【課題】ブレーキレバーのストロークを補助するブースタアクチュエータが失陥した場合でも、ブレーキレバーのストローク増大を防止でき、制動力を確保できるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ３とホイルシリンダとの間に接続されたブースタシリンダ４と、ブースタシリンダ内を加圧室（第１ブースタ室Rb1）と背圧室（第２ブースタ室Rb2）とに隔成し、電動アクチュエータ（モータM）により摺動するブースタピストン４２と、を有し、マスタシリンダは２つの圧力室（第１加圧室Rm1、第２加圧室Rm2）を有し、上記２つの圧力室に接続された油路の一系統（油路１０，１１）がホイルシリンダおよびブースタシリンダの加圧室に接続されるとともに、他系統（油路１２，１３）がブースタシリンダの背圧室に接続されていることとした。 （もっと読む）

【課題】 ＢＢＷの機能を持つ低コストのブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 前輪のホイールシリンダ１６，１７をスレーブシリンダ２３により作動させ、後輪のホイールシリンダ２０，２１をマスタシリンダ１１により作動させるので、前後輪のホイールシリンダ１６，１７，２０，２１の両方をスレーブシリンダ２３により作動させる場合に比べて、スレーブシリンダ２３の構造を簡素化してコストダウンを図ることができるだけでなく、スレーブシリンダ２３の故障時に少なくとも後輪のホイールシリンダ２０，２１をマスタシリンダ１１により確実に作動させて必要最小限の制動力を確保することができる。しかも軸荷重が大きい前輪を大きなブレーキ液圧を発生可能なスレーブシリンダ２３により制動するので、後輪を制動するマスタシリンダ１１を負圧ブースタを持たない簡素なものとして更なるコストダウンを図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 本発明は電子制御エアブレーキ装置に係り、ブレーキ操作時に発生する異音の低減，消音を図った電子制御エアブレーキ装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 エアリザーバタンクと後輪用のブレーキチャンバとの間の空気配管に装着されたアクスルモジュレータと、ブレーキバルブからの電気信号によりペダルの踏み込みタイミングと踏み込み量を検出して、前記アクスルモジュレータに制御信号を送るコントロールユニットとを備え、前記アクスルモジュレータは、コントロールユニットからの制御信号から必要と判断される空気圧をエアリザーバタンクからブレーキチャンバへ送って、ブレーキを作動させる電子制御エアブレーキ装置に於て、前記エアリザーバタンクとアクスルモジュレータとの間の空気配管に、該エアリザーバタンクより小容量のエアリザーバタンクを別途装着したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】列車長の算出及び入力を自動的に実施可能とし、及び列車長情報を必要とする車上装置へ自動的に情報を与えることができる編成列車及び先頭車両並びに列車長測定方法を提供する。
【解決手段】先頭車両１１と、付随車１３、２５とからなり、先頭車両１１から最後尾２５まで空気ブレーキ管１４が引き通されており、先頭車両１１は、空気ブレーキ管１４に圧縮空気を送り込むブレーキ指令を出す空気圧縮機１２を備え、付随車のブレーキ制御を行う編成列車において、先頭車両１１は、ブレーキ指令を出してから最後尾２５に伝播されるまでに要する時間と列車長との関係データを基に、ブレーキ指令を出してから最後尾に伝播されるまでに要する時間から列車長を算出する装置を備える。空気ブレーキ管は、最後尾２５にて先頭車両１１へ戻すループ構成で、先頭車両１１は、戻ってきたブレーキ指令における空気ブレーキ管の気圧を測定する装置を備える。 （もっと読む）

【課題】コンパクトに構成するとともに、部品コストを安くすることができるシミュレータを提供することを課題とする。
【解決手段】シミュレータであって、分岐路Ｅに連通する開口部が形成されている弁ハウジング４１と、弁ハウジング４１内に装着される弁座部材４２と、弁ハウジング４１内に固着される固定コア４３と、弁座部材４２と固定コア４３との間に装着される可動コア４５と、可動コア４５と弁座部材４２との間に設けられた弁体６２と、固定コア４３を囲繞する電磁コイル４４と、弁座部材４２内に形成されているシリンダ４２ａと、シリンダ４２ａ内に装着されたピストン５２とから構成され、電磁コイル４４が励磁され、可動コア４５が固定コア４３に吸引されることで、弁座部材４２の開口部４２ｂが開かれ、ブレーキ液貯溜室５１に液が流入してピストン５２を押圧するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】
本発明は、耐環境性に優れた、信頼性の高い電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【解決手段】
本発明の電動ブレーキ装置は、回転トルクを発生する電動モータ１３１１と、前記回転トルクの回転運動を直線運動に変換してブレーキパッド１３０６，１３０７を移動させる回転直動変換機構１４１３と、前記モータと前記回転直動変換機構を備えた筐体と、空気を通すことができる空気連通部材１６０３を備えたハーネス６００とを備え、前記ハーネスの前記空気連通部材を介して、前記筐体の内部の気圧を所定気圧以下に保つことを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】電動アクチュエータを車体後部床下側に搭載し、車体のスペースを有効に活用した電動パーキングブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 電動パーキングブレーキ装置を、車両の左右後輪にそれぞれ設けられた機械式ブレーキ１０と、左右の機械式ブレーキ１０にそれぞれ接続され、牽引されることによって機械式ブレーキ１０に制動力を発生させるパーキングブレーキケーブル２１と、車体後部の床下に装着される燃料タンク１４０の前面部１４１とこの前面部１４１の車両前方側に配置された車体構造物１３２との間に配置され、車幅方向における両端部に左右のパーキングブレーキケーブル２１が長手方向を車幅方向にほぼ沿わせた状態でそれぞれ接続され、パーキングブレーキケーブル２１を牽引する電動アクチュエータ２０とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】
容積が拡大する大気圧室に対し圧力室の圧力空気の一部を補填するに際し、圧縮空気の排出による騒音の発生を抑えつつ、ブレーキ作動の応答性を向上させる。
【解決手段】
リレーバルブ７０に信号圧が加わるとき、弁室３００内の開閉弁５０のダイヤフラム５２００が変形する。それにより、開となった開閉弁５０を通して圧力室に圧縮空気を供給する。一方、リレーバルブ７０から信号圧が抜けるとき、ダイヤフラム５２００の変形はなく、ピストン部材５１０の動きにより、弁室３００の内壁面の通路溝３１２が開放し、そこに排出通路ができる。その排出通路を通して、圧縮空気は配管ポート２６およびブレーキ配管経由で、リレーバルブ７０を通して大気に排出される。圧縮空気の排出時、ピストン部材５１０と共に動くダイヤフラム５２００は、圧力室側を絞り４１０を通して大気圧室側に開く。そこで、圧力室の圧縮空気の一部を大気圧室に流すことができる。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、電源装置が失陥してもホイールシリンダに油圧を供給可能として適正な制動力を確保することで、信頼性及び安全性の向上を図る。
【解決手段】シリンダ１２内に駆動ピストン１３で区画された前方圧力室Ｒ₁及び後方圧力室Ｒ₂を有するマスタシリンダ１１を設け、この前方圧力室Ｒ₁にホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬを連結し、目標制御圧に基づいた電磁力により駆動弁５６を移動することでアキュムレータ４２からの油圧を調圧した制御圧を後方圧力室Ｒ₂及びホイールシリンダ２１ＲＲ，２１ＲＬに出力可能であると共に、前方圧力室Ｒ₁からの外部圧で移動する外部ピストン５８により駆動弁５６を移動することでアキュムレータ４２からの油圧を調圧した制御圧を後方圧力室Ｒ₂及びホイールシリンダＲＲ，２１ＲＬに出力可能である圧力制御弁４４を設ける。 （もっと読む）

【課題】運転者が良好なビルドアップ感を得ることが可能な負圧式倍力装置を提供する。
【解決手段】大気と連通する変圧室２２と定圧室２０に内部を画成された倍力装置本体２と、定圧室２０と負圧源３７とを連通させる連通管４と、連通管４へ配設される第一逆止弁６及び第二逆止弁８と、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通させる絞り通路を備えた負圧式倍力装置において、第一逆止弁６及び第二逆止弁８を、それぞれ、所定の開弁圧力が設定されるとともに、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動のみを許容する構成とし、第二逆止弁８を、第一逆止弁６よりも定圧室２０側に配設し、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路の長さ方向へ移動して絞り通路の流路面積を変化させることにより、絞り通路の流路抵抗を変化させる流路面積変化バルブ１０を備える。 （もっと読む）

【課題】離席時に運転席に戻ることなく動き始めた車両を停車させる。
【解決手段】パーキングブレーキ装置は、圧縮エア給排室１９ａに圧縮エアを給排することによりホイールパーキングブレーキ２６を解除又は作動させるブレーキチャンバ１４と、圧縮エアを圧縮エア給排室１９ａに供給し又は排出するパーキングブレーキ用リレーバルブ１６と、運転者の解除操作又は作動操作時に圧縮エアを信号圧室２７ｃに給排するパーキングブレーキ用コントロールバルブ１７とを備える。ホイールパーキングブレーキ２６の解除時に作動すると第２接続管１２を遮断するとともに信号圧室２７ｃに供給された圧縮エアを信号圧室２７ｃから排出する圧縮エア排出バルブ５１が第２接続管１２に設けられ、運転者の操作により圧縮エア排出バルブ５１を作動可能に構成された操作手段５３が車両１０の外部に設けられる。 （もっと読む）

【課題】 イコライザ３１のねじ軸周りの回動を規制すること。
【解決手段】 電動パーキングブレーキ装置は、電気モータ１１の回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構Ｂ、直線駆動力により駆動され直線駆動力を二つの出力部に分配する分配機構Ｃ、分配機構Ｃの各出力部に連結され直線駆動力を各パーキングブレーキ１３，１５に伝達するケーブル１７，１９、電気モータ１１の正逆回転駆動を制御する電気制御装置を備える。変換機構Ｂは、雄ねじ２５ａを有し軸方向での移動を規制された状態で電気モータ１１により回転駆動されるねじ軸２５、ねじ軸の雄ねじ２５ａに螺合されたナット２７、ナット２７のねじ軸周りの回転を制限した状態にてナット２７のねじ軸方向への移動をガイドするガイドプレート２９を備える。分配機構Ｃのイコライザ３１は、ナット２７とガイドプレート２９間に介在してガイド平面２９ａに摺動可能に係合する摺動係合部を備える。 （もっと読む）

【課題】制動系統を複数有する流体圧式制動手段を備えた車両において、何れかの制動系統にて作動流体を正常に加圧し得なくなっても要求されている制動力を良好に確保する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、操作圧力Ｐｍｃと各ポンプ１１５，１２５による加圧圧力とを要求制動力ＢＦ＊を用いて発生させるときに、ブレーキアクチュエータ１０２の第１系統１１０および第２系統１２０の何れかがブレーキオイルを加圧不能な異常系統であると判断されていれば、正常な第１系統１１０または第２系統１２０のポンプ１１５または１２５よるブレーキオイルの加圧を伴って要求制動力ＢＦ＊が得られるようにＨＢＳ１００が制御される（ステップＳ２２０またはＳ２３０，Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】Ｗ／Ｃに対してジャンピングに十分なブレーキ液が供給できるようにすることで、制動初期におけるブレーキフィーリングの悪化を防止できるようにする。
【解決手段】ブレーキペダル１１が無効ストローク分踏み込まれる前に、ストロークセンサ１１ａにてドライバがブレーキペダル１１を踏み込んでいることを検出する。そして、それが検出されたときに、モータ６０の回転数をジャンピングに必要な分のブレーキ液が吐出できるような高回転数に設定されるようにする。これにより、ブレーキペダル１１が無効ストローク分踏み込まれたときから、ポンプ駆動により吐出されるブレーキ液量をジャンピング時の液圧制動力の立ち上げに対応できる量に高めることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】良好なブレーキフィーリングを実現する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ペダルストロークＳＴおよびマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて演算された目標減速度ＧｘＲｅｆに、フィードフォワード制御則およびフィードバック制御則に基づく補正を行う。特に、フィードフォワード項ＫＦＦにブレーキパッドの状態に基づいて学習した効き計測補正項が用いられるため、フィードバック制御におけるブレーキ装置の構成要素の経年劣化等の影響が少なくなる。したがって、制御量のハンチングを防止または抑制することができる。また、フィードフォワード項ＫＦＦを加味しながらフィードバック制御が継続的に実行されるため、制御の追従性を保持することもできる。その結果、ブレーキ装置の構成要素の経年劣化等に起因する外乱があっても、制御系の安定性を保持して良好なブレーキフィーリングを保持することができる。 （もっと読む）

【課題】制御弁の耐久性向上と制御液圧の応答性とを両立させる。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３における制御液圧を制御するための増圧リニア制御弁６６と、ホイールシリンダ２３における制御液圧を制御するための減圧リニア制御弁６７と、開度を漸減させて増圧リニア制御弁６６を閉弁するとともに、増圧リニア制御弁６６の閉弁動作の開始から完了までに生じ得る制御液圧の目標液圧からの乖離を軽減するよう減圧リニア制御弁６７を開閉するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】２つのモータを駆動するブレーキバイワイヤ式の車両用ブレーキ制御装置において、モータでの電力消費量を低減できるようにする。
【解決手段】第１、第２モータを回転させる必要があるか否かを判定する。具体的には、目標Ｗ／Ｃ圧に相応した必要ブレーキ液量Ａが第１、第２モータの累積回転数Ｂに一回転当たりのポンプ吐出量Ｃを掛け合わせた現在のブレーキ液量（Ｂ×Ｃ）よりも大きいか否かを判定する。ここで否定判定され、回転させる必要が無いとされた場合には、第１、第２モータを停止させるか、もしくは、Ｗ／Ｃ圧を保持できる程度に回転数を低下させて第１、第２モータを回転させるようにしている。これにより、第１、第２モータでの電力消費量をできる限り小さくすることが可能となる。そして、車両用ブレーキ制御装置での電力消費量をできるだけ小さくすることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】電源系失陥時にキャパシタに基づいてＷ／Ｃの加圧を行う場合において、電源系失陥時でない通常ブレーキ時と比べて電力消費量を低減できるようにする。
【解決手段】電源系失陥時に、一方の配管系統に対してのみモータを駆動するようにする。これにより、電源系失陥時にもモータを用いたＷ／Ｃ圧の加圧によって制動力を発生させることができるため、通常ブレーキ時と比べて電力消費量を低減しつつ、できるだけ大きな制動力を発生させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 現在一般的に用いられているＸ配管構造を有する車両にそのまま適用可能なブレーキバイワイヤシステムを提供する。
【解決手段】 マスタシリンダと、車両各輪に設けられたホイルシリンダと、前記マスタシリンダとは別途設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、運転者のブレーキ操作量に基づき、前記油圧アクチュエータを制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記油圧アクチュエータは、それぞれ第１、第２の液圧源を備えた第１、第２の油圧アクチュエータから構成され、前記第１の油圧アクチュエータは、前記第１の液圧源によって前記ホイルシリンダのうち左前輪および右後輪の液圧を制御し、前記第２の油圧アクチュエータは、前記第２の液圧源によって前記ホイルシリンダのうち右前輪および左後輪の増減圧を行うこととした。 （もっと読む）

【課題】ブレーキの効き遅れを防止できる車両用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】緊急ブレーキ時に、通常時指示圧が緊急ブレーキ時指示圧を超過するまで第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量をブレーキペダル１の操作量に対応する通電量よりも大きくなるようにブレーキ指示圧を設定する。これにより、調圧回路を通じてブレーキ液が返流されてしまうことが抑制でき、Ｗ／Ｃ圧の立上り遅れや、それに起因するブレーキの効き遅れを防止することが可能となる。 （もっと読む）