電動ブレーキ装置及びその気密性検出方法
【課題】
本発明は、耐環境性に優れた、信頼性の高い電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【解決手段】
本発明の電動ブレーキ装置は、回転トルクを発生する電動モータ１３１１と、前記回転トルクの回転運動を直線運動に変換してブレーキパッド１３０６，１３０７を移動させる回転直動変換機構１４１３と、前記モータと前記回転直動変換機構を備えた筐体と、空気を通すことができる空気連通部材１６０３を備えたハーネス６００とを備え、前記ハーネスの前記空気連通部材を介して、前記筐体の内部の気圧を所定気圧以下に保つことを特徴としている。
本発明は、耐環境性に優れた、信頼性の高い電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【解決手段】
本発明の電動ブレーキ装置は、回転トルクを発生する電動モータ１３１１と、前記回転トルクの回転運動を直線運動に変換してブレーキパッド１３０６，１３０７を移動させる回転直動変換機構１４１３と、前記モータと前記回転直動変換機構を備えた筐体と、空気を通すことができる空気連通部材１６０３を備えたハーネス６００とを備え、前記ハーネスの前記空気連通部材を介して、前記筐体の内部の気圧を所定気圧以下に保つことを特徴としている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータによって制動力を発生する電動ブレーキ装置及びその気密性検出方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
アンチスキッドや車両姿勢制御，車間距離追従制御などの様々なブレーキアプリケーションの制御性を高めるため、従来の油圧制御を電気的制御に置き換えた電動ブレーキ装置が開発されている。
【０００３】
この電動ブレーキは、車輪とともに回転するディスクロータに油圧を利用してブレーキパッドを押圧し、制動力を発生する点は機械式ブレーキと同様だが、前述のように油圧を用いることなく、電動モータの出力によって制動力を発生するブレーキである（例えば特許文献１参照）。具体的には、電動モータの出力トルクを直線運動の力に変換し、この直線運動の力に基づき、ブレーキパッドを車輪とともに回転するディスクロータを押圧して制動力を発生する。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１３７０８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電動ブレーキ装置は、ホイール付近に設置されるため、外部から水などがかかるおそれがある。そのため、水などが電動ブレーキ装置内部に浸入しないように、電動ブレーキ装置を密閉構造とする必要がある。また、電動ブレーキ装置は、ブレーキパッドをディスクロータに押圧することで摩擦熱が発生し、急激な温度変化が発生する。そのため、電動ブレーキ装置は、装置内部の気圧変化に対応した構成とする必要がある。
【０００６】
しかしながら、従来技術は密閉構造、及び装置内部の気圧変化に対応した構成については十分に考慮されているとは言えない。
【０００７】
そこで本発明は、このような厳しい環境で使用される電動ブレーキ装置の耐環境性を高め、信頼性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の電動ブレーキ装置は、回転トルクを発生するモータと、回転トルクの回転運動を直線運動に変換してブレーキパッドを移動させる回転直動変換機構と、前記モータと前記回転直動変換機構を備えた筐体と、空気を通すことができる空気連通部材を備えたハーネスとを備え、前記ハーネスの前記空気連通部材を介して呼吸する構造としたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、耐環境性が向上し、信頼性を大幅に向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の電動ブレーキ装置の実施形態を図面を用いて説明する。
【実施例１】
【００１１】
図２は、本発明の一実施例をなす電動ブレーキ装置を搭載した車両のブレーキシステムの概略構成図である。
【００１２】
第１電動ブレーキ装置１２０１は、右側の前輪１２１１側に、車軸１２２１に近接して搭載される。第２電動ブレーキ装置１２０２は、左側の前輪１２１２側に、車軸１２２１に近接して搭載される。第３電動ブレーキ装置１２０３は、右側の後輪１２１３側に、車軸１２２２に近接して搭載される。第４ブレーキ装置１２０４は、左側の後輪１２１４側に、車軸１２２２に近接して搭載される。
【００１３】
各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４は基本的な構造は同じであるが、前輪側に対応する第１電動ブレーキ装置１２０１及び第２電動ブレーキ装置１２０２は、後輪側に対応する第３ブレーキ装置１２０３及び第４電動ブレーキ１２０４より大きな制動力を発生するように構成されることが好ましい。
【００１４】
前輪の車軸１２２１および後輪の車軸１２２２には、それぞれの車軸に固定されたディスクロータ１２３１〜１２３４が設けられる。図２では図示されていないが、各電動ブレーキ装置の機構部１２４１〜１２４４は、ディスクロータ１２３１〜１２３４の各面に対向する一対のブレーキパッドを備える。さらに、機構部１２４１〜１２４４に備えられた電動モータは回転トルクを発生し、回転トルクに基づきブレーキパッドで各ディスクロータ１２３１〜１２３４を挟むように押圧することによって制動力を発生させる。
【００１５】
各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４において、各電動モータを駆動するための電流を制御する電気回路部１２５１〜１２５４は、それぞれの機構部１２４１〜１２４４に固定される一体構造になっている。電気回路部１２５１〜１２５４は、車軸方向において、機構部１２４１〜１２４４に対し、ブレーキパッドとは反対側の面に取り付けられる。
【００１６】
前輪側の第１電動ブレーキ装置１２０１および第２電動ブレーキ装置１２０２には、第１バッテリ１２６１から第１電源ライン１２７１を介して電力が供給される。後輪側の第３電動ブレーキ装置１２０３および第４電動ブレーキ装置１２０４には、第２バッテリ
１２６２から第２電源ライン１２７２を介して電力が供給される。
【００１７】
なお、右前輪の第１電動ブレーキ装置１２０１および左後輪の第４電動ブレーキ装置
１２０４には第１バッテリ１２６１から電力が供給され、左前輪の第２電動ブレーキ装置１２０２および右後輪の第３電動ブレーキ装置１２０３には第２バッテリ１２６２から電力が供給されるようにしてもよい。電源ラインを２系統にすることで一方の電源ラインに異常が発生しても他方の電源ラインによる制動が可能で、安全性が向上する。
【００１８】
図２に示した車両のブレーキシステムにおいて、ブレーキペダル１２８１のストロークまたはペダル踏力に関する情報は、ペダル操作量検出器１２８２により検出され、データ信号線１２９０を介して上位制御回路１２９９に入力される。上位制御回路１２９９は、例えば車室内に配置され、各電動ブレーキの電気回路部に対し、ブレーキシステムとして上位の制御処理を行う。
【００１９】
上位制御回路１２９９は、第１〜第４電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４から、それぞれデータ信号線１２９１〜１２９４を介して、第１〜第４電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４の状態、たとえば押し付け力の現在値，動作モード現在値の情報等を受信する。さらに電動モータの状態を監視しながら、ブレーキペダル１２８１のストロークまたはペダル踏力に関する情報に応じた制御信号をデータ信号線１２９１〜１２９４を介して、各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４に送信し、各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４を制御する。なお、上位制御装置１２９９は、車室内に配置される。
【００２０】
上述のように、電動ブレーキ装置は、発生させるべきブレーキ指令を電気信号として取得し、その信号変化に応じてブレーキ力を制御できる。この電気信号は、アナログ信号や通信化された信号など、どのような形態でも実現することが可能である。
【００２１】
なお、上位制御回路１２９９は、各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４をそれぞれ単独に制御したり、前輪側の第１電動ブレーキ装置１２０１と第２ブレーキ装置１２０２を一グループとするとともに後輪側の第３電動ブレーキ装置１２０３と第４ブレーキ装置
１２０４を他のグループとして各グループを制御したり、あるいは前輪側の第１電動ブレーキ装置１２０１と後輪側の第４電動ブレーキ装置１２０４を一グループとするとともに前輪側の第２電動ブレーキ装置１２０２と後輪側の第３電動ブレーキ装置１２０３を他のグループとして各グループを制御したりしてもよい。グループ分けして制御することで、制御の応答性の改善，制御回路の処理負荷低減，フェールセーフの処理機能の増大といった効果が得られる。
【００２２】
このような構成からなる自動車の電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４は、たとえばサスペンション等を介することなく、車体または車軸に直接取り付けられることから振動による影響を受けやすく、また、雨天時の走行によって水がかかりやすいという環境下で使用されることになる。
【００２３】
また、この実施例において電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４は、上述したように機構部１２４１〜１２４４と、多数の半導体装置を含む電気回路部１２５１〜１２５４が一体に構成されている。半導体装置は熱によって特性が変化することから、車輪と共に回転するディスクロータ１２３１，１２３２に対する機構部１２４１〜１２４４内のブレーキパッドの押圧によって発生する高熱の摩擦熱が該電気回路部１２５１〜１２５４へ伝導されるのを極力抑制する必要が生じる。また、半導体装置がそれ自体で発生する熱も効率よく放散させる必要が生じる。
【００２４】
図３は、図２の電動ブレーキ装置の概念図である。以下、第１電動ブレーキ装置1201を代表例として、電動ブレーキ装置を説明する。
【００２５】
電動ブレーキ装置１２０１は、互いに対向して配置される一対のブレーキパッド1306，１３０７を備える。各ブレーキパッド１３０６，１３０７の間には、車軸の回転に伴って回転するディスクロータ１２３１の一部が配置される。
【００２６】
電動ブレーキ装置１２０１は、機構部１２４１と電気回路部１２５１とを互いに一体化して構成される。機構部１２４１と電気回路部１２５１は領域的に独立であるため、機構部１２４１と電気回路部１２５１を構造的に分離させることも可能である。
【００２７】
機構部１２４１は、筐体１３０１内に、たとえば三相モータからなる電動モータ1311と、電動モータ１３１１の回転を減速する減速機１３２１と、減速機１３２１によって減速された電動モータ１３１１の回転運動を直線運動に変換してピストン１３３１を進退動させる回転直動変換機構１３２６を備える。
【００２８】
ブレーキパッド１３０７は、ピストン１３３１に取り付けられ、ピストン１３３１の推力によりディスクロータ１２３１を一方の面側から押圧する。この際に、ディスクロータ１２３１の一方の面側からの押圧力を反力として電動ブレーキ装置１２０１が図中矢印α方向に移動することにより、ブレーキパッド１３０６がディスクロータ１２３１を他方の面側から押圧する。
【００２９】
機構部１２４１は、パーキングブレーキ（ＰＫＢ）機構１３４１を備える。パーキングブレーキ機構１３４１は、ピストン１３３１がディスクロータ１２３１に推力を供給している状態のまま電動モータ１３１１の回転を止めることにより、電動モータ１３１１に電力を供給することなく、制動力を保持することができる。
【００３０】
電動モータ１３１１の近傍には、電動モータ１３１１の回転角を検出する回転角検出センサ１３５１，電動モータ１３１１の駆動力によって生じる推力を検出する推力センサ
１３５３、及び電動モータ１３１１の温度を検出する温度センサ１３５５が配置される。回転角検出センサ１３５１，推力センサ１３５３、及び温度センサ１３５５の出力信号は、電気回路部１２５１内に配置される下位制御回路１３９９に出力される。
【００３１】
電気回路部１２５１は、車体側に配置されるバッテリ１２６１から電力供給を受ける。また、エンジンコントロールユニット１３８１，ＡＴコントロールユニット１３８３，ペダル操作量検出器１２８２等が接続されたＣＡＮ(Controller Area Network) を介して、あるいは該ＣＡＮから上位制御回路１２９９を介して、種々の制御信号を取得する。
【００３２】
電気回路部１２５１は、インバータ回路１３９１及び下位制御装置１３９９を備える。インバータ回路１３９１は、電動モータ１３１１に通電する電流を制御するための回路である。下位制御回路１３９９は、ＣＡＮ経由により制御信号を取得し、さらに機構部1241側からの回転角検出センサ１３５１，推力センサ１３５３、及び温度センサ１３５５等の出力情報信号を取得し、これらの信号に基づいてインバータ回路１３９１を制御する。
【００３３】
電動モータ１３１１は、インバータ回路１３９１から電力の供給を受け、回転トルクを発生し、減速機１３２１及び回転直動変換機構１３２６を介して、ピストン１３３１に所定の推力を発生させる。なお、図中符号１３９５は車両側の構造物を示している。
【００３４】
図４は、図３の電気回路部１２５１の回路構成図である。
【００３５】
図中、太線枠１２５１は図３に示された電気回路部１２５１に相当し、一点鎖線枠1391は図３に示されたインバータ回路１３９１に相当する。図中、点線枠１５０３は、機構部１２４１に相当する。
【００３６】
図４に示された機構部１２４１内回路及び電気回路部は、金属製の筐体で被われ、飛び石等の外的傷害の要因から保護される。また、伝熱性の高い金属製の筐体を用いることにより、各回路等から発生する熱の放熱を図ることができる。さらに、遮蔽性の高い金属製の筐体を用いることにより、電磁波等に対するシールド効果を備える。
【００３７】
電気回路部１２５１には、車両内の電源ラインを介して供給される電力が供給される。フィルタ回路１５２１は、リレー１５１９を介して電気回路部１２５１内に供給される電力のノイズを除去し、ノイズが除去された電力を三相モータインバータ回路１５１７に供給する。
【００３８】
電源回路１５１１により安定化された電力(ＶＣＣ，ＶＤＤ)は、中央制御回路(ＣＰＵ)１５９９に供給される。なお、電源回路１５１１からの電源（ＶＣＣ）は、ＶＣＣ高電圧検知回路１５１３によって検知される。ＶＣＣ高電圧検知回路１５１３は、電気回路部
１２５１内の素子が誤作動を生じる程度の高電圧を検知した場合、フェールセーフ回路
１５１５を動作させ、三相モータインバータへの電力供給を遮断する。
【００３９】
フェールセーフ回路１５１５は、後述の三相モータインバータ回路１５１７に供給する電力をスイッチングするリレー１５１９を動作させる。ＶＣＣ高電圧検知回路１５１３によって高電圧が検知された場合、電力の供給をＯＦＦ状態にする。
【００４０】
中央制御回路１５９９は、上位制御回路１２９９からの制御信号を、ＣＡＮ通信インターフェース回路１５２３を介して取得し、また機構部１２４１側に配置された推力センサ１３５３，回転角検出センサ１３５１及び温度センサ１３５５からの出力信号を、それぞれ、推力センサインターフェース回路１５２５，回転角検出センサインターフェース回路１５２７及び温度センサインターフェース回路１５２９を介して取得する。電動モータ
１３１１の作動状態に関する情報等を各種センサから取得し、上位制御回路１２９９からの制御信号に基づきフィードバック制御をすることにより、電動モータ１３１１に適切な回転トルクを発生させる。
【００４１】
三相モータインバータ回路１５１７には、相電流モニタ回路１５３３および相電圧モニタ回路１５３５が具備される。相電流モニタ回路１５３３および相電圧モニタ回路1535は、それぞれ相電流および相電圧を監視し、監視結果を中央制御回路１５９９に出力する。中央制御回路１５９９は、監視結果に応じて、三相モータプリドライバ回路１５３１を適切に動作させる。
【００４２】
なお、三相モータインバータ回路１５１７は、電動モータ１３１１を駆動させる電流および電圧を制御することから、出力が比較的大きな半導体装置を内蔵する。このため、半導体装置の動作によって高熱が発生することになるが、後に詳述する構成によってその対策がなされる。
【００４３】
また、中央制御回路１５９９は、上位制御回路１２９９からの制御信号、および各センサの検出値等に基づいて、パーキングブレーキ（以下、ＰＫＢ）ソレノイドドライバ回路１５３７を介して、機構部１２４１内のＰＫＢソレノイド１３４２を動作させ、パーキングブレーキを作用させる。ＰＫＢソレノイドドライバ回路１５３７は、三相モータインバータ回路１５１７に供給される電力の一部が供給される。
【００４４】
また、電気回路部１２５１は、中央制御回路１５９９との間で信号の送受がなされる監視用制御回路１５３９、たとえば故障情報等が格納されたＥＥＰＲＯＭからなる記憶回路１５４１を備える。
【００４５】
電気回路部１２５１は、機構部１２４１との間での結線は多いが、機構部１２４１以外の回路（バッテリ１２６１，上位制御装置１２９９）との間の結線は極めて少ない。従って、機構部１２４１と電気回路部１２５１との一体構造からなる電動ブレーキ装置1201の製造工程において、機構部１２４１と電気回路部１２５１との間の複雑な結線を行うことができる。そして、電動ブレーキ装置１２０１が完成した後に、電動ブレーキ装置1201を車体に取り付ける際には、バッテリ１２６１あるいは上位制御装置１２９９との間の結線を極めて容易に行うことができる。
【００４６】
図１は、図３の電動ブレーキ装置の具体的な内部構成の断面図である。
【００４７】
図１中の線分Ｘ−Ｘは、機構部１２４１と電気回路部１２５１の境界を示し、線分Ｘ−Ｘの左側は機構部１２４１を、右側は電気回路部１２５１である。
【００４８】
太線枠１３４１内は図３に示されたパーキングブレーキ機構１３４１に、太線枠1321内は図３に示された減速機１３２１に、太線枠１３２６内は回転直動変換機構１３２６に相当する。図１において、図３において付した符号と同一の符号の部分は、図３で示した部材と同一の部材を示す。
【００４９】
電動モータ１３１１は、ブラシレスの三相モータであり、筐体１３０１に固定されたステータと、このステータ内に配置されたロータ１３４２とを備える。なお、ステータは、ステータ自体が発熱した際に効率的に放熱できるように、金属製筐体１３０１と接触するように配置される。
【００５０】
電動モータ１３１１は、上位制御装置１２９９からの指令に応じてロータ１３４２を所望トルクで所望角度だけ回転させるように作動する。ロータ１３４２の回転角は、減速機１３２１と電動モータ１３１１との間に設置され、回転角度センサ１３５１によって検出される。
【００５１】
減速機１３２１は、電動モータ１３１１の回転を減速し、トルクを増大させる。そのため、電動モータ１３１１は小型のものを用いることができる。
【００５２】
スラストプレート１４２１は、機構部１２４１内の電気回路部１２５１側に配置され、ピストン１３３１の推力を反力として受ける機能を有する。推力センサ１３５３は、スラストプレート１２４１の中央部に配置される。
【００５３】
さらに、スラストプレート１４２１は、筐体１３０１の端面（図中線分Ｘ−Ｘの部分）に対して、ブレーキパッド部側へ若干奥まった箇所に配置される。筐体１３０１を除いた機構部１２４１の構成部材と電気回路部１２５１との間には、隙間（空間）が形成される。一方、推力センサ１３５３は、筐体１３０１の端面（図中線分Ｘ−Ｘの部分）を越えて電気回路部１２５１側に若干突出する。このため、電気回路部１２５１に備えられたインターフェイスモジュール（以下、Ｉ／Ｆモジュール）２００には、推力センサ１３５３との干渉を回避するように凹陥部が形成される。
【００５４】
電動ブレーキ装置ではブレーキパッドをディスクロータに押圧することで摩擦熱が発生する。一方これらの摩擦熱を外部に放熱する構造となっているため、急速に冷却できる構造とすることが必要である。筐体１３０１を含む機構部１２４１の各構成部材の大部分は、金属製であり、熱の伝導効率が高い。そのため、ブレーキパッド部（ブレーキパッド
１３０６，１３０７およびその周辺部）からの熱は、周辺の機構部１２４１に伝達され、筐体１３０１を介して外部へ放熱され易い。
【００５５】
また、電気回路部１２５１は、機構部１２４１を間にして、ブレーキパッド部と反対側の面に設けられるため、電気回路部１２５１へ熱の伝達が少なくなる。さらに、機構部
１２４１の構成部材と電気回路部１２５１との間には、上述した隙間（空間）が形成されるため、機構部１２４１から電気回路部１２５１への熱の伝達はさらに少なくなる。
【００５６】
また道路上に水溜りが有ると、水が電動ブレーキ装置にかかることが起こりうる。このため他の機器と異なり、急激な温度変化が発生する。このことにより電動ブレーキ装置の内部の空気が膨張または収縮し、電動ブレーキ装置内の気圧が急変する。電動ブレーキ装置は外部から水などがかかるような厳しい条件で使用されるので、電動ブレーキ装置自体は機密構造であることが望ましい。一方、装置内の気圧の急変は他の機器に比べ非常に激しく、筐体を密閉構造とするための手段、例えばシール材等の密閉機能を低下させるおそれがある。また、急激な温度変化による装置内の気圧の変動幅が大きく、電動ブレーキ装置内部に水蒸気の問題が発生する恐れがある。
【００５７】
電動ブレーキ装置１２０１の内部には空気を有する複数の空間が存在する。例えば、図１に示すスラストプレート１４２１とＩ／Ｆモジュール２００との間の空間Ａや、Ｉ／Ｆモジュール２００と後述するインナーケース３００との間の空間Ｂや、後述する電気回路部１２５１の電子部品搭載領域３１６等である。
【００５８】
これらの空間内に外気，水及び泥等が浸入しないように、電動ブレーキ装置の内部は密閉構造としている。例えば、移動部材（ピストン）１３３１を摺動させるための孔部と移動部材１３３１との間に設置されたシール部材１３４０や、Ｉ／Ｆモジュール２００と機構部１２４１とを気密にするためのシール２０２や、蓋８００とアウターケース５００とを気密にするための接着等によって電動ブレーキ装置内部は密閉構造とされている。
【００５９】
しかし、電動ブレーキ装置は、車両の制動時におけるブレーキパッド1306,1307とディスクロータ１２３１との摩擦熱により非常に高温となり、また非制動時には、時間とともに外気温まで冷やされる。このような温度変化に連動して、前述の電動ブレーキ装置内部の空間の気圧が大きく変化する。
【００６０】
気圧が大きく変化する使用環境下では、電動ブレーキ装置の内部の空間を満たす空気が膨張または収縮を繰り返すことにより、前述のシール部材による密閉機能を低下させるおそれがある。また、電動ブレーキ装置内部における種々の金属部材を腐食させる水蒸気の問題が発生する場合がある。そこで、本実施例の電動ブレーキ装置は、ハーネス６００に備えられた空気連通部材を介して呼吸することができる構造とした。
【００６１】
図５は、電気回路部１２５１の各構成部材の分解斜視図である。
【００６２】
Ｉ／Ｆモジュール２００は、機構部１２４１の筐体１３０１に取り付けられ、機構部
１２４１側に配置された端子（図示せず）と電気回路部１２５１の端子と電気的に接続するための中継機能を有する。また、Ｉ／Ｆモジュール２００の素材は合成樹脂であるため、ブレーキパッド部からの熱の伝達を少なくすることができる。
【００６３】
さらに、Ｉ／Ｆモジュール２００は、機構部１２４１の側に配置された端子を貫通させるための開口部を有する。この開口部は、電気回路部１２５１と機構部１２４１の内部空間を、Ｉ／Ｆモジュール２００を介して同一空間とする連通孔としての機能を有する。
【００６４】
シール２０２は、Ｉ／Ｆモジュール２００の機構部１２４１側の面の周辺に、Ｉ／Ｆモジュール２００の中央部を囲むように配置され、Ｉ／Ｆモジュール２００は、シール202を介して機構部１２４１の筐体に取り付けられるため、機構部１２４１とＩ／Ｆモジュール２００との間からの水分や異物等の浸入が阻止される。
【００６５】
インナーケース３００は、Ｉ／Ｆモジュール２００に取り付けられる。また、インナーケース３００の素材は合成樹脂であるため、ブレーキパッド部からの熱の伝達が極力少なくすることができる。インナーケース３００は、シール３０２を介してＩ／Ｆモジュール２００に取り付けられるため、インナーケース３００とＩ／Ｆモジュール２００との間からの水分や異物等の浸入を阻止することができる。
【００６６】
インナーケース３００は、後述する電子部品を搭載する基板としての機能を有する。インナーケース３００のＩ／Ｆモジュール２００の側の面には、アルミ製の金属板４０２および制御回路基板４０４が、順次搭載される。アルミ製の金属板４０２により、捻り等による制御回路基板４０４の損傷を回避することができる。
【００６７】
インナーケース３００とＩ／Ｆモジュール２００とが互いに対向する面には、シール
３０２を含む周辺部を除く部分に凹陥部（図示せず）が形成される。この凹陥部内に、金属板４０２および制御回路基板４０４は配置される。
【００６８】
壁部３０５は、インナーケース３００のＩ／Ｆモジュール２００と反対側の面において、その面の領域をほぼ二分割した一方の領域を囲むように形成される。壁部３０５に囲まれた領域（以下、電子部品搭載領域）には、比較的大型の電子部品４０６、たとえばコンデンサあるいはリアクタンス等が搭載される。壁部３０５の外側の領域には、領域の一部に比較的面積の大きな透孔３０６が形成される。透孔３０６の内部には、パワーモジュール４０８が配置される。
【００６９】
パワーモジュール４０８は、図５に示された三相モータインバータ回路１１８，相電流モニタ回路１３４、および相電圧モニタ回路１３６を樹脂モールドによりモジュール化したものである。
【００７０】
さらに、インナーケース３００のＩ／Ｆモジュール２００と反対側の面には、アウターケース５００が取り付けられる。アウターケース５００は、開口部５０４を備える。この開口部５０４により、インナーケース３００の電子部品搭載領域３１６が外部から目視可能となり、作業性が向上する。さらに、アウターケース５００は、インナーケース３００の周側面，壁部３０５の周側面，透孔３０６，透孔３０６の周辺をそれぞれ被うように取り付けられる。アウターケース５００は、金属製、たとえば表面にアルマイト処理がなされたアルミ合金で形成され、電気回路部１２５１の外周面の大部分を被い、外部の衝撃から回路を保護する。
【００７１】
アウターケース５００のインナーケース３００側の面であって、透孔３０６および透孔３０６の周囲に対向する部分には、シール５０２が透孔３０６を囲むように配置される。シール５０２は、開口部５０４から透孔３０６を通して、インナーケース３００のＩ／Ｆモジュール２００側の面に水分が浸入するのを防止する。
【００７２】
電源あるいは制御信号等を供給するハーネス６００は、電動ブレーキ装置の外部側からハーネスストッパ６０２によって、アウターケース５００に固定される。ハーネス６００内の各配線（図示せず）は、インナーケース３００の壁部３０５に形成される透孔（図示せず）を通して、壁部３０５内の電子部品搭載領域３１６に導かれる。
【００７３】
Ｉ／Ｆモジュール２００，インナーケース３００，アウターケース５００は、それぞれの四隅に形成されたねじ孔に、アウターケース５００側から挿入されるボルト７００ａ，７００ｂ（図示せず），７００ｃ，７００ｄによって一体化され、かつ機構部１２４１に取り付けられる。
【００７４】
カバー８００は、アウターケース５００の開口部５０４を被うように、アウターケース５００にねじ止めされる。カバー８００の素材は、金属、たとえばアルミ合金である。これにより、外的な障害（たとえば飛び石）に対する損傷の防止を図ることができる。
【００７５】
図６は、アウターケース５００の詳細な構成図である。また、図６（ａ）は、インナーケース３００側から観た斜視図であり、図６（ｂ）は、インナーケース３００の反対側から観た斜視図である。
【００７６】
アウターケース５００の外輪郭は、インナーケース３００の外輪郭とほぼ同様の形状である。大径孔５１２ａ，５１２ｂ，５１２ｃ，５１２ｄが、アウターケース５００のそれぞれの四隅に形成される。この大径孔に前述のボルト７００ａ，７００ｂ，７００ｃ，
７００ｄが挿入され、電気回路１２５１を機構部１２４１に固定される。
【００７７】
図６（ａ）に示されるアウターケース５００の内側面の開口部５０４を除く部分には、略矩形状の溝５０２ａが形成され、前述のシール５０２（図示せず）が埋め込まれる。溝５０２ａで囲まれる領域内には、後述するパワーモジュール４０８を固定するためのねじ孔５１０ａ，５１０ｂが形成される。
【００７８】
ねじ孔５１１ａ，５１１ｂは、ねじ孔５１０ａ，５１０ｂのそれぞれに近接するように形成される。ねじ孔５１１ａ，５１１ｂを溝５０２ａで囲まれる領域内に位置づけるため、溝５０２ａは、ねじ孔５１１ａ，５１１ｂの箇所を迂回するように形成される。ねじ孔５１１ａ，５１１ｂは、図７にて示されるねじ孔３１０ａ，３１０ｂと同軸配置される。さらに、図９にて示されるねじ３２０ａ，３２０ｂによって、アウターケース５００は、インナーケース３００に固定される。
【００７９】
アウターケース５００の外面には、図６（ｂ）に示される突出体５０８が形成される。このため、アウターケース５００の外気と触れる表面積が大きくなり。放熱効果を増大させることができる。
【００８０】
壁部５０５は、インナーケース３００の壁部３０５の外方に、壁部３０５と当接して形成され、インナーケース３００の壁部３０５とともに電子部品搭載領域３１６の外枠となる。これにより、電子部品搭載領域３１６の外枠の機械的強度が向上する。
【００８１】
開口部５０５ｂが形成された壁部５０５には、上端面が連結されるブリッジ５０５ａが形成される。アウターケース５００をインナーケース３００に組み込んだ場合、図７にて後述するようにインナーケース３００の突壁部３０５ａが、開口部５０５ｂに位置づけられる。さらに、ブリッジ５０５ａは、突壁部３０５ａの周側面を被っている。
【００８２】
壁部５０５の周囲の一部には、開口部５０４を塞ぐカバー８００をねじ止めするためのねじ孔５１２ａ，５１２ｂ，５１２ｃが、形成される。
【００８３】
図６（ｂ）に示されるように、後述するハーネス６００を固定するハーネス固定部506が、アウターケース５００の外側面に形成される。また、突出した台部の中央には、開口部５０４側に指向するように溝５０６ａが形成される。ハーネス固定部５０６には、後述するハーネスストッパ６０２により、ハーネス６００が固定され、またハーネス固定部
５０６には、溝５０６ａの両脇に、ハーネスストッパ６０２を固定させるためのねじ孔
５０７ａ，５０７ｂが形成されている。
【００８４】
図７は、インナーケース３００の一実施例を示す構成図である。図７（ａ）は、インナーケース３００をＩ／Ｆモジュール２００側から観た斜視図である。図７（ｂ）は、Ｉ／Ｆモジュール２００とは反対側から観た斜視図であり、内部に埋設された配線も示される。
【００８５】
インナーケース３００は、後述する電子部品を搭載する基板としての機能を有する。インナーケース３００は、合成樹脂製であり、機構部１２４１からの熱の伝達を抑制することができる。
【００８６】
図７（ａ）に示されるように、インナーケース３００の外輪郭は、Ｉ／Ｆモジュール
２００の外輪郭とほぼ同様の形状をしている。また、大径孔３０４ａ,３０４ｂ,３０４ｃ，３０４ｄが、インナーケース３００の四隅のそれぞれに形成される。大径孔３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄにボルト７００ａ，７００ｂ，７００ｃ，７００ｄを挿入することによって、インナーケース３００を含む電気回路部１２５１は、機構部１２４１に固定される。孔３０８ａ，３０８ｂには、Ｉ／Ｆモジュール２００に形成された突注体２０８ａ，２０８ｂが挿入される。
【００８７】
矩形状の比較的大きな透孔３０６は、インナーケース３００の中央部から若干ずれた位置に形成される。透孔３０６には、後述するパワーモジュール４０８が配置される。
【００８８】
端子３１２ａ，３１２ｂは、透孔３０６の各周辺のうち対辺関係にある二辺に並設され、パワーモジュール４０８から突出して形成されている電極（端子）と溶接によって接続される。端子３１４は、電子部品搭載領域３１６の裏面側に形成される。小型の電子部品が、端子３１４付近に配置され、この電子部品の電極と端子３１４とが接続される。
【００８９】
透孔３０６の周辺において、端子３１２ａ，３１２ｂが並設された部分を除いた残りの対辺関係にある各二辺の付近に、透孔３１０ａ，３１０ｂが形成される。透孔３１０ａ，３１０ｂは、アウターケース５００に、インナーケース３００及びパワーモジュール408を固定させる際のねじ孔となる。
【００９０】
インナーケース３００をＩ／Ｆモジュール２００と対向させて定位置に配置される。端子孔群３１８にはＩ／Ｆモジュール２００に形成された二股端子２１０がそれぞれ挿入され、また端子孔群３２０には、二股端子２１２がそれぞれ挿入される。これら端子孔は、各二股端子２１０，２１２の二股部に当接される端子を内蔵する。
【００９１】
図７（ｂ）に示されるように、インナーケース３００の外側面には、透孔３０６と電子部品搭載領域３１６が設けられる。電子部品搭載領域３１６は、壁部３０５によって囲まれるように形成される。電子部品搭載領域３１６に形成された凹陥部３２２は、コンデンサ等の電子部品を搭載し、この凹陥部３２２の形状は、コンデンサ等の電子部品の形状に合わせられる。凹陥部３２２の近傍には、端子３２４が植設される。端子３２４は、前述の電子部品の電極と接続される。このため、インナーケース３００に埋設された配線層と誤りなく電気的に接続させることができる。インナーケース３００に埋設された配線層は、信号の送受を行う比較的線幅の小さい配線層（通信系バス）と、高電圧となる電源が供給される線幅の大きな配線層（パワー系バス）とを有している。
【００９２】
大径孔３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄが形成されるインナーケース３００の周辺部と、この周辺部から若干内側に及んだ中央部との間には、段差部３１０が形成され、中央部には、凹陥部が形成される。この凹陥部には、後述する制御回路基板４０４等が配置され、また、インナーケース３００とＩ／Ｆモジュール２００との間に空気層が形成される。この空気層により、機構部１２４１から電子部品への熱伝達を抑制することができる。
【００９３】
溝３０２ａは、大径孔３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄを外側に配置するように、かつインナーケース３００の中央部を囲むように形成される。この溝３０２ａには、前述したシール３０２が組み込まれる。このため、インナーケース３００とＩ／Ｆモジュール２００との間の空気層に、水分や異物等の浸入することを防止することができる。
【００９４】
透孔３２６ａ，３２６ｂには、インナーケース３００をＩ／Ｆモジュール２００と対向させて定位置に配置させる。そして、Ｉ／Ｆモジュール２００に形成された端子２１４ａ，２１４ｂが挿入される。そして、端子２１４ａ，２１４ｂの先端は、透孔３２６ａ，
３２６ｂを通してインナーケース３００の外側面（電子部品搭載領域３１６）に突出する。
【００９５】
また、透孔３２６ａ，３２６ｂの大きさは、挿入される端子２１４ａ，２１４ｂよりも大きく形成される。そのため、電動ブレーキ内の空気を、透孔３２６ａ，３２６ｂを介して、充分に対流させることができる。したがって、電動ブレーキ装置内の局所的な気圧変動を抑え、シール等の密閉機能の低下を抑制することができる（気圧調整機能）。
【００９６】
壁部３０５の肉厚を大きくした突壁部３０５ａは、透孔３０６と対向する壁部３０５に形成される。突壁部３０５ａには、透孔３０５ｂが、透孔３０６側から電子部品搭載領域３１６側へ貫通するように形成される。この肉厚となっている突壁部３０５ａに、後述するハーネス６００の先端に取り付けられたフランジ６０６を固定することより、ハーネス６００の先端部が固定される。ハーネス６００内の各配線は、透孔３０５ｂを通して、電子部品搭載領域３１６に導かれる。
【００９７】
図８は、インナーケース３００にアウターケース５００を組み込む工程を示した図である。
【００９８】
図８（ａ）は、図７にて説明したインナーケース３００を示す。
【００９９】
ハーネス６００のフランジ６０６を固定させるためのねじ孔３０５ｃ，３０５ｄが、透孔３０５ｂの両側に形成される。また、透孔３０５ｂの周辺には、リング状のシール305Sが、透孔３０５ｂを囲むように配置される。これにより、フランジ６０６を突壁部305ａに当接して配置させ、突壁部３０５ａとフランジ６０６との界面からの水分や異物等の浸入を防止することができる。
【０１００】
図８（ｂ）は、電子部品搭載領域３１６に電子部品を搭載したインナーケース３００を示す。電子部品３２８ａ〜３２８ｄは、たとえばコンデンサあるいはリアクタンス等であり、これら電子部品３２８ａ〜３２８ｄの近傍に植設されている端子３２４等と、たとえば溶接によって、互いに電気的に接続される。
【０１０１】
図８（ｃ）は、図６にて説明したアウターケース３００を示す。
【０１０２】
図８（ｄ）は、インナーケース３００がアウターケース５００に組み込まれた後の状態を示す。アウターケース５００は、その開口部５０４によってインナーケース３００の電子部品搭載領域３１６を露出させるが、その他の領域を被うようにしてインナーケース
３００に組み込まれる。すなわち、アウターケース５００の壁部５０５は。インナーケース３００の壁部３０５の外壁面側に位置付けられるように配置される。また、アウターケース５００の壁部５０５に形成されたブリッジ５０５ａは、インナーケース３００の突壁部３０５ａを囲むように配置され、ハーネス固定部５０６の側の面において、突壁部305の面と壁部５０５の面とが、ほぼ面一となる。
【０１０３】
図９は、インナーケース３００へパワーモジュール４０８，金属板４０２、および制御回路基板４０４を取り付ける際の工程を示す図である。
【０１０４】
まず、図９（ａ）に示すように、後述するハーネス６００を取り付けた電子部品搭載基板９００の内側面に、電子部品３２８ａ〜３２８ｄよりも比較的小型の電子部品３２８ｅ，３２８ｆが搭載される。さらに、電子部品搭載基板９００の内側面の透孔３０６の部分には、パワーモジュール４０８が配置される。パワーモジュール４０８は、ねじ孔（図示せず）を備え、ねじ４１０ａ，４１０ｂを、このねじ孔を通してアウターケース５００に形成されているねじ孔５１０ａ，５１０ｂ（図示せず）に螺入して、パワーモジュール
４０８を固定する。
【０１０５】
なお、パワーモジュール４０８を搭載する前のインナーケース３００の裏面は、アウターケース５００によって閉塞されたインナーケース３００の透孔３０６が凹陥部として形成され、この凹陥部にパワーモジュール４０８が収納される。この場合、凹陥部の底面は金属で形成されたアウターケース５００の一部であり、パワーモジュール４０８はこのアウターケース５００に接触するようにして配置される。このため、パワーモジュール408の発生熱がアウターケース５００を介して放熱され、制動力制御の信頼性が向上する。さらに、図示されていないが、アウターケース５００とパワーモジュール４０８との間には、放熱グリスあるいは放熱シートが介在させ、パワーモジュール４０８からアウターケース５００への熱伝達の効率向上を図るようにしてもよい。
【０１０６】
また、パワーモジュール４０８は、その側面にパワーモジュール４０８の電極となる端子を備える。パワーモジュール４０８がインナーケース３００上の定位置に配置されると、パワーモジュール４０８の端子は、インナーケース３００の端子３１２ａ，３１２ｂと接触する。パワーモジュール４０８の端子とインナーケース３００の端子は、たとえば溶接によって互いに電気的に接続される。なお、パワーモジュール４０８の端子とインナーケース３００の端子の先端部は、略９０度折り曲げられ、その折り曲げられた先端部の面同士が接触する。そのため、インナーケース３００の内側面からの溶接作業が容易になり、組立作業性が向上する。
【０１０７】
次に、図９（ｂ）に示すように、絶縁シート４００が、パワーモジュール４０８の上面（Ｉ／Ｆモジュール２００側の面）に配置される。これにより、パワーモジュール４０８の各端子部と、次に説明する金属板４０２との電気的な絶縁が図られる。絶縁シート400の材料として、たとえばポリイミド樹脂が用いられるため、パワーモジュール４０８の各端子部と金属板４０２との間は、１５０℃以上の耐熱性を有し、かつ２００ｋＶ／mmの絶縁性を有する。
【０１０８】
なお、絶縁シート４００は、パワーモジュール４０８の端子部を被うようして延在し、パワーモジュール４０８の上面に接着されている。また、絶縁シート４００は、パワーモジュール４０８をアウターケース５００に固定させたねじ４１０ａ，４１０ｂの頭部を被うことなく、ねじ４１０ａ，４１０ｂの頭部を回避するための切り欠き４００ａを有するパターンを有して形成される。
【０１０９】
次に、図９（ｃ）に示すように、たとえばアルミプレートからなる金属板４０２が、絶縁シート４００の上面（Ｉ／Ｆモジュール２００側の面）に配置される。これにより、金属板４０２の上面（Ｉ／Ｆモジュール２００側の面）に配置される制御回路基板４０４を機械的に補強することができる。さらに、制御回路基板４０４の発生熱を効率的に放熱することができる。
【０１１０】
金属板４０２は、パワーモジュール４０８および絶縁シート４００を充分に被う大きさである。そして、金属板４０２に形成された透孔４０８ａ，４０８ｂは、パワーモジュール４０８のアウターケース５００への固定用のねじ４１０ａ，４１０ｂの頭部を、この透孔４０８ａ，４０８ｂから突出させることなく、露出させている。これにより、金属板
４０２を絶縁シート４００に密着させて配置でき、かつ、金属板４０２の上面に後述する制御回路基板４０４を密着させて配置させることができるため、電動ブレーキ装置の小型化に寄与する。
【０１１１】
さらに、金属板４０２の、後述する制御回路基板４０４と対向する面には、パターン化された凹部４０２ｄが形成される。一方、制御回路基板４０４は、金属板４０２と対向する面において、たとえば検査チェック用の端子（図示せず）が露出している。凹部402dは、検査チェック用の端子が凹部４０２ｄの形成領域内に対向するように形成され、検査チェック用の端子と金属板４０２との直接の接触を回避している。これにより、検査チェック用の各端子が金属板４０２と電気的に接続されるのを防止するとともに、電動ブレーキ装置の小型化に寄与する。さらに、凹部４０２ｄは、金属板４０２の上面に制御回路基板４０４を接着材を用いて接着させる際の接着剤の逃しの機能をも有する。
【０１１２】
そして、図９（ｄ）に示すように、制御回路基板４０４が、金属板４０２の上面（Ｉ／Ｆモジュール２００側の面）に配置される。制御回路基板４０４は、その基板がたとえばセラミックで形成され、その上面（金属板４０２と反対側の面）に、比較的大きな電子部品３２８ｇが搭載される。制御回路基板４０４の基板がセラミックであることにより、制御回路基板の耐熱性及び耐振動性が向上する。また、制御回路基板４０４は金属板４０４の上面に配置されることから、何らかの原因、たとえばピストン１３３１からの過大な反力によって、たとえばインナーケース３００等に歪みが生じた場合でも、制御回路基板
４０４の破損を防止することができる。
【０１１３】
制御回路基板４０４には、各電子部品４１４が搭載され、また配線層４１２ａ〜412ｃが基板表面にあるいは基板内に埋設される。この配線層と接続される端子３４０ａ〜340cが、制御回路基板４０４の周辺の一部に並列に形成される。これら対応する端子間、たとえば端子３４０ａと端子４１２ａは、アルミニウムからなるワイヤのボンディングによって互いに電気的に接続される。
【０１１４】
そして、制御回路基板４０４の電子部品が搭載された側に、ゲル状の部材(図示しない)が塗布される。これにより、制御回路基板４０４の電子部品４１４やワイヤボンディングを塵や結露等から保護することができ、さらに振動の伝達を緩和させることもできる。
【０１１５】
図１０は、本実施例に使用されるハーネス６００の詳細図である。
【０１１６】
電力線１６００ａは、電動ブレーキ装置に搭載された電動アクチュエータを動作させるための電力を供給する。グランド線１６００ｂは、電力線１６００ａと対になる。電力線用被覆部材１６０６は、電力線１６００ａ及びグランド線１６００ｂを被覆し、電力線
１６００ａを外部からの衝撃から保護する。
【０１１７】
信号線１６０１ａ〜１６０１ｄは、ブレーキペダルの踏込量等に応じた推力指令信号や、電動ブレーキ装置の起動終了命令信号等を伝送する。
【０１１８】
通信線用被覆部材１６０５は、通信線１６０１ａ〜１６０１ｄを被覆し、通信線を外部からの衝撃から保護する。さらに、シールド材により、通信線用被覆部材１６０５を覆うことにより、通信線１６０１ａ〜１６０１ｄからのラジオノイズの放射を低減してもよい。
【０１１９】
空気連通部材１６０３は、空気を通すことができる部材である。ハーネス６００の両端部に露出された空気連通部材１６０３の気圧差が、所定値以上となったときに、気圧が高いハーネス６００の端部から、気圧が低いハーネス６００の端部へ空気が流れる。このため、ハーネス６００によって繋がれた両空間の気圧差は、所定範囲内に抑えられる。なお、空気連通部材１６０３の素材は、高分子化合物、例えば植物や科学的プロセスによって製造される繊維材料が適している。
【０１２０】
シールド材１６０４は、ノイズの放射を防止するために空気連通部材１６０３の外側を覆う。車体と電動ブレーキ装置とを繋ぐハーネス６００は、ばね下という振動が多い環境で使用され、また車体に固定されるために厳しい屈曲性が要求される。シールド材1604に金属製の細線を編んだシート状のものを使用することにより、ハーネス６００の耐振動性及び屈曲性を向上させることができる。
【０１２１】
被覆部材１６０２は、シールド材１６０４外側を覆い、外部の衝撃による、シールド材の破損や、通信線及び電源線の断線を防止する。被覆部材１６０２の素材は、防水機能さらに屈曲性に優れた高分子化合物が使用される。
【０１２２】
図１１は、図９にて説明した電子部品搭載基板９００にハーネス６００を取り付ける際の工程を示す図である。
【０１２３】
図１１（ａ）は、電子部品搭載基板９００の外側面を示す。電子部品搭載基板９００は、インナーケース３００に形成された突壁部３０５ａに、透孔３０５ｂの周囲を囲むようにしてリング状のシール３０５ｓが備えつけられる。
【０１２４】
図１１（ｂ）は、ハーネス６００が定位置に配置された電子部品搭載基板９００を示す。フランジ６０６は、ハーネス６００を挿入する透孔（図示せず）と、この透孔を間にして形成されるねじ孔６１０ｃ，６１０を備える。
【０１２５】
なお、ハーネス６００は、フランジ６０６の端部から若干離間した個所において、ハーネス固定部５０６の溝５０６ａ内に配置される。この溝５０６ａにより、ハーネス６００の長手方向に交叉する方向の移動が規制される。
【０１２６】
次に、図１１(ｃ)に示すように、ハーネス６００のフランジ６０６は、ボルト６１４ｃ，６１４ｄにより突壁部３０５ａに固定される。この際、ハーネス６００のフランジ606は、リング状シール３０５ｓを介して突壁部３０５ａに密着される。このため、水分が突壁部３０５ａとフランジ６０６の界面を通して壁部３０５の内部の電子部品搭載領域316に浸透するのを防止できる。
【０１２７】
さらに、図１１（ｃ）に示すように、ハーネスストッパ６０２が、ハーネス固定部506の上方に、ハーネスストッパ６０２とハーネス固定部５０６とでハーネス６００を挟持するように載置される。
【０１２８】
ハーネスストッパ６０２の挟持部の形状は、ハーネス６００に形状に合わせるように、たとえば半円筒状である。また、ハーネス６００を間にしたハーネスストッパ６０２の各両端部には、ねじ孔６１０ａ，６１０ｂが形成される。
【０１２９】
次に、図１１（ｄ）に示すように、ハーネスストッパ６０２は、ボルト６１２ａ，612bによりハーネス固定部５０６に固定される。ボルト６１２ａ，６１２ｂは、ハーネスストッパ６０２のねじ孔６１０ａ，６１０ｂからハーネス固定部５０６の対応するねじ孔に螺入されて、ハーネス６００を固定する。ハーネス６００は、ハーネス固定部５０６とハーネスストッパ６０２との間に挟持され、この挟持による押圧力によって、その軸方向の移動が規制される。
【０１３０】
なお、アウターケース５００に取り付けられるハーネス６００の装置本体からの引き出しは、制動時の電動ブレーキ装置の移動におけるその方向に対して、一旦直角方向に延在され、その後は自由な方向に延在される。そのため、制動時の電動ブレーキ装置の移動に対し、ハーネス６００に常時遊びを有するようにハーネス６００の引き回しを行うことができる。したがって、ハーネス６００の緊張状態にともなう断線を防止することができる。
【０１３１】
そして、図１１（ｅ）に示すように、ハーネス６００から電子部品搭載領域３１６に引き出された各配線６０８が、各端子３２４に、たとえば溶接により接続される。各端子
３２４は、インナーケース３００に植設された配線層を接続され、電子部品搭載領域316の表面に突出して形成される。
【０１３２】
なお、フランジ６０６に替えて、電動ブレーキ装置と着脱自在なコネクタを用いるようにしてもよい。電子部品搭載基板９００側のコネクタは、電子部品搭載領域３１６付近、たとえば壁部３０５に設置され、電子部品搭載領域３１６内の電子部品３２８ａ〜328ｄと導線等により電気的に接続される。そして、ハーネス６００側のコネクタが、前述の電子部品搭載基板９００側のコネクタに嵌合され、電気的に接続される。
【０１３３】
図１２は、Ｉ／Ｆモジュール２００の詳細構成図である。図１２（ａ）は、インナーケース３００側から観た、Ｉ／Ｆモジュール２００斜視図である。図１２（ｂ）は、図１２（ａ）と反対側から見た斜視図である。
【０１３４】
Ｉ／Ｆモジュール２００は、植設された配線と、この配線と一体に形成された端子とを有する配線回路基板としての機能を有する。この配線を被う基板の材料は、合成樹脂である。合成樹脂は一般的に熱伝導率が小さく、機構部１２４１からの熱の伝達を、Ｉ／Ｆモジュール２００によって抑制することができる。
【０１３５】
図１２（ａ）に示すように、Ｉ／Ｆモジュール２００の周辺部の肉厚が、この周辺部を除く中央部の肉厚よりも大きく形成される。そのため、Ｉ／Ｆモジュール２００の外輪郭から若干内側に至る部分において、段差部２０２は形成される。
【０１３６】
肉厚となっている周辺部の四隅において、大径孔２０４ａ〜２０４ｄが形成される。大径孔２０４ａ〜２０４ｄは、Ｉ／Ｆモジュール２００をインナーケース３００，アウターケース５００とともに機構部１２４１へ固定するためのねじ孔である。
【０１３７】
大径孔２０４ａ〜２０４ｄにそれぞれ近接した、Ｉ／Ｆモジュール２００の肉薄部に、小径孔２０６ａ〜２０６ｄが形成される。小径孔２０６ａ〜２０６ｄは、Ｉ／Ｆモジュール２００を機構部１２４１へ仮固定するためのねじ孔である。
【０１３８】
突柱体２０８ａ，２０８ｂは、大径孔２０４ａ〜２０４ｄのうちたとえば２つの大径孔２０４ａ，２０４ｂに近接して形成される。突柱体２０８ａ，２０８ｂは、Ｉ／Ｆモジュール２００に対してインナーケース３００を対向配置させるときに、Ｉ／Ｆモジュール
２００とインナーケース３００との位置あわせとしての機能を有する。
【０１３９】
Ｉ／Ｆモジュール２００の内部には、配線層２１６ａ〜２１６ｄが埋設される。図１３(ａ)に示される配線層２１６ａ〜２１６ｄは透視して示したものである。配線層２１６ａ〜２１６ｄは、端子２１４と電気的に繋がっている。なお、配線層２１６ａ〜２１６ｄは、Ｉ／Ｆモジュール２００の表面に形成されてもよく、必ずしもＩ／Ｆモジュール２００内に埋設されなくてもよい。
【０１４０】
透孔２２０には、回転角センサ１３５３から延びた端子１０６が挿入される。この端子１０６は、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された端子２１８と、たとえば溶接により接続される。端子２１８は、配線層２１６ａを介してＩ／Ｆモジュール２００の中央右側の辺部にまで引き出され、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された二股端子２１０と接続される。
【０１４１】
透孔２２２には、推力センサ１３５３から延びた端子１０８が挿入される。この端子
１０８は、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された端子２２４と、たとえば半田により接続される。端子２２４は、配線層２１６ｂを介してＩ／Ｆモジュール２００の中央左側の辺部にまで引き出され、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された二股端子２１２と接続される。透孔２２８には、ＰＫＢ用ソレノイド１３４２から延びた端子１１０が挿入される。この端子１１０は、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された端子２３０と、たとえば溶接により接続される。端子２３０は、配線層２１６ｃを介してＩ／Ｆモジュール２００の中央左側の辺部にまで引き出され、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された二股端子２２６と接続される。
【０１４２】
透孔２３２には、温度センサ１３５５から延びた端子１１２が挿入される。この端子
１１２は、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された端子２３４と、たとえば溶接により接続される。端子２３４は、配線層（図示せず）を介してＩ／Ｆモジュール２００の中央右側の辺部にまで引き出され、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された二股端子２３６と接続される。
【０１４３】
さらに透孔２３２には、三相の電動モータ１３１１から延びた端子１１４が挿入される。この端子１１４は、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された端子２３８と、たとえば溶接により接続される。端子２３８は、配線層２１６ｄを介してＩ／Ｆモジュール２００の中央部にまで引き出され、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された端子２１４ａ，２１４ｂに接続される。
【０１４４】
配線層２１６ｄの線幅は、他の配線層２１６ａ〜２１６ｃの線幅と比較して、大きく形成される。これは、配線層２１６ｄは電源の供給を行うパワー系バスであり、配線層216a〜２１６ｃは信号の送受を行う通信系バスだからである。
【０１４５】
また、Ｉ／Ｆモジュール２００から突出した端子２１４ａ，２１４ｂの高さは、他の端子２１８等の高さと比較して、大きく形成される。これは、インナーケース３００に形成された透孔（図７（ａ）の符号３２６ａ及び３２６ｂで示す）に挿入させ、インナーケース３００の反対側の表面にまで突出させるためである。
【０１４６】
なお、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された端子のうち、前述した二股端子を除く端子は、いずれも平板状の形状をなし、それらの面積の広い主表面（側面を除く面）同士が互いに対向され、溶接により接続される。このため、電気的接続の確実性を図ることができる。
【０１４７】
なお、図１２（ｂ）に示すように、Ｉ／Ｆモジュール２００は、推力センサ１３５３に対向する部分において、凹陥部２４４が形成される。凹陥部２４４の深さは、Ｉ／Ｆモジュール２００の肉厚よりも大きく形成される。そのため、図１２（ａ）に示すように、Ｉ／Ｆモジュール２００は、反対側の面においては突起部２４０として形成される。これにより、機構部１２４１側に設けられた推力センサ１３５３を枠体１００ａの端面から若干突出して配置させても、Ｉ／Ｆモジュール２００と干渉せず、電動ブレーキ装置を小型化できる。
【０１４８】
凹陥部２４６は、突起部２４０の周囲に、突起部２４０を中心とした円弧状に形成される。凹陥部２４６は、インナーケース３００に搭載されている電子部品等と対向する部分である。この凹陥部２４６により、電子部品等がＩ／Ｆモジュール２００に干渉することを回避しつつ、電子部品等が収納することできる。凹陥部２４６の深さは、Ｉ／Ｆモジュール２００の肉厚よりも大きく形成されることから、図１２（ｂ）に示すように、反対側の面においては突起部２４２として形成される。
【０１４９】
また、突起体２４８ａ，２４８ｂは、Ｉ／Ｆモジュール２００を機構部１２４１の枠体１００ａに当接させたとき、枠体１００ａの内側面側に当接して配置され、枠体１００ａに対するＩ／Ｆモジュール２００の位置決め機構として機能する。
【０１５０】
図１２（ｂ）に示すように、溝２０２ａは、機構部１２４１に取り付けられる側の面の周辺部において、大径孔２０４ａ〜２０４ｄを外側に配置するように、かつ中央部を囲むように、形成される。溝２０２ａには、シール２０２（図示せず）が組み込まれる。Ｉ／Ｆモジュール２００を機構部１２４１の枠体１００ａに当接させたとき、シール２０２が、Ｉ／Ｆモジュール２００と枠体１００ａとの界面に介在し、この界面を通した水分や異物等の浸入を阻止することができる。
【０１５１】
図１３は、機構部１２４１に、図１２にて説明したＩ／Ｆモジュール２００を取り付ける際の工程を示す図である。図１３（ａ）は、機構部１２４１の斜視図であり、Ｉ／Ｆモジュール２００が取り付けられる面を示す。また、図１３（ｂ）は、Ｉ／Ｆモジュール
２００の斜視図であり、機構部１２４１に取り付けられる面と反対側の面（インナーケース３００と対向する側の面）を示す。図１３（ｃ）は、Ｉ／Ｆモジュール２００を機構部１２４１に取り付けた場合の斜視図である。
【０１５２】
図１３（ａ）に示すように、スラストプレート１４２１は、機構部１２４１のＩ／Ｆモジュール２００が取り付けられる面側に、かつ枠体１００ａの内部に目視できるようになっている。スラストプレート１４２１は、ピストン１３３１の直動運動による反力を受けるもので、その中央部には推力センサ１０４が配置される。スラストプレート１４２１および推力センサ１０４の形状は、いずれも円形であり、枠体１００ａの形状は、ほぼ矩形状である。
【０１５３】
枠体１００ａは、スラストプレート１４２１よりもＩ／Ｆモジュール２００の側へ若干突出するように形成され、スラストプレート１４２１は、枠体１００ａの端面（Ｉ／Ｆモジュール２００と当接する面）よりも奥まった個所に配置される。このため、スラストプレート１４２１（および推力センサ１０４）とＩ／Ｆモジュール２００との間に隙間（空気層）が形成され、ブレーキパッド部を熱源とする熱が機構部１２４１内を伝導した場合でも、この隙間（空気層）によって電気回路１２５１の側へ熱伝達を抑制することができる。
【０１５４】
機構部１２４１には、端子１０６，１０８，１１０，１１２，１１４が、スラストプレート１４２１の周囲の一部に植設され、これら端子により電気回路部１２５１から電力あるいは信号を取得する。スラストプレート１４２１を目視できる側から観た場合に、機構部１２４１の上部にＰＫＢ用ソレノイドの端子３２４、機構部１２４１の右上部に三相端子１１４と温度センサ端子１１２、機構部１２４１の下部に回転角センサ端子１０６等が配置される。また、推力センサ１０４の端子１０８は、スラストプレート１４２１の中央部付近に配置される。これら各端子は、それぞれ平板状の導体であり、その先端は、枠体１００ａの端面（Ｉ／Ｆモジュール２００と当接する面）を充分に超えて伸張する。これにより、各端子の先端部は、Ｉ／Ｆモジュール２００に形成された透孔２２２等に挿入され、Ｉ／Ｆモジュール２００のインナーケース３００側の面に至るまで突出させることができる。
【０１５５】
図１３（ｃ）に示すように、Ｉ／Ｆモジュール２００が機構部１２４１に取り付けられると、ＰＫＢ用ソレノイドの端子１１０は透孔２２８から、三相端子１１４と温度センサ端子１１２は透孔２３２から、回転角センサ端子１０６は透孔２２０から、推力センサ
１０４の端子１０８は透孔２２２からそれぞれ突出する。
【０１５６】
なお、Ｉ／Ｆモジュール２００の各透孔は、それに挿通される端子の周りに充分な隙間を有する程度に大きく形成される。これにより、各透孔は、機構部１２４１内と電気回路部１２５１との間において空気の出入り孔として機能し、電動ブレーキ装置内において外気の変化に追随させた気圧調整を行うことができる。
【０１５７】
図１４は、図１３にて説明した機構部アセンブリ８１０と、図１１にて説明した電気回路部アセンブリ８２０とを組み立てる際の工程を示す図である。
【０１５８】
図１４（ａ）は、機構部アセンブリ８１０と電気回路部アセンブリ８２０との対向すべき各面を示す。
【０１５９】
図１４（ｂ）に示すように、比較的大きく突出した３本のリード状の端子２１４ａ，
２１４ｂが、Ｉ／Ｆモジュール２００植設される。３本の端子のうち２本の端子は、互いに隣接し、残りの１本は離間して配置される。これにより、各端子２１４ａ，２１４ｂを、電子部品搭載領域３１６の所定の個所に突出させることができる。
【０１６０】
これらの３本の端子２１４ａ，２１４ｂは、Ｉ／Ｆモジュール２００に埋設された配線層２１６ｄと一体に形成され、さらにこの配線層２１６ｄがＩ／Ｆモジュール２００内で屈曲されることにより、Ｉ／Ｆモジュール２００の表面に突出されて形成される。
【０１６１】
図１４（ｃ）に示すように、インナーケース３００には、透孔３２６ａ，３２６ｂが形成される。この透孔３２６ａ，３２６ｂには、端子２１４ａ，２１４ｂが挿入される。これらの端子は、インナーケース３００の反対側の面に形成される電子部品搭載領域３１６にまで突出し、電子部品搭載領域３１６において他の端子と接続される。
【０１６２】
また、図１４（ｄ）に示すように、Ｉ／Ｆモジュール２００には、二股端子２１０，
２３４が並列に植設される。これら二股端子も、Ｉ／Ｆモジュール２００内に埋設された配線層と一体に形成される。この配線層は、信号の伝達を担当することから比較的細く形成される。さらに、配線層は、Ｉ／Ｆモジュール２００内であって二股端子２１０，234に至る部分で太く形成され、この部分で屈曲されることにより、Ｉ／Ｆモジュール２００の表面に導出されて形成される。
【０１６３】
そして、図１４（ｅ）に示すように、二股端子２１０，２３４と対向するインナーケース３００には、溝３５４が形成され、この溝３５４に各二股端子が挿入される。溝３５４内部には、端子３５２が並設される。端子３５２は、各二股端子２１０，２３４の各分岐部の間に挟持され、またインナーケース３００に埋設された配線に接続される。
【０１６４】
図１４（ａ）〜（ｅ）から明らかとなるように、機構部アセンブリ８１０に対して電気回路部アセンブリ８２０を組み立てた場合、Ｉ／Ｆモジュール２００側の端子２１４ａ，２１４ｂは、インナーケース３００の電子部品搭載領域３１６に現出させることができるとともに、二股端子２１０等は、端子３５２を介してインナーケース３００内の配線に接続させることができる。
【０１６５】
次に、図１４（ｆ）に示すように、機構部アセンブリ８１０に対して電気回路部アセンブリ８２０を対向接触させて組み立てる。このとき、Ｉ／Ｆモジュール２００の側に突出して形成された突柱体２０８ａ，２０８ｂは、インナーケース３００の側に形成された孔３０８ａ，３０８ｂに挿入されて、位置決めがなされる。そして、電気回路部アセンブリ８２０の四隅に形成されているねじ孔を通して機構部アセンブリ８１０のねじ孔に螺入させるボルト７００ａ，７００ｂ，７００ｃ，７００ｄによって互いに固定される。
【０１６６】
図１４（ｇ）に示すように、透孔３２６ａ，３２６ｂに挿入された端子２１４ａ，214bが、電子部品搭載領域３１６内に突出し、さらにインナーケース３００に植設された各端子３５０ａ，３５０ｂと電気的に接続される。この段階で、端子２１４ａ，２１４ｂと端子３５０ａ，３５０ｂとをたとえば溶接によって互いに電気的に接続する。
【０１６７】
また、図１４（ｈ）に示すように、インナーケース３００側の端子３５２は、Ｉ／Ｆモジュール２００側の二股端子２３４に挟持され、二股端子２３４と電気的に接続される。
【０１６８】
そして、図１４（ｉ）に示すように、カバー８００が、露出している電子部品搭載領域３１６を被うように取り付けられている。カバー８００は、カバー８００に形成されているねじ孔を通して、アウターケース５００に形成されているねじ孔に、ねじ８０４ａ，
８０４ｂ，８０４ｃを螺入することにより、アウターケース５００に固定される。
【０１６９】
ここで、図１４（ｉ）に示された電動ブレーキ装置は、機構部１２４１の金属製の筐体１３０１と、電気回路部１２５１の金属製のアウターケース５００及びカバー８００とが互いに接続されることはなく、合成樹脂製のＩ／Ｆモジュール２００を間にして互いに分離されている。これにより、機構部１２４１側で発生した熱は、電気回路部１２５１側へ伝達されにくくなる。機構部１２４１内で発生した熱は、機構部１２４１の筐体１３０１を通して大気側に放散され、一方電気回路１２５１内で発生した熱はアウターケース500およびカバー８００を通して大気側に放散される。これにより、機構部１２４１と電気回路１２５１を熱的にほぼ独立させることができる。
【０１７０】
図１５は、アウターケース５００に対するハーネス６００の取り付け構造をハーネス
６００の側から観た斜視図である。
【０１７１】
フランジ６０６は、その中央部にフランジ６０６の主表面と垂直方向に突出する筒体
６２０が一体的に形成される。また、ハーネス６００は、筒体６２０の側からその孔に挿入されたハーネス６００の被覆部材１６０２の外周面を、筒体６２０の孔の内周面に固定することによって取り付けられる。そして、被覆部材１６０２に内包されている各配線
（電源線１及び通信線）が、フランジ６０６の筒体６２０が形成された側と反対側にまで、導かれる。
【０１７２】
フランジ６０６の主表面は、ハーネス６００の軸方向と直交する面内において長円状又は長方形状である。そして、筒体６２０の孔の両側にそれぞれ一対のねじ孔が設けられる。すなわち、フランジ６０６は、筒体６２０の孔およびねじ孔の並設方向に比較的大きな幅を有するように形成され、一方この幅方向に直交する高さ方向の長さを小さくするように形成される。このため、インナーケース３００の壁部３０５にハーネス６００の先端部を信頼性よく固定するとともに、電動ブレーキ装置の小型化に寄与する。
【０１７３】
なお、本実施例では、フランジ６０６の高さ方向の長さは、壁部３０５（ブリッジ部
５０５ａ以外の部分の壁部３０５）の高さよりも大きく形成される。ブリッジ部５０５ａの高さは、フランジ６０６と当接して壁部３０５に固定できるように、壁部３０５よりも大きく設定される。
【０１７４】
ハーネス６００のフランジ６０６の固定個所は、平面的に観たアウターケース５００のほぼ中央に位置する。すなわち、図１５に示すようにアウターケース５００の幅をＷ、高さをＨとした場合、フランジ６０６が、幅Ｗの約半分、高さＨの約半分の位置に位置づけられる。図１４（ｉ）に示すように、電動ブレーキ装置を全体的に観た場合にも、電動ブレーキ装置の幅はほぼＷ、高さはほぼＨである。電動ブレーキ装置が振動した場合、フランジ６０６の取り付け位置は、振動（図１５において矢印Ｔ方向の振動）が最も小さくなる電動ブレーキ装置の中心軸周りの位置となる。このため、電動ブレーキ装置の振動に対して、フランジ６０６の壁部３０５への取り付け、及びハーネス６００のフランジ６０６への固定が安定する。
【０１７５】
さらに、ハーネス６００は、フランジ６０６から僅かに離間した位置において、アウターケース５００と一体に形成されたハーネス固定部５０６と、ハーネス固定部５０６とは別体として形成されたハーネスストッパ６０２によって挟持されることによって固定される。これにより、ハーネス固定部５０６より車体側のハーネス６００部分においてハーネス６００に加わる力が、壁部３０５に固定されたフランジ６０６に伝達されなくなり、フランジ６０６の壁部３０５に対する取り付けが安定する。
【０１７６】
図１６は、ハーネス６００の構成図を示す。ハーネス６００は、車両ばね下に搭載された電動ブレーキ装置から引き回され、一方の端部が車室内に取り込まれる。ハーネス600の引き回しの経路の途中において、あらかじめ定められた経路を保持するためにハーネス６００は固定冶具１６１０によって固定される。この固定冶具１６１０が、ハーネス600の外周の一部を押しつぶすことにより、前述の空気連通部材１６０３の一部も押しつぶされることになり空気の連通性を低下し、もしくは空気の流れが断たれるおそれがある。そこで、図１６に示すように、固定冶具１６１０による締付け個所の空気連通部材１６０３を増やし、電線の径を大きくする。これにより、固定冶具１６１０の締付けによる、空気の流量低下を防止することができる。また、前述の被覆部材１６０２と固定冶具１６１０との摩擦による、ハーネス６００の損傷も防ぐことができる。
【０１７７】
次に、ハーネス６００の車両接続側の端部と車両側ハーネス（図示しない）とを接続する場所について説明する。
【０１７８】
なお、後輪に設置された電動ブレーキ装置のハーネス６００の車両接続側の端部は、例えば、車両ボディとトランクルームとの間の空間、またはトランクルーム内において、車両側ハーネスと接続される。このような構成とすることにより、ハーネスの接続部分に水や泥が付着するおそれは少なく、ハーネス６００の車両接続側の端部の空気連通部材1603を外気と接触している状態とすることができる。
【０１７９】
一方、前輪に設置された電動ブレーキ装置のハーネスにおいては、ハーネスの引き回しの距離が長くならないように、エンジンルーム内で車両側ハーネスと接続するようにする。しかし、エンジンルーム内は、水や油が多量にあるため、空気連通部材の空気を通す空気孔が水や油によって塞がれてしまうおそれがある。そこで、エンジンルーム内においては、水や外気が浸入しないように、ハーネス６００の車両接続側の端部と車両側ハーネスとの接続部を密閉構造とする。そして、車両側ハーネスのうちコラムルームまで引き回されるハーネスの部材に空気連通部材を使用し、コラムルーム内で電動ブレーキ装置内部からの空気の流入出をできるようにする。
【０１８０】
以上説明した実施例によれば、電動ブレーキ装置内部の気圧調整をするために、前述の電動ブレーキ装置内部の空間を満たす空気を、空気連通部材１６０３を備えるハーネス
６００を介して、外気と連通させることができる。具体的には、図７に示す電気回路部
１２５１の部品搭載領域３１６を満たす空気に、空気連通部材１６０３を接するように構成する。
【０１８１】
さらに、図１２（ａ）に示すスラストプレート１４２１とＩ／Ｆモジュール２００との間の空間は、図１３（ｂ）に示すＩ／Ｆモジュール２００に形成された透孔１１０，232，１０６，２２２を介して、図５に示すＩ／Ｆモジュール２００とインナーケース３００との間の空間と繋がる。また、図５に示すＩ／Ｆモジュール２００とインナーケース300との間の空間は、図７に示すインナーケース３００に形成された透孔３２６ａ，３２６ｂを介して、図７に示す電気回路部１２５１の部品搭載領域３１６と繋がる。このように、電動ブレーキ装置内部の空間同士が透孔を介して繋がることにより、電動ブレーキ装置内部において局所的な気圧変化が発生しない。
【０１８２】
また、回転直動変換機構１３２６や減速機１３２１の動作を滑らかにするために、これらの可動部には潤滑油が塗られている。この潤滑油は、経年変化により流れ落ち、電動ブレーキ装置内の下部に溜まり、電動ブレーキ装置内における空気の流入出する穴を塞いてしまうおそれがある。
【０１８３】
そこで、本実施例では、電動ブレーキ装置内部の複数の空間を繋ぐ透孔を複数設けている。さらに、透孔の位置を潤滑油が溜まる位置とは、離れた位置に設けるようにしている。例えば、透孔１１０，２３２，１０６，２２２は潤滑油が溜まる位置よりも地面から遠い位置に設けられる。
【０１８４】
また、本実施例のように、電動ブレーキ装置内がＩ／Ｆモジュール２００で複数の空間で仕切られ、かつ潤滑油が溜まる位置とは離れた位置に透孔を設けることにより、潤滑油がハーネス６００の空気連通部材１６０３まで流れることはなく、空気連通部材１６０３の空気の流入出を妨げることはない。
【０１８５】
さらに、本実施例の気圧調整機能によって、電動ブレーキ装置内部の空気が外部に流出したり、外気が電動ブレーキ装置内部に流入したりする。そのため、空気の対流が電動ブレーキ装置内部に発生する。この対流によって、電動ブレーキ装置のうち熱に弱い部品を熱から保護することができる。
【０１８６】
例えば、電動ブレーキ装置の中で熱に弱い部品は、制御回路基板４０４に設置された電子部品である。この電子部品を、図５に示すＩ／Ｆモジュール２００とインナーケース
３００との間の空間に接するように配置する。そのため、この電子部品は、空気の対流によって冷やされ、熱から保護することができる。
【０１８７】
また、以上説明した気圧調整機能を利用した、電動ブレーキ装置の気密試験の方法について説明する。
【０１８８】
従前は、電動ブレーキ装置の気密試験のために、電動ブレーキ装置の内部の空間と通じる特別な開口を電動ブレーキ装置に設け、その開口部に気密試験用の管を接続したり、電動ブレーキ装置のハーネス接続用の開口に気密試験用の管を接続したりしていた。そして、電動ブレーキ装置を液体例えば水に浸し、気密試験用の管に接続した高圧ポンプ等の気圧調整装置によって、電動ブレーキ装置内部の気圧を上昇させ、電動ブレーキ装置が密閉状態となっているか確認する。この場合、気圧調整装置が所定の気圧を示しても、電動ブレーキ装置から気泡が発生しなければ、密閉状態に保たれていることが確認できる。
【０１８９】
しかし、電動ブレーキ装置に気密試験用の特別な開口を設けたり、その開口部に気密試験用の管を接続する必要があり、製造のための工数や気密試験の工数の増大を招いていてしまう。
【０１９０】
そこで、図１０で説明したように、外気を空気連通部材１６０３を備えるハーネス600を介して電動ブレーキ装置内部に流入できる構成とする。そしてハーネス６００の端部に、気圧調整装置１８００を接続し、ハーネス６００を介して電動ブレーキ装置内部の気圧を調整して、前述の気密試験を実施する。
【０１９１】
このような構成とすることにより、電動ブレーキ装置に気密試験用の特別な開口を設けたり、その開口部に気密試験用の管を接続する必要がなくなり、製造のための工数や気密試験の工数の増大を抑えることができる。さらに、電動ブレーキ装置１２０１とともにハーネス６００も、気密試験用の水に浸して、ハーネス６００の被覆部材１６０２の破れ等を出荷前に確認することができる。
【実施例２】
【０１９２】
本実施例においては、機構部１７０６がばね下に設置され、機構部を制御する電気回路部が車体内部に設置された構成の電動ブレーキ装置における、機構部１７０６の気圧調整機能について説明する。
【０１９３】
図１７（ａ）は、本発明の第２の実施例における電動ブレーキ装置の具体的な内部構成の断面図であり、図１７（ｂ）は、図１７（ａ）のαの方向から見た内部構成の断面図である。図１７における機構部１７０６の内部構成のうち、図１と同じ番号が付された部品については、第１の実施例において対応する図１の部品と同様の機能を有するので説明を省略する。
【０１９４】
実施例１と実施例２との相違点は、空気連通部材を備えるハーネス１７０４及び1705を、機構部１７０６に直接接続したことにある。このような構成としたことで、気圧変化が激しい環境であるばね下に設置された機構部１７０６内の気圧を調整することができる。
【０１９５】
また、ハーネス１７０４及び１７０５を２本を備えている。本実施例においては、ハーネス１７０４はモータに電力を供給するための電力線であり、ハーネス１７０５は車体に設置された電気回路部と制御信号の送受信を行う信号線である。このように複数のハーネス１７０４及び１７０５を機構部に接続する場合、どちらか一方のハーネスのみに空気連通部材を使用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１９６】
【図１】本発明の一実施例をなす電動ブレーキ装置の具体的な内部構成の断面図を示す。
【図２】本発明の一実施例をなす電動ブレーキ装置を搭載した車両のブレーキシステムの概略構成図を示す。
【図３】図２の電動ブレーキ装置の概念図を示す。
【図４】図２の電動ブレーキ装置の回路構成図を示す。
【図５】図１の電動ブレーキ装置の電気回路部における各構成部材の分解斜視図を示す。
【図６】図５の電動ブレーキ装置のアウターケースの構成図を示す。
【図７】図５の電動ブレーキ装置のインナーケースの構成図を示す。
【図８】図５のアウターケースとインナーケースの組み込み工程図を示す。
【図９】図５のインナーケースに電子部品を搭載する工程図を示す。
【図１０】本発明の一実施例をなすハーネスの構成図を示す。
【図１１】図５のインナーケースにハーネスを取り付ける際の工程図を示す。
【図１２】図５のＩ／Ｆモジュールの構成図を示す。
【図１３】図５のＩ／Ｆモジュールが取り付けられた機構部の構成図を示す。
【図１４】機構部とＩ／Ｆモジュールの一体化からなるアセンブリと、インナーケース，アウターケース、およびハーネスの一体化からなるアセンブリの組み立み工程図を示す。
【図１５】アウターケースに対するハーネスの取り付け構造の一実施例をハーネス側から観た斜視図である。
【図１６】本発明の一実施例をなすハーネスの構成図を示す。
【図１７】本発明の一実施例をなす電動ブレーキ装置の具体的な内部構成図を示す。
【図１８】本発明の一実施例をなす電動ブレーキ装置気密試験方法の概略図を示す。
【符号の説明】
【０１９７】
３０５ｂ 透孔
３０５ｓ リング状シール
６００ ハーネス
１２０１ 電動ブレーキ装置
１２３１ ディスクロータ
１３０１ 筐体
１３０６及び１３０７ ブレーキパッド
１３１１ 電動モータ
１３２６ 回転直動変換機構
１３３１ 移動部材
１３４０ シール部材
１６０３ 空気連通部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータによって制動力を発生する電動ブレーキ装置及びその気密性検出方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
アンチスキッドや車両姿勢制御，車間距離追従制御などの様々なブレーキアプリケーションの制御性を高めるため、従来の油圧制御を電気的制御に置き換えた電動ブレーキ装置が開発されている。
【０００３】
この電動ブレーキは、車輪とともに回転するディスクロータに油圧を利用してブレーキパッドを押圧し、制動力を発生する点は機械式ブレーキと同様だが、前述のように油圧を用いることなく、電動モータの出力によって制動力を発生するブレーキである（例えば特許文献１参照）。具体的には、電動モータの出力トルクを直線運動の力に変換し、この直線運動の力に基づき、ブレーキパッドを車輪とともに回転するディスクロータを押圧して制動力を発生する。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１３７０８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電動ブレーキ装置は、ホイール付近に設置されるため、外部から水などがかかるおそれがある。そのため、水などが電動ブレーキ装置内部に浸入しないように、電動ブレーキ装置を密閉構造とする必要がある。また、電動ブレーキ装置は、ブレーキパッドをディスクロータに押圧することで摩擦熱が発生し、急激な温度変化が発生する。そのため、電動ブレーキ装置は、装置内部の気圧変化に対応した構成とする必要がある。
【０００６】
しかしながら、従来技術は密閉構造、及び装置内部の気圧変化に対応した構成については十分に考慮されているとは言えない。
【０００７】
そこで本発明は、このような厳しい環境で使用される電動ブレーキ装置の耐環境性を高め、信頼性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の電動ブレーキ装置は、回転トルクを発生するモータと、回転トルクの回転運動を直線運動に変換してブレーキパッドを移動させる回転直動変換機構と、前記モータと前記回転直動変換機構を備えた筐体と、空気を通すことができる空気連通部材を備えたハーネスとを備え、前記ハーネスの前記空気連通部材を介して呼吸する構造としたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、耐環境性が向上し、信頼性を大幅に向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の電動ブレーキ装置の実施形態を図面を用いて説明する。
【実施例１】
【００１１】
図２は、本発明の一実施例をなす電動ブレーキ装置を搭載した車両のブレーキシステムの概略構成図である。
【００１２】
第１電動ブレーキ装置１２０１は、右側の前輪１２１１側に、車軸１２２１に近接して搭載される。第２電動ブレーキ装置１２０２は、左側の前輪１２１２側に、車軸１２２１に近接して搭載される。第３電動ブレーキ装置１２０３は、右側の後輪１２１３側に、車軸１２２２に近接して搭載される。第４ブレーキ装置１２０４は、左側の後輪１２１４側に、車軸１２２２に近接して搭載される。
【００１３】
各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４は基本的な構造は同じであるが、前輪側に対応する第１電動ブレーキ装置１２０１及び第２電動ブレーキ装置１２０２は、後輪側に対応する第３ブレーキ装置１２０３及び第４電動ブレーキ１２０４より大きな制動力を発生するように構成されることが好ましい。
【００１４】
前輪の車軸１２２１および後輪の車軸１２２２には、それぞれの車軸に固定されたディスクロータ１２３１〜１２３４が設けられる。図２では図示されていないが、各電動ブレーキ装置の機構部１２４１〜１２４４は、ディスクロータ１２３１〜１２３４の各面に対向する一対のブレーキパッドを備える。さらに、機構部１２４１〜１２４４に備えられた電動モータは回転トルクを発生し、回転トルクに基づきブレーキパッドで各ディスクロータ１２３１〜１２３４を挟むように押圧することによって制動力を発生させる。
【００１５】
各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４において、各電動モータを駆動するための電流を制御する電気回路部１２５１〜１２５４は、それぞれの機構部１２４１〜１２４４に固定される一体構造になっている。電気回路部１２５１〜１２５４は、車軸方向において、機構部１２４１〜１２４４に対し、ブレーキパッドとは反対側の面に取り付けられる。
【００１６】
前輪側の第１電動ブレーキ装置１２０１および第２電動ブレーキ装置１２０２には、第１バッテリ１２６１から第１電源ライン１２７１を介して電力が供給される。後輪側の第３電動ブレーキ装置１２０３および第４電動ブレーキ装置１２０４には、第２バッテリ
１２６２から第２電源ライン１２７２を介して電力が供給される。
【００１７】
なお、右前輪の第１電動ブレーキ装置１２０１および左後輪の第４電動ブレーキ装置
１２０４には第１バッテリ１２６１から電力が供給され、左前輪の第２電動ブレーキ装置１２０２および右後輪の第３電動ブレーキ装置１２０３には第２バッテリ１２６２から電力が供給されるようにしてもよい。電源ラインを２系統にすることで一方の電源ラインに異常が発生しても他方の電源ラインによる制動が可能で、安全性が向上する。
【００１８】
図２に示した車両のブレーキシステムにおいて、ブレーキペダル１２８１のストロークまたはペダル踏力に関する情報は、ペダル操作量検出器１２８２により検出され、データ信号線１２９０を介して上位制御回路１２９９に入力される。上位制御回路１２９９は、例えば車室内に配置され、各電動ブレーキの電気回路部に対し、ブレーキシステムとして上位の制御処理を行う。
【００１９】
上位制御回路１２９９は、第１〜第４電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４から、それぞれデータ信号線１２９１〜１２９４を介して、第１〜第４電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４の状態、たとえば押し付け力の現在値，動作モード現在値の情報等を受信する。さらに電動モータの状態を監視しながら、ブレーキペダル１２８１のストロークまたはペダル踏力に関する情報に応じた制御信号をデータ信号線１２９１〜１２９４を介して、各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４に送信し、各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４を制御する。なお、上位制御装置１２９９は、車室内に配置される。
【００２０】
上述のように、電動ブレーキ装置は、発生させるべきブレーキ指令を電気信号として取得し、その信号変化に応じてブレーキ力を制御できる。この電気信号は、アナログ信号や通信化された信号など、どのような形態でも実現することが可能である。
【００２１】
なお、上位制御回路１２９９は、各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４をそれぞれ単独に制御したり、前輪側の第１電動ブレーキ装置１２０１と第２ブレーキ装置１２０２を一グループとするとともに後輪側の第３電動ブレーキ装置１２０３と第４ブレーキ装置
１２０４を他のグループとして各グループを制御したり、あるいは前輪側の第１電動ブレーキ装置１２０１と後輪側の第４電動ブレーキ装置１２０４を一グループとするとともに前輪側の第２電動ブレーキ装置１２０２と後輪側の第３電動ブレーキ装置１２０３を他のグループとして各グループを制御したりしてもよい。グループ分けして制御することで、制御の応答性の改善，制御回路の処理負荷低減，フェールセーフの処理機能の増大といった効果が得られる。
【００２２】
このような構成からなる自動車の電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４は、たとえばサスペンション等を介することなく、車体または車軸に直接取り付けられることから振動による影響を受けやすく、また、雨天時の走行によって水がかかりやすいという環境下で使用されることになる。
【００２３】
また、この実施例において電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４は、上述したように機構部１２４１〜１２４４と、多数の半導体装置を含む電気回路部１２５１〜１２５４が一体に構成されている。半導体装置は熱によって特性が変化することから、車輪と共に回転するディスクロータ１２３１，１２３２に対する機構部１２４１〜１２４４内のブレーキパッドの押圧によって発生する高熱の摩擦熱が該電気回路部１２５１〜１２５４へ伝導されるのを極力抑制する必要が生じる。また、半導体装置がそれ自体で発生する熱も効率よく放散させる必要が生じる。
【００２４】
図３は、図２の電動ブレーキ装置の概念図である。以下、第１電動ブレーキ装置1201を代表例として、電動ブレーキ装置を説明する。
【００２５】
電動ブレーキ装置１２０１は、互いに対向して配置される一対のブレーキパッド1306，１３０７を備える。各ブレーキパッド１３０６，１３０７の間には、車軸の回転に伴って回転するディスクロータ１２３１の一部が配置される。
【００２６】
電動ブレーキ装置１２０１は、機構部１２４１と電気回路部１２５１とを互いに一体化して構成される。機構部１２４１と電気回路部１２５１は領域的に独立であるため、機構部１２４１と電気回路部１２５１を構造的に分離させることも可能である。
【００２７】
機構部１２４１は、筐体１３０１内に、たとえば三相モータからなる電動モータ1311と、電動モータ１３１１の回転を減速する減速機１３２１と、減速機１３２１によって減速された電動モータ１３１１の回転運動を直線運動に変換してピストン１３３１を進退動させる回転直動変換機構１３２６を備える。
【００２８】
ブレーキパッド１３０７は、ピストン１３３１に取り付けられ、ピストン１３３１の推力によりディスクロータ１２３１を一方の面側から押圧する。この際に、ディスクロータ１２３１の一方の面側からの押圧力を反力として電動ブレーキ装置１２０１が図中矢印α方向に移動することにより、ブレーキパッド１３０６がディスクロータ１２３１を他方の面側から押圧する。
【００２９】
機構部１２４１は、パーキングブレーキ（ＰＫＢ）機構１３４１を備える。パーキングブレーキ機構１３４１は、ピストン１３３１がディスクロータ１２３１に推力を供給している状態のまま電動モータ１３１１の回転を止めることにより、電動モータ１３１１に電力を供給することなく、制動力を保持することができる。
【００３０】
電動モータ１３１１の近傍には、電動モータ１３１１の回転角を検出する回転角検出センサ１３５１，電動モータ１３１１の駆動力によって生じる推力を検出する推力センサ
１３５３、及び電動モータ１３１１の温度を検出する温度センサ１３５５が配置される。回転角検出センサ１３５１，推力センサ１３５３、及び温度センサ１３５５の出力信号は、電気回路部１２５１内に配置される下位制御回路１３９９に出力される。
【００３１】
電気回路部１２５１は、車体側に配置されるバッテリ１２６１から電力供給を受ける。また、エンジンコントロールユニット１３８１，ＡＴコントロールユニット１３８３，ペダル操作量検出器１２８２等が接続されたＣＡＮ(Controller Area Network) を介して、あるいは該ＣＡＮから上位制御回路１２９９を介して、種々の制御信号を取得する。
【００３２】
電気回路部１２５１は、インバータ回路１３９１及び下位制御装置１３９９を備える。インバータ回路１３９１は、電動モータ１３１１に通電する電流を制御するための回路である。下位制御回路１３９９は、ＣＡＮ経由により制御信号を取得し、さらに機構部1241側からの回転角検出センサ１３５１，推力センサ１３５３、及び温度センサ１３５５等の出力情報信号を取得し、これらの信号に基づいてインバータ回路１３９１を制御する。
【００３３】
電動モータ１３１１は、インバータ回路１３９１から電力の供給を受け、回転トルクを発生し、減速機１３２１及び回転直動変換機構１３２６を介して、ピストン１３３１に所定の推力を発生させる。なお、図中符号１３９５は車両側の構造物を示している。
【００３４】
図４は、図３の電気回路部１２５１の回路構成図である。
【００３５】
図中、太線枠１２５１は図３に示された電気回路部１２５１に相当し、一点鎖線枠1391は図３に示されたインバータ回路１３９１に相当する。図中、点線枠１５０３は、機構部１２４１に相当する。
【００３６】
図４に示された機構部１２４１内回路及び電気回路部は、金属製の筐体で被われ、飛び石等の外的傷害の要因から保護される。また、伝熱性の高い金属製の筐体を用いることにより、各回路等から発生する熱の放熱を図ることができる。さらに、遮蔽性の高い金属製の筐体を用いることにより、電磁波等に対するシールド効果を備える。
【００３７】
電気回路部１２５１には、車両内の電源ラインを介して供給される電力が供給される。フィルタ回路１５２１は、リレー１５１９を介して電気回路部１２５１内に供給される電力のノイズを除去し、ノイズが除去された電力を三相モータインバータ回路１５１７に供給する。
【００３８】
電源回路１５１１により安定化された電力(ＶＣＣ，ＶＤＤ)は、中央制御回路(ＣＰＵ)１５９９に供給される。なお、電源回路１５１１からの電源（ＶＣＣ）は、ＶＣＣ高電圧検知回路１５１３によって検知される。ＶＣＣ高電圧検知回路１５１３は、電気回路部
１２５１内の素子が誤作動を生じる程度の高電圧を検知した場合、フェールセーフ回路
１５１５を動作させ、三相モータインバータへの電力供給を遮断する。
【００３９】
フェールセーフ回路１５１５は、後述の三相モータインバータ回路１５１７に供給する電力をスイッチングするリレー１５１９を動作させる。ＶＣＣ高電圧検知回路１５１３によって高電圧が検知された場合、電力の供給をＯＦＦ状態にする。
【００４０】
中央制御回路１５９９は、上位制御回路１２９９からの制御信号を、ＣＡＮ通信インターフェース回路１５２３を介して取得し、また機構部１２４１側に配置された推力センサ１３５３，回転角検出センサ１３５１及び温度センサ１３５５からの出力信号を、それぞれ、推力センサインターフェース回路１５２５，回転角検出センサインターフェース回路１５２７及び温度センサインターフェース回路１５２９を介して取得する。電動モータ
１３１１の作動状態に関する情報等を各種センサから取得し、上位制御回路１２９９からの制御信号に基づきフィードバック制御をすることにより、電動モータ１３１１に適切な回転トルクを発生させる。
【００４１】
三相モータインバータ回路１５１７には、相電流モニタ回路１５３３および相電圧モニタ回路１５３５が具備される。相電流モニタ回路１５３３および相電圧モニタ回路1535は、それぞれ相電流および相電圧を監視し、監視結果を中央制御回路１５９９に出力する。中央制御回路１５９９は、監視結果に応じて、三相モータプリドライバ回路１５３１を適切に動作させる。
【００４２】
なお、三相モータインバータ回路１５１７は、電動モータ１３１１を駆動させる電流および電圧を制御することから、出力が比較的大きな半導体装置を内蔵する。このため、半導体装置の動作によって高熱が発生することになるが、後に詳述する構成によってその対策がなされる。
【００４３】
また、中央制御回路１５９９は、上位制御回路１２９９からの制御信号、および各センサの検出値等に基づいて、パーキングブレーキ（以下、ＰＫＢ）ソレノイドドライバ回路１５３７を介して、機構部１２４１内のＰＫＢソレノイド１３４２を動作させ、パーキングブレーキを作用させる。ＰＫＢソレノイドドライバ回路１５３７は、三相モータインバータ回路１５１７に供給される電力の一部が供給される。
【００４４】
また、電気回路部１２５１は、中央制御回路１５９９との間で信号の送受がなされる監視用制御回路１５３９、たとえば故障情報等が格納されたＥＥＰＲＯＭからなる記憶回路１５４１を備える。
【００４５】
電気回路部１２５１は、機構部１２４１との間での結線は多いが、機構部１２４１以外の回路（バッテリ１２６１，上位制御装置１２９９）との間の結線は極めて少ない。従って、機構部１２４１と電気回路部１２５１との一体構造からなる電動ブレーキ装置1201の製造工程において、機構部１２４１と電気回路部１２５１との間の複雑な結線を行うことができる。そして、電動ブレーキ装置１２０１が完成した後に、電動ブレーキ装置1201を車体に取り付ける際には、バッテリ１２６１あるいは上位制御装置１２９９との間の結線を極めて容易に行うことができる。
【００４６】
図１は、図３の電動ブレーキ装置の具体的な内部構成の断面図である。
【００４７】
図１中の線分Ｘ−Ｘは、機構部１２４１と電気回路部１２５１の境界を示し、線分Ｘ−Ｘの左側は機構部１２４１を、右側は電気回路部１２５１である。
【００４８】
太線枠１３４１内は図３に示されたパーキングブレーキ機構１３４１に、太線枠1321内は図３に示された減速機１３２１に、太線枠１３２６内は回転直動変換機構１３２６に相当する。図１において、図３において付した符号と同一の符号の部分は、図３で示した部材と同一の部材を示す。
【００４９】
電動モータ１３１１は、ブラシレスの三相モータであり、筐体１３０１に固定されたステータと、このステータ内に配置されたロータ１３４２とを備える。なお、ステータは、ステータ自体が発熱した際に効率的に放熱できるように、金属製筐体１３０１と接触するように配置される。
【００５０】
電動モータ１３１１は、上位制御装置１２９９からの指令に応じてロータ１３４２を所望トルクで所望角度だけ回転させるように作動する。ロータ１３４２の回転角は、減速機１３２１と電動モータ１３１１との間に設置され、回転角度センサ１３５１によって検出される。
【００５１】
減速機１３２１は、電動モータ１３１１の回転を減速し、トルクを増大させる。そのため、電動モータ１３１１は小型のものを用いることができる。
【００５２】
スラストプレート１４２１は、機構部１２４１内の電気回路部１２５１側に配置され、ピストン１３３１の推力を反力として受ける機能を有する。推力センサ１３５３は、スラストプレート１２４１の中央部に配置される。
【００５３】
さらに、スラストプレート１４２１は、筐体１３０１の端面（図中線分Ｘ−Ｘの部分）に対して、ブレーキパッド部側へ若干奥まった箇所に配置される。筐体１３０１を除いた機構部１２４１の構成部材と電気回路部１２５１との間には、隙間（空間）が形成される。一方、推力センサ１３５３は、筐体１３０１の端面（図中線分Ｘ−Ｘの部分）を越えて電気回路部１２５１側に若干突出する。このため、電気回路部１２５１に備えられたインターフェイスモジュール（以下、Ｉ／Ｆモジュール）２００には、推力センサ１３５３との干渉を回避するように凹陥部が形成される。
【００５４】
電動ブレーキ装置ではブレーキパッドをディスクロータに押圧することで摩擦熱が発生する。一方これらの摩擦熱を外部に放熱する構造となっているため、急速に冷却できる構造とすることが必要である。筐体１３０１を含む機構部１２４１の各構成部材の大部分は、金属製であり、熱の伝導効率が高い。そのため、ブレーキパッド部（ブレーキパッド
１３０６，１３０７およびその周辺部）からの熱は、周辺の機構部１２４１に伝達され、筐体１３０１を介して外部へ放熱され易い。
【００５５】
また、電気回路部１２５１は、機構部１２４１を間にして、ブレーキパッド部と反対側の面に設けられるため、電気回路部１２５１へ熱の伝達が少なくなる。さらに、機構部
１２４１の構成部材と電気回路部１２５１との間には、上述した隙間（空間）が形成されるため、機構部１２４１から電気回路部１２５１への熱の伝達はさらに少なくなる。
【００５６】
また道路上に水溜りが有ると、水が電動ブレーキ装置にかかることが起こりうる。このため他の機器と異なり、急激な温度変化が発生する。このことにより電動ブレーキ装置の内部の空気が膨張または収縮し、電動ブレーキ装置内の気圧が急変する。電動ブレーキ装置は外部から水などがかかるような厳しい条件で使用されるので、電動ブレーキ装置自体は機密構造であることが望ましい。一方、装置内の気圧の急変は他の機器に比べ非常に激しく、筐体を密閉構造とするための手段、例えばシール材等の密閉機能を低下させるおそれがある。また、急激な温度変化による装置内の気圧の変動幅が大きく、電動ブレーキ装置内部に水蒸気の問題が発生する恐れがある。
【００５７】
電動ブレーキ装置１２０１の内部には空気を有する複数の空間が存在する。例えば、図１に示すスラストプレート１４２１とＩ／Ｆモジュール２００との間の空間Ａや、Ｉ／Ｆモジュール２００と後述するインナーケース３００との間の空間Ｂや、後述する電気回路部１２５１の電子部品搭載領域３１６等である。
【００５８】
これらの空間内に外気，水及び泥等が浸入しないように、電動ブレーキ装置の内部は密閉構造としている。例えば、移動部材（ピストン）１３３１を摺動させるための孔部と移動部材１３３１との間に設置されたシール部材１３４０や、Ｉ／Ｆモジュール２００と機構部１２４１とを気密にするためのシール２０２や、蓋８００とアウターケース５００とを気密にするための接着等によって電動ブレーキ装置内部は密閉構造とされている。
【００５９】
しかし、電動ブレーキ装置は、車両の制動時におけるブレーキパッド1306,1307とディスクロータ１２３１との摩擦熱により非常に高温となり、また非制動時には、時間とともに外気温まで冷やされる。このような温度変化に連動して、前述の電動ブレーキ装置内部の空間の気圧が大きく変化する。
【００６０】
気圧が大きく変化する使用環境下では、電動ブレーキ装置の内部の空間を満たす空気が膨張または収縮を繰り返すことにより、前述のシール部材による密閉機能を低下させるおそれがある。また、電動ブレーキ装置内部における種々の金属部材を腐食させる水蒸気の問題が発生する場合がある。そこで、本実施例の電動ブレーキ装置は、ハーネス６００に備えられた空気連通部材を介して呼吸することができる構造とした。
【００６１】
図５は、電気回路部１２５１の各構成部材の分解斜視図である。
【００６２】
Ｉ／Ｆモジュール２００は、機構部１２４１の筐体１３０１に取り付けられ、機構部
１２４１側に配置された端子（図示せず）と電気回路部１２５１の端子と電気的に接続するための中継機能を有する。また、Ｉ／Ｆモジュール２００の素材は合成樹脂であるため、ブレーキパッド部からの熱の伝達を少なくすることができる。
【００６３】
さらに、Ｉ／Ｆモジュール２００は、機構部１２４１の側に配置された端子を貫通させるための開口部を有する。この開口部は、電気回路部１２５１と機構部１２４１の内部空間を、Ｉ／Ｆモジュール２００を介して同一空間とする連通孔としての機能を有する。
【００６４】
シール２０２は、Ｉ／Ｆモジュール２００の機構部１２４１側の面の周辺に、Ｉ／Ｆモジュール２００の中央部を囲むように配置され、Ｉ／Ｆモジュール２００は、シール202を介して機構部１２４１の筐体に取り付けられるため、機構部１２４１とＩ／Ｆモジュール２００との間からの水分や異物等の浸入が阻止される。
【００６５】
インナーケース３００は、Ｉ／Ｆモジュール２００に取り付けられる。また、インナーケース３００の素材は合成樹脂であるため、ブレーキパッド部からの熱の伝達が極力少なくすることができる。インナーケース３００は、シール３０２を介してＩ／Ｆモジュール２００に取り付けられるため、インナーケース３００とＩ／Ｆモジュール２００との間からの水分や異物等の浸入を阻止することができる。
【００６６】
インナーケース３００は、後述する電子部品を搭載する基板としての機能を有する。インナーケース３００のＩ／Ｆモジュール２００の側の面には、アルミ製の金属板４０２および制御回路基板４０４が、順次搭載される。アルミ製の金属板４０２により、捻り等による制御回路基板４０４の損傷を回避することができる。
【００６７】
インナーケース３００とＩ／Ｆモジュール２００とが互いに対向する面には、シール
３０２を含む周辺部を除く部分に凹陥部（図示せず）が形成される。この凹陥部内に、金属板４０２および制御回路基板４０４は配置される。
【００６８】
壁部３０５は、インナーケース３００のＩ／Ｆモジュール２００と反対側の面において、その面の領域をほぼ二分割した一方の領域を囲むように形成される。壁部３０５に囲まれた領域（以下、電子部品搭載領域）には、比較的大型の電子部品４０６、たとえばコンデンサあるいはリアクタンス等が搭載される。壁部３０５の外側の領域には、領域の一部に比較的面積の大きな透孔３０６が形成される。透孔３０６の内部には、パワーモジュール４０８が配置される。
【００６９】
パワーモジュール４０８は、図５に示された三相モータインバータ回路１１８，相電流モニタ回路１３４、および相電圧モニタ回路１３６を樹脂モールドによりモジュール化したものである。
【００７０】
さらに、インナーケース３００のＩ／Ｆモジュール２００と反対側の面には、アウターケース５００が取り付けられる。アウターケース５００は、開口部５０４を備える。この開口部５０４により、インナーケース３００の電子部品搭載領域３１６が外部から目視可能となり、作業性が向上する。さらに、アウターケース５００は、インナーケース３００の周側面，壁部３０５の周側面，透孔３０６，透孔３０６の周辺をそれぞれ被うように取り付けられる。アウターケース５００は、金属製、たとえば表面にアルマイト処理がなされたアルミ合金で形成され、電気回路部１２５１の外周面の大部分を被い、外部の衝撃から回路を保護する。
【００７１】
アウターケース５００のインナーケース３００側の面であって、透孔３０６および透孔３０６の周囲に対向する部分には、シール５０２が透孔３０６を囲むように配置される。シール５０２は、開口部５０４から透孔３０６を通して、インナーケース３００のＩ／Ｆモジュール２００側の面に水分が浸入するのを防止する。
【００７２】
電源あるいは制御信号等を供給するハーネス６００は、電動ブレーキ装置の外部側からハーネスストッパ６０２によって、アウターケース５００に固定される。ハーネス６００内の各配線（図示せず）は、インナーケース３００の壁部３０５に形成される透孔（図示せず）を通して、壁部３０５内の電子部品搭載領域３１６に導かれる。
【００７３】
Ｉ／Ｆモジュール２００，インナーケース３００，アウターケース５００は、それぞれの四隅に形成されたねじ孔に、アウターケース５００側から挿入されるボルト７００ａ，７００ｂ（図示せず），７００ｃ，７００ｄによって一体化され、かつ機構部１２４１に取り付けられる。
【００７４】
カバー８００は、アウターケース５００の開口部５０４を被うように、アウターケース５００にねじ止めされる。カバー８００の素材は、金属、たとえばアルミ合金である。これにより、外的な障害（たとえば飛び石）に対する損傷の防止を図ることができる。
【００７５】
図６は、アウターケース５００の詳細な構成図である。また、図６（ａ）は、インナーケース３００側から観た斜視図であり、図６（ｂ）は、インナーケース３００の反対側から観た斜視図である。
【００７６】
アウターケース５００の外輪郭は、インナーケース３００の外輪郭とほぼ同様の形状である。大径孔５１２ａ，５１２ｂ，５１２ｃ，５１２ｄが、アウターケース５００のそれぞれの四隅に形成される。この大径孔に前述のボルト７００ａ，７００ｂ，７００ｃ，
７００ｄが挿入され、電気回路１２５１を機構部１２４１に固定される。
【００７７】
図６（ａ）に示されるアウターケース５００の内側面の開口部５０４を除く部分には、略矩形状の溝５０２ａが形成され、前述のシール５０２（図示せず）が埋め込まれる。溝５０２ａで囲まれる領域内には、後述するパワーモジュール４０８を固定するためのねじ孔５１０ａ，５１０ｂが形成される。
【００７８】
ねじ孔５１１ａ，５１１ｂは、ねじ孔５１０ａ，５１０ｂのそれぞれに近接するように形成される。ねじ孔５１１ａ，５１１ｂを溝５０２ａで囲まれる領域内に位置づけるため、溝５０２ａは、ねじ孔５１１ａ，５１１ｂの箇所を迂回するように形成される。ねじ孔５１１ａ，５１１ｂは、図７にて示されるねじ孔３１０ａ，３１０ｂと同軸配置される。さらに、図９にて示されるねじ３２０ａ，３２０ｂによって、アウターケース５００は、インナーケース３００に固定される。
【００７９】
アウターケース５００の外面には、図６（ｂ）に示される突出体５０８が形成される。このため、アウターケース５００の外気と触れる表面積が大きくなり。放熱効果を増大させることができる。
【００８０】
壁部５０５は、インナーケース３００の壁部３０５の外方に、壁部３０５と当接して形成され、インナーケース３００の壁部３０５とともに電子部品搭載領域３１６の外枠となる。これにより、電子部品搭載領域３１６の外枠の機械的強度が向上する。
【００８１】
開口部５０５ｂが形成された壁部５０５には、上端面が連結されるブリッジ５０５ａが形成される。アウターケース５００をインナーケース３００に組み込んだ場合、図７にて後述するようにインナーケース３００の突壁部３０５ａが、開口部５０５ｂに位置づけられる。さらに、ブリッジ５０５ａは、突壁部３０５ａの周側面を被っている。
【００８２】
壁部５０５の周囲の一部には、開口部５０４を塞ぐカバー８００をねじ止めするためのねじ孔５１２ａ，５１２ｂ，５１２ｃが、形成される。
【００８３】
図６（ｂ）に示されるように、後述するハーネス６００を固定するハーネス固定部506が、アウターケース５００の外側面に形成される。また、突出した台部の中央には、開口部５０４側に指向するように溝５０６ａが形成される。ハーネス固定部５０６には、後述するハーネスストッパ６０２により、ハーネス６００が固定され、またハーネス固定部
５０６には、溝５０６ａの両脇に、ハーネスストッパ６０２を固定させるためのねじ孔
５０７ａ，５０７ｂが形成されている。
【００８４】
図７は、インナーケース３００の一実施例を示す構成図である。図７（ａ）は、インナーケース３００をＩ／Ｆモジュール２００側から観た斜視図である。図７（ｂ）は、Ｉ／Ｆモジュール２００とは反対側から観た斜視図であり、内部に埋設された配線も示される。
【００８５】
インナーケース３００は、後述する電子部品を搭載する基板としての機能を有する。インナーケース３００は、合成樹脂製であり、機構部１２４１からの熱の伝達を抑制することができる。
【００８６】
図７（ａ）に示されるように、インナーケース３００の外輪郭は、Ｉ／Ｆモジュール
２００の外輪郭とほぼ同様の形状をしている。また、大径孔３０４ａ,３０４ｂ,３０４ｃ，３０４ｄが、インナーケース３００の四隅のそれぞれに形成される。大径孔３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄにボルト７００ａ，７００ｂ，７００ｃ，７００ｄを挿入することによって、インナーケース３００を含む電気回路部１２５１は、機構部１２４１に固定される。孔３０８ａ，３０８ｂには、Ｉ／Ｆモジュール２００に形成された突注体２０８ａ，２０８ｂが挿入される。
【００８７】
矩形状の比較的大きな透孔３０６は、インナーケース３００の中央部から若干ずれた位置に形成される。透孔３０６には、後述するパワーモジュール４０８が配置される。
【００８８】
端子３１２ａ，３１２ｂは、透孔３０６の各周辺のうち対辺関係にある二辺に並設され、パワーモジュール４０８から突出して形成されている電極（端子）と溶接によって接続される。端子３１４は、電子部品搭載領域３１６の裏面側に形成される。小型の電子部品が、端子３１４付近に配置され、この電子部品の電極と端子３１４とが接続される。
【００８９】
透孔３０６の周辺において、端子３１２ａ，３１２ｂが並設された部分を除いた残りの対辺関係にある各二辺の付近に、透孔３１０ａ，３１０ｂが形成される。透孔３１０ａ，３１０ｂは、アウターケース５００に、インナーケース３００及びパワーモジュール408を固定させる際のねじ孔となる。
【００９０】
インナーケース３００をＩ／Ｆモジュール２００と対向させて定位置に配置される。端子孔群３１８にはＩ／Ｆモジュール２００に形成された二股端子２１０がそれぞれ挿入され、また端子孔群３２０には、二股端子２１２がそれぞれ挿入される。これら端子孔は、各二股端子２１０，２１２の二股部に当接される端子を内蔵する。
【００９１】
図７（ｂ）に示されるように、インナーケース３００の外側面には、透孔３０６と電子部品搭載領域３１６が設けられる。電子部品搭載領域３１６は、壁部３０５によって囲まれるように形成される。電子部品搭載領域３１６に形成された凹陥部３２２は、コンデンサ等の電子部品を搭載し、この凹陥部３２２の形状は、コンデンサ等の電子部品の形状に合わせられる。凹陥部３２２の近傍には、端子３２４が植設される。端子３２４は、前述の電子部品の電極と接続される。このため、インナーケース３００に埋設された配線層と誤りなく電気的に接続させることができる。インナーケース３００に埋設された配線層は、信号の送受を行う比較的線幅の小さい配線層（通信系バス）と、高電圧となる電源が供給される線幅の大きな配線層（パワー系バス）とを有している。
【００９２】
大径孔３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄが形成されるインナーケース３００の周辺部と、この周辺部から若干内側に及んだ中央部との間には、段差部３１０が形成され、中央部には、凹陥部が形成される。この凹陥部には、後述する制御回路基板４０４等が配置され、また、インナーケース３００とＩ／Ｆモジュール２００との間に空気層が形成される。この空気層により、機構部１２４１から電子部品への熱伝達を抑制することができる。
【００９３】
溝３０２ａは、大径孔３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄを外側に配置するように、かつインナーケース３００の中央部を囲むように形成される。この溝３０２ａには、前述したシール３０２が組み込まれる。このため、インナーケース３００とＩ／Ｆモジュール２００との間の空気層に、水分や異物等の浸入することを防止することができる。
【００９４】
透孔３２６ａ，３２６ｂには、インナーケース３００をＩ／Ｆモジュール２００と対向させて定位置に配置させる。そして、Ｉ／Ｆモジュール２００に形成された端子２１４ａ，２１４ｂが挿入される。そして、端子２１４ａ，２１４ｂの先端は、透孔３２６ａ，
３２６ｂを通してインナーケース３００の外側面（電子部品搭載領域３１６）に突出する。
【００９５】
また、透孔３２６ａ，３２６ｂの大きさは、挿入される端子２１４ａ，２１４ｂよりも大きく形成される。そのため、電動ブレーキ内の空気を、透孔３２６ａ，３２６ｂを介して、充分に対流させることができる。したがって、電動ブレーキ装置内の局所的な気圧変動を抑え、シール等の密閉機能の低下を抑制することができる（気圧調整機能）。
【００９６】
壁部３０５の肉厚を大きくした突壁部３０５ａは、透孔３０６と対向する壁部３０５に形成される。突壁部３０５ａには、透孔３０５ｂが、透孔３０６側から電子部品搭載領域３１６側へ貫通するように形成される。この肉厚となっている突壁部３０５ａに、後述するハーネス６００の先端に取り付けられたフランジ６０６を固定することより、ハーネス６００の先端部が固定される。ハーネス６００内の各配線は、透孔３０５ｂを通して、電子部品搭載領域３１６に導かれる。
【００９７】
図８は、インナーケース３００にアウターケース５００を組み込む工程を示した図である。
【００９８】
図８（ａ）は、図７にて説明したインナーケース３００を示す。
【００９９】
ハーネス６００のフランジ６０６を固定させるためのねじ孔３０５ｃ，３０５ｄが、透孔３０５ｂの両側に形成される。また、透孔３０５ｂの周辺には、リング状のシール305Sが、透孔３０５ｂを囲むように配置される。これにより、フランジ６０６を突壁部305ａに当接して配置させ、突壁部３０５ａとフランジ６０６との界面からの水分や異物等の浸入を防止することができる。
【０１００】
図８（ｂ）は、電子部品搭載領域３１６に電子部品を搭載したインナーケース３００を示す。電子部品３２８ａ〜３２８ｄは、たとえばコンデンサあるいはリアクタンス等であり、これら電子部品３２８ａ〜３２８ｄの近傍に植設されている端子３２４等と、たとえば溶接によって、互いに電気的に接続される。
【０１０１】
図８（ｃ）は、図６にて説明したアウターケース３００を示す。
【０１０２】
図８（ｄ）は、インナーケース３００がアウターケース５００に組み込まれた後の状態を示す。アウターケース５００は、その開口部５０４によってインナーケース３００の電子部品搭載領域３１６を露出させるが、その他の領域を被うようにしてインナーケース
３００に組み込まれる。すなわち、アウターケース５００の壁部５０５は。インナーケース３００の壁部３０５の外壁面側に位置付けられるように配置される。また、アウターケース５００の壁部５０５に形成されたブリッジ５０５ａは、インナーケース３００の突壁部３０５ａを囲むように配置され、ハーネス固定部５０６の側の面において、突壁部305の面と壁部５０５の面とが、ほぼ面一となる。
【０１０３】
図９は、インナーケース３００へパワーモジュール４０８，金属板４０２、および制御回路基板４０４を取り付ける際の工程を示す図である。
【０１０４】
まず、図９（ａ）に示すように、後述するハーネス６００を取り付けた電子部品搭載基板９００の内側面に、電子部品３２８ａ〜３２８ｄよりも比較的小型の電子部品３２８ｅ，３２８ｆが搭載される。さらに、電子部品搭載基板９００の内側面の透孔３０６の部分には、パワーモジュール４０８が配置される。パワーモジュール４０８は、ねじ孔（図示せず）を備え、ねじ４１０ａ，４１０ｂを、このねじ孔を通してアウターケース５００に形成されているねじ孔５１０ａ，５１０ｂ（図示せず）に螺入して、パワーモジュール
４０８を固定する。
【０１０５】
なお、パワーモジュール４０８を搭載する前のインナーケース３００の裏面は、アウターケース５００によって閉塞されたインナーケース３００の透孔３０６が凹陥部として形成され、この凹陥部にパワーモジュール４０８が収納される。この場合、凹陥部の底面は金属で形成されたアウターケース５００の一部であり、パワーモジュール４０８はこのアウターケース５００に接触するようにして配置される。このため、パワーモジュール408の発生熱がアウターケース５００を介して放熱され、制動力制御の信頼性が向上する。さらに、図示されていないが、アウターケース５００とパワーモジュール４０８との間には、放熱グリスあるいは放熱シートが介在させ、パワーモジュール４０８からアウターケース５００への熱伝達の効率向上を図るようにしてもよい。
【０１０６】
また、パワーモジュール４０８は、その側面にパワーモジュール４０８の電極となる端子を備える。パワーモジュール４０８がインナーケース３００上の定位置に配置されると、パワーモジュール４０８の端子は、インナーケース３００の端子３１２ａ，３１２ｂと接触する。パワーモジュール４０８の端子とインナーケース３００の端子は、たとえば溶接によって互いに電気的に接続される。なお、パワーモジュール４０８の端子とインナーケース３００の端子の先端部は、略９０度折り曲げられ、その折り曲げられた先端部の面同士が接触する。そのため、インナーケース３００の内側面からの溶接作業が容易になり、組立作業性が向上する。
【０１０７】
次に、図９（ｂ）に示すように、絶縁シート４００が、パワーモジュール４０８の上面（Ｉ／Ｆモジュール２００側の面）に配置される。これにより、パワーモジュール４０８の各端子部と、次に説明する金属板４０２との電気的な絶縁が図られる。絶縁シート400の材料として、たとえばポリイミド樹脂が用いられるため、パワーモジュール４０８の各端子部と金属板４０２との間は、１５０℃以上の耐熱性を有し、かつ２００ｋＶ／mmの絶縁性を有する。
【０１０８】
なお、絶縁シート４００は、パワーモジュール４０８の端子部を被うようして延在し、パワーモジュール４０８の上面に接着されている。また、絶縁シート４００は、パワーモジュール４０８をアウターケース５００に固定させたねじ４１０ａ，４１０ｂの頭部を被うことなく、ねじ４１０ａ，４１０ｂの頭部を回避するための切り欠き４００ａを有するパターンを有して形成される。
【０１０９】
次に、図９（ｃ）に示すように、たとえばアルミプレートからなる金属板４０２が、絶縁シート４００の上面（Ｉ／Ｆモジュール２００側の面）に配置される。これにより、金属板４０２の上面（Ｉ／Ｆモジュール２００側の面）に配置される制御回路基板４０４を機械的に補強することができる。さらに、制御回路基板４０４の発生熱を効率的に放熱することができる。
【０１１０】
金属板４０２は、パワーモジュール４０８および絶縁シート４００を充分に被う大きさである。そして、金属板４０２に形成された透孔４０８ａ，４０８ｂは、パワーモジュール４０８のアウターケース５００への固定用のねじ４１０ａ，４１０ｂの頭部を、この透孔４０８ａ，４０８ｂから突出させることなく、露出させている。これにより、金属板
４０２を絶縁シート４００に密着させて配置でき、かつ、金属板４０２の上面に後述する制御回路基板４０４を密着させて配置させることができるため、電動ブレーキ装置の小型化に寄与する。
【０１１１】
さらに、金属板４０２の、後述する制御回路基板４０４と対向する面には、パターン化された凹部４０２ｄが形成される。一方、制御回路基板４０４は、金属板４０２と対向する面において、たとえば検査チェック用の端子（図示せず）が露出している。凹部402dは、検査チェック用の端子が凹部４０２ｄの形成領域内に対向するように形成され、検査チェック用の端子と金属板４０２との直接の接触を回避している。これにより、検査チェック用の各端子が金属板４０２と電気的に接続されるのを防止するとともに、電動ブレーキ装置の小型化に寄与する。さらに、凹部４０２ｄは、金属板４０２の上面に制御回路基板４０４を接着材を用いて接着させる際の接着剤の逃しの機能をも有する。
【０１１２】
そして、図９（ｄ）に示すように、制御回路基板４０４が、金属板４０２の上面（Ｉ／Ｆモジュール２００側の面）に配置される。制御回路基板４０４は、その基板がたとえばセラミックで形成され、その上面（金属板４０２と反対側の面）に、比較的大きな電子部品３２８ｇが搭載される。制御回路基板４０４の基板がセラミックであることにより、制御回路基板の耐熱性及び耐振動性が向上する。また、制御回路基板４０４は金属板４０４の上面に配置されることから、何らかの原因、たとえばピストン１３３１からの過大な反力によって、たとえばインナーケース３００等に歪みが生じた場合でも、制御回路基板
４０４の破損を防止することができる。
【０１１３】
制御回路基板４０４には、各電子部品４１４が搭載され、また配線層４１２ａ〜412ｃが基板表面にあるいは基板内に埋設される。この配線層と接続される端子３４０ａ〜340cが、制御回路基板４０４の周辺の一部に並列に形成される。これら対応する端子間、たとえば端子３４０ａと端子４１２ａは、アルミニウムからなるワイヤのボンディングによって互いに電気的に接続される。
【０１１４】
そして、制御回路基板４０４の電子部品が搭載された側に、ゲル状の部材(図示しない)が塗布される。これにより、制御回路基板４０４の電子部品４１４やワイヤボンディングを塵や結露等から保護することができ、さらに振動の伝達を緩和させることもできる。
【０１１５】
図１０は、本実施例に使用されるハーネス６００の詳細図である。
【０１１６】
電力線１６００ａは、電動ブレーキ装置に搭載された電動アクチュエータを動作させるための電力を供給する。グランド線１６００ｂは、電力線１６００ａと対になる。電力線用被覆部材１６０６は、電力線１６００ａ及びグランド線１６００ｂを被覆し、電力線
１６００ａを外部からの衝撃から保護する。
【０１１７】
信号線１６０１ａ〜１６０１ｄは、ブレーキペダルの踏込量等に応じた推力指令信号や、電動ブレーキ装置の起動終了命令信号等を伝送する。
【０１１８】
通信線用被覆部材１６０５は、通信線１６０１ａ〜１６０１ｄを被覆し、通信線を外部からの衝撃から保護する。さらに、シールド材により、通信線用被覆部材１６０５を覆うことにより、通信線１６０１ａ〜１６０１ｄからのラジオノイズの放射を低減してもよい。
【０１１９】
空気連通部材１６０３は、空気を通すことができる部材である。ハーネス６００の両端部に露出された空気連通部材１６０３の気圧差が、所定値以上となったときに、気圧が高いハーネス６００の端部から、気圧が低いハーネス６００の端部へ空気が流れる。このため、ハーネス６００によって繋がれた両空間の気圧差は、所定範囲内に抑えられる。なお、空気連通部材１６０３の素材は、高分子化合物、例えば植物や科学的プロセスによって製造される繊維材料が適している。
【０１２０】
シールド材１６０４は、ノイズの放射を防止するために空気連通部材１６０３の外側を覆う。車体と電動ブレーキ装置とを繋ぐハーネス６００は、ばね下という振動が多い環境で使用され、また車体に固定されるために厳しい屈曲性が要求される。シールド材1604に金属製の細線を編んだシート状のものを使用することにより、ハーネス６００の耐振動性及び屈曲性を向上させることができる。
【０１２１】
被覆部材１６０２は、シールド材１６０４外側を覆い、外部の衝撃による、シールド材の破損や、通信線及び電源線の断線を防止する。被覆部材１６０２の素材は、防水機能さらに屈曲性に優れた高分子化合物が使用される。
【０１２２】
図１１は、図９にて説明した電子部品搭載基板９００にハーネス６００を取り付ける際の工程を示す図である。
【０１２３】
図１１（ａ）は、電子部品搭載基板９００の外側面を示す。電子部品搭載基板９００は、インナーケース３００に形成された突壁部３０５ａに、透孔３０５ｂの周囲を囲むようにしてリング状のシール３０５ｓが備えつけられる。
【０１２４】
図１１（ｂ）は、ハーネス６００が定位置に配置された電子部品搭載基板９００を示す。フランジ６０６は、ハーネス６００を挿入する透孔（図示せず）と、この透孔を間にして形成されるねじ孔６１０ｃ，６１０を備える。
【０１２５】
なお、ハーネス６００は、フランジ６０６の端部から若干離間した個所において、ハーネス固定部５０６の溝５０６ａ内に配置される。この溝５０６ａにより、ハーネス６００の長手方向に交叉する方向の移動が規制される。
【０１２６】
次に、図１１(ｃ)に示すように、ハーネス６００のフランジ６０６は、ボルト６１４ｃ，６１４ｄにより突壁部３０５ａに固定される。この際、ハーネス６００のフランジ606は、リング状シール３０５ｓを介して突壁部３０５ａに密着される。このため、水分が突壁部３０５ａとフランジ６０６の界面を通して壁部３０５の内部の電子部品搭載領域316に浸透するのを防止できる。
【０１２７】
さらに、図１１（ｃ）に示すように、ハーネスストッパ６０２が、ハーネス固定部506の上方に、ハーネスストッパ６０２とハーネス固定部５０６とでハーネス６００を挟持するように載置される。
【０１２８】
ハーネスストッパ６０２の挟持部の形状は、ハーネス６００に形状に合わせるように、たとえば半円筒状である。また、ハーネス６００を間にしたハーネスストッパ６０２の各両端部には、ねじ孔６１０ａ，６１０ｂが形成される。
【０１２９】
次に、図１１（ｄ）に示すように、ハーネスストッパ６０２は、ボルト６１２ａ，612bによりハーネス固定部５０６に固定される。ボルト６１２ａ，６１２ｂは、ハーネスストッパ６０２のねじ孔６１０ａ，６１０ｂからハーネス固定部５０６の対応するねじ孔に螺入されて、ハーネス６００を固定する。ハーネス６００は、ハーネス固定部５０６とハーネスストッパ６０２との間に挟持され、この挟持による押圧力によって、その軸方向の移動が規制される。
【０１３０】
なお、アウターケース５００に取り付けられるハーネス６００の装置本体からの引き出しは、制動時の電動ブレーキ装置の移動におけるその方向に対して、一旦直角方向に延在され、その後は自由な方向に延在される。そのため、制動時の電動ブレーキ装置の移動に対し、ハーネス６００に常時遊びを有するようにハーネス６００の引き回しを行うことができる。したがって、ハーネス６００の緊張状態にともなう断線を防止することができる。
【０１３１】
そして、図１１（ｅ）に示すように、ハーネス６００から電子部品搭載領域３１６に引き出された各配線６０８が、各端子３２４に、たとえば溶接により接続される。各端子
３２４は、インナーケース３００に植設された配線層を接続され、電子部品搭載領域316の表面に突出して形成される。
【０１３２】
なお、フランジ６０６に替えて、電動ブレーキ装置と着脱自在なコネクタを用いるようにしてもよい。電子部品搭載基板９００側のコネクタは、電子部品搭載領域３１６付近、たとえば壁部３０５に設置され、電子部品搭載領域３１６内の電子部品３２８ａ〜328ｄと導線等により電気的に接続される。そして、ハーネス６００側のコネクタが、前述の電子部品搭載基板９００側のコネクタに嵌合され、電気的に接続される。
【０１３３】
図１２は、Ｉ／Ｆモジュール２００の詳細構成図である。図１２（ａ）は、インナーケース３００側から観た、Ｉ／Ｆモジュール２００斜視図である。図１２（ｂ）は、図１２（ａ）と反対側から見た斜視図である。
【０１３４】
Ｉ／Ｆモジュール２００は、植設された配線と、この配線と一体に形成された端子とを有する配線回路基板としての機能を有する。この配線を被う基板の材料は、合成樹脂である。合成樹脂は一般的に熱伝導率が小さく、機構部１２４１からの熱の伝達を、Ｉ／Ｆモジュール２００によって抑制することができる。
【０１３５】
図１２（ａ）に示すように、Ｉ／Ｆモジュール２００の周辺部の肉厚が、この周辺部を除く中央部の肉厚よりも大きく形成される。そのため、Ｉ／Ｆモジュール２００の外輪郭から若干内側に至る部分において、段差部２０２は形成される。
【０１３６】
肉厚となっている周辺部の四隅において、大径孔２０４ａ〜２０４ｄが形成される。大径孔２０４ａ〜２０４ｄは、Ｉ／Ｆモジュール２００をインナーケース３００，アウターケース５００とともに機構部１２４１へ固定するためのねじ孔である。
【０１３７】
大径孔２０４ａ〜２０４ｄにそれぞれ近接した、Ｉ／Ｆモジュール２００の肉薄部に、小径孔２０６ａ〜２０６ｄが形成される。小径孔２０６ａ〜２０６ｄは、Ｉ／Ｆモジュール２００を機構部１２４１へ仮固定するためのねじ孔である。
【０１３８】
突柱体２０８ａ，２０８ｂは、大径孔２０４ａ〜２０４ｄのうちたとえば２つの大径孔２０４ａ，２０４ｂに近接して形成される。突柱体２０８ａ，２０８ｂは、Ｉ／Ｆモジュール２００に対してインナーケース３００を対向配置させるときに、Ｉ／Ｆモジュール
２００とインナーケース３００との位置あわせとしての機能を有する。
【０１３９】
Ｉ／Ｆモジュール２００の内部には、配線層２１６ａ〜２１６ｄが埋設される。図１３(ａ)に示される配線層２１６ａ〜２１６ｄは透視して示したものである。配線層２１６ａ〜２１６ｄは、端子２１４と電気的に繋がっている。なお、配線層２１６ａ〜２１６ｄは、Ｉ／Ｆモジュール２００の表面に形成されてもよく、必ずしもＩ／Ｆモジュール２００内に埋設されなくてもよい。
【０１４０】
透孔２２０には、回転角センサ１３５３から延びた端子１０６が挿入される。この端子１０６は、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された端子２１８と、たとえば溶接により接続される。端子２１８は、配線層２１６ａを介してＩ／Ｆモジュール２００の中央右側の辺部にまで引き出され、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された二股端子２１０と接続される。
【０１４１】
透孔２２２には、推力センサ１３５３から延びた端子１０８が挿入される。この端子
１０８は、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された端子２２４と、たとえば半田により接続される。端子２２４は、配線層２１６ｂを介してＩ／Ｆモジュール２００の中央左側の辺部にまで引き出され、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された二股端子２１２と接続される。透孔２２８には、ＰＫＢ用ソレノイド１３４２から延びた端子１１０が挿入される。この端子１１０は、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された端子２３０と、たとえば溶接により接続される。端子２３０は、配線層２１６ｃを介してＩ／Ｆモジュール２００の中央左側の辺部にまで引き出され、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された二股端子２２６と接続される。
【０１４２】
透孔２３２には、温度センサ１３５５から延びた端子１１２が挿入される。この端子
１１２は、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された端子２３４と、たとえば溶接により接続される。端子２３４は、配線層（図示せず）を介してＩ／Ｆモジュール２００の中央右側の辺部にまで引き出され、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された二股端子２３６と接続される。
【０１４３】
さらに透孔２３２には、三相の電動モータ１３１１から延びた端子１１４が挿入される。この端子１１４は、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された端子２３８と、たとえば溶接により接続される。端子２３８は、配線層２１６ｄを介してＩ／Ｆモジュール２００の中央部にまで引き出され、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された端子２１４ａ，２１４ｂに接続される。
【０１４４】
配線層２１６ｄの線幅は、他の配線層２１６ａ〜２１６ｃの線幅と比較して、大きく形成される。これは、配線層２１６ｄは電源の供給を行うパワー系バスであり、配線層216a〜２１６ｃは信号の送受を行う通信系バスだからである。
【０１４５】
また、Ｉ／Ｆモジュール２００から突出した端子２１４ａ，２１４ｂの高さは、他の端子２１８等の高さと比較して、大きく形成される。これは、インナーケース３００に形成された透孔（図７（ａ）の符号３２６ａ及び３２６ｂで示す）に挿入させ、インナーケース３００の反対側の表面にまで突出させるためである。
【０１４６】
なお、Ｉ／Ｆモジュール２００に植設された端子のうち、前述した二股端子を除く端子は、いずれも平板状の形状をなし、それらの面積の広い主表面（側面を除く面）同士が互いに対向され、溶接により接続される。このため、電気的接続の確実性を図ることができる。
【０１４７】
なお、図１２（ｂ）に示すように、Ｉ／Ｆモジュール２００は、推力センサ１３５３に対向する部分において、凹陥部２４４が形成される。凹陥部２４４の深さは、Ｉ／Ｆモジュール２００の肉厚よりも大きく形成される。そのため、図１２（ａ）に示すように、Ｉ／Ｆモジュール２００は、反対側の面においては突起部２４０として形成される。これにより、機構部１２４１側に設けられた推力センサ１３５３を枠体１００ａの端面から若干突出して配置させても、Ｉ／Ｆモジュール２００と干渉せず、電動ブレーキ装置を小型化できる。
【０１４８】
凹陥部２４６は、突起部２４０の周囲に、突起部２４０を中心とした円弧状に形成される。凹陥部２４６は、インナーケース３００に搭載されている電子部品等と対向する部分である。この凹陥部２４６により、電子部品等がＩ／Ｆモジュール２００に干渉することを回避しつつ、電子部品等が収納することできる。凹陥部２４６の深さは、Ｉ／Ｆモジュール２００の肉厚よりも大きく形成されることから、図１２（ｂ）に示すように、反対側の面においては突起部２４２として形成される。
【０１４９】
また、突起体２４８ａ，２４８ｂは、Ｉ／Ｆモジュール２００を機構部１２４１の枠体１００ａに当接させたとき、枠体１００ａの内側面側に当接して配置され、枠体１００ａに対するＩ／Ｆモジュール２００の位置決め機構として機能する。
【０１５０】
図１２（ｂ）に示すように、溝２０２ａは、機構部１２４１に取り付けられる側の面の周辺部において、大径孔２０４ａ〜２０４ｄを外側に配置するように、かつ中央部を囲むように、形成される。溝２０２ａには、シール２０２（図示せず）が組み込まれる。Ｉ／Ｆモジュール２００を機構部１２４１の枠体１００ａに当接させたとき、シール２０２が、Ｉ／Ｆモジュール２００と枠体１００ａとの界面に介在し、この界面を通した水分や異物等の浸入を阻止することができる。
【０１５１】
図１３は、機構部１２４１に、図１２にて説明したＩ／Ｆモジュール２００を取り付ける際の工程を示す図である。図１３（ａ）は、機構部１２４１の斜視図であり、Ｉ／Ｆモジュール２００が取り付けられる面を示す。また、図１３（ｂ）は、Ｉ／Ｆモジュール
２００の斜視図であり、機構部１２４１に取り付けられる面と反対側の面（インナーケース３００と対向する側の面）を示す。図１３（ｃ）は、Ｉ／Ｆモジュール２００を機構部１２４１に取り付けた場合の斜視図である。
【０１５２】
図１３（ａ）に示すように、スラストプレート１４２１は、機構部１２４１のＩ／Ｆモジュール２００が取り付けられる面側に、かつ枠体１００ａの内部に目視できるようになっている。スラストプレート１４２１は、ピストン１３３１の直動運動による反力を受けるもので、その中央部には推力センサ１０４が配置される。スラストプレート１４２１および推力センサ１０４の形状は、いずれも円形であり、枠体１００ａの形状は、ほぼ矩形状である。
【０１５３】
枠体１００ａは、スラストプレート１４２１よりもＩ／Ｆモジュール２００の側へ若干突出するように形成され、スラストプレート１４２１は、枠体１００ａの端面（Ｉ／Ｆモジュール２００と当接する面）よりも奥まった個所に配置される。このため、スラストプレート１４２１（および推力センサ１０４）とＩ／Ｆモジュール２００との間に隙間（空気層）が形成され、ブレーキパッド部を熱源とする熱が機構部１２４１内を伝導した場合でも、この隙間（空気層）によって電気回路１２５１の側へ熱伝達を抑制することができる。
【０１５４】
機構部１２４１には、端子１０６，１０８，１１０，１１２，１１４が、スラストプレート１４２１の周囲の一部に植設され、これら端子により電気回路部１２５１から電力あるいは信号を取得する。スラストプレート１４２１を目視できる側から観た場合に、機構部１２４１の上部にＰＫＢ用ソレノイドの端子３２４、機構部１２４１の右上部に三相端子１１４と温度センサ端子１１２、機構部１２４１の下部に回転角センサ端子１０６等が配置される。また、推力センサ１０４の端子１０８は、スラストプレート１４２１の中央部付近に配置される。これら各端子は、それぞれ平板状の導体であり、その先端は、枠体１００ａの端面（Ｉ／Ｆモジュール２００と当接する面）を充分に超えて伸張する。これにより、各端子の先端部は、Ｉ／Ｆモジュール２００に形成された透孔２２２等に挿入され、Ｉ／Ｆモジュール２００のインナーケース３００側の面に至るまで突出させることができる。
【０１５５】
図１３（ｃ）に示すように、Ｉ／Ｆモジュール２００が機構部１２４１に取り付けられると、ＰＫＢ用ソレノイドの端子１１０は透孔２２８から、三相端子１１４と温度センサ端子１１２は透孔２３２から、回転角センサ端子１０６は透孔２２０から、推力センサ
１０４の端子１０８は透孔２２２からそれぞれ突出する。
【０１５６】
なお、Ｉ／Ｆモジュール２００の各透孔は、それに挿通される端子の周りに充分な隙間を有する程度に大きく形成される。これにより、各透孔は、機構部１２４１内と電気回路部１２５１との間において空気の出入り孔として機能し、電動ブレーキ装置内において外気の変化に追随させた気圧調整を行うことができる。
【０１５７】
図１４は、図１３にて説明した機構部アセンブリ８１０と、図１１にて説明した電気回路部アセンブリ８２０とを組み立てる際の工程を示す図である。
【０１５８】
図１４（ａ）は、機構部アセンブリ８１０と電気回路部アセンブリ８２０との対向すべき各面を示す。
【０１５９】
図１４（ｂ）に示すように、比較的大きく突出した３本のリード状の端子２１４ａ，
２１４ｂが、Ｉ／Ｆモジュール２００植設される。３本の端子のうち２本の端子は、互いに隣接し、残りの１本は離間して配置される。これにより、各端子２１４ａ，２１４ｂを、電子部品搭載領域３１６の所定の個所に突出させることができる。
【０１６０】
これらの３本の端子２１４ａ，２１４ｂは、Ｉ／Ｆモジュール２００に埋設された配線層２１６ｄと一体に形成され、さらにこの配線層２１６ｄがＩ／Ｆモジュール２００内で屈曲されることにより、Ｉ／Ｆモジュール２００の表面に突出されて形成される。
【０１６１】
図１４（ｃ）に示すように、インナーケース３００には、透孔３２６ａ，３２６ｂが形成される。この透孔３２６ａ，３２６ｂには、端子２１４ａ，２１４ｂが挿入される。これらの端子は、インナーケース３００の反対側の面に形成される電子部品搭載領域３１６にまで突出し、電子部品搭載領域３１６において他の端子と接続される。
【０１６２】
また、図１４（ｄ）に示すように、Ｉ／Ｆモジュール２００には、二股端子２１０，
２３４が並列に植設される。これら二股端子も、Ｉ／Ｆモジュール２００内に埋設された配線層と一体に形成される。この配線層は、信号の伝達を担当することから比較的細く形成される。さらに、配線層は、Ｉ／Ｆモジュール２００内であって二股端子２１０，234に至る部分で太く形成され、この部分で屈曲されることにより、Ｉ／Ｆモジュール２００の表面に導出されて形成される。
【０１６３】
そして、図１４（ｅ）に示すように、二股端子２１０，２３４と対向するインナーケース３００には、溝３５４が形成され、この溝３５４に各二股端子が挿入される。溝３５４内部には、端子３５２が並設される。端子３５２は、各二股端子２１０，２３４の各分岐部の間に挟持され、またインナーケース３００に埋設された配線に接続される。
【０１６４】
図１４（ａ）〜（ｅ）から明らかとなるように、機構部アセンブリ８１０に対して電気回路部アセンブリ８２０を組み立てた場合、Ｉ／Ｆモジュール２００側の端子２１４ａ，２１４ｂは、インナーケース３００の電子部品搭載領域３１６に現出させることができるとともに、二股端子２１０等は、端子３５２を介してインナーケース３００内の配線に接続させることができる。
【０１６５】
次に、図１４（ｆ）に示すように、機構部アセンブリ８１０に対して電気回路部アセンブリ８２０を対向接触させて組み立てる。このとき、Ｉ／Ｆモジュール２００の側に突出して形成された突柱体２０８ａ，２０８ｂは、インナーケース３００の側に形成された孔３０８ａ，３０８ｂに挿入されて、位置決めがなされる。そして、電気回路部アセンブリ８２０の四隅に形成されているねじ孔を通して機構部アセンブリ８１０のねじ孔に螺入させるボルト７００ａ，７００ｂ，７００ｃ，７００ｄによって互いに固定される。
【０１６６】
図１４（ｇ）に示すように、透孔３２６ａ，３２６ｂに挿入された端子２１４ａ，214bが、電子部品搭載領域３１６内に突出し、さらにインナーケース３００に植設された各端子３５０ａ，３５０ｂと電気的に接続される。この段階で、端子２１４ａ，２１４ｂと端子３５０ａ，３５０ｂとをたとえば溶接によって互いに電気的に接続する。
【０１６７】
また、図１４（ｈ）に示すように、インナーケース３００側の端子３５２は、Ｉ／Ｆモジュール２００側の二股端子２３４に挟持され、二股端子２３４と電気的に接続される。
【０１６８】
そして、図１４（ｉ）に示すように、カバー８００が、露出している電子部品搭載領域３１６を被うように取り付けられている。カバー８００は、カバー８００に形成されているねじ孔を通して、アウターケース５００に形成されているねじ孔に、ねじ８０４ａ，
８０４ｂ，８０４ｃを螺入することにより、アウターケース５００に固定される。
【０１６９】
ここで、図１４（ｉ）に示された電動ブレーキ装置は、機構部１２４１の金属製の筐体１３０１と、電気回路部１２５１の金属製のアウターケース５００及びカバー８００とが互いに接続されることはなく、合成樹脂製のＩ／Ｆモジュール２００を間にして互いに分離されている。これにより、機構部１２４１側で発生した熱は、電気回路部１２５１側へ伝達されにくくなる。機構部１２４１内で発生した熱は、機構部１２４１の筐体１３０１を通して大気側に放散され、一方電気回路１２５１内で発生した熱はアウターケース500およびカバー８００を通して大気側に放散される。これにより、機構部１２４１と電気回路１２５１を熱的にほぼ独立させることができる。
【０１７０】
図１５は、アウターケース５００に対するハーネス６００の取り付け構造をハーネス
６００の側から観た斜視図である。
【０１７１】
フランジ６０６は、その中央部にフランジ６０６の主表面と垂直方向に突出する筒体
６２０が一体的に形成される。また、ハーネス６００は、筒体６２０の側からその孔に挿入されたハーネス６００の被覆部材１６０２の外周面を、筒体６２０の孔の内周面に固定することによって取り付けられる。そして、被覆部材１６０２に内包されている各配線
（電源線１及び通信線）が、フランジ６０６の筒体６２０が形成された側と反対側にまで、導かれる。
【０１７２】
フランジ６０６の主表面は、ハーネス６００の軸方向と直交する面内において長円状又は長方形状である。そして、筒体６２０の孔の両側にそれぞれ一対のねじ孔が設けられる。すなわち、フランジ６０６は、筒体６２０の孔およびねじ孔の並設方向に比較的大きな幅を有するように形成され、一方この幅方向に直交する高さ方向の長さを小さくするように形成される。このため、インナーケース３００の壁部３０５にハーネス６００の先端部を信頼性よく固定するとともに、電動ブレーキ装置の小型化に寄与する。
【０１７３】
なお、本実施例では、フランジ６０６の高さ方向の長さは、壁部３０５（ブリッジ部
５０５ａ以外の部分の壁部３０５）の高さよりも大きく形成される。ブリッジ部５０５ａの高さは、フランジ６０６と当接して壁部３０５に固定できるように、壁部３０５よりも大きく設定される。
【０１７４】
ハーネス６００のフランジ６０６の固定個所は、平面的に観たアウターケース５００のほぼ中央に位置する。すなわち、図１５に示すようにアウターケース５００の幅をＷ、高さをＨとした場合、フランジ６０６が、幅Ｗの約半分、高さＨの約半分の位置に位置づけられる。図１４（ｉ）に示すように、電動ブレーキ装置を全体的に観た場合にも、電動ブレーキ装置の幅はほぼＷ、高さはほぼＨである。電動ブレーキ装置が振動した場合、フランジ６０６の取り付け位置は、振動（図１５において矢印Ｔ方向の振動）が最も小さくなる電動ブレーキ装置の中心軸周りの位置となる。このため、電動ブレーキ装置の振動に対して、フランジ６０６の壁部３０５への取り付け、及びハーネス６００のフランジ６０６への固定が安定する。
【０１７５】
さらに、ハーネス６００は、フランジ６０６から僅かに離間した位置において、アウターケース５００と一体に形成されたハーネス固定部５０６と、ハーネス固定部５０６とは別体として形成されたハーネスストッパ６０２によって挟持されることによって固定される。これにより、ハーネス固定部５０６より車体側のハーネス６００部分においてハーネス６００に加わる力が、壁部３０５に固定されたフランジ６０６に伝達されなくなり、フランジ６０６の壁部３０５に対する取り付けが安定する。
【０１７６】
図１６は、ハーネス６００の構成図を示す。ハーネス６００は、車両ばね下に搭載された電動ブレーキ装置から引き回され、一方の端部が車室内に取り込まれる。ハーネス600の引き回しの経路の途中において、あらかじめ定められた経路を保持するためにハーネス６００は固定冶具１６１０によって固定される。この固定冶具１６１０が、ハーネス600の外周の一部を押しつぶすことにより、前述の空気連通部材１６０３の一部も押しつぶされることになり空気の連通性を低下し、もしくは空気の流れが断たれるおそれがある。そこで、図１６に示すように、固定冶具１６１０による締付け個所の空気連通部材１６０３を増やし、電線の径を大きくする。これにより、固定冶具１６１０の締付けによる、空気の流量低下を防止することができる。また、前述の被覆部材１６０２と固定冶具１６１０との摩擦による、ハーネス６００の損傷も防ぐことができる。
【０１７７】
次に、ハーネス６００の車両接続側の端部と車両側ハーネス（図示しない）とを接続する場所について説明する。
【０１７８】
なお、後輪に設置された電動ブレーキ装置のハーネス６００の車両接続側の端部は、例えば、車両ボディとトランクルームとの間の空間、またはトランクルーム内において、車両側ハーネスと接続される。このような構成とすることにより、ハーネスの接続部分に水や泥が付着するおそれは少なく、ハーネス６００の車両接続側の端部の空気連通部材1603を外気と接触している状態とすることができる。
【０１７９】
一方、前輪に設置された電動ブレーキ装置のハーネスにおいては、ハーネスの引き回しの距離が長くならないように、エンジンルーム内で車両側ハーネスと接続するようにする。しかし、エンジンルーム内は、水や油が多量にあるため、空気連通部材の空気を通す空気孔が水や油によって塞がれてしまうおそれがある。そこで、エンジンルーム内においては、水や外気が浸入しないように、ハーネス６００の車両接続側の端部と車両側ハーネスとの接続部を密閉構造とする。そして、車両側ハーネスのうちコラムルームまで引き回されるハーネスの部材に空気連通部材を使用し、コラムルーム内で電動ブレーキ装置内部からの空気の流入出をできるようにする。
【０１８０】
以上説明した実施例によれば、電動ブレーキ装置内部の気圧調整をするために、前述の電動ブレーキ装置内部の空間を満たす空気を、空気連通部材１６０３を備えるハーネス
６００を介して、外気と連通させることができる。具体的には、図７に示す電気回路部
１２５１の部品搭載領域３１６を満たす空気に、空気連通部材１６０３を接するように構成する。
【０１８１】
さらに、図１２（ａ）に示すスラストプレート１４２１とＩ／Ｆモジュール２００との間の空間は、図１３（ｂ）に示すＩ／Ｆモジュール２００に形成された透孔１１０，232，１０６，２２２を介して、図５に示すＩ／Ｆモジュール２００とインナーケース３００との間の空間と繋がる。また、図５に示すＩ／Ｆモジュール２００とインナーケース300との間の空間は、図７に示すインナーケース３００に形成された透孔３２６ａ，３２６ｂを介して、図７に示す電気回路部１２５１の部品搭載領域３１６と繋がる。このように、電動ブレーキ装置内部の空間同士が透孔を介して繋がることにより、電動ブレーキ装置内部において局所的な気圧変化が発生しない。
【０１８２】
また、回転直動変換機構１３２６や減速機１３２１の動作を滑らかにするために、これらの可動部には潤滑油が塗られている。この潤滑油は、経年変化により流れ落ち、電動ブレーキ装置内の下部に溜まり、電動ブレーキ装置内における空気の流入出する穴を塞いてしまうおそれがある。
【０１８３】
そこで、本実施例では、電動ブレーキ装置内部の複数の空間を繋ぐ透孔を複数設けている。さらに、透孔の位置を潤滑油が溜まる位置とは、離れた位置に設けるようにしている。例えば、透孔１１０，２３２，１０６，２２２は潤滑油が溜まる位置よりも地面から遠い位置に設けられる。
【０１８４】
また、本実施例のように、電動ブレーキ装置内がＩ／Ｆモジュール２００で複数の空間で仕切られ、かつ潤滑油が溜まる位置とは離れた位置に透孔を設けることにより、潤滑油がハーネス６００の空気連通部材１６０３まで流れることはなく、空気連通部材１６０３の空気の流入出を妨げることはない。
【０１８５】
さらに、本実施例の気圧調整機能によって、電動ブレーキ装置内部の空気が外部に流出したり、外気が電動ブレーキ装置内部に流入したりする。そのため、空気の対流が電動ブレーキ装置内部に発生する。この対流によって、電動ブレーキ装置のうち熱に弱い部品を熱から保護することができる。
【０１８６】
例えば、電動ブレーキ装置の中で熱に弱い部品は、制御回路基板４０４に設置された電子部品である。この電子部品を、図５に示すＩ／Ｆモジュール２００とインナーケース
３００との間の空間に接するように配置する。そのため、この電子部品は、空気の対流によって冷やされ、熱から保護することができる。
【０１８７】
また、以上説明した気圧調整機能を利用した、電動ブレーキ装置の気密試験の方法について説明する。
【０１８８】
従前は、電動ブレーキ装置の気密試験のために、電動ブレーキ装置の内部の空間と通じる特別な開口を電動ブレーキ装置に設け、その開口部に気密試験用の管を接続したり、電動ブレーキ装置のハーネス接続用の開口に気密試験用の管を接続したりしていた。そして、電動ブレーキ装置を液体例えば水に浸し、気密試験用の管に接続した高圧ポンプ等の気圧調整装置によって、電動ブレーキ装置内部の気圧を上昇させ、電動ブレーキ装置が密閉状態となっているか確認する。この場合、気圧調整装置が所定の気圧を示しても、電動ブレーキ装置から気泡が発生しなければ、密閉状態に保たれていることが確認できる。
【０１８９】
しかし、電動ブレーキ装置に気密試験用の特別な開口を設けたり、その開口部に気密試験用の管を接続する必要があり、製造のための工数や気密試験の工数の増大を招いていてしまう。
【０１９０】
そこで、図１０で説明したように、外気を空気連通部材１６０３を備えるハーネス600を介して電動ブレーキ装置内部に流入できる構成とする。そしてハーネス６００の端部に、気圧調整装置１８００を接続し、ハーネス６００を介して電動ブレーキ装置内部の気圧を調整して、前述の気密試験を実施する。
【０１９１】
このような構成とすることにより、電動ブレーキ装置に気密試験用の特別な開口を設けたり、その開口部に気密試験用の管を接続する必要がなくなり、製造のための工数や気密試験の工数の増大を抑えることができる。さらに、電動ブレーキ装置１２０１とともにハーネス６００も、気密試験用の水に浸して、ハーネス６００の被覆部材１６０２の破れ等を出荷前に確認することができる。
【実施例２】
【０１９２】
本実施例においては、機構部１７０６がばね下に設置され、機構部を制御する電気回路部が車体内部に設置された構成の電動ブレーキ装置における、機構部１７０６の気圧調整機能について説明する。
【０１９３】
図１７（ａ）は、本発明の第２の実施例における電動ブレーキ装置の具体的な内部構成の断面図であり、図１７（ｂ）は、図１７（ａ）のαの方向から見た内部構成の断面図である。図１７における機構部１７０６の内部構成のうち、図１と同じ番号が付された部品については、第１の実施例において対応する図１の部品と同様の機能を有するので説明を省略する。
【０１９４】
実施例１と実施例２との相違点は、空気連通部材を備えるハーネス１７０４及び1705を、機構部１７０６に直接接続したことにある。このような構成としたことで、気圧変化が激しい環境であるばね下に設置された機構部１７０６内の気圧を調整することができる。
【０１９５】
また、ハーネス１７０４及び１７０５を２本を備えている。本実施例においては、ハーネス１７０４はモータに電力を供給するための電力線であり、ハーネス１７０５は車体に設置された電気回路部と制御信号の送受信を行う信号線である。このように複数のハーネス１７０４及び１７０５を機構部に接続する場合、どちらか一方のハーネスのみに空気連通部材を使用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１９６】
【図１】本発明の一実施例をなす電動ブレーキ装置の具体的な内部構成の断面図を示す。
【図２】本発明の一実施例をなす電動ブレーキ装置を搭載した車両のブレーキシステムの概略構成図を示す。
【図３】図２の電動ブレーキ装置の概念図を示す。
【図４】図２の電動ブレーキ装置の回路構成図を示す。
【図５】図１の電動ブレーキ装置の電気回路部における各構成部材の分解斜視図を示す。
【図６】図５の電動ブレーキ装置のアウターケースの構成図を示す。
【図７】図５の電動ブレーキ装置のインナーケースの構成図を示す。
【図８】図５のアウターケースとインナーケースの組み込み工程図を示す。
【図９】図５のインナーケースに電子部品を搭載する工程図を示す。
【図１０】本発明の一実施例をなすハーネスの構成図を示す。
【図１１】図５のインナーケースにハーネスを取り付ける際の工程図を示す。
【図１２】図５のＩ／Ｆモジュールの構成図を示す。
【図１３】図５のＩ／Ｆモジュールが取り付けられた機構部の構成図を示す。
【図１４】機構部とＩ／Ｆモジュールの一体化からなるアセンブリと、インナーケース，アウターケース、およびハーネスの一体化からなるアセンブリの組み立み工程図を示す。
【図１５】アウターケースに対するハーネスの取り付け構造の一実施例をハーネス側から観た斜視図である。
【図１６】本発明の一実施例をなすハーネスの構成図を示す。
【図１７】本発明の一実施例をなす電動ブレーキ装置の具体的な内部構成図を示す。
【図１８】本発明の一実施例をなす電動ブレーキ装置気密試験方法の概略図を示す。
【符号の説明】
【０１９７】
３０５ｂ 透孔
３０５ｓ リング状シール
６００ ハーネス
１２０１ 電動ブレーキ装置
１２３１ ディスクロータ
１３０１ 筐体
１３０６及び１３０７ ブレーキパッド
１３１１ 電動モータ
１３２６ 回転直動変換機構
１３３１ 移動部材
１３４０ シール部材
１６０３ 空気連通部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するディスクロータを押圧するブレーキパッドと、
回転トルクを発生するモータと、
前記回転トルクの回転運動を直線運動に変換する回転直動変換機構と、
前記回転直動変換機構による直線運動に基づき前記ブレーキパッドを移動させる移動部材と、
車体の内部機器と接続されるハーネスと、
前記モータと前記回転直動変換機構とを収める空間と、前記移動部材を摺動可能とする第１の孔部と、前記ハーネスを挿入するための第２の孔部とを有する筐体と、
前記第１の孔部と前記移動部材との隙間を密閉する第１のシール部材と、
前記第２の孔部と前記ハーネスとの隙間を密閉する第２のシール部材と、
を備え、
前記ハーネスは、前記筐体内部の空気と外気とを連通させる空気連通部材を有する電動ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記モータは、三相モータであり、
前記ハーネスは、三相モータの電力供給線を備え、
前記電力供給線は、前記三相モータと車体に設置されたインバータとを接続する電動ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記ハーネスの双方の端部は空気連通部材が露出し、前記ハーネスの一方の端部は、前記筐体の前記空間に設置され、もう一方の端部は外気と接するように設置される電動ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記ハーネスの一方の端部は前記筐体の前記空間に設置され、前記ハーネスのもう一方の端部は車両ボディとトランクルームとの間の空間に設置される電動ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記ハーネスの一方の端部は前記筐体の前記空間に設置され、前記ハーネスのもう一方の前記端部はトランクルーム内の空間に設置される電動ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記ハーネスは、前記モータを制御するための信号を送受信する信号線を備え、
前記信号線は前記空気連通部材により覆われている電動ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記ハーネスを複数備え、
前記筐体は、前記複数の前記ハーネスを挿入するための前記複数の第２の孔部を有し、
前記筐体の前記複数の前記第２の孔部と挿入された前記複数の前記ハーネスとの隙間を密閉する前記複数の第２のシール部材とを備え、
前記複数のハーネスのうち少なくとも一つが前記モータに電力を供給する電力線を備える電動ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置の気密検出方法であって、
前記気圧調整装置により、前記筐体内部の気圧を、前記ハーネスを介して所定気圧となるように調整し、
前記所定気圧が所定時間、所定変化の幅以内であるとき、前記筐体の気密が保たれていると判定する電動ブレーキ装置の気密性検出方法。
【請求項９】
車輪と共に回転するディスクロータを押圧するブレーキパッドと、
回転トルクを発生するモータと、
前記モータの回転運動を直線運動に変換する回転直動変換機構と、
前記回転直動変換機構による直線運動に基づき前記ブレーキパッドを移動させる移動部材と、
前記モータの回転トルクを制御するための電子部品と、
車体の内部機器と接続されるハーネスと、
前記モータと前記回転直動変換機構とを収める第１の空間と、前記第１の空間に対して前記ブレーキパッドとは反対側に存在し、前記電子部品を収める第２の空間と、前記移動部材を摺動可能とする第１の孔部と、前記ハーネスを挿入するための第２の孔部を有する筐体と、
前記第１の孔部と前記移動部材との隙間を密閉する第１のシール部材と、
前記第２の孔部と前記ハーネスとの隙間を密閉する第２のシール部材と、
を備え、
前記ハーネスは、前記筐体内部の空気と外気とを連通させる空気連通部材を有する電動ブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記ハーネスの双方の端部は空気連通部材が露出し、前記ハーネスの一方の端部は前記第２の空間に設置され、もう一方の端部は外気と接するように設置される電動ブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項９に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記筐体は、前記ハーネスを前記第２の孔部に固定する第１の固定部と、前記ハーネスを該筐体に固定し、該第１の固定部とは離間して設けられる第２の固定部を備える電動ブレーキ装置。
【請求項１２】
請求項９に記載の電動ブレーキ装置の気密検出方法であって、
前記気圧調整装置により、前記筐体内部の気圧を、前記ハーネスを介して所定気圧となるように調整し、
前記所定気圧が所定時間、所定変化の幅以内であるとき、前記筐体の気密が保たれていると判定する電動ブレーキ装置の気密性検出方法。
【請求項１３】
車輪と共に回転するディスクロータを押圧するブレーキパッドと、
回転トルクを発生するモータと、
前記モータの回転運動を直線運動に変換する回転直動変換機構と、
前記回転直動変換機構による直線運動に基づき前記ブレーキパッドを移動させる移動部材と、
前記モータの回転トルクを制御するための制御回路基板と、
車体の内部機器と接続するハーネスと、
前記モータと前記回転直動変換機構と収める第１の空間と前記制御回路基板を収める第２の空間と前記移動部材を摺動可能とする第１の孔部と前記ハーネスを挿入するための第２の孔部を有する筐体と、
前記第１の孔部と前記移動部材との隙間を密閉する第１のシール部材と、
前記第２の孔部と前記ハーネスとの隙間を密閉する第２のシール部材と、
前記第１の空間と前記第２の空間との間に設置され、前記第１の空間と前記第２の空間とを連通する中空穴を備える樹脂製板と、
を備え、
前記ハーネスは、前記筐体内部の空気と外気とを連通させる空気連通部材を有する電動ブレーキ装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記ハーネスの双方の端部は空気連通部材が露出し、前記ハーネスの一方の前記端部は前記第２の空間に設置され、もう一方の前記端部は外気と接するように設置される電動ブレーキ装置。
【請求項１５】
請求項１３に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記モータの電力供給線は、前記樹脂製板の前記中空穴に挿入され、前記中空穴と前記電力供給線との隙間を介して、前記第１の空間と前記第２の空間とを連通する電動ブレーキ装置。
【請求項１６】
請求項１３に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記制御回路基板は、前記制御回路基板の電子回路の実装面が前記樹脂製板と対向するように設置され、前記実装面と前記樹脂製板との間に空気層が設けた電動ブレーキ装置。
【請求項１７】
請求項１３に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記筐体は、前記ハーネスを前記第２の孔部に固定する第１の固定部と、前記ハーネスを該筐体に固定し、該第１の固定部とは離間して設けられる第２の固定部を備える電動ブレーキ装置。
【請求項１８】
請求項１３に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記制御回路基板は、直流電流を交流電流に変換するインバータ素子を有するパワーモジュールを備え、
前記樹脂製板は、前記パワーモジュールと前記モータとを接続する電力供給線を固定する電動ブレーキ装置。
【請求項１９】
請求項１３に記載の電動ブレーキ装置の気密検出方法であって、
前記気圧調整装置により、前記筐体内部の気圧を、前記ハーネスを介して所定気圧となるように調整し、
前記所定気圧が所定時間、所定変化の幅以内であるとき、前記筐体の気密が保たれていると判定する電動ブレーキ装置の気密性検出方法。
【請求項１】
車輪と共に回転するディスクロータを押圧するブレーキパッドと、
回転トルクを発生するモータと、
前記回転トルクの回転運動を直線運動に変換する回転直動変換機構と、
前記回転直動変換機構による直線運動に基づき前記ブレーキパッドを移動させる移動部材と、
車体の内部機器と接続されるハーネスと、
前記モータと前記回転直動変換機構とを収める空間と、前記移動部材を摺動可能とする第１の孔部と、前記ハーネスを挿入するための第２の孔部とを有する筐体と、
前記第１の孔部と前記移動部材との隙間を密閉する第１のシール部材と、
前記第２の孔部と前記ハーネスとの隙間を密閉する第２のシール部材と、
を備え、
前記ハーネスは、前記筐体内部の空気と外気とを連通させる空気連通部材を有する電動ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記モータは、三相モータであり、
前記ハーネスは、三相モータの電力供給線を備え、
前記電力供給線は、前記三相モータと車体に設置されたインバータとを接続する電動ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記ハーネスの双方の端部は空気連通部材が露出し、前記ハーネスの一方の端部は、前記筐体の前記空間に設置され、もう一方の端部は外気と接するように設置される電動ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記ハーネスの一方の端部は前記筐体の前記空間に設置され、前記ハーネスのもう一方の端部は車両ボディとトランクルームとの間の空間に設置される電動ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記ハーネスの一方の端部は前記筐体の前記空間に設置され、前記ハーネスのもう一方の前記端部はトランクルーム内の空間に設置される電動ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記ハーネスは、前記モータを制御するための信号を送受信する信号線を備え、
前記信号線は前記空気連通部材により覆われている電動ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記ハーネスを複数備え、
前記筐体は、前記複数の前記ハーネスを挿入するための前記複数の第２の孔部を有し、
前記筐体の前記複数の前記第２の孔部と挿入された前記複数の前記ハーネスとの隙間を密閉する前記複数の第２のシール部材とを備え、
前記複数のハーネスのうち少なくとも一つが前記モータに電力を供給する電力線を備える電動ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置の気密検出方法であって、
前記気圧調整装置により、前記筐体内部の気圧を、前記ハーネスを介して所定気圧となるように調整し、
前記所定気圧が所定時間、所定変化の幅以内であるとき、前記筐体の気密が保たれていると判定する電動ブレーキ装置の気密性検出方法。
【請求項９】
車輪と共に回転するディスクロータを押圧するブレーキパッドと、
回転トルクを発生するモータと、
前記モータの回転運動を直線運動に変換する回転直動変換機構と、
前記回転直動変換機構による直線運動に基づき前記ブレーキパッドを移動させる移動部材と、
前記モータの回転トルクを制御するための電子部品と、
車体の内部機器と接続されるハーネスと、
前記モータと前記回転直動変換機構とを収める第１の空間と、前記第１の空間に対して前記ブレーキパッドとは反対側に存在し、前記電子部品を収める第２の空間と、前記移動部材を摺動可能とする第１の孔部と、前記ハーネスを挿入するための第２の孔部を有する筐体と、
前記第１の孔部と前記移動部材との隙間を密閉する第１のシール部材と、
前記第２の孔部と前記ハーネスとの隙間を密閉する第２のシール部材と、
を備え、
前記ハーネスは、前記筐体内部の空気と外気とを連通させる空気連通部材を有する電動ブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記ハーネスの双方の端部は空気連通部材が露出し、前記ハーネスの一方の端部は前記第２の空間に設置され、もう一方の端部は外気と接するように設置される電動ブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項９に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記筐体は、前記ハーネスを前記第２の孔部に固定する第１の固定部と、前記ハーネスを該筐体に固定し、該第１の固定部とは離間して設けられる第２の固定部を備える電動ブレーキ装置。
【請求項１２】
請求項９に記載の電動ブレーキ装置の気密検出方法であって、
前記気圧調整装置により、前記筐体内部の気圧を、前記ハーネスを介して所定気圧となるように調整し、
前記所定気圧が所定時間、所定変化の幅以内であるとき、前記筐体の気密が保たれていると判定する電動ブレーキ装置の気密性検出方法。
【請求項１３】
車輪と共に回転するディスクロータを押圧するブレーキパッドと、
回転トルクを発生するモータと、
前記モータの回転運動を直線運動に変換する回転直動変換機構と、
前記回転直動変換機構による直線運動に基づき前記ブレーキパッドを移動させる移動部材と、
前記モータの回転トルクを制御するための制御回路基板と、
車体の内部機器と接続するハーネスと、
前記モータと前記回転直動変換機構と収める第１の空間と前記制御回路基板を収める第２の空間と前記移動部材を摺動可能とする第１の孔部と前記ハーネスを挿入するための第２の孔部を有する筐体と、
前記第１の孔部と前記移動部材との隙間を密閉する第１のシール部材と、
前記第２の孔部と前記ハーネスとの隙間を密閉する第２のシール部材と、
前記第１の空間と前記第２の空間との間に設置され、前記第１の空間と前記第２の空間とを連通する中空穴を備える樹脂製板と、
を備え、
前記ハーネスは、前記筐体内部の空気と外気とを連通させる空気連通部材を有する電動ブレーキ装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記ハーネスの双方の端部は空気連通部材が露出し、前記ハーネスの一方の前記端部は前記第２の空間に設置され、もう一方の前記端部は外気と接するように設置される電動ブレーキ装置。
【請求項１５】
請求項１３に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記モータの電力供給線は、前記樹脂製板の前記中空穴に挿入され、前記中空穴と前記電力供給線との隙間を介して、前記第１の空間と前記第２の空間とを連通する電動ブレーキ装置。
【請求項１６】
請求項１３に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記制御回路基板は、前記制御回路基板の電子回路の実装面が前記樹脂製板と対向するように設置され、前記実装面と前記樹脂製板との間に空気層が設けた電動ブレーキ装置。
【請求項１７】
請求項１３に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記筐体は、前記ハーネスを前記第２の孔部に固定する第１の固定部と、前記ハーネスを該筐体に固定し、該第１の固定部とは離間して設けられる第２の固定部を備える電動ブレーキ装置。
【請求項１８】
請求項１３に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記制御回路基板は、直流電流を交流電流に変換するインバータ素子を有するパワーモジュールを備え、
前記樹脂製板は、前記パワーモジュールと前記モータとを接続する電力供給線を固定する電動ブレーキ装置。
【請求項１９】
請求項１３に記載の電動ブレーキ装置の気密検出方法であって、
前記気圧調整装置により、前記筐体内部の気圧を、前記ハーネスを介して所定気圧となるように調整し、
前記所定気圧が所定時間、所定変化の幅以内であるとき、前記筐体の気密が保たれていると判定する電動ブレーキ装置の気密性検出方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２００８−２０７６４０（Ｐ２００８−２０７６４０Ａ）
【公開日】平成２０年９月１１日（２００８．９．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−４４８４２（Ｐ２００７−４４８４２）
【出願日】平成１９年２月２６日（２００７．２．２６）
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年９月１１日（２００８．９．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年２月２６日（２００７．２．２６）
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
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