【課題】 リヤピラー下部からリヤエンドクロスメンバに架けて形成されるコーナー部のアール形状を小さくすることが可能で、バックドア開口の下部コーナー部を広く開口することができるバックドア開口の下部補強構造を提供する。
【解決手段】 バックドア開口１の側縁に立設されたリヤピラー３の下部とバックドア開口１の下縁に横設されたリヤエンドクロスメンバ５の側端部とが接合されたバックドア開口１の下部コーナー２にアール（Ｒ）形状部Ｘが設けられ、リヤエンドクロスメンバ５内にブレース８を配し、ブレース８の上端８１がアール（Ｒ）形状部Ｘのリヤエンドクロスメンバ５側のアール（Ｒ）止まり部Ｙに接合され、下端８２が上端８１より車両中央側に接合され、ブレース８がアール（Ｒ）止まり部Ｙから車両中央側に傾斜して設けられているバックドア開口の下部補強構造とした。 （もっと読む）

【課題】電源装置を小型化することができ、車両を小型化することができ、車両のコストを低くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪とボディとの間に配設され、モータ４１を備え、車輪に対してキャンバ角の付与及び付与の解除を行うためのアクチュエータと、電源装置と、電源装置からモータ４１にキャンバ角付与電流を供給して車輪にャンバ角を付与する第１のモータ駆動処理手段と、電源装置からモータ４１にキャンバ角解除電流を供給して車輪へのキャンバ角の付与を解除する第２のモータ駆動処理手段とを有する。キャンバ角付与電流はキャンバ角解除電流より大きくされる。車輪にキャンバ角を付与する際にモータ４１に大きい電流が供給されるので、急速にキャンバ角を付与することができる。 （もっと読む）

【課題】リヤフレームの剛性を良好（好適）に確保することができる車体下部構造を提供する。
【解決手段】車体下部構造１０は、車体後方に向けて間隔が漸次狭まるように略ハ字状に設けられた左右の補強フレーム３１，３２と、左右の補強フレームの前端部３１ａ，３２ａを連結可能に車幅方向に延出され、前端部を中央クロスメンバーとともに挟持可能なクロスバー３４とを備えている。このクロスバーは、車幅方向に延出されたクロスバー本体７３と、クロスバー本体の左右端部に、左右の補強フレームの前端部側から車体前方に向けて突出された左右の突出部７５，７７とを有している。そして、左右の突出部の前端部７５ａ，７７ａが左右のフロアフレーム８１，８４に連結されている。 （もっと読む）

【課題】フロアフレームの幅寸法を小さく抑えることができる車体下部構造を提供する。
【解決手段】車体下部構造１０は、フロアパネル１１の車室１８側に車体前後方向に向けて延出された左右のフロアフレーム１４，１５が設けられ、左右のフロアフレームが上向きに隆起した状態に形成され、左右のフロアフレームの後接合部５７が左右の隆起部２２，２３に接合されている。左右の隆起部は、車体後方に向けて上り勾配で張り出された傾斜壁２５と、傾斜壁から車体後方に向けて略水平に張り出された水平部２６とを有している。そして、左右のフロアフレームの後接合部が少なくとも水平部に接合されている。 （もっと読む）

【課題】車両の重量バランスを損ない難い車両用ＰＴＣヒータの搭載構造を得る。
【解決手段】車体にＰＴＣヒータ５を搭載した車両用ＰＴＣヒータの搭載構造において、車両駆動用のモータ３ａと当該モータ３ａの回転を減速する減速機３ｂとを一体に有するパワーユニット３と、ＰＴＣヒータ５とを、車幅方向に並べて配置した。パワーユニットを、前記モータと前記減速機とが車幅方向に並ぶ姿勢で配置し、前記減速機に対して前記モータの反対側に、前記ＰＴＣヒータを配置した。 （もっと読む）

【課題】キャビン部と前部構造体とが異種金属で構成されている場合でも、車体損傷の修復時の作業を迅速、低コストで行えるとともに、前部構造体を変更することで、サスペンションの取付け位置や車両剛性を変更して、車両の軽量化を図れ、走行性能の異なる車両に対応可能な車体構造を提供する。
【解決手段】車体１のキャビン部２、キャビン部よりも車両前方に位置する前部構造体３を有し、キャビン部２と前部構造体３とが異なる材質で構成された車体構造において、前部構造体３は、車幅方向Ｗに位置するサイドメンバ３２，３３と、サイドメンバよりも上方に位置しサスペンションを取り付けるサスペンション取付部材３０，３１とで構成された骨格部材７，８を有し、骨格部材７，８とキャビン部２とを着脱可能に結合した。 （もっと読む）

【課題】前面衝突時、フロントサイドフレームの変形によって乗員に対する衝撃荷重の低減を図りつつ、ダッシュパネルの車室内方向への後退を抑制可能な車両の前部車体構造を提供する。
【解決手段】上下方向に延びる断面半円状の第２アウタビード１３ｆは、フロントサイドフレーム３をダッシュパネル２に接合する結合部Ｌの前方近傍で且つ下側結合フランジ１１ｂの後端部に対応する位置に、アウタパネル１３に車幅方向内側へ凹入状に形成されると共に、アウタパネル本体部１３ｃの上端部から下端部に亙って形成される。第２アウタビード１３ｆに対応する位置においては、その前後の部分に比べて、フロントサイドフレームの断面面積が小さく、インナパネル側に比べ低剛性であるため、前面衝突時、第２アウタビード１３ｆを起点として車体外側方向へ折れ変形する。 （もっと読む）

【課題】部品点数及び車体重量を増やすことなく、断面高さの変化による局部的な変形を防止できる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】キック部２ｂの上面部２ｅの、少なくともリヤメンバ部２ｃとの境界部２ｇには、前記上面部２ｅに沿うように凹部２ｆが形成され、補強部材１０は、前記凹部２ｆを覆うように前記クック部２ｂに結合され、かつキック部２ｂからリヤメンバ部２ｃまでの断面高さｈが略一定となるように形成されている。 （もっと読む）

【課題】車両の走行時に、車体の左右側部部材と、これら両側部部材に架設されるフロントカウルとを順次介しフロントウィンドガラスなど車体前部の車室形成部品に振動が容易には伝達されないようにして、車室にロードノイズが発生しないようにする。
【解決手段】フロントカウル１０が、その下部を構成するインナカウル２６と、インナカウル２６の後上部から前方に向かって突出し、インナカウル２６の後上部に片持ち支持される板形状のアウタカウル２７とを備える。アウタカウル２７の突出部４２に、車体２の幅方向で複数の凸座面４６〜５０を形成し、各凸座面４６〜５０にカウルルーバ２０の後縁部をそれぞれ固着具２２により固着する。各凸座面４６〜５０のうち、アウタカウル２７の長手方向の端部に位置して互いに隣り合う両凸座面４６，４７を互いに連結するビード５１をアウタカウル２７に形成する。 （もっと読む）

【課題】所望の剛性を確保しつつ、エンジン音、熱、排気、水、及び埃等の車室への侵入を抑制し、且つ生産性の向上を図る。
【解決手段】ダッシュパネル４は、車幅方向に沿って配置されて車室７の前方を区画し、フロアパネル３から起立する。カウルパネル５は、車幅方向に沿って配置され、ダッシュパネル４にそれぞれ溶着される上端部２０及び下端部２４を有し、これら上端部２０と下端部２４との間でダッシュパネル４の前方に膨出してダッシュパネル４との間で閉断面形状の内部空間２５を形成し、上端部２４でフロントウインドウパネル１６の下縁部１６ａを支持する。 （もっと読む）

シャシフレーム（２）とボディ（４）とを有する自動車両（１）の前記シャシフレーム（２）と前記ボディ（４）との間に、複数の切換え式接続要素（１０）が備えられる。前記各接続要素（１０）は、左右の前輪（２４）の車輪接地点（２２）を結ぶ線（Ｌ）および／または左右の後輪（４４）の車線接地点（４２）を結ぶ線（Ｌ）の前側にもまた後側にも配置される。それにより旋回走行時には前記ボディ（４）から前記シャシフレーム（２）に曲げモーメントが加わるが、その結果前車軸（２０）および／または後車軸（４０）にはセルフステア挙動が生じることになる。前記セルフステア挙動には、当該車軸（２０）ないしは（４０）の前側の接続要素（１０）または後側の接続要素（１０）のいずれかを「アクティブモード」に切り換える、すなわち、これが可能な限り高い横剛性を示すようにその動作制御を行う一方で、それぞれ他方の接続要素（１０）を「パッシブモード」に切り換える、すなわち、これが可能な限り低い横剛性を示すようにその動作制御を行うことにより、影響を与えることができる。前記動作制御は、例えば自動車両（１）の走行運転に由来する各種パラメータを制御量として使用する開ループ制御ユニット（８）を介して行われる。
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【課題】ペダル後退抑制機構は、後退するペダルの軌跡を車幅方向に変えたり、下側（フロアパネル側）に変えたりするものが提案されている。しかし、いずれも規模の大きな機構となり、車両の軽量化、低廉化は容易でなかった。
【解決手段】ピラーツーピラーに固着されたステアリングシャフトの左右にダッシュパネルに固定された操作ペダルが少なくとも１つずつ配置されている車両に対して、一方のペダルからステアリングシャフトの裏側（車両前側）を通して、他方のペダルの車両後方側に延設端が位置するように延設させたブラケットを提供する。 （もっと読む）

【課題】製造コストや重量を増加させずに、ボルト締結部付近の応力集中を緩和し、フード開閉や走行振動によるラッチ荷重を効率良く分散させることができ、かつ、ラジエータやエンジンルームへの通風を阻害しないフードロックブレースを提供する。
【解決手段】車体最前部に略上下方向に延在し、上端がアッパークロスメンバー（１１）に結合され、下端がロアクロスメンバー（１２）に結合されたフードロックブレース（４）であって、上端結合部（４１）を除く主要部分が、車幅方向に平坦な前面（４ａ）とその一側から斜後方に延びる側面（４ｂ）とを含む断面略Ｌ字状または略ハット状をなし、前記前面の上端結合部（４２）下方にフロントフード（２）のラッチ固定部（４３）を備えるものにおいて、前面（４ａ）と側面（４ｂ）との会合部（４ｃ）が、ラッチ固定部（４３）に隣接した区間（４３ｃ）で、前面視においてラッチ固定部（４３）を巻くように弓状に湾曲し、かつ、円弧状断面を有するようにした。 （もっと読む）

【課題】側方から衝撃荷重を受けた時に衝撃荷重を、衝撃荷重を受けた側のトンネルサイドメンバから反対側のトンネルサイドメンバに伝えてフロアトンネル部分の変形をより確実に抑制することができ、製作コストを低廉化でき、しかも、車体の剛性を向上させることができる車両の床下構造を提供する。
【解決手段】車体のフロアパネル１にフロアトンネル２が形成され、フロアトンネル２の左右両側にフロアトンネル２に沿って左右一対のトンネルサイドメンバ４が各別に配置され、左右一対のトンネルサイドメンバ４の後端部の下面４Ｋに、左右一対のトンネルサイドメンバ４を連結するブレース５０の左右両端部５０Ａ，５０Ｂが各別に固定され、ブレース５０は、上側部材６と下側部材７を接合して閉じ断面構造に構成され、上側部材６の左右方向Ｗの端部６Ａ，６Ｂがトンネルサイドメンバ４の側面４Ｓに対向している。 （もっと読む）

【課題】骨格部材の座屈変形の方向を任意に設定することができる車両骨格構造を提供する。
【解決手段】車両骨格構造１を構成するフロントサイドメンバ２の面部３に、フロントサイドメンバ２の幅方向において対向する一対の第１角部Ｓ１及び第２角部Ｓ２を有する多角形状の開口部７を設ける。そして、第１角部Ｓ１とこの第１角部Ｓ１に近接するフロントサイドメンバ２の稜線Ｒ１との間の距離Ｘが、第２角部Ｓ２とこの第２角部Ｓ２に近接するフロントサイドメンバ２の稜線Ｒ２との間の距離Ｙよりも短くなるようにすることで、第１角部Ｓ１を座屈点とし、稜線Ｒ１の方を稜線Ｒ２よりも先に座屈させる。従って、座屈変形させたい方向に応じてフロントサイドメンバ２に開口部７を形成して座屈変形を誘導でき、フロントサイドメンバ２の座屈変形の方向を任意に設定することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行時に、車体の左右側部部材と、これら両側部部材に架設されるフロントカウルとを順次介し車室形成部品であるダッシュパネルに振動が容易には伝達されないようにして、車室にロードノイズが発生しないようにする。
【解決手段】車両における車体前部構造は、車体２の幅方向に延びて車体２の左右側部部材４に架設され、車体２の側面視での断面がＵ字形状とされるフロントカウル１０と、車室１２の前面を形成し、フロントカウル１０に結合されるダッシュパネル１１とを備える。フロントカウル１０の長手方向での端部におけるフロントカウル１０の前面板２９に、車体２の前後方向に貫通する開口４５が形成される。開口４５の下部開口縁部から前面板２９の下端までのほぼ全体にわたり上下方向に延びるビード４７が上記前面板２９に形成される。 （もっと読む）

【課題】スティフナー固定部の補強部材を廃止し、部品点数および製造工数を削減可能な車室前部の車体構造を提供する。
【解決手段】自動車の車室前部の車体構造において、ダッシュパネル１とその上部に配設されたカウルトップパネル２との接合部１２に、ステアリングサポートメンバー４から前方に延設されたスティフナー５の前端部５２が固定されている構成とした。 （もっと読む）

【課題】ホイールハウスパネルとフロントピラーとの結合部分の捻り変形を抑制することが可能な車体の前部構造を提供すること。
【解決手段】ステアリングサポート５は、ガセット４の後側結合部１８に車幅方向内側から重なり、後側結合部１８をフロントピラー２の立設基端部８との間で挟んだ状態でこれら立設基端部８及び後側結合部１８に結合されるフランジ部２０を両端に有し、左右のフロントピラー２を連結する。左右一対のホイールハウスパネル６は、フロントピラー２の前延部９に結合されてホイールハウスを形成するハウスパネル２１基部と、ハウスパネル基部２１から後方へ延びてダッシュパネル３に前方から重なり、ダッシュパネル３をガセット４の前側結合部１７との間で挟んだ状態でこれら前側結合部１７及びダッシュパネル３に結合される後端結合部２２と、を各々が有する。 （もっと読む）

【課題】一つのヒンジレインフォースによって、ドアヒンジから荷重が入力した際のピラーの変形と、車両前後方向から衝撃荷重が入力した際のピラーの変形とを抑制する。
【解決手段】ヒンジレインフォース４は、ヒンジ取付補強板部１８と上下のヒンジレインフォース起立板部１９とを有する。ヒンジ取付補強板部１８は、アウタパネル凸部８とピラーインナパネル２との間の閉断面に配置され、ヒンジ取付部１１に対して固定されてヒンジ取付部１１を補強する。上下のヒンジレインフォース起立板部１９は、ヒンジ取付補強板部１８の上端縁及び下端縁から車幅方向内側へ曲折されて相対向する。 （もっと読む）

【課題】加工性、耐熱性、機械的特性および分散粒子の熱安定性に優れるマトリックスがポリプロピレン樹脂／分散相がポリフェニレンエーテル樹脂からなる樹脂組成物の提供。
【解決手段】マトリックスがポリプロピレン樹脂／分散相がポリフェニレンエーテル樹脂からなるポリマーアロイの乳化分散に着眼し、特定の分子量を有するポリフェニレンエーテルと特定の分子量・構造を有する水添ブロック共重合体を選択することにより達成。 （もっと読む）