７が連結されている。
【００３６】
クラッチケーブル６５は、アウターチューブ７６と、該アウターチューブ７６内にチューブ長さ方向に移動可能に挿入された前記インナーワイヤー７７とから構成されている。アウターチューブ７６の下端部にはおねじ管部７６ａが設けられ、このおねじ管７６ａは、シリンダヘッド１２の側壁に固着された保持金具８０のめねじ孔８０ａに螺挿され、上下一対のロックナット８２によりロックされている。すなわち、ロックナット８２を緩め、おねじ管７６ａを回転させることにより、アウターチューブ７６の固定位置を調節し、クラッチケーブル６５の張力を調節できるようになっている。
【００３７】
おねじ管７６ａの下端部からボス部６９の上端部に亘り、弾性材製のブーツ（蛇腹）６０が介装されており、このブーツ６０により、インナーワイヤー７７の下方突出部分及びプルロッド６３の上端部を覆っている。
【００３８】
図２において、ロッド支持孔６４は、側面視で、前記回動ロッド５５の軸芯線Ｏ２と略直角になるように前倒れに傾斜しており、かつ、ロッド支持孔６４の中心線Ｏ３の上方延長部分は、図１に示すように概ねハンドルバー２７に向いて開口している。
【００３９】
図１において、クラッチケーブル６５は、前記プルロッド６３の上端部からハンドルバー２７に向かって略直線状に前上方に延び、メインフレーム４の側部に至り、該メインフレーム４の側部にクランプ８１，８１により支持され、さらにヘッドパイプ２１及びハンドルバー２７に沿ってクラッチレバー３０まで至り、アウターチューブ７６の上端部はクラッチレバー３０のホルダー３０ａに固定され、インナーワイヤー７７の上端部はクラッチレバー３０に連結されている。
【００４０】
［作用］
非レリーズ時、すなわちクラッチレバー３０を握っていない時は、図４に示すようにインーワイヤ７７は回動レバー５７を非レリーズ状態に保っている。すなわち、図６に示すように、カム面５５ａの凸部分Ｐ１はカムフォロー５４を押しておらず、これにより、図３のクラッチ４０は接続状態に保たれている。
【００４１】
図１のクラッチレバー３０を握ると、図４のプルロッド６３はインナーワイヤー７７により上方に引っ張られ、中間ワイヤー６２及び連結金具６１を介して、回動レバー５７を、回動ロッド５５と一体的に矢印Ａ１方向に回動する。
【００４２】
回動ロッド５５が矢印Ａ１方向に回動すると、図６において、カム面５５ａの凸部分Ｐ１によりカムフォロー５４をレリーズ側（矢印Ｒ１側）に押し動かし、それにより、図３の中間ロッド５２、レリーズロッド４８及びレリーズ軸受４７を一体的にレリーズ側（矢印Ｒ１側）に移動し、押圧部材４９をレリーズ側（矢印Ｒ１側）に移動し、クラッチ４０にて動力を切断する。
【００４３】
［実施の形態の効果］
（１）図２において、回動ロッド５５及び回動レバー５７を、クランクケース１０のジェネレータ室３５内に収納し、ジェネレータ室３５の上壁３５ａに形成したロッド支持孔６４にロッド長さ方向摺動自在に嵌合したプルロッド６３を介して、ジェネレータ室３５内の回動レバー５７と、ジェネレータ室３５外のクラッチケーブル６５のインナーワイヤー７７とを連結しているので、ジェネレータ室３５の上壁３５ａの上側空間を、各種部品配置用の空間として広く確保することができ、スタータモータ１３等も容易に配置できる。また、エンジン３をコンパクトにできると共に、エンジン３の外観を向上させることができる。
【００４４】
（２）図１において、ロッド支持孔６４及びプルロッド６３の上端部を、側面視で、概ねハンドルバー２７に向けているので、クラッチケーブル６５を略直線状にヘッドパイプ２１近傍まで配設することができ、これにより、クラッチケーブル６５の配設作業が容易になると共に、クラッチ操作力を、前記従来例１等に比べて、軽減することができる。
【００４５】
（３）図４において、ジェネレータ室３５の上壁３５ａにロッド支持孔６４を形成し、該ロッド支持孔６４にロッド長さ方向摺動自在に嵌合したプルロッド６３により、ジェネレータ室３５内の回動レバー５７とジェネレータ室３５外のクラッチケーブル６５とを連結しているので、外部から水や泥がジェネレータ室３５内に侵入するのを防止することができる。特に、ロッド支持孔６４にシール５９を装着していると、水等の侵入を一層効果的に防止できる。また、４サイクルエンジンでは、ジェネレータ室３５内に収納されている潤滑オイルに水等が混入するのを防止できる。
【００４６】
（４）図４において、プルロッド６３の上端部及び該上端部に連結するインナーワイヤー７７の下端部分をブーツ６０により覆って入いるので、水等のジェネレータ室３５内への侵入を一層効果的に防止できる。
【００４７】
（５）図１において、クラッチレバー３０と、ロッド支持孔６４及びプルロッド６３とを、車幅方向の同一側（左側）に配置しているので、クラッチケーブル６５は、車輌を左右方向に横断させる必要はなく、クラッチケーブル６５の配置が一層簡単になると共に、クラッチ操作力も一層軽減できる。
【００４８】
［その他の実施の形態］
（１）図４に示す実施の形態では、プルロッド６３の下端部と、回動レバー５７とを、連結金具６１及び中間ワイヤー６２により連結しているが、プルロッド６３の下端部を延長し、回動レバー５７の端部に長孔を形成し、ピンによりプルロッド６３の下端部を直接回動レバー５７に連結する構造とすることも可能である。
【００４９】
（２）ロッド支持孔６４を形成する箇所は、クランクケース１０のジェネレータ室３５の上壁３５ａに限定されるものではなく、たとえばクラッチ室の上壁等に形成することも可能である。また、ロッド支持孔６４を形成するエンジンケースの構成部材として、クランクケースの他に、ジェネレータカバー１６、クラッチケース又はクラッチカバー等のケース類又はカバー類を利用することも可能である。
【００５０】
（３）本発明は、前記各実施の形態の構造に限定されることはなく、特許請求の範囲に記載した内容の範囲内で、各種変形例が含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、自動二輪車には限定されず、騎乗型の四輪走行車又は三輪走行車等の車輌にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明にかかるクラッチ装置を備えた自動二輪車の一実施の形態を示す左側面部分図である。
【図２】ジェネレータカバーを取り外して示す図１のクランクケースの左側面図である。
【図３】クラッチ及びレリーズ機構の水平断面図である。
【図４】図２のIV-IV断面拡大図である。
【図５】プルロッドの組付前の状態を示す図２と同様の左側面図である。
【図６】図３のVI-VI断面拡大図である。
【図７】従来例の縦断面図である。
【符号の説明】
【００５３】
３ エンジン
１０ クランクケース（エンジンケースの構成部材の一例）
２７ ハンドルバー
３０ クラッチレバー
３５ ジェネレータ室
３５ａ ジェネレータ室の上壁（エンジンケースの外壁の一例）
４０ 多板式摩擦クラッチ
４７，４８，５１ レリーズ軸受、レリーズロッド、中間ロッド（レリーズ機構）
５５ 回動ロッド
５７ 回動レバー
６３ プルロッド
６４ ロッド支持孔
６５ クラッチケーブル
７６ アウターチューブ
７７ インナーワイヤー
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルバーに設けられたクラッチレバーと、エンジンケース内に設けられてクランク軸からの動力を断続するクラッチと、前記エンジンケース内に設けられて前記クラッチをレリーズするレリーズ機構と、を備え、前記クラッチレバーと前記レリーズ機構とをクラッチ操作力伝達可能に連結する騎乗型車輌のクラッチ装置において、
前記エンジンケースの外壁に、前記エンジンケースの内外を連通するロッド支持孔を形成し、
前記ロッド支持孔に、プルロッドをロッド長さ方向摺動自在に嵌合し、
前記プルロッドの前記エンジンケース外の部分と前記クラッチレバーとを、クラッチケーブルにより連結し、
前記プルロッドの前記エンジンケース内に部分を、前記レリーズ機構に連結していることを特徴する騎乗型車輌のクラッチ装置。
【請求項２】
前記クラッチレバーと、前記ロッド支持孔及び前記プルロッドとは、車幅方向の同一側に配置してあることを特徴とする請求項１記載の騎乗型車輌のクラッチ装置。
【請求項３】
前記ロッド支持孔の前記エンジンケース外の端部は、ハンドルバー側に向いて開口していることを特徴とする請求項１記載の騎乗型車輌のクラッチ装置。
【請求項４】
前記プルロッドは、シールを介して前記ロッド支持孔に嵌合していることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の騎乗型車輌のクラッチ装置。
【請求項５】
前記プルロッドの前記エンジンケース内の端部は、ジェネレータ室に開口していることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の騎乗型車輌のクラッチ装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載のクラッチ装置を備えた騎乗型車輌。
【請求項１】
ハンドルバーに設けられたクラッチレバーと、エンジンケース内に設けられてクランク軸からの動力を断続するクラッチと、前記エンジンケース内に設けられて前記クラッチをレリーズするレリーズ機構と、を備え、前記クラッチレバーと前記レリーズ機構とをクラッチ操作力伝達可能に連結する騎乗型車輌のクラッチ装置において、
前記エンジンケースの外壁に、前記エンジンケースの内外を連通するロッド支持孔を形成し、
前記ロッド支持孔に、プルロッドをロッド長さ方向摺動自在に嵌合し、
前記プルロッドの前記エンジンケース外の部分と前記クラッチレバーとを、クラッチケーブルにより連結し、
前記プルロッドの前記エンジンケース内に部分を、前記レリーズ機構に連結していることを特徴する騎乗型車輌のクラッチ装置。
【請求項２】
前記クラッチレバーと、前記ロッド支持孔及び前記プルロッドとは、車幅方向の同一側に配置してあることを特徴とする請求項１記載の騎乗型車輌のクラッチ装置。
【請求項３】
前記ロッド支持孔の前記エンジンケース外の端部は、ハンドルバー側に向いて開口していることを特徴とする請求項１記載の騎乗型車輌のクラッチ装置。
【請求項４】
前記プルロッドは、シールを介して前記ロッド支持孔に嵌合していることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の騎乗型車輌のクラッチ装置。
【請求項５】
前記プルロッドの前記エンジンケース内の端部は、ジェネレータ室に開口していることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の騎乗型車輌のクラッチ装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載のクラッチ装置を備えた騎乗型車輌。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００８−６４２３７（Ｐ２００８−６４２３７Ａ）
【公開日】平成２０年３月２１日（２００８．３．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２４４３０４（Ｐ２００６−２４４３０４）
【出願日】平成１８年９月８日（２００６．９．８）
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年３月２１日（２００８．３．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年９月８日（２００６．９．８）
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【Ｆターム（参考）】
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