【課題】電気駆動装置を持つビークルを運転する方法を提供する。
【解決手段】本方法は、第１の区域及び第２の区域を規定する段階を含む。第１の区域は関連した第１の特性を持ち、また第２の区域は第１の特性とは異なる関連した第２の特性を持つ。本方法は更に、ビークルが第１の区域から第２の区域へ移動することに応答してビークルの運転モードを第１の区域内での第１の運転モードから第２の区域内での第２の運転モードへ切り換える段階を含む。本発明では、関連したビークル及びシステムも提供する。 （もっと読む）

【課題】車体スリップ角及びその微分値並びにその２階微分値に基づいて算出されるスピン状態量を制御量として車両のスピン挙動を抑制する挙動制御装置に於いて、急操舵が繰り返されたとき車体スリップ角の２階微分値の寄与によるスピン抑制効果の低減を回避すること。
【解決手段】本発明の装置は、車両の左右方向のうちの一方の方向に操舵が実行されて車体スリップ角の２階微分値の大きさが所定値を超えた後、スピン状態量に於ける車体スリップ角の２階微分値の寄与が徐々に低減されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、ドライバから減速要求があったとき、排気環流を実施していても、適正に車両駆動トルクを低下させると共に内燃機関の燃焼悪化を抑制可能とする。
【解決手段】減速トルク発生手段として吸気可変動弁機構２５を適用し、燃焼悪化抑制手段として電子スロットル装置３４を適用し、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４を制御してスロットル弁３３の開度を維持したままで、吸気可変動弁機構２５により吸気弁２１の閉止時期及び開放期間を変更する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状況に応じて適切な支援レベルの操舵力を得られる車線逸脱防止制御装置を提供する。
【解決手段】車線逸脱防止制御装置を、走行状況検出手段１４０と、車線認識手段１１０と、目標横位置設定手段１２０と、自車両の横位置を認識する自車横位置認識手段１３０と、操舵機構の実ステア角を検出する実ステア角検出手段２３と、自車両が目標横位置に近づく目標ステア角を算出する目標ステア角算出手段１５１と、第１の操舵力をステア角のフィードバック制御により設定する第１の操舵力設定手段１５２と、第２の操舵力を目標ステア角と車両状態量に基づいた操舵力のフィードフォワード制御により設定する第２の操舵力設定手段１５３と、走行状況に応じて第１の操舵力と第２の操舵力との比率を変化させて目標操舵力を設定する目標操舵力設定手段１５０と、目標操舵力に基づいて操舵機構に操舵力を付与する操舵力制御手段１６０とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】車両用動力伝達装置において、変速ショックを低減できる制御装置を提供する。
【解決手段】係合圧制御手段７８は、第２電動機Ｍ２の作動が電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限されるとの判定を電力収支制約判定手段７２が肯定した場合には、そうでない場合と比較して、自動変速部２０の変速中における係合側係合圧を高くする。従って、自動変速部２０の変速中における上記係合側係合圧が適切に調整されることにより、自動変速部２０の変速中における自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８を適切な変化率で変化させ、変速ショックの低減を図り得る。例えば、自動変速部２０のアップシフト中の係合側係合圧が高められることは、第２電動機Ｍ２の作動制限により自動変速部２０の入力トルクが相対的に増加する場合に、その入力トルク増加が入力回転速度Ｎ_１８の変化率に与える影響を打ち消す方向に作用する。 （もっと読む）

【課題】駆動力源であるエンジン及び電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、駆動力源の切替え時のショック発生を抑制するとともに、駆動力源の切替え時におけるトルク応答性の向上を図る。
【解決手段】アクセル踏み込み等の要求駆動トルクの増加により駆動力源の切替えが、例えば電動機によるモータ走行中からエンジン始動である場合、切替え時にアウトプットトルクが直ぐに立ち上がるようにエンジン始動を優先して実行する。また、車速増加によりモータ走行中からエンジン始動を行う場合、変速部の変速比変更を優先して実行し、例えばエンジン走行に対応した変速比（小さい変速比）に変更した後に、エンジンを始動することにより、エンジン始動時のショック発生を抑制する。 （もっと読む）

【課題】電気モータのロータが入力軸に係合する変速機構において、当該入力軸に対応するクラッチを係合状態にしたまま、変速段を切替える動作を行うことが可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１のＥＣＵ１００は、第２変速機構４０において現在、係合状態にある変速段である現変速段から、第２変速機構４０において新たに係合状態にする変速段である新変速段に切替える場合、機関出力軸８から第２入力軸２８に伝達されたトルクを打ち消すよう、電気モータ５０により当該トルクとは逆向きのトルクを第２入力軸２８に作用させて、第２変速機構４０において現変速段を解放状態にする解放動作を行わせ、その後、第２入力軸２８の回転速度が、車速と新変速段に基づいて設定された目標回転速度となるよう、内燃機関５及び電気モータ５０を協調して作動させて、解放状態にある新変速段を係合状態にする係合動作を行わせる。 （もっと読む）

【課題】運転者が適切な位置に車両を駐車させることができなくなったり、車両制御に対し運転者が煩わしさを感じたりすることを防止する。
【解決手段】制御部４が、車両１よりも障害物側に設定された目標停止位置まで後退して停止する後退制御処理を、車両１から障害物までの距離が最終目標停止距離以下となるまで繰り返し実行することにより、障害物に対し車両１を段階的に後退させる。これにより、従来の車両制御装置のように、運転者が適切な位置に車両を駐車させることができなくなったり、車両制御に対し運転者が煩わしさを感じたりすることを防止できる。 （もっと読む）

【課題】駆動系に有する応答性の高いモータを制御することにより、クラッチ断接によるショックの発生を抑えた駆動力制御を行うハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン304とモータジェネレータ303の間にクラッチ306を介装し、モータジェネレータ303と駆動輪の間にトランスミッション305を設置した駆動系を備えたハイブリッド車両において、実トランスミッション入力回転数NTを検出するモータ回転数センサ407を設ける。駆動力制御手段は、走行中、クラッチ306の締結状態とトランスミッション305の変速比状態を考慮し、入力回転数の変化を先読みする入力回転数を目標トランスミッション入力回転数NT^*とし、実トランスミッション入力回転数NTと目標トランスミッション入力回転数ＮＴ^＊の差分値ΔNTを制御目標とし、これを補填するようモータジェネレータ303の出力トルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】側方障害物回避の制御による車両挙動の変動を抑制して、運転者への違和感を低減する。
【解決手段】所定時間後の自車両の将来位置に基づき、自車両側方に位置する障害物に対するリスクが高い場合には障害物への接近を防止する方向に自車両を制御する。このとき、運転者による修正操舵が増加する状況と推定する場合には、制御の開始を遅らせたり制御量を小さくしたりして、上記制御を抑制する。 （もっと読む）

【課題】交通流の円滑化を図ることができる走行支援装置を提供する。
【解決手段】走行支援装置１は、設定車速受信部２、ミリ波レーダ３、クルーズレバー４、車速センサ５、ＥＣＵ６、エンジン制御部７、ブレーキ制御部８、表示部９、設定車速送信部１０を備えている。走行支援装置１では、ＥＣＵ６によって自車両と先行車両との車間距離が所定の距離以上であり、自車両の設定車速よりも後続車両の設定車速が高い場合に、表示部９によって運転者に後続車両の設定車速が自車両の設定車速よりも高いことが報知される。更に、報知を行ってから所定時間が経過した後に、エンジン制御部７、ブレーキ制御部８によって自車両の設定車速が後続車両の設定車速に変更される。 （もっと読む）

【課題】車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を介装した駆動系を備えたＦＲハイブリッド車両である。「EVモード」のとき、加速要求があるとエンジンEngをモータジェネレータMGにより始動するエンジン始動要求を出し、「HEVモード」に遷移するモード遷移制御手段（図４）は、エンジン始動要求があると第２クラッチCL2をスリップ締結し、第２クラッチCL2のスリップ判定中から第１クラッチCL1を締結してエンジンEngの始動を開始し、エンジンEngが完爆した後に第１クラッチCL1をロックアップ締結すると共に、第２クラッチCL2をエンジンEngの完爆前から目標駆動力相当となるようにトルク容量制御を行う。 （もっと読む）

【課題】ドリフト走行時等において好適な旋回走行を実現するヨー制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】予め定められた関係から前輪の横滑り角β_f及び車体の速度Ｖに基づいて目標ヨー角速度γ_refを算出する目標ヨー角速度算出手段６６と、その目標ヨー角速度算出手段６６により算出された目標ヨー角速度γ_refに応じたヨーモーメントが得られるように前記トルク配分制御装置５０の作動を制御するヨーモーメント制御手段７０とを、備えたものであることから、車体の横滑り角が比較的大きいドリフト走行時においても、前輪横滑り角が旋回方向内側を向いている場合には旋回アシスト方向のヨーモーメントを発生させる等、ドリフト走行を妨げないヨー制御が実現できる。 （もっと読む）

【課題】既存の車両制御装置に対して大幅な変更を加えることなく、しかも互いの干渉を抑制して協調した動作を実現することのできる車両運動制御システムを提供する。
【解決手段】車両の挙動を制御する複数の車両制御装置としてのＶＳＡ及びＲＴＣと、これらと通信線を介して接続される集中制御装置としての協調制御部１７とを有し、ＶＳＡ及びＲＴＣと協調制御部はそれぞれ、規範ヨーレートを算出する規範ヨーレート算出部１０，１５，１８を備えており、協調制御部が正常であるときは、ＶＳＡ及びＲＴＣの各々が、協調制御部から取得した規範ヨーレートに基づいて制御を行い、協調制御部が異常であるときは、ＶＳＡ及びＲＴＣの各々が、自装置内で算出された規範ヨーレートに基づいて制御を行うものとする。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成でかつ小さい処理負担で、自車両が走行する走行路面の勾配状態を検出できるようにする。
【解決手段】第１地点で撮像された第１画像中の走行路面に基づいて、上記第１地点から該第１地点に対して所定距離先にある第２地点まで同じ勾配が継続すると仮定して、その仮想走行路面での第２地点の走行路幅を第１走行路幅として算出し（ステップＳ３，Ｓ４）、第２地点の手前近傍の地点に達したときに撮像された第２画像中の走行路面に基づいて第２地点の走行路幅を第２走行路幅として算出し（ステップＳ８，Ｓ９）、上記第１走行路幅と上記第２走行路幅との大小関係に基づいて、第２地点での走行路面の勾配状態を判定する（ステップＳ１０）。 （もっと読む）

【課題】減速をした後に加速する際にスムーズに加速させるための制御を実施する状態と実施しない状態とを利用者の意図通りに柔軟に切り替えることができなかった。
【解決手段】自車両の前方の所定区間を走行する際の目標車速を取得し、前記所定区間を走行した後に前記自車両を前記目標車速よりも大きい車速に加速させるための変速比である加速変速比を取得し、自動制御と手動制御とを設定するための制御設定部における設定が手動制御から自動制御に切り替えられたことを判別し、前記設定が前記手動制御から前記自動制御に切り替えられた場合に、前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の車速を前記目標車速まで減速させるとともに、前記自車両の変速比を前記加速変速比に設定させる。 （もっと読む）

【課題】加速要求がなされた場合に、要求駆動力を実現しつつ、燃費の低下を抑制できる車両走行制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関と無段変速機とが搭載された車両を制御する車両走行制御装置であって、任意の動作点で内燃機関が運転されるように内燃機関および無段変速機を制御する制御手段と、パワートレーンを適切な効率で動作させる動作点の集合である動作線１０２と、動作線上で要求駆動力を実現できる動作線上動作点Ｘ２を算出する手段と、要求駆動力を実現でき、かつ、内燃機関の回転数が、現在の回転数Ｎｅ０と、動作線上動作点の回転数Ｎｅ２との間の値Ｎｅ１となる中間動作点Ｘ１を算出する手段とを備え、制御手段は、内燃機関が中間動作点で運転されるように制御する第一制御Ｓ１と、動作線上動作点で運転されるように制御する第二制御Ｓ２を実行する機能を有し、要求駆動力が増加した場合に、第一制御の後で第二制御が実行される。 （もっと読む）

【課題】ホイールブレーキ装置の不調時であっても、車両のヒルホールド制御を行うことができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置１７は、ヒルホールド制御手段の不調を検出する不調検出部２３と、不調検出部２３によってヒルホールド制御手段の不調が検出されると、ヒルホールド制御を行うべきときに、複数の摩擦締結要素のうち、車両の発進時に必要な変速段を形成するための所定の摩擦締結要素、及びこの所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素に締結トルク容量を付加して自動変速機３をインターロックさせるインターロック部２７と、を備える。 （もっと読む）

【課題】動力伝達経路にトルクコンバータ等の流体継手を備えていない車両において、アンチロックブレーキ装置の作動時に過大なトルクが周期的に作用し、低サイクル疲労によってシャフトやギヤ等の耐久性が低下することを簡便な制御で防止する。
【解決手段】アンチロックブレーキ装置９０によってブレーキ力が制御されている時には、クラッチＣ１、Ｃ２の係合トルクＴ_C1、Ｔ_C2、具体的には油圧Ｐ_C1、Ｐ_C2が所定の低下率で低下させられるため、動力伝達経路にトルクコンバータ等の流体継手を備えていない本車両においても、クラッチＣ１またはＣ２のスリップによりアンチロックブレーキ装置９０の作動に伴うトルク変動のピーク値が低くなり、低サイクル疲労による動力伝達経路の各部材の耐久性の低下が抑制される。 （もっと読む）

【課題】減速をした後に加速する際にスムーズに加速することができなかった。
【解決手段】自車両の前方の所定区間を走行する際の目標車速を取得し、前記所定区間を走行した後に前記自車両を前記目標車速よりも大きい車速に加速させるための変速比である加速変速比を取得し、前記所定区間に対する運転支援制御の実施規定の選択を取得し、選択された前記実施規定に示される条件を満たすとき、前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の変速比を前記加速変速比に設定させ、選択された前記実施規定に示される条件を満たすとき、前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の車速を前記目標車速まで減速させるための減速制御を行う。 （もっと読む）