【課題】長尺の車両衝撃吸収用部材においても、軸方向に衝撃荷重が作用した際に安定して塑性座屈変形を生じさせることが可能な衝撃エネルギー吸収方法を提供する。
【解決手段】扁平な略多角形の横断面形状を有し、かつ扁平な略多角形の長辺を含む広幅面に、内部へ向けて突設されるとともに軸方向と略平行な方向へ延在する溝部を少なくとも軸方向の一部に有する筒状の本体を備える衝撃吸収部材を、車体の所定の位置に装着し、車体の衝突時に本体を蛇腹状に座屈変形させて衝撃エネルギーを吸収する。溝部が、蛇腹状の座屈変形時に、Ｄｙ／Ｄｚ≧１．０を満足することにより、車体の衝撃エネルギーを効果的に吸収する。Ｄｙ：溝部の底部のＹ方向への変位、Ｄｚ：溝部の底部のＺ方向への変位、Ｙ方向：本体の軸方向と直交する面における、溝部の深さ方向に対して直交する方向、Ｚ方向：本体の軸方向と直交する面における、溝部の深さ方向である。 （もっと読む）

【課題】サイドメンバリアを横から投入・結合でき、複数長さのサイドメンバリアを安価に形成できる分割サイドメンバの結合構造を提供する。
【解決手段】溝型断面のアウター部材７、８とインナー部材９、１０で角パイプ状断面のサイドメンバ１を形成すると共に、サイドメンバ１をフロントとリアに予め分割して形成し、かつ、分割部のフロント側にフロント結合部１１を形成すると共に、リア側にリア結合部１２を形成し、フロント結合部１１とリア結合部１２を結合・溶接してサイドメンバ１を製作する分割サイドメンバ１の結合構造において、アウターリア部材８をインナーフロント部材９内に嵌る溝型鋼で形成し、アウターフロント部材７の結合部１３にアウターリア部材８を嵌合する絞り部１４を形成し、インナーリア部材１０をアウターリア部材８より小さな溝型鋼で形成し、インナーフロント部材９にインナーリア部材１０を嵌める嵌込部１６を形成したものである。 （もっと読む）

【課題】 作業車両において左右のフレームにより強固に構成する。
【解決手段】 ミッションケース（４５）の左右両側方に前後方向に沿うように左右サイドフレーム（４９，４９）を設け、左右中央部にセンターフレーム（４８）を設け、左右サイドフレーム（４９，４９）の下方位置で且つセンターフレーム（４８）の上方位置に該センターフレーム（４８）に連結される補強部材（３８）を設け、左右補助ステップ（３７，３７）を補強部材（３８）で連結した作業車両とする。 （もっと読む）

【課題】 振動遮断性を損ねることなく、チルトロックが容易にできるキャブマウント構造の提供。
【解決手段】 振動遮断用のラバーブッシュ機構（１６、１６）は、ラバーブッシュ圧入部（１８）と、ラバーブッシュ圧入部（１８）内に収納されたラバーブッシュ（１９）とを有し、該ラバーブッシュ（１９）は、外筒（１９ａ）と、内筒（１９ｂ）と、外筒（１９ａ）と内筒（１９ｂ）の間に挟まれた弾性体（１９ｃ）と、で形成され、外筒（１９ａ）と内筒（１９ｂ）の間に複数のストッパ（３０）が設けられている。 （もっと読む）

【課題】フレームに影響するモーメントの発生を抑えつつ、取り付けるリーフスプリングの変形量の制約が少ないサスペンション構造を提供する。
【解決手段】サスペンション構造１００は、サイドフレーム１２を有するシャシーフレームと、シャシーフレームに入力される力を緩和するリーフスプリング２０と、リーフスプリング２０の一端をサイドフレーム１２の外側面１２ｆに取り付けるブラケット２２と、リーフスプリング２０の他端をサイドフレームの下面に取り付けるブラケット２４と、を備える。サイドフレーム１２は、車幅方向にクランク状に曲がった曲げ部１２ｅが形成されており、曲げ部１２ｅを挟んだ両側のフレーム部分のうち後部１２ｂの第１の位置Ｐ１にブラケット２２が固定され、第１の位置Ｐ１より車幅方向が広がっている曲げ部１２ｅの第２の位置Ｐ２にブラケット２４が固定されている。 （もっと読む）

【課題】車体外側から車両前後方向に対して斜めに荷重が入力されても、サイドレールの曲げ変形を防止又は抑制することができる車両用バンパ構造を得る。
【解決手段】リヤバンパ部５０の荷重受け体３０は、リヤクロスメンバ２２の車体後方側に設けられて車両平面視でサイドレール１６寄りの車幅方向位置でかつサイドレール１６の内側稜線１６Ａよりも車幅方向内側の車幅方向位置に配置され、車体後方側から車体前後方向に対して斜めに荷重Ｆが入力されたときに該荷重Ｆを受けてリヤクロスメンバ２２側へ伝達する。このため、サイドレール１６に荷重が入力される前に、リヤクロスメンバ２２は、荷重受け体３０から伝達された荷重ｆ１によって変形しながら衝突エネルギーを吸収する。 （もっと読む）

【課題】形状の自由度が高く、設置スペースが小さく済むエネルギー吸収材を提供することを課題とする。
【解決手段】板状エネルギー吸収材１０は、少なくとも２枚の側板１１、１２と、これらの側板１１、１２で挟まれる中心板１３とからなる。側板１１、１２は、内蔵する炭素繊維１４の配向が、外力（白抜き矢印）の作用線１５に対してθ１（±１０°）とされ、中心板１３は、内蔵する炭素繊維１４の配向が、外力の作用線１５に対して９０°とされている。
【効果】中心板の炭素繊維の配向を外力の作用線に対して９０°にすることで、強度を適度に弱めた。この結果、初期荷重を下げることができた。側板の炭素繊維の配向を外力の作用線に対してほぼ０°にすることで、曲げ弾性率を高めた。この結果、エネルギー吸収性能を高まることができた。板形状であるため、占有スペースが小さくなり、車体などへのレイアウトが極めて容易になり、板形状であるから、縦横寸法の変更などが容易であり、形状の自由度が飛躍的に増加する。 （もっと読む）

【課題】本発明では、左右のクローラ走行装置を支持するトラックフレームを簡単な構造で構成し、このトラックフレームとローリング機構のリンクとの枢支部を出来るだけ地面から高い位置にすることで、枢支部に泥土が侵入し難くしてローリング機能を良好に働かせることを課題とする。
【解決手段】クローラ走行装置１の接地転輪３を枢支する前後に長いトラックフレーム５を角パイプ５ａ，５ｂを上下に重ねて一体的に溶接し、このトラックフレーム５の上側にローリング機構Ａを構成するリンク２３の一端を枢支する軸支持ブラケット１９を設けて作業車のクローラ走行装置を構成した。 （もっと読む）

【課題】ボルスタの固定操作および固定解除操作の操作性を向上することにある。
【解決手段】ボルスタ４１が台座部４０に積載され上面に形成される第１の支持面１５ａでコンテナを支持するコンテナ支持位置と、ボルスタ４１が台座部４０の上面に形成される第２の支持面１５ｂよりも下側となる退避位置とにヒンジ４３により回転自在に台座部４０に取り付けられ、このボルスタ４１内に組み込まれるシャフトの回転により先端の係合頭部３７および末端のロック部材が係合位置と開放位置とに回転自在である。ボルスタ４１がコンテナ支持位置でありシャフトが係合位置のもとで、係合頭部３７がコンテナを係合するとともにロック部材がボルスタ４１を固定し、ボルスタ４１が退避位置でありシャフトが係合位置のもとで、係合頭部３７がボルスタ４１を固定する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、乗員シートに着座した乗員が作業機の状態を容易に確認することができ、且つ、必要な転回スペースを小さくできる乗用管理機を提供することを課題とする。
【解決手段】乗用管理機１０は、前輪１８と、後輪１９と、この前輪１８と後輪１９との中間上方に配置した駆動輪２１とにクローラ２２を掛け渡してなる三角形クローラ部１２を機体１１の左右に配置し、乗員が座る乗員シート１４を後部に備え、乗員シート１４は、左のクローラ２２Ｌの上方に配置されると共に、乗員が足を載せる左右のステップ６１Ｌ、６１Ｒは、左のクローラ２２Ｌを跨いで配置されている。 （もっと読む）

【課題】 この発明は、サイドレール間のラジエータ等の取付のためのスペースを拡開した車体フレーム構造に関する。
【解決手段】 サイドレールが、左右一対に設けられて直線状に延びるサイドレール本体部と、左右一対に設けられて前記サイドレール本体部の先端側でその外側に平行に並べて固定されるサイドレールフロント部とからなり、該一対のサイドレールフロント部の横幅方向の隙間に車両の冷却装置を収納可能としたことを特徴とする。サイドレールフロント部にはフロント・アンダーラン・プロテクタを支持するステーを一体に形成してもよい。 （もっと読む）

【課題】 前方からの荷重に対してステップ部材が変形することを抑制できるバスの乗降口のステップ部構造を提供する。
【解決手段】 バスの車体１の前部に形成された乗降口１０のステップ部１１に、ステップ部材２０と、前側支持枠構体２１と、後側支持枠構体２２と、これら支持枠構体２１，２２間に配置されたステップリンフォース部材２３とが設けられている。前側支持枠構体２１は、上枠部材３０と、下枠部材３１と、外枠部材３２と、内枠部材３３と、上下方向に延びる角パイプ製の連結柱部材３５と、ヘッドランプブラケット３６とを備えている。後側支持枠構体２２は、上枠部材４０と、下枠部材４１と、外枠部材４２と、内枠部材４３と、角パイプ製の荷重受け部材４５とを備えている。ステップリンフォース部材２３の前端２３ａは連結柱部材３５の後面に固定されている。ステップリンフォース部材２３の後端２３ｂは荷重受け部材４５の前面に固定されている。 （もっと読む）

【課題】曲げ剛性および捩れ剛性の高いシャーシフレームを提供すること。
【解決手段】間隔をおいて配置される一対のサイドレールとこれらのサイドレールを連結するクロスメンバで構成されるシャーシフレームにおいて、少なくともサイドレール２の一部または全部は、圧延方向のヤング率が２１５ＧＰａ超２９０ＧＰａ以下である高ヤング率鋼板で構成され、上記高ヤング率鋼板は、その圧延方向がサイドレール２の長手方向となるように配置され、上記クロスメンバ３に固着されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】オペレータの居住性及び車両搬送時の地上高制限に影響を及ぼすことなく、車両転倒時のキャブの変形を抑制するのに十分な剛性を有する部材をキャブのルーフ部に配設することができる建設機械を提供する。
【解決手段】架台フレーム７にキャブ構造物１２を配置すると共に、架台フレーム７に、キャブ構造物１２の側方に近接させて、ブーム１８を回動自在に配置した建設機械において、車両搬送時にキャブ構造物１２を架台フレームに対して下降させるための下降手段３７を備える。 （もっと読む）

【課題】作業車両において補助苗載せ台を強固に構成する。
【解決手段】ミッションケース（４５）の左右両側に前後方向に沿うように左右サイドフレーム（４９，４９）を設け、左右サイドフレーム（４９，４９）を短い前側サイドフレーム（４９ａ，４９ａ）と長い後側サイドフレーム（４９ｂ，４９ｂ）に分割し、前後それぞれの左右フレーム部を互いに連結した前後フレーム部を着脱自在に構成する。そして、後側左右サイドフレーム（４９ｂ，４９ｂ）の前側部には左右フロントアクスル（３２，３２）を、後側部には左右リヤーアクスルケース（４６，４６）を取り付け、左右後側サイドフレーム（４９ｂ，４９ｂ）の前側部に左右補助苗載せ台を左右両側に突出するように取り付ける。 （もっと読む）

【課題】 衝突時の力をサイドボディ骨格部材に伝達でき、運転席部分の乗員空間を確保できる車体構造を提供すること。
【解決手段】シャーシフレームと、スプリング保持部材と、第２ピラーの後面に取り付けられたトラス状のサイドボディ骨格部材と、運転席側部に所定の剛性を具えて設けられた運転席側部補強部材と、スプリング保持部材の外側端部に取り付けられ、上部が、サイドボディ骨格部材に連結し、前端が、運転席側部補強部材と連続するように取り付けられ、後端が、第２斜め補強部材に取り付けられた横連結部材と、を備えて車体構造を構成した。これにより、前方からの押圧力がサイドボディ骨格部材に伝達され、車両衝突時の乗員空間が確保される。 （もっと読む）

【課題】運転席周辺の剛性が高く、衝突時に運転席部分の乗員空間が確保できる車体構造を提供すること。
【解決手段】車両の運転席側に設けられたフロントピラーと第２ピラー間に、車両のウエストライン近傍に配設された第１強度部材と、運転席床面とほぼ同じ高さに設けられた第２強度部材と、第１強度部材と前記第２強度部材の間に配設された第３強度部材と、第３強度部材を挟んで、第１強度部材と前記第２強度部材を連結する第４強度部材及び第５強度部材と、を備えて車体構造を構成した。これにより、運転席部分の剛性が高められ、衝突時の乗員空間が確保できる。 （もっと読む）

【課題】冷却系部品の損傷を防止可能で、またバルクヘッドの交換が可能で、さらに車体の溶接ラインにおいてバルクヘッドの溶接が可能で、加えてバルクヘッドの位置精度を容易に確保することができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、バルクヘッド１７の前部が冷却系部品１８を支持する支持枠体３４で形成され、バルクヘッド１７の後部が左右の脆弱部３５，３６で形成されている。また、左右の脆弱部３５，３６の後端部３９，３９にボルト３１・溶接ナット３２で脱着自在に左右の取付ブラケット１４，１５が設けられている。さらに、左右の取付ブラケット１４，１５が左右のフロントサイドフレーム１１，１２の先端部１１ａ，１２ａに溶接されている。 （もっと読む）

【課題】結合される一対の車両骨格部材の一方に接着されたジョイント部材と他方の車両骨格部材とをボルトにより締結する際に、ジョイント部材と一方の車両骨格部材との接着部に加わる剥離方向又はせん断方向の力を緩和できる車両骨格部材の結合構造を提供する。
【解決手段】クラッシュボックス１２の後部に接着されたジョイント部材１４、１６を、フロントサイドメンバ１０の前部にボルトＢにより締結する。クラッシュボックス１２の壁部１２Ａに接着され、ボルトＢによりフロントサイドメンバ１０の上壁部１０Ｂに締結される締結部２０に中空部２１を形成する。 （もっと読む）

【課題】車体骨格部材に備えられた屈曲部とマウントブラケットとの結合位置の変更を、大規模な設計変更をすることなく行うことができるマウントブラケット結合構造を提供する。
【解決手段】サイドレール１２の車体上下方向及び車幅方向に屈曲した屈曲部１２Ｂの外側壁部１２Ｄに、凸状且つ平面状の被結合部３２Ｄが形成されたリーンフォース３２を溶接する。また、キャブマウントブラケット２６に平面状の結合部２６Ｂを形成し、該結合部２６Ｂと被結合部３２Ｄとを溶接する。キャブマウントブラケット２６とサイドレール１２との結合位置を調整する場合には、結合部２６Ｂを、被結合部３２Ｄの面内において被結合部３２Ｄに沿って移動させる。 （もっと読む）