側方障害物回避装置及び側方障害物回避方法
【課題】側方障害物回避の制御による車両挙動の変動を抑制して、運転者への違和感を低減する。
【解決手段】所定時間後の自車両の将来位置に基づき、自車両側方に位置する障害物に対するリスクが高い場合には障害物への接近を防止する方向に自車両を制御する。このとき、運転者による修正操舵が増加する状況と推定する場合には、制御の開始を遅らせたり制御量を小さくしたりして、上記制御を抑制する。
【解決手段】所定時間後の自車両の将来位置に基づき、自車両側方に位置する障害物に対するリスクが高い場合には障害物への接近を防止する方向に自車両を制御する。このとき、運転者による修正操舵が増加する状況と推定する場合には、制御の開始を遅らせたり制御量を小さくしたりして、上記制御を抑制する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の側方に存在する障害物回避を支援するための側方障害物回避装置及び側方障害物回避方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自車両の側方に存在する障害物との干渉を回避する技術としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この技術では、車速が設定車速を越えている場合に、操舵の有無を判定する。そして、操舵方向の自車両側方に存在する障害物までの距離を検出する。その障害物までの距離が設定距離内の場合には障害物側への操舵を抑制制御する。これによって、側方の障害物との干渉のリスクを回避する。
また、車速が設定車速以下の場合に、制御に移行することはなく、また操舵の抑制制御が作動中には、その抑制制御を解除する。これによって、走行路がカーブ路と推定する場合では、操舵の抑制を防止して、車両が走行路から逸脱等するのを回避する。
【特許文献１】特開平８−２５３１６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来技術では、曲線路やレーンチェンジ時に制御が介入する事を防止する為に、運転者による操作入力に基づいて制御を終了している。しかし、曲線路やレーンチェンジ時等における運転者の操作によって制御を終了する効果を大きくした場合には、頻繁に制御が介入及び終了することになる。そして、制御の介入及び終了に伴い、車両挙動に変動が発生して、運転者に違和感を与えるという問題があった。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、側方障害物回避の制御に伴う車両挙動の変動を抑制して、運転者への違和感を低減できる側方障害物回避を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明は、所定時間後の自車両の将来位置に基づき、自車両側方に位置する障害物に対するリスクが高い場合には障害物への接近を防止する方向に自車両を制御する。このとき、運転者による修正操舵が増加する状況と推定する場合には、制御の開始を遅らせたり制御量を小さくしたりして、上記制御を抑制する。
【発明の効果】
【０００５】
運転者による修正操舵が増加する走行状況と推定する場合には、障害物回避のための制御の開始を遅らせたり制御量を小さくしたりする。これによって、側方障害物回避の制御に伴う車両挙動の変動を抑制して、運転者への違和感を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態では、後輪駆動車両に対し、側方障害物回避装置を搭載する場合で例示する。対象とする車両は、前輪駆動であっても四輪駆動であっても良い。
図１は、本実施形態に係る装置の概要構成図である。
（構成）
この車両は、自動変速機とディファレンシャルギヤとを搭載する。そして、前後輪ともに、左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００７】
符号１はブレーキペダルである。ブレーキペダルは、ブースタ２を介してマスタシリンダ３に連結する。なお、符号４はリザーバを示す。マスタシリンダ３は、流体圧回路３０を介して各輪の各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに連結する。これによって、制動制御が作動しない状態では、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で制動流体圧を昇圧する。その昇圧した制動流体圧を、流体圧回路３０を通じて、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。
制動流体圧制御部７は、流体圧回路３０中のアクチュエータを制御して、各輪への制動流体圧を個別に制御する。そして、各輪への制動流体圧を、制駆動力コントロールユニット８からの指令値に応じた値に制御する。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が例示出来る。
【０００８】
ここで、制動流体圧制御部７及び流体圧回路３０は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）で使用する制動流体圧制御部を利用すれば良い。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する構成とすることも可能である。そして、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値を入力した場合には、その制動流体圧指令値に応じて各制動流体圧を制御する。
【０００９】
また、この車両に駆動トルクコントロールユニット１２を設ける。
駆動トルクコントロールユニット１２は、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する。この制御は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することで実現する。すなわち、駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御する。また同時に、スロットル開度を制御する。これによって、エンジン９の運転状態を制御する。
【００１０】
また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制御の際の情報である駆動トルクＴｗの値を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能である。ただし、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値を入力したときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御する。
【００１１】
またこの車両前部に、画像処理機能付きの撮像部１３を備える。撮像部１３は、走行車線内の自車両の位置を検出するために使用する。この撮像部１３は、例えばＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）カメラからなる単眼カメラで構成する。そして、撮像部１３は、自車両前方を撮像する。そして、撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出し、その検出した白線に基づいて、走行車線を検出する。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φfront、走行車線に対する横変位Ｘfront、及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したヨー角φfront、横変位Ｘfront、及び走行車線曲率β等を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１２】
ここで、撮像部１３は、走行車線をなす白線を検出して、その検出した白線に基づき、ヨーφfrontを算出している。このため、ヨー角φfrontは、撮像部１３の白線の検出精度に大きく影響する。
また、走行車線曲率βfrontを、後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、車両に、レーダー装置２２Ｌ／Ｒを備える。レーダー装置２２Ｌ／Ｒは、それぞれ左右の側面方向を走行する障害物を検出する為のセンサである。このレーダー装置２２Ｌ／Ｒは、少なくとも側面の所定の死角エリアに存在する障害物の存在の可否の検出ができるように設定してある。望ましくは障害物との相対横位置ＰＯＳＸobst、相対縦位置ＤISTobst、相対縦速度ｄＤISTobstの検出を左右それぞれ検出できるものとする。
【００１３】
また、マスタシリンダ圧センサ１７、アクセル開度センサ１８、操舵角センサ１９、方向指示スイッチ２０、車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを備える。
マスタシリンダ圧センサ１７は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出する。アクセル開度センサ１８は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出する。操舵角センサ１９は、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する。方向指示スイッチ２０は、方向指示器による方向指示操作を検出する。車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲは、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を検出する。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１４】
制駆動力コントロールユニット８は、図２に示すように、将来位置推定手段８Ａ、側方障害物回避制御手段８Ｂ、修正操舵増加状況推定手段８Ｃを備える。側方障害物回避制御手段８Ｂは、制御抑制手段８Ｂａを備える。
将来位置推定手段８Ａは、前方注視時間Ｔｔ（＝車頭時間）経過後の自車両の位置を求める。修正操舵増加状況推定手段８Ｃは、運転者による修正操舵が増加すると推定できる状況か否かを判定し、ゲインＫｔを算出する。そして、ゲインＫｔを制御抑制手段８Ｂａに出力する。制御抑制手段８Ｂａは、上記前方注視時間Ｔｔ等を調整して前方注視位置を調整する。
【００１５】
側方障害物回避制御手段８Ｂは、自車両の将来位置に基づき算出した、障害物に対するリスク度合いに応じて、障害物への接近を防止する方向に自車両を制御する。
次に、制駆動力コントロールユニット８の処理について、図３を参照して説明する。
制駆動力コントロールユニット８の処理は、例えば１０ｍｓｅｃ毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行する。なお、この図３に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって取得した情報は、随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
【００１６】
先ずステップＳ１０において、上記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号を取得する。
次に、ステップＳ２０にて、車速Ｖを算出する。すなわち、車速Ｖを、下記式のように車輪速度Ｖｗｉに基づいて算出する。
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２ （：前輪駆動の場合）
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２ （：後輪駆動の場合）
・・・（１）
【００１７】
ここで、Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。Ｖｗｒｌ、Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、上記（１）式では、車速Ｖを、従動輪の車輪速の平均値として算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
また、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御などの別の自動制動制御装置が作動している場合には、その別の制動制御装置で推定している推定車体速度を取得して、上記車速Ｖとして用いる。
【００１８】
次に、ステップＳ３０では、左右の各レーダー装置２２Ｌ／Ｒからの信号に基づき、自車両ＭＭの左右側方について、障害物ＳＭの存在Ｌobst・Ｒobstの有無を取得する。なお、より検出精度の高いセンサを使用する場合には、自車両ＭＭに対する側方障害物ＳＭの相対位置および相対速度も取得する。ここで、図４に示すように、自車両ＭＭ側方とは、自車両ＭＭに対して斜め後方位置も含む。
【００１９】
次に、ステップＳ４０では、撮像部１３から、現在走行している走行路における自車両ＭＭの横変位Ｘfront、及び走行車線の曲率βfrontを読み込む。
ただし走行車線の曲率βfrontの取得は、撮像部１３に限定しない。例えば、ナビゲーションシステムの自車位置において記録している曲率情報などによって取得しても良い。
また、現在走行している走行路に対する自車両ＭＭのヨー角φfrontを算出する。このヨー角φfrontは、レーン内の走行状況を検出するために使用する。
【００２０】
本実施形態では、このヨー角φfrontは、撮像部１３による実測値を使用する。
なお、撮像部１３による実測値を用いる代わりに、撮像部１３が撮像した近傍の白線に基づいて、ヨー角φfrontを算出しても良い。この場合には、例えば、自車両ＭＭの横変位Ｘfrontを用いて、下記（２）式によりヨー角φfrontを算出する。
φfront＝ｔａｎ-1（ｄＸ′／Ｖ（＝ｄＸ／ｄＹ）） ・・・（２）
ここで、
ｄＸ ：横変位Ｘの単位時間当たりの変化量
ｄＹ ：単位時間当たりの進行方向の変化量
ｄＸ´：上記変化量ｄＸの微分値
である。
なお、近傍の白線に基づいてヨー角φfrontを算出する場合、上記（２）式のように、横変位Ｘを用いてヨー角φfrontを算出することに限定しない。例えば、近傍で検出した白線を遠方に延長して、その延長した白線に基づいて、ヨー角φfrontを算出しても良い。
【００２１】
次に、ステップＳ５０では、下記（３）式によって、中立ヨーレートφ’pathを算出する。中立ヨーレートφ’pathは、自車両ＭＭが走行路に沿った走行を維持するために必要なヨーレートである。中立ヨーレートφ’pathは、直進路を走行中はゼロとなる。しかし、カーブ路ではその曲率βfrontによって、中立ヨーレートφ’pathが変化する。従って、この中立ヨーレートφ’pathを算出する際に、上記走行車線の曲率βfrontを用いる。
φ’path＝βfront×Ｖ ・・・（３）
ここで、この走行経路を維持するための中立ヨーレートφ’pathは、所定の間の時間のヨーレートφ’の平均値φ’aveを用いたり、あるいは時定数の大きいフィルタをヨーレートφ’にかけたりした値を、簡易的に算出しても良い。
【００２２】
次に、ステップＳ６０において、前方注視時間Ｔｔ（＝車頭距離）を設定する。
前方注視時間Ｔｔは、運転者の将来の障害物ＳＭとの接触状況を予測するための閾値を決定づけるための時間である。例えば、前方注視時間Ｔｔを１秒に設定しておく。
また、目標ヨーレートΨdriver及びΨdriverhoseiを算出する。
目標ヨーレートΨdriverは、下記式のように、操舵角δと車速度Ｖから算出する。この目標ヨーレートΨdriverは、操舵に応じて発生させる目標のヨーレートである。Ｋｖはゲインである。
Ψdriver ＝ Ｋｖ・δ・Ｖ
【００２３】
更に、目標ヨーレートΨdriverhoseiを、下記式によって算出する。この目標ヨーレートΨdriverhoseiは、目標ヨーレートΨdriverから、走行路を走行するために必要となるヨーレートφ’pathを除いた値である。これによって、カーブ路を走行するために行う操舵による影響を除去する。
Ψdriverhosei＝ Ψdriver − φ’path
【００２４】
次に、ステップＳ６５において、前方注視時間Ｔｔの調整を行う。
すなわち、後述の修正操舵増加状況推定手段８Ｃを起動して、推定した修正操舵状況に応じたゲインＫｔを取得する。
そして、下記式のように、前方注視時間Ｔｔに対しゲインＫｔを乗じて、当該前方注視時間Ｔｔを調整する。ここで、修正操舵が多い状況の場合には、ゲインＫｔは１未満の小さな値となる。
Ｔｔ ← Ｔｔ×Ｋｔ
【００２５】
次に、ステップＳ７０では、下記（４）式に基づき、現在の走行路位置に対する横方向の自車両予測位置ΔＸｂを算出をする。この自車両予測位置ΔＸｂは、走行路を離脱して車線変更を行うか否かの判定にも使用する。すなわち、自車両予測位置ΔＸｂは、障害物ＳＭに対する回避制御を開始するかどうかの判定に用いる。
ΔＸｂ ＝（Ｋ１φ＋Ｋ２φｍ＋Ｋ３φｍ’） ・・・（４）
ここで、
φ ：ヨー角
φｍ ：目標ヨー角速度
φｍ’：目標ヨー角加速度
である。
【００２６】
また、上記目標ヨー角速度φｍは、下記式となる。
φｍ ＝Ψdriverhosei×Ｔｔ
目標ヨー角加速度φｍ’は、下記式となる。
φｍ’＝ φｍ×Ｔｔ2
ここで、自車両予測位置ΔＸｂを、ヨー角の次元とするために、前方注視距離Ｌを用いると、下式で表すことができる。
ΔＸｂ＝Ｌ・（ｋ１φ＋ｋ２φｍ×Ｔ＋ｋ３φｍ’×Ｔｔ2）
ここで、前方注視距離Ｌと前方注視時間Ｔｔとは、下記式の関係にある。
前方注視距離Ｌ＝前方注視時間Ｔｔ×車速Ｖ
【００２７】
こうした特性をふまえると、設定ゲインＫ１は車速を関数とした値となる。また、設定ゲインＫ２は、車速と前方注視時間を関数とした値となる。設定ゲインＫ３は、車速と、前方注視時間の２乗を関数とした値となる。
なお、自車両ＭＭの予測位置を、下記式のように、操舵角成分と操舵速度成分を個別に求めてセレクトハイをして算出しても良い。
ΔＸｂ＝ ｍａｘ（Ｋ２φｍ、Ｋ３∫φｍ’）
【００２８】
次に、ステップＳ８０では、制御開始のための判定閾値を設定する。この判定閾値は、側方障害物ＳＭに対する回避制御を開始するかどうかの判定閾値となる。
本実施形態では、上記判定閾値は、図４に示すような、自車両ＭＭと障害物ＳＭとの横方向相対距離ΔＯとする。
ここで、走行路に沿った方向にＹ軸をとり、走行路と垂直方向つまり車線幅方向にＸ軸を取ったＸ−Ｙ座標系を使用する。そして、Ｘ軸座標上で障害物ＳＭの横位置を検出する。この横位置に基づき、上記横方向相対距離ΔＯを求める。
【００２９】
なおレーダー装置２２Ｌ／Ｒの検出において、障害物ＳＭとの距離がばらついたりするなどして検出が困難な場合には、例えば、次のようにしても良い。すなわち、自車両ＭＭの側面方向のあらかじめ設定をした所定の障害物検出範囲内に障害物ＳＭが存在すると検出した場合に、白線位置、若しくは白線の外側の所定横位置Ｘ２obstに仮想的に障害物ＳＭが存在するものとして設定をする。この場合には、白線若しくは白線の外側の所定位置Ｘ２obstに障害物ＳＭが存在するものとして処理することとなる。
なおここで、障害物ＳＭを検出するかどうかとして設定する障害物検出範囲は、自車両ＭＭの側方における、所定の縦・横位置となるように設定する。また縦位置については、障害物ＳＭが自車両ＭＭに対して接近する相対速度が大きければ大きいほど、障害物検出範囲が広くなるように設定しても良い。
【００３０】
次に、ステップＳ９０にて、制御開始の判定を実施する。
下記式を満足する場合に、制御開始と判定する。すなわち、図４に示すように、自車両ＭＭの将来予測位置ΔＸｂが検出障害物ＳＭとの距離ΔＸＯとなった場合に、つまり下記式を満足する場合に、運転者が障害物ＳＭに接触するような車線変更操作などを行ったと判断する。
ΔＸｂ ≧ ΔＯ
ここで、障害物ＳＭとの距離ΔＸＯを検出せず、障害物ＳＭが所定の障害物検出範囲に存在しているかどうかだけに基づいて判定を行う場合には、下記式で判定する事になる。上述のように、白線を基準として所定位置に障害物ＳＭが存在すると仮想的に設定した推定将来位置ΔＸ２に到達したかどうかで判定を行う。
ΔＸｂ−ΔＸ０ ≧ Ｘ２obst
【００３１】
なお、この推定将来位置ΔＸｂは、実施には、車両の左側及び右側のそれぞれについてΔＸｂＬ ／ΔＸｂＲとして求めて、個別に判定を行う。
またここで対象とする障害物ＳＭは、自車両ＭＭの後側方向の車両に対して設定するだけでなく、隣接車線前方の対向車両に対しても制御対象としても良い。
そして、上記条件を満足した場合に障害物ＳＭに対する制御開始と判定する。障害物ＳＭに対する制御開始と判定した場合には、障害物回避制御Ｆout_obstをＯＮに設定する。上記条件を満足しない、すなわち、将来予測位置ΔＸｂが判定閾値未満の場合には、障害物回避制御判断フラグＦout_obstをＯＦＦに設定する。
【００３２】
ここで、将来予測位置ΔＸｂが判定閾値未満か判定する場合に、ΔＸｂ＜ΔＯ−Ｆ、ΔＸｂ−ΔＸ０＜Ｘ２−ＦのようにしてＦ分のヒスをもたせても良い。すなわち、不感帯を設定しても良い。すなわち、制御介入閾値と制御終了閾値との間に不感帯を設けても良い。
また、Ｆout_obstをＯＮに設定可能なのは、Ｆout_obstがＯＦＦとなっている場合とする。また、Ｆout_obstをＯＮに設定可能とする条件として、Ｆout_obstをＯＦＦと設定した後所定時間経過した後とするなど、時間的な条件を加えても良い。また、Ｆout_obstをＯＮと判定してから所定時間Ｔcontrolが経過したら、Ｆout_obst＝ＯＦＦとし制御を終了しても良い。
【００３３】
さらに、障害物回避制御の実施中においては、将来予測位置の判定方向によって、制御の実施方向Ｄout_obstを判定する。将来予測位置が左になった場合には、Ｄout_obst＝ＬＥＦＴとし、右になった場合にはＤout_obst＝ＲＩＧＨＴと設定する。
ここで、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）が作動している場合には、障害物回避制御判断フラグＦout_obstをＯＦＦに設定する。これは、自動制動制御が作動中は、障害物回避制御を作動させないようにするためである。
【００３４】
なおこうした判定方法は、障害物ＳＭ方向へのヨー角φ、操舵角δ、操舵速度δ’それぞれに対して閾値を設定し、それらの閾値を障害物ＳＭ（もしくは障害物ＳＭ）に接近すればするほど、制御開始タイミングの判定がし難くなるように設定することと同義となる。目標ヨーレートφｍ’は一般的に広く使用する公式のとおり操舵角（と車速）の関係によって求まるものだからである。
次に、ステップＳ１００では、警報発生の処理を行う。
ここでは、ステップＳ９０にて制御開始の位置に到達したと判定と判定した場合には、警報を発生する。
【００３５】
なお警報は、上述の前方注視時間に基づく前方注視点が制御開始の位置に到達する前に発生するようにしても良い。例えば、ステップＳ９０での検出に用いている前方注視時間Ｔｔよりも長くなるように、所定のゲインＫbuzz（＞１）を掛ける。そして、（Ｔｔ×Ｋbuzz）を使用して（４）式に基づき算出した前方注視点が、ステップＳ９０での制御開始の位置に到達したと判断した時に警報を発生する。またステップＳ９０において障害物回避システムの作動を開始すると判定して警報を発生し、それから所定の時間経過の後に、制御を開始するようにしても良い。
【００３６】
次に、ステップＳ１１０にて、目標ヨーモーメントＭｓを設定する。
また、障害物回避制御判断フラグＦout_obstがＯＮの場合には、下記のように目標ヨーモーメントＭｓを上記の式により算出する。障害物回避制御判断フラグＦout_obstがＯＦＦの場合には、目標ヨーモーメントＭｓを０に設定して、次のステップＳ１２０に移行する。
すなわち、障害物回避制御判断フラグＦout_obstがＯＮの場合に、目標ヨーモーメントＭｓを、下記式によって求める。
Ｍｓ＝Ｋ１recv×Ｋ２recv×ΔＸｓ ・・・（５）
ΔＸｓ ＝（Ｋ１mom・φ＋Ｋ２mom・φｍ）
【００３７】
ここで、Ｋ１recvは車両諸元から決まる比例ゲイン（ヨー慣性モーメント）である。Ｋ２recvは車速Ｖに応じて変動するゲインである。ゲインＫ２recvの例を、図５に示す。図５に示すように、例えばゲインＫ２recvは、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖと反比例の関係となり、その後ある車速Ｖに達すると小さい値で一定値となる。また設定ゲインＫ１momは車速を関数とした値となる。また、設定ゲインＫ２momは、車速と前方注視時間を関数とした値となる。
【００３８】
この（５）式によれば、白線とのヨー角度φや運転者が切り増しをしたステアリングによって定常的に発生するヨーレートが大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
あるいは、目標ヨーモーメントＭｓを、下記（６）式から算出しても良い。この（６）式は、（５）式に対して、ゲインＫ３（＝１／Ｔｔ2）を掛けることと同義である。このゲインＫ３は、前方注視時間Ｔｔが大きくなるほど減少するゲインとなる。
Ｍｓ＝ Ｋ１recv×ΔＸｂ／（Ｌ×Ｔｔ2） ・・・（６）
【００３９】
どの程度の時間Ｔをかけてヨー角を制御するかを示す上記（６）式を使用すると、次のようになる。すなわち、制御時間Ｔを前方注視時間Ｔｔと一致させて設定させておくことで、制御開始タイミングの前方注視点が短くなった際には、車両を戻すための時間Ｔが短くなる。この結果として制御量が強くなる。すなわち、制御開始タイミングが遅くなるようにしても、制御開始する際の制御量は大きくなる。また、制御開始タイミングが早くなるようにした際には制御量は小さくなる。この結果、運転者に対しては前方注視点の設定によらず、状況に沿った違和感の少ない制御を実施することが可能となる。
【００４０】
なお、上記Ｆout_obstの判定は、操舵情報に基づいて将来の進路変更を予測するものである。
ここで、本制御とは別に、車線逸脱防止制御を備える場合にあっては、本制御が作動開始するときと車線逸脱防止制御が作動開始する（Ｆout_ＬＤＰ＝１）ときとで、いずれかが先に制御を開始するかによって、先に制御開始した制御を優先し、その制御が終了するまで他方の制御を実施しないようにしても良い。
【００４１】
次に、ステップＳ１２０では、障害物回避のための目標ヨーレートＭｓを発生させるための指令を算出して出力した後に、復帰する。
ここで、本実施形態では、障害物回避のためのヨーレートＭｓを発生するための手段として、制駆動力を用いてヨーモーメントを発生する場合の例を、以下に説明する。
なお、ヨーレートを発生させる手段としてステアリング反力制御装置を用いる場合には、ステアリング反力ＦrstrはＦrstr＝Ｋ×Ｍｓとして反力を発生すれば良い。
またヨーレートを発生させる手段としてステアリング制御装置を用いる場合には、ステアリング角ＳＴＲθはＳＴＲθ＝Ｋ×Ｍｓ’として求めた結果をステアリングに付与すれば良い。
またヨーレートを発生させる手段としてはステアリング制御装置を用い、その操舵力（操舵トルク）をＳＴＲｔｒｇ＝Ｋ×Ｍｓとして求めて発生しても良い。
【００４２】
目標ヨーモーメントＭｓが０の場合、すなわちヨーモーメント制御を実施しない条件との判定結果を得た場合には、下記（７）式及び（８）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（７）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（８）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。
【００４３】
一方、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が０より大きい場合、すなわち障害物回避制御を開始するとの判定結果を得た場合には、次のような処理を行う。
すなわち、目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（１０）式及び（１１）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒを算出する。
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ×ＦＲratio）／Ｔ ・・・（１０）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・（Ｍｓ×（１−ＦＲratio））／Ｔ ・・・（１１）
ここで、
ＦＲratio：設定用しきい値
Ｔ：トレッド
Ｋｂｆ、Ｋｂｒ：制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数
である。
【００４４】
なお、上記トレッドＴは、ここでは便宜上、前後同じ値として扱う。また、Ｋｂｆ、Ｋｂｒは、ブレーキ諸元により定まる。
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生させる制動力を配分する。つまり、各目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒに所定値を与え、前後それぞれの左右輪で制動力差を発生させる。そして、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
【００４５】
具体的には、逸脱方向Ｄout_strがＬＥＦＴの場合、すなわち左側の障害物ＳＭに対する障害物回避制御を実施する場合には、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１２）
【００４６】
また、逸脱方向ＤoutがＲＩＧＨＴの場合、すなわち右側の白線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１３）
【００４７】
この（１２）式及び（１３）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制駆動力差が発生する。
また、ここでは、（１２）式及び（１３）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出している。
そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
【００４８】
次に、修正操舵増加状況推定手段８Ｃの処理について説明する。
修正操舵増加状況推定手段８Ｃは、修正操舵が増加するような状況か否かを推定し、修正操舵が増加するような状況と判定すると、ゲインＫｔを１未満の小さな値に設定する。
ここで、ゲインＫｔを小さくすると、上述のように前方注視時間Ｔｔが短くなる。つまり前方注視点が短くなって（自車両の現在位置に近づいて）、制御開始の介入閾値が高くなると共に、障害物回避のための目標ヨーレートＭｓも小さな値となる。
但し、（６）式で目標ヨーレートＭｓを算出する場合には、前方注視時間Ｔｔが短くなるほど、制御量である目標ヨーレートＭｓは大きくなる。
【００４９】
次に、修正操舵が増加するような状況か否かを推定と、その推定に基づくゲインＫｔの設定処理の例について説明する。
この例は、運転者が操舵を行ったことによる車両の挙動が通常の直線走行時と異なる場合であって、運転者がさらなる操舵による修正を行うといったことが起こりやすい状況と推定可能な状況を検出する例である。
すなわち、横Ｇを検出し、横Ｇが所定以上の場合には、運転者が操舵を行ったことによる車両の挙動が通常の直線走行時と異なり、車両挙動が乱れ易い為、運転者がさらなる操舵による修正を行うといったことがおこりやすい状況と推定する。
【００５０】
そして、図６に示すようなマップに基づき、ゲインＫｔとして、横Ｇが所定以上の場合には、所定以上の場合よりも小さな値として、１未満の値を設定する。
ここで、横Ｇの代わりにヨーレートを検出し、ヨーレートが所定以上の場合には、運転者が操舵を行ったことによる車両の挙動が通常の直線走行時と異なり、車両挙動が乱れ易い為、運転者がさらなる操舵による修正を行うといったことがおこりやすい状況と推定しても良い。
【００５１】
また、横Ｇ及びヨーレートの両方を検出し、横Ｇ及びヨーレートの一方が所定以上の場合よりも、両方が所定以上の場合の方がゲインＫｔの値を小さく設定するようにしても良い（図６の破線部分）。
運転者が操舵を行ったことによる車両の挙動が通常の直線走行時と異なり、車両挙動が乱れ易い為、運転者がさらなる操舵による修正を行うといったことがおこりやすい状況との推定は、路面μによって実施しても良い。
すなわち、路面μを検出し、路面μが所定以上の場合に、運転者による修正操舵が増加する状況と推定する。そして、図７に示すマップを使用してゲインＫｔを設定する。
【００５２】
すなわち、路面μが低ければ低いほどゲインＫｔが小さくなるように設定する。
ここで、各所定値は、実験などによって求めて設定すればよい。
上述のように、修正操舵が発生しやすい状況と判定して、ゲインＫｔを小さく設定することは、障害物ＳＭ方向に操舵をした際に障害物ＳＭ方向へ車線変更をして障害物ＳＭに接触に至りうる状況の判断を行う際に参照する操舵角や操舵速度について、制御開始の判定をするための量が大きくなることを意味する。
【００５３】
（動作・作用）
自車両の走行状態であるヨー角φ、ヨー角速度φｍ等に基づき、前方注視時間Ｔ後の自車両の将来位置として自車両予測位置ΔＸｂを求める。
そして、その自車両予測位置ΔＸｂが、自車両と障害物との距離ΔＯ以上となると、障害物回避のための制御を開始する。そして、自車両予測位置ΔＸｂに基づき、制御量として目標ヨーレートＭｓを算出し、その目標ヨーレートＭｓを発生するように制駆動力を制御する。これによって、障害物への接近を防止する方向に自車両を制御することとなる。
ここで、距離ΔＯに対する自車両予測位置ΔＸｂが、リスク度合いとなる。
【００５４】
更に、本実施形態では、修正操舵増加状況推定手段８Ｃの処理によって、修正操舵が増加する状況と推定すると、ゲインＫｔを１未満の小さな値とする。そして、ゲインＫｔで上記前方注視時間Ｔを調整する。これによって、修正操舵が増加する状況と推定する場合には、上記自車両予測位置ΔＸｂが小さくなる。つまり、前方注視点が自車両側に変更する。この結果、制御介入閾値が高くなって、制御開始を抑制する。
【００５５】
また、自車両予測位置ΔＸｂが小さくなることで、制御を開始しても、（５）式で目標ヨーモーメントＭｓを算出する場合には、制御量が小さく抑制することになる。この場合には、制御の介入及び終了が発生する際の車両挙動の変動を抑えることに繋がる。
また、（６）式で目標ヨーモーメントＭｓを算出する場合には、自車両予測位置ΔＸｂが小さくなっても、制御量は大きくなる。
ここで、レーダー装置２２Ｌ／Ｒは側方障害物検出手段を構成する。ステップＳ７０が将来位置推定手段８Ａを構成する。ステップＳ６５が制御抑制手段８Ｂａを構成する。ステップＳ８０〜Ｓ１２０が側方障害物回避制御手段８Ｂを構成する。
【００５６】
（本実施形態の効果）
（１）側方障害物回避制御手段８Ｂが、自車両の将来位置に基づき算出した、側方障害物検出手段が検出した障害物に対するリスク度合いに応じて、障害物への接近を防止する方向に自車両を制御する。このとき、修正操舵増加状況推定手段８Ｃが、運転者による修正操舵の増加する状況か否かを推定すると、制御抑制手段８Ｂａが上記回避制御を抑制する。
すなわち、運転者による修正操舵が増加する走行状況と推定する場合には、障害物回避のための制御の開始タイミングを遅らせたり、制御開始後の制御量を小さくしたりする。
制御の開始を遅らせる場合には、制御介入頻度が低下することで、側方障害物回避の制御による車両挙動の変動を抑制して、運転者への違和感を低減できる。
また、制御量を抑制する場合には、制御の介入開始及び終了の際における、ヨー変動が小さくなる。この結果、側方障害物回避の制御による車両挙動の変動を抑制して、運転者への違和感を低減できる。
【００５７】
（２）将来位置推定手段８Ａは、操舵情報に基づき、所定時間後の自車両の将来位置を推定する。そして、側方障害物回避制御手段８Ｂは、所定時間後の将来における自車両の車線幅方向横位置に基づき、リスク度合いを判定する。
操舵情報、つまり操舵角と操舵速度の成分によって自車両ＭＭの走行位置を推定する。この結果、ステアリング操作によって車線変更を実施することを早期に検出が出来る。また、所定時間後の将来における自車両の車線幅方向横位置に基づき、リスク度合いを判定することで、潜在的な障害物とのリスクを推定することが出来る。
（３）制御抑制手段８Ｂａは、制御開始の介入閾値を高くすることで制御を抑制する。
すなわち、制御開始の介入閾値を高くすることで、制御の開始を遅らせる場合には、制御介入頻度が低下することで、側方障害物回避の制御による車両挙動の変動を抑制して、運転者への違和感を低減できる。
【００５８】
（４）制御抑制手段８Ｂａは、上記自車両の将来位置を現在の自車両の位置に近づける方向に補正することで、前方注視点を短くする。これによって、側方障害物に対する回避制御を抑制する。
このようにすることで、簡易に制御開始の介入閾値を高く、つまり側方障害物に対する回避制御を抑制することが出来る。
また、前方注視点を変更することで、制御量としての目標ヨーモーメントＭｓも調整することが可能となる。
すなわち、修正操舵の発生可能性に応じて前方注視点を調節する。この結果、制御開始が早く起こるような走行路の検出状態においても、わずらわしい制御開始を行うことを抑制する。同時に、障害物ＳＭ方向への操舵を検出した際にはその接近状況に応じて制御開始タイミングを設定することが可能となる。
【００５９】
（５）側方障害物回避制御手段８Ｂは、制御抑制手段８Ｂａが側方障害物に対する回避制御を抑制する場合に、障害物への接近を防止する方向に自車両を制御する制御量の制御ゲインを高く補正する。
すなわち、障害物ＳＭに対する制御量を前方注視点に応じて設定する。そして、前方注視点を短くした場合には、制御介入が遅れても大きい制御量を発生できる。また、前方注視点が長い場合には、制御介入が相対的に早くなる場合には、その分、小さい制御量を発生可能となる。これによって、状況に応じた前方注視点の伸縮によらず、障害物ＳＭへの接近状況に応じて、接近が近ければ大きな制御を発生し、遠ければ小さな制御を発生することが出来る。この結果、運転者の感覚にあった制御量の発生が可能となる。
【００６０】
（６）修正操舵増加状況推定手段８Ｃは、運転者の操舵に対する車両の応答特性が通常と異なる状況を検出することによって、上記修正操舵の増加状況を推定する。
すなわち、運転者が操舵を行った際の車両の挙動が通常と異なり、その車両挙動の変化に対してさらなる操舵入力を行うことで、操舵の収束性が悪くなりやすいと考えられる状況を検出する。そして、その場合に、例えば、制御開始タイミングを遅らせる。この結果、わずらわしい制御開始を行うことを抑制しつつ、障害物ＳＭ方向への操舵を検出した際には、その接近状況に応じて制御開始タイミングを設定することが可能となる。
（７）側方障害物回避制御手段８Ｂは、車両に発生するヨーレートを抑制することによって、障害物への接近を防止する方向に制御する。
側方障害物回避の制御をヨーレートによって実施することで、障害物ＳＭに対する接近を確実に抑制可能となる。
【００６１】
（８）自車両が走行路に沿って走行するのに必要な中立ヨーレートを算出し、中立ヨーレートに基づき状来の自車位置を修正する。これによって、走行路に応じた値にリスク度合いを補正する。
これによって、カーブ路を走行していても、そのカーブ路を走行するための操舵による影響を除去して、目標ヨー角速度φｍ等を算出することが可能となる。この結果、経路の進行方向に基づいて検出をするので、走行路に対する操舵に対しては制御開始を行わないように出来る。
このことは、例えば、カーブ路の内側の隣接車線側に障害物がいる場合に、障害物ＳＭが隣接車線の遠方にいた場合には遅いタイミングで、障害物ＳＭが隣接車線の近傍にいた場合には速いタイミングで制御を開始することができるように出来る。
【００６２】
（修正操舵増加状況推定手段８Ｃの変形例）
以下に、修正操舵増加状況推定手段８Ｃの処理の変形例を説明する。
上記実施形態では、運転者による修正操舵が増加する状況の推定を、運転者が操舵を行ったことによる車両の挙動が通常の直線走行時と異なる場合であって、運転者がさらなる操舵による修正を行うといったことがおこりやすい状況を検出することで推定する場合を例示した。
これに代えて、若しくはこれに併せて、以下に説明するような処理によって、運転者による修正操舵が増加する状況を推定しても良い。
【００６３】
（１）運転者の視点が近くなると推定できる場合に、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。
運転者の視点が近くなる場合には、経路に沿った走行を継続するための修正操舵量が増える傾向にある。このような状況を検出して、制御開始タイミングを遅らせるように前方注視距離を短くするためのゲインＫｔを算出する。すなわち、運転者の注視点が近くなる状況を検出し、例えば、制御開始タイミングが遅くなるように制御開始閾値を調節する。この結果、運転者の特性によって修正操舵が大きくなりやすいような状況においても、わずらわしい制御開始を行うことを抑制する。同時に、障害物ＳＭ方向への操舵を検出した際にはその接近状況に応じて制御開始タイミングを設定することが可能となる。
【００６４】
運転者の視点が近くなると推測できる状況は、次のことから検出する。
（ａ）オーディオやナビなど室内のスイッチの操作を行ったことを検知する。そして、その頻度から、修正操舵が大きくなりやすいような状況と判定する。
すなわち、これらスイッチの状態が変化したことを検出する。そのスイッチ操作の回数が増えれば増えるほど運転者の視点が近くなり易く、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。そして、単位時間当たりのスイッチ操作の回数（頻度）が所定以上の場合には、図８に示すように、ゲインＫｔを低く設定する。
ただし、ウィンカー、ヘッドライトなど日常的な運転に使用するスイッチの操作においてはゲインＫｔの低下の度合いを小さくする。なお、日常的に使用するスイッチかどうかについては、個別に経験的に割り当ても良い。また、ステアリングホイール３からの距離に応じて、ステアリングホイール３からの距離が近ければ近いほど日常的に操作するスイッチとしても良い。
【００６５】
（ｂ）先行車両との距離が近くなればなるほど、運転者の視点が近くなる状況と推定する。
自車両ＭＭと同一経路上を走行する先行車両を検出する。すなわち、前方レーザーレーダーなどによって先行車両との距離Ｄistfrontを検出する。その車間距離Ｄistfrontと自車両ＭＭの車速Ｖとから、下記式に基づき、余裕時間ＴＨＷを算出する。この余裕時間ＴＨＷは、車間距離Ｄistfrontが短いほど、小さな値となり、且つ、同じ車間距離Ｄistfrontであっても、自車速Ｖが大きいほど小さい値となる。
ＴＨＷ＝Ｄistfront／Ｖ
この先行車に対する余裕時間ＴＨＷが小さいほど、運転者による修正操舵が増加する状況と推定し、余裕時間ＴＨＷが所定値以下の場合には、図９のように、ゲインＫｔを小さく設定する。
【００６６】
（２）修正操舵増加状況推定手段８Ｃは、白線（車線区分線）若しくは障害物と自車両との距離が所定値以下の状況を検出することによって、上記修正操舵の増加状況を推定しても良い。
この場合には、白線に近くなると、例えば、制御開始タイミングが遅くなるように調節する。このため、意図的に白線に寄って走行を行う場合においても、制御開始タイミングが早まることを抑制する。同時に、障害物ＳＭ方向への操舵が行われた際には制御を開始する。これによって、運転者の感覚にあった制御開始タイミングを可能としている。
【００６７】
すなわち、自車両ＭＭが白線に近くなればなるほど、運転者の視点が近くなる状況と推定する。そして、障害物ＳＭ側の白線に対する自車両ＭＭの横変位量Ｘ０が近いほど、図１０のように、ゲインＫｔを小さい値に設定する。白線を使用する代わりに、障害物との横方向距離を使用しても良い。
なおこれらは、車線変更操作をしながらの状況と区別をするために目標ヨーレートΨdriverhoseiが０に近い状態が継続したら、つまり、Ψdriverhoseiの絶対値が所定値以下の状態が所定時間継続した場合に、ゲインＫｔを小さくしても良い。
ここで、目標ヨーレートΨdriverhoseiは、下記式のように、経路を走行するために必要な中立ヨーレートφ’pathと、操舵から求まる目標ヨーレートΨdriverとの差分である。
Ψdriverhosei＝Ψdriver −φ’path
【００６８】
具体的には、図１１に示すようなＫhoseiの時間積分（例えば０．５秒）を求め、Ｋhoseiの積分値（∫Ｋhosei）が所定値以上の状態の場合に、上述のような、ゲインＫｔを低下させる条件を同時に満足した状態となった際に、ゲインＫｔを実際に小さい値に設定するようにしても良い。すなわち、上述のようにゲインＫｔが小さくなっても、Ｋhoseiの積分値（∫Ｋhosei）が所定値未満の場合には、ゲインＫｔを小さくしない。
【００６９】
（３）修正操舵増加状況推定手段８Ｃは、路面からの反力により操舵系に変化が生じる状況に基づき、修正操舵の増加を推定する。すなわち、路面からの入力によってタイヤが切れる（車輪の転舵角が変化する）状況と推定した場合には、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。
路面からの入力によってタイヤが切れると、その力はステアリングコラムを伝わって、ステアリング角に変位を加えることになる。このような状況の場合には、運転者がステアに加わった変位を修正する操作を行うことになる。
【００７０】
たとえば、路面からステアリングに反力が伝わる状況を検出する。そして、路面からの反力が伝わる状況と判定すると、ゲインＫｔを小さな値に設定する。
この場合には、路面からの反力によって車輪の転舵角が変化して、ステアリングが切られる。その影響を、運転者が相殺するように修正操舵を行うことを予測して制御開始判定を遅らせる。この結果、わずらわしい制御開始を行うことを抑制しつつ、障害物ＳＭ方向への操舵を検出した際にはその接近状況に応じて制御開始タイミングを設定することが可能となる。
【００７１】
路面からの反力が伝わる状況の検出は、例えば、次のように行う。
すなわち、車輪速センサのノイズ状況から路面の荒れ度合いを推定する。路面の荒れ度合いが所定以上の場合には、図１２に示すように、ゲインＫｔを小さくする。
車輪速センサのノイズ状況は、例えば車輪速センサからの検出信号の微分値の変動量によって判定する。また轍などをカメラによって検出して、路面の荒れや轍の状況を検出する。
【００７２】
また、ステアリングの回転角（操舵角）を検出する操舵角センサを設け、操舵角の周波数と変化角度に基づいて路面からの反力がステアリングに伝わる状況である事を検出しても良い。
上記においては、ステアリングに路面からの反力が伝わる状況に基づいて転舵角の変化を検出しているが、例えば転舵角を検出する転舵角センサを設け、転舵角の変化を直接検出しても良い。
【００７３】
（４）修正操舵増加状況推定手段８Ｃは、車両の経路に対して操舵変化が所定以下の状態で車両に発生する横速度に基づき修正操舵の発生を推定する。すなわち、自車両に対し外力が加わることで、ステアリングを切っていなくても車両に横速度がつく状況と推定した場合には、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。
道路の傾斜や横風など、車に対して外力が加わると、ステアリングを切っていなくても車両に横速度がつくことになる。この場合には、外乱から直接、操舵系への入力は無いものの、車線を維持するために、修正操舵を行う状況と推定できることになる。
【００７４】
例えば、操舵を行わないことで操舵量（操舵変化）が所定値以下であって、所定以上の横速度が発生している場合に、上記状況と推定する。そして、運転者による修正操舵が増える状況と推定して、ゲインＫｔを小さくする。あるいは強い横風が吹いていることや路面傾斜のある路面位置をナビ情報から得る。これらの情報から、車に対し外力が加わることで、ステアリングを切っていなくても車両に横速度がつく状況を検出しても良い。
【００７５】
このように、運転者が経路を維持する操舵を保っているにもかかわらず、車両に経路に対する横速度がついたことを検出する。これによって、横風やカントなど車両が動いてしまうような状況に対して、運転者が相殺するように修正操舵を行うことを予測して制御開始判定を遅らせる。この結果、わずらわしい制御開始を行うことを抑制しつつ、障害物ＳＭ方向への操舵を検出した際にはその接近状況に応じて制御開始タイミングを設定することが可能となる。
【００７６】
例えば、図１３や図１４のように、ゲインＫｔを、カントの大きさや横風の強さによって低下させる。
なおこうした、操舵が一定状況を保っている際に車両に横速度がつくような状況は、断続的に起こりうる。したがって、一度検出をしたら、所定時間Ｔｈｏｌｄの間ホールドするようにして、所定時間Ｔｈｏｌｄ経過したら徐々にゲインをもとに戻すようにしても良い。また、断続的な検出を繰り返す場合には、時間Ｔｈｏｌｄが長くなるように補正したりしても良い。
【００７７】
（５）車両の走行経路が直線でない、つまりカーブ路の場合には、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。
経路が直線ではない場合には、運転者が必要となる所定角を操舵し、カーブにあった値とするようにするまでに伴う修正操舵は大きくなると推定できる。こうしたカーブ状況に応じて発生しうる修正操舵を許容するために、カーブ状況に応じてゲインＫｔを調節する。
【００７８】
このように、運転者が経路を維持するための経路に対して適切な操舵角に収束するのを探すための修正操舵が増加することを検出する。これによって、カーブ路やカーブ路の変化率が大きいシーンにおいて、運転者が修正操舵を行うことを予測して制御開始判定を遅らせることが可能となる。したがって、わずらわしい制御開始を行うことを抑制しつつ、障害物ＳＭ方向への操舵を検出した際にはその接近状況に応じて制御開始タイミングを設定することが可能となる。
【００７９】
具体的には、図１５に示すようにカーブ半径が小さくなればなるほど、ゲインＫｔが小さくなるように低下させる。またさらにカーブ半径の変化率が大きいときにはさらにゲインＫｔが低下するように補正しても良い。
ここで、上記説明では、カーブ曲率に応じて前方注視点ゲインにかけるゲインＫｔを調整し、更に、カーブ曲率変化に応じてさらに、ゲインＫｔを調整しても良い旨を記載した。
【００８０】
ゲインＫｔを、カーブ曲率変化に応じてだけで直接変更しても良い。例えば、所定以上の曲率変化がある場合には、ゲインＫｔを１未満の小さな値に設定しても良い。曲率変化が大きい場合には、修正操舵が多くなる状況と推定出来るからである。
すなわち、走行路が直線ではない場合には、運転者が必要となる所定角分だけ操舵し、カーブにあった値とするようにするまでに伴う修正操舵は大きくなると想定できる。こうしたカーブ状況に応じて発生しうる修正操舵を許容するために、カーブ状況に応じてゲインＫｔを調節する。
【００８１】
（本実施形態のその他の変形例）
（１）上記実施形態では、前方注視時間Ｔｔに対し、修正操舵用のゲインＫｔを乗算することで、修正操舵の増加状況に応じて前方注視時間Ｔｔを調整している。これによって、前方注視点を調整して、制御の開始タイミングを調整している。また、前方注視点を調整することで、制御作動中における制御量（目標ヨーモーメントＭｓ）も調整している。
これに代えて、ステップＳ７０で算出する自車両予測位置ΔＸｂに対し、上記修正操舵用のゲインＫｔを乗算しても良い。効果は同様である。なお、自車両予測位置ΔＸｂは、前方注視点の横位置に関する値である。
【００８２】
（２）または、ステップＳ９０の制御開始タイミングの判定条件における、ΔＸｂに上記ゲインＫｔを乗算することで、制御の開始タイミングを調整しても良い。この場合には、ゲインＫｔで、制御の開始タイミングを調整しても、制御作動中における制御量（目標ヨーモーメントＭｓ）にゲインＫｔに影響を受ける事がない。
【００８３】
（３）また、上述の説明では、前方注視時間Ｔｔ若しくは自車両予測位置ΔＸｂに、ゲインＫｔを乗算して前方注視点の位置を調整している。すなわち、前方注視点に係る値の全体に対し、ゲインＫｔを掛けて制御タイミングを調整している。
その関係の式を、下記に示す。
ΔＸｂ ＝ Ｋｔ・（Ｋ１φ＋Ｋ２φｍ＋Ｋ３φｍ’）
代わりに、下記式のように、上記ΔＸｂの各変数であるφ、φｍ、φｍ′に対し、個別にＫｔ相当のゲインを乗算しても良い。
ΔＸｂ ＝（Ｋｔ１・Ｋ１・φ＋Ｋｔ２・Ｋ２・φｍ＋Ｋｔ３・Ｋ３・φｍ’）
【００８４】
ここで、修正操舵によっては操舵速度が発生しやすい。したがって、運転者による修正操舵が増える状況と推定した場合に、操舵速度が発生しやすい場合には、ゲインＫｔ１，Ｋｔ２，Ｋｔ３の値を、同程度に下げるのではなく、Ｋｔ３をＫｔ１やＫｔ２よりも多めに下げるように設定しても良い。
このように、各φ、φｍ、φｍ′に対し個別にゲインを調整するようにしても良い。
例えば、制御抑制手段８Ｂａは、操舵角成分と操舵速度成分のうち操舵速度成分を多く減少することで抑制する。すなわち、運転者の操舵のうち操舵速度の成分を多く調整する。この場合、修正操舵や意図的な通常の操舵に対して制御開始と判定することを抑制できる。また、修正操舵が増えるようなシーンや白線が見えにくいシーンにおいて効果的に違和感のある制御開始を抑制しつつ、運転者が障害物ＳＭ方向への意図的に操舵した際の制御開始を可能となる。
【００８５】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
すなわち、上記第１実施形態では、修正操舵が多くなる状況と推定する場合には、前方注視距離についてのゲインＫｔを調節することによって、制御開始タイミングを遅らせている。
【００８６】
本実施形態では、前方注視距離についてのゲインＫｔを調整する代わりに、若しくはゲインＫｔを調整することに併せて、次の処理を行う。
すなわち、本実施形態では、図１６に示すように、上記制駆動力コントロールユニット８におけるステップＳ６０とステップＳ７０との間に、ステップＳ６５の代わりにステップＳ６７の処理を行う点が異なる。但し、ステップＳ６５の処理をステップＳ６７と共に実施しても良い。
また、ステップＳ６７に対応して、第２修正操舵増加状況推定手段８Ｄを備える。
【００８７】
次に、ステップＳ６７の処理を説明する。ステップＳ６７では、目標ヨーレートΨdriverhoseiに対して不感帯処理を行う。
すなわち、後述の第２修正操舵増加状況推定手段８Ｄを起動して、推定した修正操舵に応じた不感帯閾値φnumbを取得する。不感帯閾値φnumbは、修正操舵が多い状況と推定した場合ほど大きな値となる。
そして、下記式のように、目標ヨーレートΨdriverhoseiが不感帯閾値φnumb以下か否かを判定し、不感帯閾値φnumb以下の場合には、目標ヨーレートΨdriverhoseiをゼロとする。
ｉｆ Ψdriverhosei ≦ φnumb
ｔｈｅｎ Ψdriverhosei ＝０
Ψdriverhosei ＝０とすることで、ステップＳ７０で算出する自車両予測位置ΔＸｂの値が小さくなる。
【００８８】
すなわち、自車両予測位置ΔＸｂは、下記式で表現できる。
ΔＸｂ ＝（Ｋ１φ＋Ｋ２φｍ＋Ｋ３φｍ’）
このとき、Ψdriverhosei＝０の場合には目標ヨー角速度φｍ、及び目標ヨー角加速度φｍ′の項がゼロとなる。
すなわち、ΔＸｂ ＝Ｋ１φ となって、自車両予測位置ΔＸｂの値が小さくなる。
またこの場合には、Ψdriverhoseiの項に対しての不感帯が最も大きく寄与するようにしている。φｍ、φｍ’に対して個別に不感帯を設定しても良い。例えばφｍ’に対して不感帯を設けるとこによる効能は、Ｋ３を小さくすることによる効果と同様となる。
Ψdriverhoseiの代わりに、ヨー角φに不感帯を設けるようにしても良い。
【００８９】
次に、第２修正操舵増加状況推定手段８Ｄの処理について説明する。
第２修正操舵増加状況推定手段８Ｄにおける修正操舵が多い状況との推定の方式は、上記修正状況推定部と同じである。そして、修正操舵が多い状況と推定するほど、不感帯閾値φnumbを大きくする。
不感帯閾値φnumbを大きくすると、上述のように、前方注視点位置が短くなって、制御開始の介入閾値が高くなると共に、障害物回避のための目標ヨーレートＭｓも調整される。
【００９０】
次に、修正操舵が増加するような状況か否かを推定と、その推定に基づく不感帯閾値φnumbの設定処理の例について説明する。なお、以下の例を組み合わせても良い。
（１）第１の例
この第１の例では、運転者が操舵を行ったことによる車両の挙動が通常の直線走行時と異なる場合であって、運転者がさらなる操舵による修正を行うといったことが起こりやすい状況と推定可能な状況を検出する例である。
すなわち、横Ｇを検出し、横Ｇが所定以上の場合には、運転者が操舵を行ったことによる車両の挙動が通常の直線走行時と異なる場合であって、運転者がさらなる操舵による修正を行うといったことがおこりやすい状況と推定する。
【００９１】
そして、図１７に示すようなマップに基づき、不感帯閾値φnumbとして、横Ｇが所定以上の場合には、所定以上の場合よりも大きな値を設定する。
ここで、横Ｇの代わりにヨーレートを検出し、ヨーレートが所定以上の場合には、運転者が操舵を行ったことによる車両の挙動が通常の直線走行時と異なる場合であって、運転者がさらなる操舵による修正を行うといったことが起こりやすい状況と推定しても良い。
また、横Ｇ及びヨーレートの両方を検出し、一方が所定以上の場合よりも、両方が所定以上の場合の方が不感帯閾値φnumbの値を大きな値に設定するようにしても良い。
【００９２】
運転者が操舵を行ったことによる車両の挙動が通常の直線走行時と異なる場合であって、運転者がさらなる操舵による修正を行うといったことがおこりやすい状況との推定は、路面μによって実施しても良い。
すなわち、路面μを検出し、路面μが所定以上の場合に、運転者による修正操舵が増加する状況と推定する。そして、図１８に示すマップを使用して不感帯閾値φnumbを設定する。
すなわち、路面μが低ければ低いほど不感帯閾値φnumbが大きくなるように設定する。
【００９３】
（２）第２の例
運転者の視点が近くなると推定できる場合に、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。運転者の視点が近くなる場合には、経路に沿った走行を継続するための修正操舵量が増える傾向にある。このような状況を検出をして制御開始タイミングを遅らせるように前方注視距離を短くするための不感帯閾値φnumbを算出する。
【００９４】
運転者の視点が近くなると推測できる状況は、次のことから検出する。
（ａ）オーディオやナビなど室内のスイッチの操作を行ったことを検知する。
すなわち、これらスイッチの状態が変化したことを検出する。そのスイッチ操作の回数が増えれば増えるほど、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。そして、単位時間当たりのスイッチ操作の回数が所定以上の場合には、図１９に示すように、不感帯閾値φnumbを大きく設定する。
ただし、ウィンカー、ヘッドライトなど日常的な運転に使用するスイッチの操作においては不感帯閾値φnumbの低下の度合いを小さくする。なお、日常的に使用するスイッチかどうかについては、個別に経験的に割り当ても良い。また、ステアリングホイールからの距離に応じて、ステアリングホイールからの距離が近ければ近いほど日常的に操作するスイッチとしても良い。
【００９５】
（ｂ）先行車両との距離が近くなればなるほど、運転者の視点が近くなる状況と推定する。
自車両ＭＭと同一経路上を走行する先行車両を検出する。すなわち、前方レーザーレーダーなどによって先行車両との距離Ｄistfrontを検出する。その車間距離Ｄistfrontと自車両ＭＭの車速Ｖとから、下記式に基づき、余裕時間ＴＨＷを算出する。この余裕時間ＴＨＷは、車間距離Ｄistfrontが短いほど、小さな値となり、且つ、同じ車間距離Ｄistfrontであっても、自車速Ｖが大きいほど小さい値となる。
ＴＨＷ＝Ｄistfront／Ｖ
この先行車に対する余裕時間ＴＨＷが小さいほど、運転者による修正操舵が増加する状況と推定し、余裕時間ＴＨＷが所定値以下の場合には、図２０のように、不感帯閾値φnumbを大きく設定する。
【００９６】
（ｃ）自車両ＭＭが白線に近くなればなるほど、運転者の視点が近くなる状況と推定する。
そして、障害物ＳＭ側の白線に対する自車両ＭＭの横変位量Ｘ０が近いほど、図２１のように、不感帯閾値φnumbを大きく値に設定する。白線の代わりに障害物との横方向距離を使用しても良い。
なおこれらは、車線変更操作をしながらの状況と区別をするために目標ヨーレートΨdriverhoseiが０に近い状態が継続したら、つまり、Ψdriverhoseiの絶対値が所定値以下の状態が所定時間継続した場合に、不感帯閾値φnumbを大きくしても良い。
ここで、目標ヨーレートΨdriverhoseiは、下記式のように、経路を走行するために必要な中立ヨーレートφ’pathと、操舵から求まる目標ヨーレートΨｄｒｉｅｒとの差分である。
Ψdriverhosei＝Ψdriver − φ’path
【００９７】
具体的には、上述の図１１に示すようなＫhoseiの時間積分（例えば０．５秒）を求め、Ｋhoseiの積分値（∫Ｋhosei）が所定値以上の状態の場合に、上述のような、不感帯閾値φnumbを低下させる条件とが同時に満足した状態となった際に、不感帯閾値φnumbを実際に小さい値に設定するようにしても良い。すなわち、上述のように不感帯閾値φnumbが小さくなっても、Ｋhoseiの積分値（∫Ｋhosei）が所定値未満の場合には、不感帯閾値φnumbを大きくしない。
【００９８】
（４）第４の例
路面からの入力によってタイヤが切られる状況と推定した場合には、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。
路面からの入力によってタイヤが切られると、その力はステアリングコラムを伝わって、ステアリング角に変位を加えることになる。このような状況の場合には、運転者がステアに加わった変位を修正する操作を行うことになる。
すなわち、路面からの反力が伝わる状況を検出をする。そして、路面からの反力が伝わる状況と判定すると、不感帯閾値φnumbを大きな値に設定する。
【００９９】
路面からの反力が伝わる状況の検出は、例えば、次のように行う。
すなわち、車輪速センサのノイズ状況から路面の荒れ度合いを推定する。路面の荒れ度合いが所定以上の場合には、図２２に示すように、不感帯閾値φnumbを大きくする。
車輪速センサのノイズ状況は、例えば車輪速センサからの検出信号の微分値の変動量によって判定する。また轍などをカメラによって検出をしたりして、路面の荒れや轍の状況を検出する。
【０１００】
（５）第５の例
自車両ＭＭに対し外力が加わることで、ステアリングを切っていなくても車両に横速度がつく状況と推定した場合には、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。
道路の傾斜や横風など、車に対して外力が加わると、ステアリングを切っていなくても車両に横速度がつくことになる。この場合には、車線を維持するために、修正操舵を行うことになる。
例えば、操舵を行わないことで操舵量（操舵変化）が所定値以下であって、所定以上の横速度がある場合に、上記状況と指定する。そして、運転者による修正操舵が増える状況と推定して、不感帯閾値φnumbを大きくする。あるいは強い横風が吹いていることや路面傾斜のある路面位置をナビ情報から得る。これらの情報から、車に対し外力が加わることで、ステアリングを切っていなくても車両に横速度がつく状況を検出しても良い。
【０１０１】
例えば、図２３や図２４のように、不感帯閾値φnumbを、カントの大きさや横風の強さによって低下させる。
なおこうした、操舵を一定状況を保っている際に車両に横速度がつくような状況は、断続的に起こりうる。したがって、一度検出をしたら、所定時間Ｔｈｏｌｄの間ホールドするようにして、所定時間Ｔｈｏｌｄ経過したら徐々にゲインをもとに戻すようにしても良い。また、断続的な検出を繰り返す場合には、時間Ｔｈｏｌｄが長くなるように補正したりしても良い。
【０１０２】
（６）第６の例
車両の走行経路が直線でない、つまりカーブ路の場合には、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。
経路が直線ではない場合には、運転者が必要となる所定角を操舵し、カーブにあった値とするようにするまでに伴う修正操舵は大きくなると推定できる。こうしたカーブ状況に応じて発生しうる修正操舵を許容するために、カーブ状況に応じて不感帯閾値φnumbを調節する。
具体的には、図２５に示すようにカーブ半径が小さくなればなるほど、不感帯閾値φnumbが小さくなるように低下させる。またさらにカーブ半径の変化率が大きいときにはさらに不感帯閾値φnumbが小さくなるように補正しても良い。
【０１０３】
ここで、上記説明では、カーブ曲率に応じて前方注視点ゲインにかける不感帯閾値φnumbを調整し、更に、カーブ曲率変化に応じてさらに、不感帯閾値φnumbを調整しても良い旨を記載した。
不感帯閾値φnumbを、カーブ曲率変化に応じてだけで直接変更しても良い。例えば、所定以上の曲率変化がある場合には、不感帯閾値φnumbを大きな値に変更しても良い。曲率変化が大きい場合には、修正操舵が多くなる状況と推定出来るからである。
【０１０４】
（動作）
本実施形態では、制御介入を閾値として不感帯を設定し、修正操舵が多い状況と推定すると不感帯の閾値である不感帯閾値φnumbを大きくする。
（第２実施形態の効果）
（１）制御抑制手段８Ｂａは、修正操舵が多い状況と推定すると不感帯を広げることで制御を抑制する。
制御開始が早く起こるような走行路の検出状態においても、わずらわしい制御開始を行うことを抑制しつつ、障害物ＳＭ方向への操舵を検出した際にはその接近状況に応じて制御開始タイミングを設定することが可能となる。
（変形例）
（１）上述のヒス分Ｆの大きさを、上記不感帯閾値φnumbによって変更することで、制御を抑制しても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る装置の概要構成図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るコントロールユニットの構成を説明する図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係るコントロールユニットの処理を説明する図である。
【図４】自車両と障害物との関係を示す概念図である。
【図５】ゲインＫ２を説明する図である。
【図６】横ＧなどとゲインＫｔとの関係を示す図である。
【図７】路面μとゲインＫｔとの関係を示す図である。
【図８】操作頻度とゲインＫｔとの関係を示す図である。
【図９】余裕時間ＴＨＷとゲインＫｔとの関係を示す図である。
【図１０】白線に対する自車両位置とゲインＫｔとの関係を示す図である。
【図１１】Ｋhoseiを説明する図である。
【図１２】路面の状態とゲインＫｔとの関係を示す図である。
【図１３】カントとゲインＫｔとの関係を示す図である。
【図１４】横風の強さとゲインＫｔとの関係を示す図である。
【図１５】走行路のカーブ状況とゲインＫｔとの関係を示す図である。
【図１６】本発明に基づく第２実施形態に係るコントロールユニットの処理を説明する図である。
【図１７】横Ｇなどと不感帯閾値φnumbとの関係を示す図である。
【図１８】路面μと不感帯閾値φnumbとの関係を示す図である。
【図１９】操作頻度と不感帯閾値φnumbとの関係を示す図である。
【図２０】余裕時間ＴＨＷと不感帯閾値φnumbとの関係を示す図である。
【図２１】白線に対する自車両位置と不感帯閾値φnumbとの関係を示す図である。
【図２２】路面の状態と不感帯閾値φnumbとの関係を示す図である。
【図２３】カントと不感帯閾値φnumbとの関係を示す図である。
【図２４】横風の強さと不感帯閾値φnumbとの関係を示す図である。
【図２５】走行路のカーブ状況と不感帯閾値φnumbとの関係を示す図である。
【符号の説明】
【０１０６】
８ 制駆動力コントロールユニット
８Ａ 将来位置推定手段
８Ｂ 側方障害物回避制御手段
８Ｂａ 制御抑制手段
８Ｃ 修正操舵増加状況推定手段
８Ｄ 第２修正操舵増加状況推定手段
２２Ｌ／Ｒ レーダー装置
Ｆout 障害物回避制御判断フラグ
Ｋｔ ゲイン
Ｌ 前方注視距離
Ｍｓ 目標ヨーモーメント
Ｍｓ 目標ヨーモーメント
Ｔｔ 前方注視時間
Ｖ 車速
Ｘ０ 横変位量
Ｘ２obst 所定横位置
Ｘfront 横変位
βfront 曲率
δ 操舵角
ΔＯ 横方向相対距離
ΔＸｂ 自車両予測位置
φ ヨー角
φｍ ヨー角速度
φ′path 中立ヨーレート
φｍ ヨー角速度
φnumb 不感帯閾値
Ψdriver 目標ヨーレート
Ψdriverhosei 目標ヨーレート
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の側方に存在する障害物回避を支援するための側方障害物回避装置及び側方障害物回避方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自車両の側方に存在する障害物との干渉を回避する技術としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この技術では、車速が設定車速を越えている場合に、操舵の有無を判定する。そして、操舵方向の自車両側方に存在する障害物までの距離を検出する。その障害物までの距離が設定距離内の場合には障害物側への操舵を抑制制御する。これによって、側方の障害物との干渉のリスクを回避する。
また、車速が設定車速以下の場合に、制御に移行することはなく、また操舵の抑制制御が作動中には、その抑制制御を解除する。これによって、走行路がカーブ路と推定する場合では、操舵の抑制を防止して、車両が走行路から逸脱等するのを回避する。
【特許文献１】特開平８−２５３１６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来技術では、曲線路やレーンチェンジ時に制御が介入する事を防止する為に、運転者による操作入力に基づいて制御を終了している。しかし、曲線路やレーンチェンジ時等における運転者の操作によって制御を終了する効果を大きくした場合には、頻繁に制御が介入及び終了することになる。そして、制御の介入及び終了に伴い、車両挙動に変動が発生して、運転者に違和感を与えるという問題があった。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、側方障害物回避の制御に伴う車両挙動の変動を抑制して、運転者への違和感を低減できる側方障害物回避を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明は、所定時間後の自車両の将来位置に基づき、自車両側方に位置する障害物に対するリスクが高い場合には障害物への接近を防止する方向に自車両を制御する。このとき、運転者による修正操舵が増加する状況と推定する場合には、制御の開始を遅らせたり制御量を小さくしたりして、上記制御を抑制する。
【発明の効果】
【０００５】
運転者による修正操舵が増加する走行状況と推定する場合には、障害物回避のための制御の開始を遅らせたり制御量を小さくしたりする。これによって、側方障害物回避の制御に伴う車両挙動の変動を抑制して、運転者への違和感を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態では、後輪駆動車両に対し、側方障害物回避装置を搭載する場合で例示する。対象とする車両は、前輪駆動であっても四輪駆動であっても良い。
図１は、本実施形態に係る装置の概要構成図である。
（構成）
この車両は、自動変速機とディファレンシャルギヤとを搭載する。そして、前後輪ともに、左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００７】
符号１はブレーキペダルである。ブレーキペダルは、ブースタ２を介してマスタシリンダ３に連結する。なお、符号４はリザーバを示す。マスタシリンダ３は、流体圧回路３０を介して各輪の各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに連結する。これによって、制動制御が作動しない状態では、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で制動流体圧を昇圧する。その昇圧した制動流体圧を、流体圧回路３０を通じて、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。
制動流体圧制御部７は、流体圧回路３０中のアクチュエータを制御して、各輪への制動流体圧を個別に制御する。そして、各輪への制動流体圧を、制駆動力コントロールユニット８からの指令値に応じた値に制御する。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が例示出来る。
【０００８】
ここで、制動流体圧制御部７及び流体圧回路３０は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）で使用する制動流体圧制御部を利用すれば良い。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する構成とすることも可能である。そして、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値を入力した場合には、その制動流体圧指令値に応じて各制動流体圧を制御する。
【０００９】
また、この車両に駆動トルクコントロールユニット１２を設ける。
駆動トルクコントロールユニット１２は、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する。この制御は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することで実現する。すなわち、駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御する。また同時に、スロットル開度を制御する。これによって、エンジン９の運転状態を制御する。
【００１０】
また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制御の際の情報である駆動トルクＴｗの値を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能である。ただし、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値を入力したときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御する。
【００１１】
またこの車両前部に、画像処理機能付きの撮像部１３を備える。撮像部１３は、走行車線内の自車両の位置を検出するために使用する。この撮像部１３は、例えばＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）カメラからなる単眼カメラで構成する。そして、撮像部１３は、自車両前方を撮像する。そして、撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出し、その検出した白線に基づいて、走行車線を検出する。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φfront、走行車線に対する横変位Ｘfront、及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したヨー角φfront、横変位Ｘfront、及び走行車線曲率β等を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１２】
ここで、撮像部１３は、走行車線をなす白線を検出して、その検出した白線に基づき、ヨーφfrontを算出している。このため、ヨー角φfrontは、撮像部１３の白線の検出精度に大きく影響する。
また、走行車線曲率βfrontを、後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、車両に、レーダー装置２２Ｌ／Ｒを備える。レーダー装置２２Ｌ／Ｒは、それぞれ左右の側面方向を走行する障害物を検出する為のセンサである。このレーダー装置２２Ｌ／Ｒは、少なくとも側面の所定の死角エリアに存在する障害物の存在の可否の検出ができるように設定してある。望ましくは障害物との相対横位置ＰＯＳＸobst、相対縦位置ＤISTobst、相対縦速度ｄＤISTobstの検出を左右それぞれ検出できるものとする。
【００１３】
また、マスタシリンダ圧センサ１７、アクセル開度センサ１８、操舵角センサ１９、方向指示スイッチ２０、車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを備える。
マスタシリンダ圧センサ１７は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出する。アクセル開度センサ１８は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出する。操舵角センサ１９は、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する。方向指示スイッチ２０は、方向指示器による方向指示操作を検出する。車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲは、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を検出する。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１４】
制駆動力コントロールユニット８は、図２に示すように、将来位置推定手段８Ａ、側方障害物回避制御手段８Ｂ、修正操舵増加状況推定手段８Ｃを備える。側方障害物回避制御手段８Ｂは、制御抑制手段８Ｂａを備える。
将来位置推定手段８Ａは、前方注視時間Ｔｔ（＝車頭時間）経過後の自車両の位置を求める。修正操舵増加状況推定手段８Ｃは、運転者による修正操舵が増加すると推定できる状況か否かを判定し、ゲインＫｔを算出する。そして、ゲインＫｔを制御抑制手段８Ｂａに出力する。制御抑制手段８Ｂａは、上記前方注視時間Ｔｔ等を調整して前方注視位置を調整する。
【００１５】
側方障害物回避制御手段８Ｂは、自車両の将来位置に基づき算出した、障害物に対するリスク度合いに応じて、障害物への接近を防止する方向に自車両を制御する。
次に、制駆動力コントロールユニット８の処理について、図３を参照して説明する。
制駆動力コントロールユニット８の処理は、例えば１０ｍｓｅｃ毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行する。なお、この図３に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって取得した情報は、随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
【００１６】
先ずステップＳ１０において、上記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号を取得する。
次に、ステップＳ２０にて、車速Ｖを算出する。すなわち、車速Ｖを、下記式のように車輪速度Ｖｗｉに基づいて算出する。
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２ （：前輪駆動の場合）
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２ （：後輪駆動の場合）
・・・（１）
【００１７】
ここで、Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。Ｖｗｒｌ、Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、上記（１）式では、車速Ｖを、従動輪の車輪速の平均値として算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
また、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御などの別の自動制動制御装置が作動している場合には、その別の制動制御装置で推定している推定車体速度を取得して、上記車速Ｖとして用いる。
【００１８】
次に、ステップＳ３０では、左右の各レーダー装置２２Ｌ／Ｒからの信号に基づき、自車両ＭＭの左右側方について、障害物ＳＭの存在Ｌobst・Ｒobstの有無を取得する。なお、より検出精度の高いセンサを使用する場合には、自車両ＭＭに対する側方障害物ＳＭの相対位置および相対速度も取得する。ここで、図４に示すように、自車両ＭＭ側方とは、自車両ＭＭに対して斜め後方位置も含む。
【００１９】
次に、ステップＳ４０では、撮像部１３から、現在走行している走行路における自車両ＭＭの横変位Ｘfront、及び走行車線の曲率βfrontを読み込む。
ただし走行車線の曲率βfrontの取得は、撮像部１３に限定しない。例えば、ナビゲーションシステムの自車位置において記録している曲率情報などによって取得しても良い。
また、現在走行している走行路に対する自車両ＭＭのヨー角φfrontを算出する。このヨー角φfrontは、レーン内の走行状況を検出するために使用する。
【００２０】
本実施形態では、このヨー角φfrontは、撮像部１３による実測値を使用する。
なお、撮像部１３による実測値を用いる代わりに、撮像部１３が撮像した近傍の白線に基づいて、ヨー角φfrontを算出しても良い。この場合には、例えば、自車両ＭＭの横変位Ｘfrontを用いて、下記（２）式によりヨー角φfrontを算出する。
φfront＝ｔａｎ-1（ｄＸ′／Ｖ（＝ｄＸ／ｄＹ）） ・・・（２）
ここで、
ｄＸ ：横変位Ｘの単位時間当たりの変化量
ｄＹ ：単位時間当たりの進行方向の変化量
ｄＸ´：上記変化量ｄＸの微分値
である。
なお、近傍の白線に基づいてヨー角φfrontを算出する場合、上記（２）式のように、横変位Ｘを用いてヨー角φfrontを算出することに限定しない。例えば、近傍で検出した白線を遠方に延長して、その延長した白線に基づいて、ヨー角φfrontを算出しても良い。
【００２１】
次に、ステップＳ５０では、下記（３）式によって、中立ヨーレートφ’pathを算出する。中立ヨーレートφ’pathは、自車両ＭＭが走行路に沿った走行を維持するために必要なヨーレートである。中立ヨーレートφ’pathは、直進路を走行中はゼロとなる。しかし、カーブ路ではその曲率βfrontによって、中立ヨーレートφ’pathが変化する。従って、この中立ヨーレートφ’pathを算出する際に、上記走行車線の曲率βfrontを用いる。
φ’path＝βfront×Ｖ ・・・（３）
ここで、この走行経路を維持するための中立ヨーレートφ’pathは、所定の間の時間のヨーレートφ’の平均値φ’aveを用いたり、あるいは時定数の大きいフィルタをヨーレートφ’にかけたりした値を、簡易的に算出しても良い。
【００２２】
次に、ステップＳ６０において、前方注視時間Ｔｔ（＝車頭距離）を設定する。
前方注視時間Ｔｔは、運転者の将来の障害物ＳＭとの接触状況を予測するための閾値を決定づけるための時間である。例えば、前方注視時間Ｔｔを１秒に設定しておく。
また、目標ヨーレートΨdriver及びΨdriverhoseiを算出する。
目標ヨーレートΨdriverは、下記式のように、操舵角δと車速度Ｖから算出する。この目標ヨーレートΨdriverは、操舵に応じて発生させる目標のヨーレートである。Ｋｖはゲインである。
Ψdriver ＝ Ｋｖ・δ・Ｖ
【００２３】
更に、目標ヨーレートΨdriverhoseiを、下記式によって算出する。この目標ヨーレートΨdriverhoseiは、目標ヨーレートΨdriverから、走行路を走行するために必要となるヨーレートφ’pathを除いた値である。これによって、カーブ路を走行するために行う操舵による影響を除去する。
Ψdriverhosei＝ Ψdriver − φ’path
【００２４】
次に、ステップＳ６５において、前方注視時間Ｔｔの調整を行う。
すなわち、後述の修正操舵増加状況推定手段８Ｃを起動して、推定した修正操舵状況に応じたゲインＫｔを取得する。
そして、下記式のように、前方注視時間Ｔｔに対しゲインＫｔを乗じて、当該前方注視時間Ｔｔを調整する。ここで、修正操舵が多い状況の場合には、ゲインＫｔは１未満の小さな値となる。
Ｔｔ ← Ｔｔ×Ｋｔ
【００２５】
次に、ステップＳ７０では、下記（４）式に基づき、現在の走行路位置に対する横方向の自車両予測位置ΔＸｂを算出をする。この自車両予測位置ΔＸｂは、走行路を離脱して車線変更を行うか否かの判定にも使用する。すなわち、自車両予測位置ΔＸｂは、障害物ＳＭに対する回避制御を開始するかどうかの判定に用いる。
ΔＸｂ ＝（Ｋ１φ＋Ｋ２φｍ＋Ｋ３φｍ’） ・・・（４）
ここで、
φ ：ヨー角
φｍ ：目標ヨー角速度
φｍ’：目標ヨー角加速度
である。
【００２６】
また、上記目標ヨー角速度φｍは、下記式となる。
φｍ ＝Ψdriverhosei×Ｔｔ
目標ヨー角加速度φｍ’は、下記式となる。
φｍ’＝ φｍ×Ｔｔ2
ここで、自車両予測位置ΔＸｂを、ヨー角の次元とするために、前方注視距離Ｌを用いると、下式で表すことができる。
ΔＸｂ＝Ｌ・（ｋ１φ＋ｋ２φｍ×Ｔ＋ｋ３φｍ’×Ｔｔ2）
ここで、前方注視距離Ｌと前方注視時間Ｔｔとは、下記式の関係にある。
前方注視距離Ｌ＝前方注視時間Ｔｔ×車速Ｖ
【００２７】
こうした特性をふまえると、設定ゲインＫ１は車速を関数とした値となる。また、設定ゲインＫ２は、車速と前方注視時間を関数とした値となる。設定ゲインＫ３は、車速と、前方注視時間の２乗を関数とした値となる。
なお、自車両ＭＭの予測位置を、下記式のように、操舵角成分と操舵速度成分を個別に求めてセレクトハイをして算出しても良い。
ΔＸｂ＝ ｍａｘ（Ｋ２φｍ、Ｋ３∫φｍ’）
【００２８】
次に、ステップＳ８０では、制御開始のための判定閾値を設定する。この判定閾値は、側方障害物ＳＭに対する回避制御を開始するかどうかの判定閾値となる。
本実施形態では、上記判定閾値は、図４に示すような、自車両ＭＭと障害物ＳＭとの横方向相対距離ΔＯとする。
ここで、走行路に沿った方向にＹ軸をとり、走行路と垂直方向つまり車線幅方向にＸ軸を取ったＸ−Ｙ座標系を使用する。そして、Ｘ軸座標上で障害物ＳＭの横位置を検出する。この横位置に基づき、上記横方向相対距離ΔＯを求める。
【００２９】
なおレーダー装置２２Ｌ／Ｒの検出において、障害物ＳＭとの距離がばらついたりするなどして検出が困難な場合には、例えば、次のようにしても良い。すなわち、自車両ＭＭの側面方向のあらかじめ設定をした所定の障害物検出範囲内に障害物ＳＭが存在すると検出した場合に、白線位置、若しくは白線の外側の所定横位置Ｘ２obstに仮想的に障害物ＳＭが存在するものとして設定をする。この場合には、白線若しくは白線の外側の所定位置Ｘ２obstに障害物ＳＭが存在するものとして処理することとなる。
なおここで、障害物ＳＭを検出するかどうかとして設定する障害物検出範囲は、自車両ＭＭの側方における、所定の縦・横位置となるように設定する。また縦位置については、障害物ＳＭが自車両ＭＭに対して接近する相対速度が大きければ大きいほど、障害物検出範囲が広くなるように設定しても良い。
【００３０】
次に、ステップＳ９０にて、制御開始の判定を実施する。
下記式を満足する場合に、制御開始と判定する。すなわち、図４に示すように、自車両ＭＭの将来予測位置ΔＸｂが検出障害物ＳＭとの距離ΔＸＯとなった場合に、つまり下記式を満足する場合に、運転者が障害物ＳＭに接触するような車線変更操作などを行ったと判断する。
ΔＸｂ ≧ ΔＯ
ここで、障害物ＳＭとの距離ΔＸＯを検出せず、障害物ＳＭが所定の障害物検出範囲に存在しているかどうかだけに基づいて判定を行う場合には、下記式で判定する事になる。上述のように、白線を基準として所定位置に障害物ＳＭが存在すると仮想的に設定した推定将来位置ΔＸ２に到達したかどうかで判定を行う。
ΔＸｂ−ΔＸ０ ≧ Ｘ２obst
【００３１】
なお、この推定将来位置ΔＸｂは、実施には、車両の左側及び右側のそれぞれについてΔＸｂＬ ／ΔＸｂＲとして求めて、個別に判定を行う。
またここで対象とする障害物ＳＭは、自車両ＭＭの後側方向の車両に対して設定するだけでなく、隣接車線前方の対向車両に対しても制御対象としても良い。
そして、上記条件を満足した場合に障害物ＳＭに対する制御開始と判定する。障害物ＳＭに対する制御開始と判定した場合には、障害物回避制御Ｆout_obstをＯＮに設定する。上記条件を満足しない、すなわち、将来予測位置ΔＸｂが判定閾値未満の場合には、障害物回避制御判断フラグＦout_obstをＯＦＦに設定する。
【００３２】
ここで、将来予測位置ΔＸｂが判定閾値未満か判定する場合に、ΔＸｂ＜ΔＯ−Ｆ、ΔＸｂ−ΔＸ０＜Ｘ２−ＦのようにしてＦ分のヒスをもたせても良い。すなわち、不感帯を設定しても良い。すなわち、制御介入閾値と制御終了閾値との間に不感帯を設けても良い。
また、Ｆout_obstをＯＮに設定可能なのは、Ｆout_obstがＯＦＦとなっている場合とする。また、Ｆout_obstをＯＮに設定可能とする条件として、Ｆout_obstをＯＦＦと設定した後所定時間経過した後とするなど、時間的な条件を加えても良い。また、Ｆout_obstをＯＮと判定してから所定時間Ｔcontrolが経過したら、Ｆout_obst＝ＯＦＦとし制御を終了しても良い。
【００３３】
さらに、障害物回避制御の実施中においては、将来予測位置の判定方向によって、制御の実施方向Ｄout_obstを判定する。将来予測位置が左になった場合には、Ｄout_obst＝ＬＥＦＴとし、右になった場合にはＤout_obst＝ＲＩＧＨＴと設定する。
ここで、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）が作動している場合には、障害物回避制御判断フラグＦout_obstをＯＦＦに設定する。これは、自動制動制御が作動中は、障害物回避制御を作動させないようにするためである。
【００３４】
なおこうした判定方法は、障害物ＳＭ方向へのヨー角φ、操舵角δ、操舵速度δ’それぞれに対して閾値を設定し、それらの閾値を障害物ＳＭ（もしくは障害物ＳＭ）に接近すればするほど、制御開始タイミングの判定がし難くなるように設定することと同義となる。目標ヨーレートφｍ’は一般的に広く使用する公式のとおり操舵角（と車速）の関係によって求まるものだからである。
次に、ステップＳ１００では、警報発生の処理を行う。
ここでは、ステップＳ９０にて制御開始の位置に到達したと判定と判定した場合には、警報を発生する。
【００３５】
なお警報は、上述の前方注視時間に基づく前方注視点が制御開始の位置に到達する前に発生するようにしても良い。例えば、ステップＳ９０での検出に用いている前方注視時間Ｔｔよりも長くなるように、所定のゲインＫbuzz（＞１）を掛ける。そして、（Ｔｔ×Ｋbuzz）を使用して（４）式に基づき算出した前方注視点が、ステップＳ９０での制御開始の位置に到達したと判断した時に警報を発生する。またステップＳ９０において障害物回避システムの作動を開始すると判定して警報を発生し、それから所定の時間経過の後に、制御を開始するようにしても良い。
【００３６】
次に、ステップＳ１１０にて、目標ヨーモーメントＭｓを設定する。
また、障害物回避制御判断フラグＦout_obstがＯＮの場合には、下記のように目標ヨーモーメントＭｓを上記の式により算出する。障害物回避制御判断フラグＦout_obstがＯＦＦの場合には、目標ヨーモーメントＭｓを０に設定して、次のステップＳ１２０に移行する。
すなわち、障害物回避制御判断フラグＦout_obstがＯＮの場合に、目標ヨーモーメントＭｓを、下記式によって求める。
Ｍｓ＝Ｋ１recv×Ｋ２recv×ΔＸｓ ・・・（５）
ΔＸｓ ＝（Ｋ１mom・φ＋Ｋ２mom・φｍ）
【００３７】
ここで、Ｋ１recvは車両諸元から決まる比例ゲイン（ヨー慣性モーメント）である。Ｋ２recvは車速Ｖに応じて変動するゲインである。ゲインＫ２recvの例を、図５に示す。図５に示すように、例えばゲインＫ２recvは、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖと反比例の関係となり、その後ある車速Ｖに達すると小さい値で一定値となる。また設定ゲインＫ１momは車速を関数とした値となる。また、設定ゲインＫ２momは、車速と前方注視時間を関数とした値となる。
【００３８】
この（５）式によれば、白線とのヨー角度φや運転者が切り増しをしたステアリングによって定常的に発生するヨーレートが大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
あるいは、目標ヨーモーメントＭｓを、下記（６）式から算出しても良い。この（６）式は、（５）式に対して、ゲインＫ３（＝１／Ｔｔ2）を掛けることと同義である。このゲインＫ３は、前方注視時間Ｔｔが大きくなるほど減少するゲインとなる。
Ｍｓ＝ Ｋ１recv×ΔＸｂ／（Ｌ×Ｔｔ2） ・・・（６）
【００３９】
どの程度の時間Ｔをかけてヨー角を制御するかを示す上記（６）式を使用すると、次のようになる。すなわち、制御時間Ｔを前方注視時間Ｔｔと一致させて設定させておくことで、制御開始タイミングの前方注視点が短くなった際には、車両を戻すための時間Ｔが短くなる。この結果として制御量が強くなる。すなわち、制御開始タイミングが遅くなるようにしても、制御開始する際の制御量は大きくなる。また、制御開始タイミングが早くなるようにした際には制御量は小さくなる。この結果、運転者に対しては前方注視点の設定によらず、状況に沿った違和感の少ない制御を実施することが可能となる。
【００４０】
なお、上記Ｆout_obstの判定は、操舵情報に基づいて将来の進路変更を予測するものである。
ここで、本制御とは別に、車線逸脱防止制御を備える場合にあっては、本制御が作動開始するときと車線逸脱防止制御が作動開始する（Ｆout_ＬＤＰ＝１）ときとで、いずれかが先に制御を開始するかによって、先に制御開始した制御を優先し、その制御が終了するまで他方の制御を実施しないようにしても良い。
【００４１】
次に、ステップＳ１２０では、障害物回避のための目標ヨーレートＭｓを発生させるための指令を算出して出力した後に、復帰する。
ここで、本実施形態では、障害物回避のためのヨーレートＭｓを発生するための手段として、制駆動力を用いてヨーモーメントを発生する場合の例を、以下に説明する。
なお、ヨーレートを発生させる手段としてステアリング反力制御装置を用いる場合には、ステアリング反力ＦrstrはＦrstr＝Ｋ×Ｍｓとして反力を発生すれば良い。
またヨーレートを発生させる手段としてステアリング制御装置を用いる場合には、ステアリング角ＳＴＲθはＳＴＲθ＝Ｋ×Ｍｓ’として求めた結果をステアリングに付与すれば良い。
またヨーレートを発生させる手段としてはステアリング制御装置を用い、その操舵力（操舵トルク）をＳＴＲｔｒｇ＝Ｋ×Ｍｓとして求めて発生しても良い。
【００４２】
目標ヨーモーメントＭｓが０の場合、すなわちヨーモーメント制御を実施しない条件との判定結果を得た場合には、下記（７）式及び（８）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（７）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（８）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。
【００４３】
一方、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が０より大きい場合、すなわち障害物回避制御を開始するとの判定結果を得た場合には、次のような処理を行う。
すなわち、目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（１０）式及び（１１）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒを算出する。
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ×ＦＲratio）／Ｔ ・・・（１０）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・（Ｍｓ×（１−ＦＲratio））／Ｔ ・・・（１１）
ここで、
ＦＲratio：設定用しきい値
Ｔ：トレッド
Ｋｂｆ、Ｋｂｒ：制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数
である。
【００４４】
なお、上記トレッドＴは、ここでは便宜上、前後同じ値として扱う。また、Ｋｂｆ、Ｋｂｒは、ブレーキ諸元により定まる。
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生させる制動力を配分する。つまり、各目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒに所定値を与え、前後それぞれの左右輪で制動力差を発生させる。そして、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
【００４５】
具体的には、逸脱方向Ｄout_strがＬＥＦＴの場合、すなわち左側の障害物ＳＭに対する障害物回避制御を実施する場合には、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１２）
【００４６】
また、逸脱方向ＤoutがＲＩＧＨＴの場合、すなわち右側の白線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１３）
【００４７】
この（１２）式及び（１３）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制駆動力差が発生する。
また、ここでは、（１２）式及び（１３）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出している。
そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
【００４８】
次に、修正操舵増加状況推定手段８Ｃの処理について説明する。
修正操舵増加状況推定手段８Ｃは、修正操舵が増加するような状況か否かを推定し、修正操舵が増加するような状況と判定すると、ゲインＫｔを１未満の小さな値に設定する。
ここで、ゲインＫｔを小さくすると、上述のように前方注視時間Ｔｔが短くなる。つまり前方注視点が短くなって（自車両の現在位置に近づいて）、制御開始の介入閾値が高くなると共に、障害物回避のための目標ヨーレートＭｓも小さな値となる。
但し、（６）式で目標ヨーレートＭｓを算出する場合には、前方注視時間Ｔｔが短くなるほど、制御量である目標ヨーレートＭｓは大きくなる。
【００４９】
次に、修正操舵が増加するような状況か否かを推定と、その推定に基づくゲインＫｔの設定処理の例について説明する。
この例は、運転者が操舵を行ったことによる車両の挙動が通常の直線走行時と異なる場合であって、運転者がさらなる操舵による修正を行うといったことが起こりやすい状況と推定可能な状況を検出する例である。
すなわち、横Ｇを検出し、横Ｇが所定以上の場合には、運転者が操舵を行ったことによる車両の挙動が通常の直線走行時と異なり、車両挙動が乱れ易い為、運転者がさらなる操舵による修正を行うといったことがおこりやすい状況と推定する。
【００５０】
そして、図６に示すようなマップに基づき、ゲインＫｔとして、横Ｇが所定以上の場合には、所定以上の場合よりも小さな値として、１未満の値を設定する。
ここで、横Ｇの代わりにヨーレートを検出し、ヨーレートが所定以上の場合には、運転者が操舵を行ったことによる車両の挙動が通常の直線走行時と異なり、車両挙動が乱れ易い為、運転者がさらなる操舵による修正を行うといったことがおこりやすい状況と推定しても良い。
【００５１】
また、横Ｇ及びヨーレートの両方を検出し、横Ｇ及びヨーレートの一方が所定以上の場合よりも、両方が所定以上の場合の方がゲインＫｔの値を小さく設定するようにしても良い（図６の破線部分）。
運転者が操舵を行ったことによる車両の挙動が通常の直線走行時と異なり、車両挙動が乱れ易い為、運転者がさらなる操舵による修正を行うといったことがおこりやすい状況との推定は、路面μによって実施しても良い。
すなわち、路面μを検出し、路面μが所定以上の場合に、運転者による修正操舵が増加する状況と推定する。そして、図７に示すマップを使用してゲインＫｔを設定する。
【００５２】
すなわち、路面μが低ければ低いほどゲインＫｔが小さくなるように設定する。
ここで、各所定値は、実験などによって求めて設定すればよい。
上述のように、修正操舵が発生しやすい状況と判定して、ゲインＫｔを小さく設定することは、障害物ＳＭ方向に操舵をした際に障害物ＳＭ方向へ車線変更をして障害物ＳＭに接触に至りうる状況の判断を行う際に参照する操舵角や操舵速度について、制御開始の判定をするための量が大きくなることを意味する。
【００５３】
（動作・作用）
自車両の走行状態であるヨー角φ、ヨー角速度φｍ等に基づき、前方注視時間Ｔ後の自車両の将来位置として自車両予測位置ΔＸｂを求める。
そして、その自車両予測位置ΔＸｂが、自車両と障害物との距離ΔＯ以上となると、障害物回避のための制御を開始する。そして、自車両予測位置ΔＸｂに基づき、制御量として目標ヨーレートＭｓを算出し、その目標ヨーレートＭｓを発生するように制駆動力を制御する。これによって、障害物への接近を防止する方向に自車両を制御することとなる。
ここで、距離ΔＯに対する自車両予測位置ΔＸｂが、リスク度合いとなる。
【００５４】
更に、本実施形態では、修正操舵増加状況推定手段８Ｃの処理によって、修正操舵が増加する状況と推定すると、ゲインＫｔを１未満の小さな値とする。そして、ゲインＫｔで上記前方注視時間Ｔを調整する。これによって、修正操舵が増加する状況と推定する場合には、上記自車両予測位置ΔＸｂが小さくなる。つまり、前方注視点が自車両側に変更する。この結果、制御介入閾値が高くなって、制御開始を抑制する。
【００５５】
また、自車両予測位置ΔＸｂが小さくなることで、制御を開始しても、（５）式で目標ヨーモーメントＭｓを算出する場合には、制御量が小さく抑制することになる。この場合には、制御の介入及び終了が発生する際の車両挙動の変動を抑えることに繋がる。
また、（６）式で目標ヨーモーメントＭｓを算出する場合には、自車両予測位置ΔＸｂが小さくなっても、制御量は大きくなる。
ここで、レーダー装置２２Ｌ／Ｒは側方障害物検出手段を構成する。ステップＳ７０が将来位置推定手段８Ａを構成する。ステップＳ６５が制御抑制手段８Ｂａを構成する。ステップＳ８０〜Ｓ１２０が側方障害物回避制御手段８Ｂを構成する。
【００５６】
（本実施形態の効果）
（１）側方障害物回避制御手段８Ｂが、自車両の将来位置に基づき算出した、側方障害物検出手段が検出した障害物に対するリスク度合いに応じて、障害物への接近を防止する方向に自車両を制御する。このとき、修正操舵増加状況推定手段８Ｃが、運転者による修正操舵の増加する状況か否かを推定すると、制御抑制手段８Ｂａが上記回避制御を抑制する。
すなわち、運転者による修正操舵が増加する走行状況と推定する場合には、障害物回避のための制御の開始タイミングを遅らせたり、制御開始後の制御量を小さくしたりする。
制御の開始を遅らせる場合には、制御介入頻度が低下することで、側方障害物回避の制御による車両挙動の変動を抑制して、運転者への違和感を低減できる。
また、制御量を抑制する場合には、制御の介入開始及び終了の際における、ヨー変動が小さくなる。この結果、側方障害物回避の制御による車両挙動の変動を抑制して、運転者への違和感を低減できる。
【００５７】
（２）将来位置推定手段８Ａは、操舵情報に基づき、所定時間後の自車両の将来位置を推定する。そして、側方障害物回避制御手段８Ｂは、所定時間後の将来における自車両の車線幅方向横位置に基づき、リスク度合いを判定する。
操舵情報、つまり操舵角と操舵速度の成分によって自車両ＭＭの走行位置を推定する。この結果、ステアリング操作によって車線変更を実施することを早期に検出が出来る。また、所定時間後の将来における自車両の車線幅方向横位置に基づき、リスク度合いを判定することで、潜在的な障害物とのリスクを推定することが出来る。
（３）制御抑制手段８Ｂａは、制御開始の介入閾値を高くすることで制御を抑制する。
すなわち、制御開始の介入閾値を高くすることで、制御の開始を遅らせる場合には、制御介入頻度が低下することで、側方障害物回避の制御による車両挙動の変動を抑制して、運転者への違和感を低減できる。
【００５８】
（４）制御抑制手段８Ｂａは、上記自車両の将来位置を現在の自車両の位置に近づける方向に補正することで、前方注視点を短くする。これによって、側方障害物に対する回避制御を抑制する。
このようにすることで、簡易に制御開始の介入閾値を高く、つまり側方障害物に対する回避制御を抑制することが出来る。
また、前方注視点を変更することで、制御量としての目標ヨーモーメントＭｓも調整することが可能となる。
すなわち、修正操舵の発生可能性に応じて前方注視点を調節する。この結果、制御開始が早く起こるような走行路の検出状態においても、わずらわしい制御開始を行うことを抑制する。同時に、障害物ＳＭ方向への操舵を検出した際にはその接近状況に応じて制御開始タイミングを設定することが可能となる。
【００５９】
（５）側方障害物回避制御手段８Ｂは、制御抑制手段８Ｂａが側方障害物に対する回避制御を抑制する場合に、障害物への接近を防止する方向に自車両を制御する制御量の制御ゲインを高く補正する。
すなわち、障害物ＳＭに対する制御量を前方注視点に応じて設定する。そして、前方注視点を短くした場合には、制御介入が遅れても大きい制御量を発生できる。また、前方注視点が長い場合には、制御介入が相対的に早くなる場合には、その分、小さい制御量を発生可能となる。これによって、状況に応じた前方注視点の伸縮によらず、障害物ＳＭへの接近状況に応じて、接近が近ければ大きな制御を発生し、遠ければ小さな制御を発生することが出来る。この結果、運転者の感覚にあった制御量の発生が可能となる。
【００６０】
（６）修正操舵増加状況推定手段８Ｃは、運転者の操舵に対する車両の応答特性が通常と異なる状況を検出することによって、上記修正操舵の増加状況を推定する。
すなわち、運転者が操舵を行った際の車両の挙動が通常と異なり、その車両挙動の変化に対してさらなる操舵入力を行うことで、操舵の収束性が悪くなりやすいと考えられる状況を検出する。そして、その場合に、例えば、制御開始タイミングを遅らせる。この結果、わずらわしい制御開始を行うことを抑制しつつ、障害物ＳＭ方向への操舵を検出した際には、その接近状況に応じて制御開始タイミングを設定することが可能となる。
（７）側方障害物回避制御手段８Ｂは、車両に発生するヨーレートを抑制することによって、障害物への接近を防止する方向に制御する。
側方障害物回避の制御をヨーレートによって実施することで、障害物ＳＭに対する接近を確実に抑制可能となる。
【００６１】
（８）自車両が走行路に沿って走行するのに必要な中立ヨーレートを算出し、中立ヨーレートに基づき状来の自車位置を修正する。これによって、走行路に応じた値にリスク度合いを補正する。
これによって、カーブ路を走行していても、そのカーブ路を走行するための操舵による影響を除去して、目標ヨー角速度φｍ等を算出することが可能となる。この結果、経路の進行方向に基づいて検出をするので、走行路に対する操舵に対しては制御開始を行わないように出来る。
このことは、例えば、カーブ路の内側の隣接車線側に障害物がいる場合に、障害物ＳＭが隣接車線の遠方にいた場合には遅いタイミングで、障害物ＳＭが隣接車線の近傍にいた場合には速いタイミングで制御を開始することができるように出来る。
【００６２】
（修正操舵増加状況推定手段８Ｃの変形例）
以下に、修正操舵増加状況推定手段８Ｃの処理の変形例を説明する。
上記実施形態では、運転者による修正操舵が増加する状況の推定を、運転者が操舵を行ったことによる車両の挙動が通常の直線走行時と異なる場合であって、運転者がさらなる操舵による修正を行うといったことがおこりやすい状況を検出することで推定する場合を例示した。
これに代えて、若しくはこれに併せて、以下に説明するような処理によって、運転者による修正操舵が増加する状況を推定しても良い。
【００６３】
（１）運転者の視点が近くなると推定できる場合に、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。
運転者の視点が近くなる場合には、経路に沿った走行を継続するための修正操舵量が増える傾向にある。このような状況を検出して、制御開始タイミングを遅らせるように前方注視距離を短くするためのゲインＫｔを算出する。すなわち、運転者の注視点が近くなる状況を検出し、例えば、制御開始タイミングが遅くなるように制御開始閾値を調節する。この結果、運転者の特性によって修正操舵が大きくなりやすいような状況においても、わずらわしい制御開始を行うことを抑制する。同時に、障害物ＳＭ方向への操舵を検出した際にはその接近状況に応じて制御開始タイミングを設定することが可能となる。
【００６４】
運転者の視点が近くなると推測できる状況は、次のことから検出する。
（ａ）オーディオやナビなど室内のスイッチの操作を行ったことを検知する。そして、その頻度から、修正操舵が大きくなりやすいような状況と判定する。
すなわち、これらスイッチの状態が変化したことを検出する。そのスイッチ操作の回数が増えれば増えるほど運転者の視点が近くなり易く、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。そして、単位時間当たりのスイッチ操作の回数（頻度）が所定以上の場合には、図８に示すように、ゲインＫｔを低く設定する。
ただし、ウィンカー、ヘッドライトなど日常的な運転に使用するスイッチの操作においてはゲインＫｔの低下の度合いを小さくする。なお、日常的に使用するスイッチかどうかについては、個別に経験的に割り当ても良い。また、ステアリングホイール３からの距離に応じて、ステアリングホイール３からの距離が近ければ近いほど日常的に操作するスイッチとしても良い。
【００６５】
（ｂ）先行車両との距離が近くなればなるほど、運転者の視点が近くなる状況と推定する。
自車両ＭＭと同一経路上を走行する先行車両を検出する。すなわち、前方レーザーレーダーなどによって先行車両との距離Ｄistfrontを検出する。その車間距離Ｄistfrontと自車両ＭＭの車速Ｖとから、下記式に基づき、余裕時間ＴＨＷを算出する。この余裕時間ＴＨＷは、車間距離Ｄistfrontが短いほど、小さな値となり、且つ、同じ車間距離Ｄistfrontであっても、自車速Ｖが大きいほど小さい値となる。
ＴＨＷ＝Ｄistfront／Ｖ
この先行車に対する余裕時間ＴＨＷが小さいほど、運転者による修正操舵が増加する状況と推定し、余裕時間ＴＨＷが所定値以下の場合には、図９のように、ゲインＫｔを小さく設定する。
【００６６】
（２）修正操舵増加状況推定手段８Ｃは、白線（車線区分線）若しくは障害物と自車両との距離が所定値以下の状況を検出することによって、上記修正操舵の増加状況を推定しても良い。
この場合には、白線に近くなると、例えば、制御開始タイミングが遅くなるように調節する。このため、意図的に白線に寄って走行を行う場合においても、制御開始タイミングが早まることを抑制する。同時に、障害物ＳＭ方向への操舵が行われた際には制御を開始する。これによって、運転者の感覚にあった制御開始タイミングを可能としている。
【００６７】
すなわち、自車両ＭＭが白線に近くなればなるほど、運転者の視点が近くなる状況と推定する。そして、障害物ＳＭ側の白線に対する自車両ＭＭの横変位量Ｘ０が近いほど、図１０のように、ゲインＫｔを小さい値に設定する。白線を使用する代わりに、障害物との横方向距離を使用しても良い。
なおこれらは、車線変更操作をしながらの状況と区別をするために目標ヨーレートΨdriverhoseiが０に近い状態が継続したら、つまり、Ψdriverhoseiの絶対値が所定値以下の状態が所定時間継続した場合に、ゲインＫｔを小さくしても良い。
ここで、目標ヨーレートΨdriverhoseiは、下記式のように、経路を走行するために必要な中立ヨーレートφ’pathと、操舵から求まる目標ヨーレートΨdriverとの差分である。
Ψdriverhosei＝Ψdriver −φ’path
【００６８】
具体的には、図１１に示すようなＫhoseiの時間積分（例えば０．５秒）を求め、Ｋhoseiの積分値（∫Ｋhosei）が所定値以上の状態の場合に、上述のような、ゲインＫｔを低下させる条件を同時に満足した状態となった際に、ゲインＫｔを実際に小さい値に設定するようにしても良い。すなわち、上述のようにゲインＫｔが小さくなっても、Ｋhoseiの積分値（∫Ｋhosei）が所定値未満の場合には、ゲインＫｔを小さくしない。
【００６９】
（３）修正操舵増加状況推定手段８Ｃは、路面からの反力により操舵系に変化が生じる状況に基づき、修正操舵の増加を推定する。すなわち、路面からの入力によってタイヤが切れる（車輪の転舵角が変化する）状況と推定した場合には、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。
路面からの入力によってタイヤが切れると、その力はステアリングコラムを伝わって、ステアリング角に変位を加えることになる。このような状況の場合には、運転者がステアに加わった変位を修正する操作を行うことになる。
【００７０】
たとえば、路面からステアリングに反力が伝わる状況を検出する。そして、路面からの反力が伝わる状況と判定すると、ゲインＫｔを小さな値に設定する。
この場合には、路面からの反力によって車輪の転舵角が変化して、ステアリングが切られる。その影響を、運転者が相殺するように修正操舵を行うことを予測して制御開始判定を遅らせる。この結果、わずらわしい制御開始を行うことを抑制しつつ、障害物ＳＭ方向への操舵を検出した際にはその接近状況に応じて制御開始タイミングを設定することが可能となる。
【００７１】
路面からの反力が伝わる状況の検出は、例えば、次のように行う。
すなわち、車輪速センサのノイズ状況から路面の荒れ度合いを推定する。路面の荒れ度合いが所定以上の場合には、図１２に示すように、ゲインＫｔを小さくする。
車輪速センサのノイズ状況は、例えば車輪速センサからの検出信号の微分値の変動量によって判定する。また轍などをカメラによって検出して、路面の荒れや轍の状況を検出する。
【００７２】
また、ステアリングの回転角（操舵角）を検出する操舵角センサを設け、操舵角の周波数と変化角度に基づいて路面からの反力がステアリングに伝わる状況である事を検出しても良い。
上記においては、ステアリングに路面からの反力が伝わる状況に基づいて転舵角の変化を検出しているが、例えば転舵角を検出する転舵角センサを設け、転舵角の変化を直接検出しても良い。
【００７３】
（４）修正操舵増加状況推定手段８Ｃは、車両の経路に対して操舵変化が所定以下の状態で車両に発生する横速度に基づき修正操舵の発生を推定する。すなわち、自車両に対し外力が加わることで、ステアリングを切っていなくても車両に横速度がつく状況と推定した場合には、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。
道路の傾斜や横風など、車に対して外力が加わると、ステアリングを切っていなくても車両に横速度がつくことになる。この場合には、外乱から直接、操舵系への入力は無いものの、車線を維持するために、修正操舵を行う状況と推定できることになる。
【００７４】
例えば、操舵を行わないことで操舵量（操舵変化）が所定値以下であって、所定以上の横速度が発生している場合に、上記状況と推定する。そして、運転者による修正操舵が増える状況と推定して、ゲインＫｔを小さくする。あるいは強い横風が吹いていることや路面傾斜のある路面位置をナビ情報から得る。これらの情報から、車に対し外力が加わることで、ステアリングを切っていなくても車両に横速度がつく状況を検出しても良い。
【００７５】
このように、運転者が経路を維持する操舵を保っているにもかかわらず、車両に経路に対する横速度がついたことを検出する。これによって、横風やカントなど車両が動いてしまうような状況に対して、運転者が相殺するように修正操舵を行うことを予測して制御開始判定を遅らせる。この結果、わずらわしい制御開始を行うことを抑制しつつ、障害物ＳＭ方向への操舵を検出した際にはその接近状況に応じて制御開始タイミングを設定することが可能となる。
【００７６】
例えば、図１３や図１４のように、ゲインＫｔを、カントの大きさや横風の強さによって低下させる。
なおこうした、操舵が一定状況を保っている際に車両に横速度がつくような状況は、断続的に起こりうる。したがって、一度検出をしたら、所定時間Ｔｈｏｌｄの間ホールドするようにして、所定時間Ｔｈｏｌｄ経過したら徐々にゲインをもとに戻すようにしても良い。また、断続的な検出を繰り返す場合には、時間Ｔｈｏｌｄが長くなるように補正したりしても良い。
【００７７】
（５）車両の走行経路が直線でない、つまりカーブ路の場合には、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。
経路が直線ではない場合には、運転者が必要となる所定角を操舵し、カーブにあった値とするようにするまでに伴う修正操舵は大きくなると推定できる。こうしたカーブ状況に応じて発生しうる修正操舵を許容するために、カーブ状況に応じてゲインＫｔを調節する。
【００７８】
このように、運転者が経路を維持するための経路に対して適切な操舵角に収束するのを探すための修正操舵が増加することを検出する。これによって、カーブ路やカーブ路の変化率が大きいシーンにおいて、運転者が修正操舵を行うことを予測して制御開始判定を遅らせることが可能となる。したがって、わずらわしい制御開始を行うことを抑制しつつ、障害物ＳＭ方向への操舵を検出した際にはその接近状況に応じて制御開始タイミングを設定することが可能となる。
【００７９】
具体的には、図１５に示すようにカーブ半径が小さくなればなるほど、ゲインＫｔが小さくなるように低下させる。またさらにカーブ半径の変化率が大きいときにはさらにゲインＫｔが低下するように補正しても良い。
ここで、上記説明では、カーブ曲率に応じて前方注視点ゲインにかけるゲインＫｔを調整し、更に、カーブ曲率変化に応じてさらに、ゲインＫｔを調整しても良い旨を記載した。
【００８０】
ゲインＫｔを、カーブ曲率変化に応じてだけで直接変更しても良い。例えば、所定以上の曲率変化がある場合には、ゲインＫｔを１未満の小さな値に設定しても良い。曲率変化が大きい場合には、修正操舵が多くなる状況と推定出来るからである。
すなわち、走行路が直線ではない場合には、運転者が必要となる所定角分だけ操舵し、カーブにあった値とするようにするまでに伴う修正操舵は大きくなると想定できる。こうしたカーブ状況に応じて発生しうる修正操舵を許容するために、カーブ状況に応じてゲインＫｔを調節する。
【００８１】
（本実施形態のその他の変形例）
（１）上記実施形態では、前方注視時間Ｔｔに対し、修正操舵用のゲインＫｔを乗算することで、修正操舵の増加状況に応じて前方注視時間Ｔｔを調整している。これによって、前方注視点を調整して、制御の開始タイミングを調整している。また、前方注視点を調整することで、制御作動中における制御量（目標ヨーモーメントＭｓ）も調整している。
これに代えて、ステップＳ７０で算出する自車両予測位置ΔＸｂに対し、上記修正操舵用のゲインＫｔを乗算しても良い。効果は同様である。なお、自車両予測位置ΔＸｂは、前方注視点の横位置に関する値である。
【００８２】
（２）または、ステップＳ９０の制御開始タイミングの判定条件における、ΔＸｂに上記ゲインＫｔを乗算することで、制御の開始タイミングを調整しても良い。この場合には、ゲインＫｔで、制御の開始タイミングを調整しても、制御作動中における制御量（目標ヨーモーメントＭｓ）にゲインＫｔに影響を受ける事がない。
【００８３】
（３）また、上述の説明では、前方注視時間Ｔｔ若しくは自車両予測位置ΔＸｂに、ゲインＫｔを乗算して前方注視点の位置を調整している。すなわち、前方注視点に係る値の全体に対し、ゲインＫｔを掛けて制御タイミングを調整している。
その関係の式を、下記に示す。
ΔＸｂ ＝ Ｋｔ・（Ｋ１φ＋Ｋ２φｍ＋Ｋ３φｍ’）
代わりに、下記式のように、上記ΔＸｂの各変数であるφ、φｍ、φｍ′に対し、個別にＫｔ相当のゲインを乗算しても良い。
ΔＸｂ ＝（Ｋｔ１・Ｋ１・φ＋Ｋｔ２・Ｋ２・φｍ＋Ｋｔ３・Ｋ３・φｍ’）
【００８４】
ここで、修正操舵によっては操舵速度が発生しやすい。したがって、運転者による修正操舵が増える状況と推定した場合に、操舵速度が発生しやすい場合には、ゲインＫｔ１，Ｋｔ２，Ｋｔ３の値を、同程度に下げるのではなく、Ｋｔ３をＫｔ１やＫｔ２よりも多めに下げるように設定しても良い。
このように、各φ、φｍ、φｍ′に対し個別にゲインを調整するようにしても良い。
例えば、制御抑制手段８Ｂａは、操舵角成分と操舵速度成分のうち操舵速度成分を多く減少することで抑制する。すなわち、運転者の操舵のうち操舵速度の成分を多く調整する。この場合、修正操舵や意図的な通常の操舵に対して制御開始と判定することを抑制できる。また、修正操舵が増えるようなシーンや白線が見えにくいシーンにおいて効果的に違和感のある制御開始を抑制しつつ、運転者が障害物ＳＭ方向への意図的に操舵した際の制御開始を可能となる。
【００８５】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
すなわち、上記第１実施形態では、修正操舵が多くなる状況と推定する場合には、前方注視距離についてのゲインＫｔを調節することによって、制御開始タイミングを遅らせている。
【００８６】
本実施形態では、前方注視距離についてのゲインＫｔを調整する代わりに、若しくはゲインＫｔを調整することに併せて、次の処理を行う。
すなわち、本実施形態では、図１６に示すように、上記制駆動力コントロールユニット８におけるステップＳ６０とステップＳ７０との間に、ステップＳ６５の代わりにステップＳ６７の処理を行う点が異なる。但し、ステップＳ６５の処理をステップＳ６７と共に実施しても良い。
また、ステップＳ６７に対応して、第２修正操舵増加状況推定手段８Ｄを備える。
【００８７】
次に、ステップＳ６７の処理を説明する。ステップＳ６７では、目標ヨーレートΨdriverhoseiに対して不感帯処理を行う。
すなわち、後述の第２修正操舵増加状況推定手段８Ｄを起動して、推定した修正操舵に応じた不感帯閾値φnumbを取得する。不感帯閾値φnumbは、修正操舵が多い状況と推定した場合ほど大きな値となる。
そして、下記式のように、目標ヨーレートΨdriverhoseiが不感帯閾値φnumb以下か否かを判定し、不感帯閾値φnumb以下の場合には、目標ヨーレートΨdriverhoseiをゼロとする。
ｉｆ Ψdriverhosei ≦ φnumb
ｔｈｅｎ Ψdriverhosei ＝０
Ψdriverhosei ＝０とすることで、ステップＳ７０で算出する自車両予測位置ΔＸｂの値が小さくなる。
【００８８】
すなわち、自車両予測位置ΔＸｂは、下記式で表現できる。
ΔＸｂ ＝（Ｋ１φ＋Ｋ２φｍ＋Ｋ３φｍ’）
このとき、Ψdriverhosei＝０の場合には目標ヨー角速度φｍ、及び目標ヨー角加速度φｍ′の項がゼロとなる。
すなわち、ΔＸｂ ＝Ｋ１φ となって、自車両予測位置ΔＸｂの値が小さくなる。
またこの場合には、Ψdriverhoseiの項に対しての不感帯が最も大きく寄与するようにしている。φｍ、φｍ’に対して個別に不感帯を設定しても良い。例えばφｍ’に対して不感帯を設けるとこによる効能は、Ｋ３を小さくすることによる効果と同様となる。
Ψdriverhoseiの代わりに、ヨー角φに不感帯を設けるようにしても良い。
【００８９】
次に、第２修正操舵増加状況推定手段８Ｄの処理について説明する。
第２修正操舵増加状況推定手段８Ｄにおける修正操舵が多い状況との推定の方式は、上記修正状況推定部と同じである。そして、修正操舵が多い状況と推定するほど、不感帯閾値φnumbを大きくする。
不感帯閾値φnumbを大きくすると、上述のように、前方注視点位置が短くなって、制御開始の介入閾値が高くなると共に、障害物回避のための目標ヨーレートＭｓも調整される。
【００９０】
次に、修正操舵が増加するような状況か否かを推定と、その推定に基づく不感帯閾値φnumbの設定処理の例について説明する。なお、以下の例を組み合わせても良い。
（１）第１の例
この第１の例では、運転者が操舵を行ったことによる車両の挙動が通常の直線走行時と異なる場合であって、運転者がさらなる操舵による修正を行うといったことが起こりやすい状況と推定可能な状況を検出する例である。
すなわち、横Ｇを検出し、横Ｇが所定以上の場合には、運転者が操舵を行ったことによる車両の挙動が通常の直線走行時と異なる場合であって、運転者がさらなる操舵による修正を行うといったことがおこりやすい状況と推定する。
【００９１】
そして、図１７に示すようなマップに基づき、不感帯閾値φnumbとして、横Ｇが所定以上の場合には、所定以上の場合よりも大きな値を設定する。
ここで、横Ｇの代わりにヨーレートを検出し、ヨーレートが所定以上の場合には、運転者が操舵を行ったことによる車両の挙動が通常の直線走行時と異なる場合であって、運転者がさらなる操舵による修正を行うといったことが起こりやすい状況と推定しても良い。
また、横Ｇ及びヨーレートの両方を検出し、一方が所定以上の場合よりも、両方が所定以上の場合の方が不感帯閾値φnumbの値を大きな値に設定するようにしても良い。
【００９２】
運転者が操舵を行ったことによる車両の挙動が通常の直線走行時と異なる場合であって、運転者がさらなる操舵による修正を行うといったことがおこりやすい状況との推定は、路面μによって実施しても良い。
すなわち、路面μを検出し、路面μが所定以上の場合に、運転者による修正操舵が増加する状況と推定する。そして、図１８に示すマップを使用して不感帯閾値φnumbを設定する。
すなわち、路面μが低ければ低いほど不感帯閾値φnumbが大きくなるように設定する。
【００９３】
（２）第２の例
運転者の視点が近くなると推定できる場合に、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。運転者の視点が近くなる場合には、経路に沿った走行を継続するための修正操舵量が増える傾向にある。このような状況を検出をして制御開始タイミングを遅らせるように前方注視距離を短くするための不感帯閾値φnumbを算出する。
【００９４】
運転者の視点が近くなると推測できる状況は、次のことから検出する。
（ａ）オーディオやナビなど室内のスイッチの操作を行ったことを検知する。
すなわち、これらスイッチの状態が変化したことを検出する。そのスイッチ操作の回数が増えれば増えるほど、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。そして、単位時間当たりのスイッチ操作の回数が所定以上の場合には、図１９に示すように、不感帯閾値φnumbを大きく設定する。
ただし、ウィンカー、ヘッドライトなど日常的な運転に使用するスイッチの操作においては不感帯閾値φnumbの低下の度合いを小さくする。なお、日常的に使用するスイッチかどうかについては、個別に経験的に割り当ても良い。また、ステアリングホイールからの距離に応じて、ステアリングホイールからの距離が近ければ近いほど日常的に操作するスイッチとしても良い。
【００９５】
（ｂ）先行車両との距離が近くなればなるほど、運転者の視点が近くなる状況と推定する。
自車両ＭＭと同一経路上を走行する先行車両を検出する。すなわち、前方レーザーレーダーなどによって先行車両との距離Ｄistfrontを検出する。その車間距離Ｄistfrontと自車両ＭＭの車速Ｖとから、下記式に基づき、余裕時間ＴＨＷを算出する。この余裕時間ＴＨＷは、車間距離Ｄistfrontが短いほど、小さな値となり、且つ、同じ車間距離Ｄistfrontであっても、自車速Ｖが大きいほど小さい値となる。
ＴＨＷ＝Ｄistfront／Ｖ
この先行車に対する余裕時間ＴＨＷが小さいほど、運転者による修正操舵が増加する状況と推定し、余裕時間ＴＨＷが所定値以下の場合には、図２０のように、不感帯閾値φnumbを大きく設定する。
【００９６】
（ｃ）自車両ＭＭが白線に近くなればなるほど、運転者の視点が近くなる状況と推定する。
そして、障害物ＳＭ側の白線に対する自車両ＭＭの横変位量Ｘ０が近いほど、図２１のように、不感帯閾値φnumbを大きく値に設定する。白線の代わりに障害物との横方向距離を使用しても良い。
なおこれらは、車線変更操作をしながらの状況と区別をするために目標ヨーレートΨdriverhoseiが０に近い状態が継続したら、つまり、Ψdriverhoseiの絶対値が所定値以下の状態が所定時間継続した場合に、不感帯閾値φnumbを大きくしても良い。
ここで、目標ヨーレートΨdriverhoseiは、下記式のように、経路を走行するために必要な中立ヨーレートφ’pathと、操舵から求まる目標ヨーレートΨｄｒｉｅｒとの差分である。
Ψdriverhosei＝Ψdriver − φ’path
【００９７】
具体的には、上述の図１１に示すようなＫhoseiの時間積分（例えば０．５秒）を求め、Ｋhoseiの積分値（∫Ｋhosei）が所定値以上の状態の場合に、上述のような、不感帯閾値φnumbを低下させる条件とが同時に満足した状態となった際に、不感帯閾値φnumbを実際に小さい値に設定するようにしても良い。すなわち、上述のように不感帯閾値φnumbが小さくなっても、Ｋhoseiの積分値（∫Ｋhosei）が所定値未満の場合には、不感帯閾値φnumbを大きくしない。
【００９８】
（４）第４の例
路面からの入力によってタイヤが切られる状況と推定した場合には、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。
路面からの入力によってタイヤが切られると、その力はステアリングコラムを伝わって、ステアリング角に変位を加えることになる。このような状況の場合には、運転者がステアに加わった変位を修正する操作を行うことになる。
すなわち、路面からの反力が伝わる状況を検出をする。そして、路面からの反力が伝わる状況と判定すると、不感帯閾値φnumbを大きな値に設定する。
【００９９】
路面からの反力が伝わる状況の検出は、例えば、次のように行う。
すなわち、車輪速センサのノイズ状況から路面の荒れ度合いを推定する。路面の荒れ度合いが所定以上の場合には、図２２に示すように、不感帯閾値φnumbを大きくする。
車輪速センサのノイズ状況は、例えば車輪速センサからの検出信号の微分値の変動量によって判定する。また轍などをカメラによって検出をしたりして、路面の荒れや轍の状況を検出する。
【０１００】
（５）第５の例
自車両ＭＭに対し外力が加わることで、ステアリングを切っていなくても車両に横速度がつく状況と推定した場合には、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。
道路の傾斜や横風など、車に対して外力が加わると、ステアリングを切っていなくても車両に横速度がつくことになる。この場合には、車線を維持するために、修正操舵を行うことになる。
例えば、操舵を行わないことで操舵量（操舵変化）が所定値以下であって、所定以上の横速度がある場合に、上記状況と指定する。そして、運転者による修正操舵が増える状況と推定して、不感帯閾値φnumbを大きくする。あるいは強い横風が吹いていることや路面傾斜のある路面位置をナビ情報から得る。これらの情報から、車に対し外力が加わることで、ステアリングを切っていなくても車両に横速度がつく状況を検出しても良い。
【０１０１】
例えば、図２３や図２４のように、不感帯閾値φnumbを、カントの大きさや横風の強さによって低下させる。
なおこうした、操舵を一定状況を保っている際に車両に横速度がつくような状況は、断続的に起こりうる。したがって、一度検出をしたら、所定時間Ｔｈｏｌｄの間ホールドするようにして、所定時間Ｔｈｏｌｄ経過したら徐々にゲインをもとに戻すようにしても良い。また、断続的な検出を繰り返す場合には、時間Ｔｈｏｌｄが長くなるように補正したりしても良い。
【０１０２】
（６）第６の例
車両の走行経路が直線でない、つまりカーブ路の場合には、運転者による修正操舵が増える状況と推定する。
経路が直線ではない場合には、運転者が必要となる所定角を操舵し、カーブにあった値とするようにするまでに伴う修正操舵は大きくなると推定できる。こうしたカーブ状況に応じて発生しうる修正操舵を許容するために、カーブ状況に応じて不感帯閾値φnumbを調節する。
具体的には、図２５に示すようにカーブ半径が小さくなればなるほど、不感帯閾値φnumbが小さくなるように低下させる。またさらにカーブ半径の変化率が大きいときにはさらに不感帯閾値φnumbが小さくなるように補正しても良い。
【０１０３】
ここで、上記説明では、カーブ曲率に応じて前方注視点ゲインにかける不感帯閾値φnumbを調整し、更に、カーブ曲率変化に応じてさらに、不感帯閾値φnumbを調整しても良い旨を記載した。
不感帯閾値φnumbを、カーブ曲率変化に応じてだけで直接変更しても良い。例えば、所定以上の曲率変化がある場合には、不感帯閾値φnumbを大きな値に変更しても良い。曲率変化が大きい場合には、修正操舵が多くなる状況と推定出来るからである。
【０１０４】
（動作）
本実施形態では、制御介入を閾値として不感帯を設定し、修正操舵が多い状況と推定すると不感帯の閾値である不感帯閾値φnumbを大きくする。
（第２実施形態の効果）
（１）制御抑制手段８Ｂａは、修正操舵が多い状況と推定すると不感帯を広げることで制御を抑制する。
制御開始が早く起こるような走行路の検出状態においても、わずらわしい制御開始を行うことを抑制しつつ、障害物ＳＭ方向への操舵を検出した際にはその接近状況に応じて制御開始タイミングを設定することが可能となる。
（変形例）
（１）上述のヒス分Ｆの大きさを、上記不感帯閾値φnumbによって変更することで、制御を抑制しても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る装置の概要構成図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るコントロールユニットの構成を説明する図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係るコントロールユニットの処理を説明する図である。
【図４】自車両と障害物との関係を示す概念図である。
【図５】ゲインＫ２を説明する図である。
【図６】横ＧなどとゲインＫｔとの関係を示す図である。
【図７】路面μとゲインＫｔとの関係を示す図である。
【図８】操作頻度とゲインＫｔとの関係を示す図である。
【図９】余裕時間ＴＨＷとゲインＫｔとの関係を示す図である。
【図１０】白線に対する自車両位置とゲインＫｔとの関係を示す図である。
【図１１】Ｋhoseiを説明する図である。
【図１２】路面の状態とゲインＫｔとの関係を示す図である。
【図１３】カントとゲインＫｔとの関係を示す図である。
【図１４】横風の強さとゲインＫｔとの関係を示す図である。
【図１５】走行路のカーブ状況とゲインＫｔとの関係を示す図である。
【図１６】本発明に基づく第２実施形態に係るコントロールユニットの処理を説明する図である。
【図１７】横Ｇなどと不感帯閾値φnumbとの関係を示す図である。
【図１８】路面μと不感帯閾値φnumbとの関係を示す図である。
【図１９】操作頻度と不感帯閾値φnumbとの関係を示す図である。
【図２０】余裕時間ＴＨＷと不感帯閾値φnumbとの関係を示す図である。
【図２１】白線に対する自車両位置と不感帯閾値φnumbとの関係を示す図である。
【図２２】路面の状態と不感帯閾値φnumbとの関係を示す図である。
【図２３】カントと不感帯閾値φnumbとの関係を示す図である。
【図２４】横風の強さと不感帯閾値φnumbとの関係を示す図である。
【図２５】走行路のカーブ状況と不感帯閾値φnumbとの関係を示す図である。
【符号の説明】
【０１０６】
８ 制駆動力コントロールユニット
８Ａ 将来位置推定手段
８Ｂ 側方障害物回避制御手段
８Ｂａ 制御抑制手段
８Ｃ 修正操舵増加状況推定手段
８Ｄ 第２修正操舵増加状況推定手段
２２Ｌ／Ｒ レーダー装置
Ｆout 障害物回避制御判断フラグ
Ｋｔ ゲイン
Ｌ 前方注視距離
Ｍｓ 目標ヨーモーメント
Ｍｓ 目標ヨーモーメント
Ｔｔ 前方注視時間
Ｖ 車速
Ｘ０ 横変位量
Ｘ２obst 所定横位置
Ｘfront 横変位
βfront 曲率
δ 操舵角
ΔＯ 横方向相対距離
ΔＸｂ 自車両予測位置
φ ヨー角
φｍ ヨー角速度
φ′path 中立ヨーレート
φｍ ヨー角速度
φnumb 不感帯閾値
Ψdriver 目標ヨーレート
Ψdriverhosei 目標ヨーレート
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の側方に存在する障害物を検出する側方障害物検出手段と、
所定時間後の自車両の将来位置を推定する将来位置推定手段と、
将来位置推定手段が推定した自車両の将来位置に基づき算出した、側方障害物検出手段が検出した障害物に対するリスク度合いに応じて、障害物への接近を防止する方向に自車両を制御する側方障害物回避制御手段と、
運転者による修正操舵の増加する状況か否かを推定する修正操舵増加状況推定手段と、
を備え、
上記側方障害物回避制御手段は、
修正操舵増加状況推定手段が、修正操舵が増加する状況と推定すると、側方障害物に対する回避制御を抑制する制御抑制手段を備えることを特徴とする側方障害物回避装置。
【請求項２】
運転者の操舵入力を検出する操舵入力検出手段を備え、
将来位置推定手段は、操舵入力検出手段の検出に基づき、所定時間後の自車両の将来位置を推定し、
側方障害物回避制御手段は、所定時間後の将来における自車両の車線幅方向横位置に到達若しくは当該車線幅方向横位置よりも障害物側と判定すると、リスクが高いと判定して障害物への接近を防止する方向に自車両を制御することを特徴とする請求項１に記載した側方障害物回避装置。
【請求項３】
制御抑制手段は、上記自車両の将来位置を現在の自車両の位置に近づける方向に補正することで、側方障害物に対する回避制御を抑制することを特徴とする請求項２に記載した側方障害物回避装置。
【請求項４】
上記側方障害物回避制御手段は、制御抑制手段が側方障害物に対する回避制御を抑制する場合、障害物への接近を防止する方向に自車両を制御する制御量の制御ゲインを高く補正することを特徴とする請求項３に記載した側方障害物回避装置。
【請求項５】
側方障害物回避制御手段は、制御を開始するか否かの判定について不感帯を有し、
制御抑制手段は、上記不感帯を広げることで制御を抑制することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した側方障害物回避装置。
【請求項６】
修正操舵増加状況推定手段は、運転者の注視点が近くなる状況である場合に、修正操舵が増加する状況であると推定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載した側方障害物回避装置。
【請求項７】
修正操舵増加状況推定手段は、白線若しくは障害物と自車両との距離が所定値以下の状況を検出することによって、上記修正操舵が増加する状況であると推定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した側方障害物回避装置。
【請求項８】
上記修正操舵増加状況推定手段は、路面からの反力により車輪の操舵角に変化が生じる状況である場合に、修正操舵が増加する状況であると推定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した側方障害物回避装置。
【請求項９】
上記修正操舵増加状況推定手段は、操舵変化が所定以下の状態で、車両に発生する横速度が所定の横速度以上の場合に、修正操舵が増加する状況であると推定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した側方障害物回避装置。
【請求項１０】
上記修正操舵増加状況推定手段は、自車両が走行する走行路の曲率若しくは曲率変化の少なくとも一方が所定値以上である場合に修正操舵が増加する状況であると推定することを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載した側方障害物回避装置。
【請求項１１】
上記将来位置推定手段は操舵角成分と操舵速度成分に基づいて所定時間後の自車両の将来位置を予測し、
制御抑制手段は、上記将来位置推定手段が所定時間後の自車両の将来位置を予測する際の操舵角成分と操舵速度成分のうち操舵速度成分を多く減少することで側方障害物に対する回避制御を抑制することを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１項に記載した側方障害物回避装置。
【請求項１２】
自車両が走行路に沿って走行するのに必要な中立ヨーレートを算出し、中立ヨーレートに基づき将来の自車位置を修正することで、リスク度合いを補正することを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれか１項に記載した側方障害物回避装置。
【請求項１３】
所定時間後の自車両の将来位置に基づき、自車両側方に位置する障害物に対するリスクが高い場合には障害物への接近を防止する方向に自車両を制御し、運転者による修正操舵が増加する状況である場合には、上記制御を抑制することを特徴とする側方障害物回避方法。
【請求項１】
自車両の側方に存在する障害物を検出する側方障害物検出手段と、
所定時間後の自車両の将来位置を推定する将来位置推定手段と、
将来位置推定手段が推定した自車両の将来位置に基づき算出した、側方障害物検出手段が検出した障害物に対するリスク度合いに応じて、障害物への接近を防止する方向に自車両を制御する側方障害物回避制御手段と、
運転者による修正操舵の増加する状況か否かを推定する修正操舵増加状況推定手段と、
を備え、
上記側方障害物回避制御手段は、
修正操舵増加状況推定手段が、修正操舵が増加する状況と推定すると、側方障害物に対する回避制御を抑制する制御抑制手段を備えることを特徴とする側方障害物回避装置。
【請求項２】
運転者の操舵入力を検出する操舵入力検出手段を備え、
将来位置推定手段は、操舵入力検出手段の検出に基づき、所定時間後の自車両の将来位置を推定し、
側方障害物回避制御手段は、所定時間後の将来における自車両の車線幅方向横位置に到達若しくは当該車線幅方向横位置よりも障害物側と判定すると、リスクが高いと判定して障害物への接近を防止する方向に自車両を制御することを特徴とする請求項１に記載した側方障害物回避装置。
【請求項３】
制御抑制手段は、上記自車両の将来位置を現在の自車両の位置に近づける方向に補正することで、側方障害物に対する回避制御を抑制することを特徴とする請求項２に記載した側方障害物回避装置。
【請求項４】
上記側方障害物回避制御手段は、制御抑制手段が側方障害物に対する回避制御を抑制する場合、障害物への接近を防止する方向に自車両を制御する制御量の制御ゲインを高く補正することを特徴とする請求項３に記載した側方障害物回避装置。
【請求項５】
側方障害物回避制御手段は、制御を開始するか否かの判定について不感帯を有し、
制御抑制手段は、上記不感帯を広げることで制御を抑制することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した側方障害物回避装置。
【請求項６】
修正操舵増加状況推定手段は、運転者の注視点が近くなる状況である場合に、修正操舵が増加する状況であると推定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載した側方障害物回避装置。
【請求項７】
修正操舵増加状況推定手段は、白線若しくは障害物と自車両との距離が所定値以下の状況を検出することによって、上記修正操舵が増加する状況であると推定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した側方障害物回避装置。
【請求項８】
上記修正操舵増加状況推定手段は、路面からの反力により車輪の操舵角に変化が生じる状況である場合に、修正操舵が増加する状況であると推定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した側方障害物回避装置。
【請求項９】
上記修正操舵増加状況推定手段は、操舵変化が所定以下の状態で、車両に発生する横速度が所定の横速度以上の場合に、修正操舵が増加する状況であると推定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した側方障害物回避装置。
【請求項１０】
上記修正操舵増加状況推定手段は、自車両が走行する走行路の曲率若しくは曲率変化の少なくとも一方が所定値以上である場合に修正操舵が増加する状況であると推定することを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載した側方障害物回避装置。
【請求項１１】
上記将来位置推定手段は操舵角成分と操舵速度成分に基づいて所定時間後の自車両の将来位置を予測し、
制御抑制手段は、上記将来位置推定手段が所定時間後の自車両の将来位置を予測する際の操舵角成分と操舵速度成分のうち操舵速度成分を多く減少することで側方障害物に対する回避制御を抑制することを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１項に記載した側方障害物回避装置。
【請求項１２】
自車両が走行路に沿って走行するのに必要な中立ヨーレートを算出し、中立ヨーレートに基づき将来の自車位置を修正することで、リスク度合いを補正することを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれか１項に記載した側方障害物回避装置。
【請求項１３】
所定時間後の自車両の将来位置に基づき、自車両側方に位置する障害物に対するリスクが高い場合には障害物への接近を防止する方向に自車両を制御し、運転者による修正操舵が増加する状況である場合には、上記制御を抑制することを特徴とする側方障害物回避方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
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【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
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【図１８】
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【図２０】
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【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【公開番号】特開２０１０−３０４４４（Ｐ２０１０−３０４４４Ａ）
【公開日】平成２２年２月１２日（２０１０．２．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１９４８６３（Ｐ２００８−１９４８６３）
【出願日】平成２０年７月２９日（２００８．７．２９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月１２日（２０１０．２．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月２９日（２００８．７．２９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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