【課題】より最適な制御対象を選択して車両運動制御を実行することができるようにした車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】異なる複数の制御対象を制御してアプリ要求値を実現する車両横方向運動制御を行う場合に、アプリ要求や車両状態およびアベイラビリティ演算部５で演算された各制御対象のアベイラビリティを優先順位決定条件として用い、この優先順位決定条件に基づいて、制御対象の選択タイミングを判定する。すなわち、アプリ要求が出されて最初に制御対象が選択されたのち、制御対象を選択するときの優先順位を決定する条件であるアプリ要求や車両情報もしくは各制御対象のアベイラビリティが変化したときに、それに基づいて選択制御対象を再考させる。これにより、より最適な制御対象を選択して車両横方向運動制御を円滑に行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】制御対象のアベイラビリティに応じて、より最適な車両運動制御を実行することができるようにした車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】異なる複数の制御対象を制御してアプリ要求値を実現する車両横方向運動制御を行う場合に、各制御対象のアベイラビリティ（最大制御量および制御量の変化量を含む制御可能範囲）をアベイラビリティ演算部５から制御要求部１に対して伝える。これにより、各アプリケーションでアベイラビリティ情報を踏まえて、性能限界を超えない制御要求を生成することが可能となり、制御対象のアベイラビリティに応じて、より最適な車両運動制御を実行することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 駆動輪スリップが生じた場合であっても、車両としての走行性や安定性が確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 モータと駆動輪との間に介装されたクラッチをスリップ制御すると共に、モータをクラッチの駆動輪側回転数よりも所定量高い目標モータ回転数となるように回転数制御する走行モードのときに、車体速に所定スリップ量を加算した目標モータ回転数の上限回転数を設定することとした。 （もっと読む）

【課題】車両後進時における車両エネルギ効率の悪化を抑制可能な前後輪駆動車両を提供する。
【解決手段】後輪駆動装置１と前輪駆動装置６とを備えた車両３であって、後輪駆動装置１は、車両３の駆動力を発生する電動機２Ａ、２Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを遮断状態又は接続状態にする油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂを制御するとともに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御するＥＣＵ４５と、電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと並列に設けられる一方向クラッチ５０と、を備える。車両後進時には、少なくとも後輪駆動装置１に後進駆動力を発生させて後進させ、後輪駆動装置１に後進駆動力を発生させるときに、ＥＣＵ４５は油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結して電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態にし、電動機２Ａ、２Ｂを逆方向の回転動力が発生するよう駆動する。 （もっと読む）

【課題】モータと駆動輪の間の摩擦係合要素をスリップ締結する時、運転者の要求通りの走行を実現することができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の電動車両の制御装置は、走行駆動源となるモータ２と駆動輪７,７との間に介装され、モータ２と駆動輪７,７とを断接する摩擦係合要素（第２クラッチ）５をスリップ締結する時、入力回転数制御手段（図１１）によって、目標駆動トルクが、車両発進が可能な釣り合い判定トルク以上では、摩擦係合要素５の入力回転数（目標MGトルク）を、目標駆動トルクが釣り合い判定トルク未満のときの入力回転数（目標MGトルク）に比べて大きな値に設定する。 （もっと読む）

【課題】クラッチの耐久性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】アクセルヒルホールド時に、クラッチを開放し、ブレーキ制御手段によって車両停止状態を維持する締結要素保護制御を、アクセルペダル開度に基いて設定された要求トルクが勾配負荷トルク相当値に基づいて設定された上限トルクと下限トルクの範囲内か否かで判断し、要求トルクが上限トルクと下限トルクの範囲外となったときは、締結要素保護制御を解除する。 （もっと読む）

【課題】エコラン走行中のエンジン再始動時にてクラッチを開放状態から係合状態に切り替えるときに発生する振動を抑制できる車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、車両走行中にて、所定のエンジン停止条件の成立によりエンジン２を停止させると共に、所定のエンジン再始動条件の成立によりエンジン２を再始動させるエコラン制御を行う。また、車両用駆動システム１は、エンジン２からの駆動力を変速して出力する変速機５と、エンジン２から変速機５への駆動力の伝達を係合状態にて許容すると共に開放状態にて遮断するクラッチ４と、変速機５およびクラッチ４を制御する制御装置７とを備える。そして、制御装置７は、車両走行中であってエンジン停止条件が成立してクラッチ４を係合状態から開放状態に切り替えるときに、変速機５の変速比γを増加させる変速比増加制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの耐久性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 アクセルヒルホールド時に、クラッチを開放し、ブレーキによって車両停止状態を維持する締結要素保護制御の介入条件を、勾配負荷トルク相当値に基づいて設定する一方、締結要素保護制御の解除条件を、介入時の要求トルクに基づいて設定することとした。 （もっと読む）

【課題】 エンジン始動の遅れを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 変速機の変速時に変速機内の開放側の摩擦締結要素を開放して変速を行うニュートラル変速中にエンジン側締結要素を締結してエンジンを始動するニュートラル変速始動モードと、ニュートラル変速でないときにエンジン側締結要素を締結してエンジンを始動する通常始動モードとを有し、ニュートラル変速始動モードのときのエンジン側締結要素の締結速度を、通常始動モードのときのエンジン側締結要素の締結速度よりも速くするようにした。 （もっと読む）

【課題】 運転性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 アクセルヒルホールド状態と判定されたときは、車輪に機械的制動トルクを付与すると共に、駆動源と駆動輪の間のクラッチの締結トルクの出力を減少させる締結要素保護制御を実行する。このとき、機械的制動トルクの増加勾配を、路面勾配が大きい程大きな増加勾配に設定することとした。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの耐久性を向上しつつ運転性を確保可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 アクセルヒルホールドと判定され、かつ、勾配路に応じた所定時間が経過したときは、ブレーキ制御手段を用いて車輪に機械的制動トルクを付与すると共に、クラッチの締結トルクを低下させる締結要素保護制御を実施することとした。 （もっと読む）

【課題】車両の搭乗者に与える不快感を軽減できる走行経路を生成する走行制御装置を提供すること。
【解決手段】走行制御装置１００では、仮の走行経路の生成を試みる場合に、生成予定の仮の走行経路について操舵量累積値ＳＴを算出する。そして、算出した操舵量累積値ＳＴが操舵量累積積閾値Ａを超えていれば、車両１が蛇行するなどの走行経路が生成されるおそれがあり、搭乗者に不快感を与えるおそれがあるため、別の仮の走行経路の生成を試みる。一方、算出した操舵量累積値ＳＴが操舵量累積積閾値Ａ以下であり、目標とする駐車位置に到着可能であれば、その仮の走行経路を用いて、走行経路全体を生成する。これにより、走行経路が生成される場合には、車両１の操舵角の変化が抑制される走行経路を生成できるので、搭乗者に与える不快感を軽減できる走行経路を生成できる。 （もっと読む）

【課題】車輪スリップ防止装置の作動→非作動で車体制振制御を再開させるとき、車輪スリップ防止装置が再作動されることのない態様で車体制振制御を再開させるようにする。
【解決手段】車輪スリップ防止装置の作動開始時に制振用制駆動トルク補正量指令dTw^*を0にして車体制振制御を中断する。車輪スリップ防止装置の作動時間がT1未満である間、一時的低μ路面と判断し、車輪スリップ防止装置の作動時間がT1以上である間、継続的低μ路面と判断して、車体制振制御を引き続き中断する。車輪スリップ防止装置が非作動になった時からT2時間中は、誤判定防止のために継続的低μ路面の判定結果を維持し、車輪スリップ防止装置が非作動になった時からT4時間をかけて、制振用制駆動トルク補正量指令dTw^*を0から徐々に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させ、制振制御をT4時間だけ遅延させる、制振制御復帰制御を行う。 （もっと読む）

【課題】渋滞区間の交通流を改善する運転支援装置を提供することを課題とする。
【解決手段】渋滞区間における運転支援を行う運転支援装置であって、渋滞区間の平均速度を取得する平均速度取得手段と、平均速度取得手段で取得した渋滞区間の平均速度より高い速度を渋滞区間における上限速度として設定する上限速度設定手段と、上限速度設定手段で設定した渋滞区間における上限速度に基づいて運転支援（例えば、速度制御、情報提供）を行う運転支援手段とを備えることを特徴とし、渋滞区間において運転支援装置を搭載する車両が走行している割合を取得する走行割合取得手段を備え、上限速度設定手段は、走行割合取得手段で取得した走行割合に応じて上限速度を設定すると好適である。 （もっと読む）

【課題】パワートレインの制御に対する運転者の違和感を軽減する。
【解決手段】車両走行制御装置１００は、車両に搭載されたエンジン５１及び変速機５２を含むパワートレイン５を制御する。また、車両走行制御装置１００は、地図情報と対応付けて、道路の勾配値を示す勾配値情報を含む路面情報を予め格納する路面情報記憶部２２と、過去の該車両の走行時に、該車両の運転者によって行われた操作を示す操作情報である操作履歴情報を、前記地図情報と対応付けて記憶する操作履歴記憶部２３と、前記路面情報、及び、前記操作履歴情報に基づいて、パワートレイン５を制御する第１走行制御部１１１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】複数種類の走行制御による所定区間の相互に異なる分割要求に対して、記憶容量の制限を考慮しつつ適切に所定区間を分割することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】複数種類の走行制御による前記リンクの相互に異なる分割要求に対して、前記リンクが分割された分割区間毎に前記走行負荷情報を記憶する為のメモリ部８２の記憶容量が不足する場合に、分割調停部８４によりその異なる分割要求が取捨選択されてその異なる分割要求が調停されるので、メモリ部８２の記憶容量の制限を考慮しつつ適切にそのリンクを分割することができる。 （もっと読む）

【課題】旋回補助制御及び制御対象車輪の全てについてのトラクション制御の両者が同時に行われる場合に、駆動要求が満たされない不満を運転者が感じる虞れを低減する。
【解決手段】旋回外輪に比して旋回内輪の前後力が小さくなるよう車輪の前後力を制御する旋回補助制御と、車輪の駆動スリップが過大であるときには当該車輪の前後力を低減することにより駆動スリップを低減するトラクション制御とを行う車両の走行制御装置。旋回補助制御の実行中にトラクション制御によって全ての制御対象車輪の前後力が低減される状況に於いては、旋回補助制御による旋回内輪の前後力の低減量を小さくし、或いは旋回補助制御による旋回内輪の前後力の低減を中止する。これにより旋回内輪の前後力の低減量が減少する量にて車両全体の駆動力が増大される。 （もっと読む）

【課題】車輌を走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車速の減速との調和を図り、車輌を安定的に走行させる技術を提供する。
【解決手段】車線境界を示す道路標示又は走行不可域を基準にして車輌の走行可能な走路を設定し、当該走路からの車輌逸脱時に、車輌を走路内で走行させるように補助を行う走行支援装置であって、車輌が走路を超えないための目標ヨーレートＹｔｒｇよりも実際のヨーレートＹｒｅａが小さい場合にその差△Ｙに応じて、車輌を走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車速の減速とを個別に制御する。 （もっと読む）

【課題】異なる駆動方式を持つそれぞれの車両に対して、駆動力源が要求する駆動力指令の対象が異なっても、駆動力指令の算出方法を変更することなく要求の対象となる駆動力指令を出力する車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】予め算出された目標車速と、検出された実車速と、に基づいて目標加速度を算出する目標加速度演算部と、目標加速度から駆動力指令を算出し、算出された駆動力指令を出力する駆動力演算部と、を有し、駆動力演算部は、接続される駆動力源に応じて、予め定めた複数の変換比を用いて変換された、複数の駆動力指令のうち、少なくとも１つを出力する。 （もっと読む）

【課題】スプリットμ路を素早く検出し、適切なタイミングで車両の制御を実行する。
【解決手段】メイン制御部１で、左右のＣＣＤカメラ１ａにより得られた撮像画像を基に前方走行路がスプリットμ路であるいか否か判定し、前方走行路がスプリットμ路と判定された場合、衝突防止制御部２で設定するブレーキ介入距離を補正するブレーキ介入距離補正ゲインＧBRを増加補正して、衝突防止制御部２は、このブレーキ介入距離補正ゲインＧBRで補正したブレーキ介入距離を用いて通常より早いブレーキタイミングで衝突防止制御を行う。一方、前方走行路がスプリットμ路と判定された場合、エンジン制御部３で設定する目標トルクＴｔを補正する目標トルク補正ゲインＧＴを減少補正して発生する駆動力により、左右で異なった路面μによって車両にヨーモーメントが発生して車両が不安定になることを防止する。 （もっと読む）