【課題】ステアリングメンバを利用してボディアースを行うにあたり、電気抵抗を抑制してアース性能の向上を図ることができるステアリングメンバ取付構造を提供すること。
【解決手段】車幅方向に延在されたステアリングメンバ３が、両端を車体１の車幅方向両側に設けられたサイドパネル２に固定され、ステアリングメンバ３の車幅方向の少なくとも一方に、サイドパネル２に固定される右側サイドブラケット３３が設けられ、右側サイドブラケット３３に、取付時にサイドパネル２に対して相対スライドさせることでサイドパネル２側の塗装を剥がす塗装剥がし部３５と、サイドパネル２への固定時に、塗装剥がし部３５によりサイドパネル２側の塗装が剥がされた部分に金属接触する位置決め溝３３ｃと、が設けられたステアリングメンバ取付構造とした。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時における不用意なロック機構のロック解除を確実に防止することのできるフードロック解除ケーブルの配索構造を提供する。
【解決手段】一端がフード２のロック機構９に連結され、他端が車室内から引かれることによってロック機構９のロックを解除するインナワイヤと、このインナワイヤの周囲を相対変位可能に囲繞するアウタチューブとを備えたフードロック解除ケーブル１０を設ける。フードロック解除ケーブル１０の途中を周回させ、その周回部を撓み部１６として車体に取り付ける。 （もっと読む）

【課題】車体重量の増加を抑制することのできるサスペンションタワー補強部材が搭載された自動車の前部車体構造の提供を課題とする。
【解決手段】ダッシュパネル２１のエンジンルームＡ側の面の上部に取り付けられて前方に延出するカウルクロスメンバ２６と、カウルクロスメンバ２６の車幅方向の側端部前方に配置された左右のサスペンションタワー２５，２５間に橋渡しされた補強部材３０とを有する自動車の前部車体構造において、補強部材３０を、両端部がサスペンションタワー２５の上部とカウルクロスメンバ２６の車幅方向の側端部とに結合された比較的短尺の左右の第１部材３０ａ，３０ｂと、該第１部材３０ａ，３０ｂよりも板厚が薄く、車幅方向に所定長さ延び、カウルクロスメンバ２６に組み付けられて、両端部が第１部材３０ａ，３０ｂのカウルクロスメンバ２６側の端部に結合された比較的長尺の第２部材３０ｃとから構成する。 （もっと読む）

【課題】連結部材とサイドメンバとの組付剛性を効率的に向上させた車体前部の組付構造を提供する。
【解決手段】サイドメンバ１の下部に設けた係合部６に、連結部材２の左右両側に設けた被係合部７を係合させる車体前部の組付構造において、係合部６を、サイドメンバ１の下端面に形成した底壁部８と、底壁部８の前端から上方に延設した縦壁部９とから構成し、被係合部７を、底壁部８に係合する上面部１０と、縦壁部９に係合する側面部１１とから構成している。 （もっと読む）

【課題】 フロントフェンダー内に形成した筒状部からフロントカウルを介して車室内に吸気騒音が伝達されるのを防止する。
【解決手段】 フェンダーパネル１２、フェンダーアッパー１３、フェンダーガーニッシュ１４およびインナーフェンダー１５により構成した前後方向に延びるダクトの中間部を独立気泡の発泡ゴムで構成したサイレンサ２３で仕切ることで、ダクトの前端に導入した外気を吸気開口１５ａからエンジンの吸気通路に供給する際に発生する吸気騒音をサイレンサ２３で遮断し、その吸気騒音が空調用外気導入口１３ａからフロントカウル２２を経て車室内に侵入するのを抑制することができる。しかもフェンダーパネル１２の内側に独立気泡の発泡ゴムで構成したサイレンサ２３を配置したことにより、車両の衝突時にサイレンサ２３が潰れて衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。 （もっと読む）

【課題】シュラウドの側方に配設されたヘッドランプが外部からの衝撃により上方移動してフードパネルを損傷させることを抑制することを課題とする。
【解決手段】フロントサイドフレーム２１の前端部間に架設されたシュラウド２２と、シュラウド２２の車幅方向の側壁部２２ａの側方に配設されたヘッドランプ１２と、閉じた状態でシュラウド２２の上方を覆うフードパネル１４とを有する自動車の前部構造において、ヘッドランプ１２を収容するヘッドランプハウジング１２ａは、閉じた状態のフードパネル１４の前側縁部１４ａの下方に位置する当接部１２ｂを有しており、シュラウド２２は、その側壁部２２ａの上部に、ヘッドランプハウジング１２ａの当接部１２ｂの上方に近接して張り出す被当接部２２ｂを有している。 （もっと読む）

【課題】車両前突時に発生するフロントサイドメンバの傾斜部の車両後方への折れをピラーブレースの軸力によって効果的に支持しピラーブレースを軽量化する。
【解決手段】車両側面視において、フロントピラーブレース４４の長手方向に延びる軸線Ｌ２が、車両前方下側から車両後方上側に向かって傾斜しており、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｅの屈曲点Ｐ１と屈曲点Ｐ２とを結ぶ傾斜部１４Ｂの軸線Ｌ３と直交している。また、軸線Ｌ２の車体前方への延長線上にはフロントピラーブレース４４の屈曲点Ｐ１がある。即ち、車両側面視において、フロントピラーブレース４４の軸線Ｌ２は、屈曲点Ｐ２を中心にフロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂが車両後方へ回転する際の屈曲点Ｐ１の回転軌跡Ｒ１の接線Ｌ２に沿って配置されている。 （もっと読む）

【課題】 車両の衝突時にペダルからドライバーの足に加わる荷重を低減する。
【解決手段】 ステアリングシャフトを車体に支持するステアリングハンガー３９の前方に、マスタシリンダ２５をマスタシリンダ支持ブラケット２２を介して回転可能に支持する。車両の衝突時にダッシュパネル１３に押されて後退するマスタシリンダ２５の後端がステアリングハンガー３９に当接して回転すると（矢印Ａ参照）、回転するマスタシリンダ２５でプッシュロッド２９が引き上げられることで（矢印Ｂ参照）、クラッチペダル２０を前方に移動させることができる（矢印Ｃ参照）。このとき、ドライバーの足からクラッチペダル２０に反力を加える必要がないため、クラッチペダル２０からドライバーの足に加わる荷重を一層効果的に低減することができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンルームから車室内へ伝達される騒音を一層低減可能な自動車の遮音構造を提供する。
【解決手段】 フロントウィンド１９の前縁部の上側からボンネットの後縁部の下方にわたって延びるカウルグリル上部２０と、カウルグリル上部２０の前縁部から下側へ延びるカウルグリル前部２１と有するカウルグリル１５を備えた自動車において、カウルグリル１５にタイヤハウス６上へ延びるカウルグリル延設部３２を設け、カウルグリル前部２１に沿って車幅方向に延びるカウルグリル用吸音材３１を設け、カウルグリル延設部３２に沿ってタイヤハウス用吸音材３３を設けたものである。 （もっと読む）

【課題】車両の衝突時における衝撃エネルギーを十分に吸収することができる車体構造を提供すること。
【解決手段】フードルーム５に設けられるストラットタワー８の前方にＡＢＳハイドロユニット１１を設け、ストラットタワー８に設けられ車両衝突時にＡＢＳハイドロユニット１１を車幅方向内側へ変位させるよう車幅方向外側から内側に向けて後方に傾斜するガイド面９を設けるようにした。 （もっと読む）

【課題】共通の基本フレームを用い、車高の異なる複数の車種に対して、共通の部材でバンパレインフォースメントの上下位置を調整する。
【解決手段】フロントサイドフレーム端部５ａとフロントサイドフレーム端部に接合したセットプレート１３の上下方向寸法を、バンパレインフォースメント１０の接続部１２よりも大きくし、セットプレート１３に、その上部へバンパレインフォースメント１０の接続部１２を接合する一組の上側位置選択用ボルト孔１３ａと、その下部へ上記接続部１２を接合する一組の下側位置選択用ボルト孔１３ｂを設ける。前後方向に延びて後方へ向かうほど上下寸法が拡大されるサイドフレームレインフォースメント１５の前端を、接続部１２の後端と対面するようにセットプレート１３に接合し、その後部をフロントサイドフレーム５と接合する。 （もっと読む）

【課題】たとえ車体パネルにインシュレータを取付けたとしても、当該取付部の剛性が他の部位に比較してそれほど高くならないように構成した。
【解決手段】車体パネル１ａとフェンダパネル６及びフェンダプロテクタ７とにより形成された空間部１４を流通する空気を遮断するインシュレータ１５を車体パネル１ａに取り付ける取り付け手段１８に、フェンダパネル６に加わる衝撃力により破断する破断部１８ｄを設けたもので、自動車の衝突時フェンダパネル６に過大な衝撃力が加わると、車体パネル１ａよりインシュレータ１５が脱落して、フェンダパネル６の変形をインシュレータ１５が妨げることがないため、衝突時の衝撃をフェンダパネル６が効率よく吸収でき、これによって衝突による衝撃を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】 軽衝突時におけるヘッドライトの破損や歩行者等への衝撃を抑制した自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】 ヘッドライト９は、その下部中央寄りがビームブラケット１６を介してフロントバルクヘッド１１に締結されている。ライトベース２２には、その下面にビームブラケット側ステー４１が形成されている。ビームブラケット側ステー４１は、取付面部４１ａと側壁部４１ｂとからなるＬ字形状を呈しており、取付面部４１ａは、側壁部４１ｂだけでなく、補修用ステー取付ボス４２によってもライトベース２２に連結されている。側壁部４１ｂおよび補修用ステー取付ボス４２には、取付面部４１ａとの間に脆弱部であるノッチ４１ｃ，４２ａがそれぞれ形成されている。 （もっと読む）

【課題】 エプロンレインフォースメントの前端がシュラウドよりも後方に位置しており、しかも、フェンダパネルがバンパフェース後端位置にまで延出される車体においても、シュラウドの十分な支持剛性を確保でき、なおかつ、フェンダパネル前端部の支持剛性を高めることもできる車体前部構造を提供する。
【解決手段】 車両部品がマウントされるシュラウド１は、そのサイド部でフロントサイドフレーム２，２に支持される。フェンダパネル６は、その前端がシュラウド１とヘッドランプ５との間を通ってバンパフェース４後端位置まで延びている。サイドステー１０は、その後端がエプロンレインフォースメント６に接合され、前端がフロントサイドフレーム２に接合され、そして、シュラウド１上端近傍およびフェンダパネル６の前端を支持する構成を備える。 （もっと読む）

【課題】この発明は、サスペンションの性能を維持しつつも、サスペンションタワーの補強が可能な自動車の前部車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】サスペンションタワー５上面のサスペンションダンパー用補強パネル７の車幅方向内側に内方延出部７ａを設けるとともに、カウルフロントパネル２４の左右両側部に取付け用補強パネル２７を設け、カウルフロントパネル２４を取付け用補強パネル２７とともに内方延出部７ａにボルト２８Ｂ、ナット２８Ｎで締結する構成とした。 （もっと読む）

【課題】 バッテリが原因で前方衝突時のクラッシュストロークが減少するのを抑える。
【解決手段】 エンジンルーム２の前端を規定するシュラウドパネル１７には、その上角隅部に前側破壊部材２８が取付けられており、前側破壊部材２８は、後方に向けて尖った形状を有する板状部材で構成されている。前側破壊部材２８の後方にはバッテリ２３が配設されている。前方衝突によるシュラウドパネル１７の後方変位に伴って前側破壊部材２８が後方移動することによりバッテリ２３の前面が破壊され、これによりシュラウドパネル１７の更なる後方への変位が可能になる。 （もっと読む）

【課題】高さの異なるキックアップ部により車室内空間および車室外空間のレイアウト自由度の拡大を図りつつ、車幅方向に延びるクロスメンバで車体剛性を確保し、また、クロスメンバを前後にオフセットさせることで、車室の左右で充分な剛性を確保すると共に、車室内の広さを確保することができる車両の後部車体構造を提供する。
【解決手段】車室の下面がフロアパネル２によって形成された車両において、フロアパネル２には上方へ段上げされたキックアップ部３が設けられ、キックアップ部３は第１キックアップ部４と、第１キックアップ部４と車幅方向で並設され、かつ第１キックアップ部４より高さ方向で高い第２キックアップ部５とから成り、キックアップ部３の後方には、第１キックアップ部４と第２キックアップ部５とに渡って車幅方向に延びるクロスメンバ１６，１８が配設されると共に、クロスメンバ１６，１８を前後方向にオフセットして配設した。 （もっと読む）

【課題】 車体が前方から衝撃を受けた際に、フードリッジレインフォースおよびピラーアウタでの衝撃エネルギ吸収を充分なものとする。
【解決手段】 フロントピラー３を構成するピラーアウタ１２の車体前後方向前部に、車幅方向内側へ変位する段部３３を形成し、この段部３３の車幅方向外側面となる段部側面３３ａにフードリッジレインフォース４５の車体前後方向後端４５ａを接合する。 （もっと読む）

【課題】 締め付けボルトの破損を防止すること。
【解決手段】 エンジンの前方にフロント支持体を配設すると共に、同フロント支持体は、前後方向に伸延する左右一対の連結体を介してエンジンの左右側壁下部に連結した。従って、フロント支持体を、前後方向に伸延する左右一対の連結体を介してエンジンの左右側壁下部に連結する際に、同エンジンの左右側壁下部に連結体の後部を重合状態にして、締め付けボルトにより締め付けて連結することにより、連結体とエンジンの左右側壁下部との密着性を良好に確保することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンルーム内においてエンジンの熱から補機を保護するための補機配設スペースを大きく形成する。
【解決手段】左右一対のストラットタワー４１、４１のうち少なくとも一方のストラットタワー４１の車幅方向内側において該ストラットタワー４１との間に間隔を有した状態で車体前後方向に延設され且つ下端部が上記左右一対のフロントサイドフレーム５、５のうち該ストラットタワー４１と同じ側のフロントサイドフレーム５に接合され、エンジンルームＲを車幅方向外側の補機配設スペースＡＳと車幅方向内側のエンジン配設スペースＥＳとに分割する隔壁７と、補機配設スペースＡＳ内に走行風を導入する走行風導入口８４ａを有するダクト８４と、走行風導入口８４ａよりも車体後側に位置し且つ補機配設スペースＡＳ内に導入された走行風を排出する第２排出口４３を有する排出部４２とを備えている。 （もっと読む）