【課題】重量の増加を抑えながら衝突時における曲げ変形を抑制することができる自動車の車体構造を得る。
【解決手段】サイドメンバ前部１２には、変形抑制構造部１８が設けられ、この変形抑制構造部１８の強化部１８Ａは、サイドメンバ前部１２の長手方向に対して傾斜して配置されている。これによって、変形抑制構造部１８は、サイドメンバ前部１２に剛性の異方性を付与すると共に、衝突時にはサイドメンバ前部１２の変形によって第１のモーメントＭ１を低減させる方向のキャンセルモーメントＭ２を発生させる。 （もっと読む）

【課題】相手車両の荷重をサブフレームで確実に受けることを可能にするとともに、サブフレームで相手車両を十分に減速することを可能にする。
【解決手段】フロントサブフレーム４０に駆動系部品、操舵部品若しくは足まわり部品を含む車両部品を搭載し、車体フレームの下方にフロントサブフレーム４０を吊り下げる車両用サブフレーム構造において、フロントサブフレーム４０が、車体の車幅方向に直線的に延ばした前クロスメンバ４１と、この前クロスメンバの両端から車体後方に延ばした左右の縦メンバ４２，４３と、これらの縦メンバ４２，４３の後端を連結する後クロスメンバ４４とからなり、前クロスメンバ４１に、平面視で後方へ突出させ、衝突時に相手車両８１のタイヤ８２を受け止める折れ曲がり部４６を備えた。 （もっと読む）

【課題】車両上下方向を軸方向とする捩れによるスプリングサポートの面外変形を効果的に抑制させる。
【解決手段】サスペンションタワー１００は、スプリングサポート１１０の一般面１１４に車両上下方向にビード１５０が形成されているので、コイルスプリングから突き上げ荷重等が入力された際の一般面１１４の車両幅方向の面外変形が抑制される。更に、スプリングサポート１１０の一般面１１４に形成されたビード１５０は、車両後方側下部が湾曲し車両後方側に延在する末広がりのビード形状となっている。このようなビード形状により、車両上下方向を軸方向とする捩れが加わった面外変形に対して強くなる。よって、スプリングサポート１１０の面外変形が効果的に抑制される。これにより、スプリングプレート１２０におけるコイルスプリング２５０を支持する支持部１２０Ａの変位が小さくなり、車両の乗り心地性能に影響を及ぼす着力点剛性が向上する。 （もっと読む）

【課題】有効に荷重入力を伝達することにより、補強材等の付加による重量の増大を抑制しつつ、充分な車体剛性を得られる車両前部構造を提供する。
【解決手段】フードリッジレインフォース部材１１は、主に、フロントピラー部材７，７に接合された後端部１１ｂから、車両前方へ向けて、断面ボックス形状を呈して、上面視で直線状の接合直線部１１ｅと、この接合直線部１１ｅに一体に連設されて、車幅方向内側に向けて、内部の中空断面を屈曲することにより、延設角度を車幅方向内側に向けて傾ける湾曲部１１ｆによって、タイヤホイールハウス８内に設けられた車輪１２の内側位置まで、直線状の前側直線部１１ｇによって導かれ、サスペンションタワー１０，１０の荷重入力面１０ａに、前端部１１ａが接続されている。
このフードリッジレインフォース部材１１の前端部１１ａより前方に延びる仮想延設部Ｖが、この荷重入力面１０ａ，１０ａの入力中心Ｍを通るように設定されている。 （もっと読む）

【課題】車体フレームの下方に配置されたフロントサブフレームにおいて、車体フレームの車両前後方向における高い剛性を積極的に利用して、車両の前方衝突時における車両前方部での衝撃エネルギー吸収性を向上する。
【解決手段】サイドフレーム１４，１４は、前端支持部１８，１８及び中間支持部２１，２１とによりフロントサイドフレーム２，２に連結支持されており、また、屈曲促進部２４，２４の前方部２５，２５は後方且つ下方に向けて傾斜しているのに対し、後方部２６，２６は、略水平となるよう構成されている。従って、屈曲促進部２４，２４の前方部２５，２５と後方部２６，２６との接続部分を中心としてモーメントが働き、前方部２５，２５と後方部２６，２６とは、この接続部分を略中心として下方側に屈曲する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、高い曲げ抗力を発揮できるものを生産性良く得ることができる内向きリブ付き閉断面フレームを提供することを目的とする。
【解決手段】金属板１０を、略矩形状をなす閉断面が長手方向に連続するようロールフォーミングしてその両端部を溶接してなる中空フレーム体であって、曲げ力を受けて圧縮される側の前記閉断面の辺部１０ａの一部を、前記中空フレーム体の長手方向にわたって山形に重なるように折り畳んで、前記閉断面内で反対側の辺部１０ｃに向けて突出する内向きのリブ゛部１０ｅに形成した。 （もっと読む）

【課題】軽合金製の骨格部材と鋼製部材との境界部から閉断面内に水が浸入することを防止できる車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造１０は、車体骨格部材としてのエンドフレーム２２を備えている。エンドフレーム２２は、フレーム本体５１の内外の開口端部５１ａ，５１ｂに接合ブラケット６１の基部６２が鋳ぐるみ成形され、接合ブラケット６１の内外の接合部６３，６４が開口端部５１ａ，５１ｂから互いに離れる方向に張り出している。内外の接合部６３，６４にロアダッシュボード４２を接合することで閉断面構造７５が形成され、異種金属同士の接触界面入口である内外の境界部７６，７７に構造用接着剤８１が塗布されている。 （もっと読む）

【課題】サブフレームのクラッシュストロークを増加させ、サブフレームに衝突荷重を伝達する車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１１は、車室２６の前壁をなすダッシュボード２８の下方から車両前方へキックアップ（矢印ａ２の方向）して延びるフロントサイドフレーム１５と、フロントサイドフレーム１５の前部４６及び後部４７にそれぞれ設けた前部取付部５１と後部取付部５２に吊り下げられるサブフレーム２１とを有する。サブフレーム２１は、ダッシュボード２８の前方にステアリングギヤボックス、エンジンを順に取付け、且つ前部取付部５１と後部取付部５２との間に少なくとも２箇所の脆弱部（前部脆弱部５４、後部脆弱部５５）を乖離させて形成している。前方へ向け突出させた突出部７４を有する。 （もっと読む）

【課題】軽合金製部材に鋼製部材を強固に接合することが可能で、かつ、軽合金製部材に鋼製部材を手間をかけないで容易に設けることができる車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造１０は、車体骨格部材としてのエンドフレーム２２に、被接合部材としてのロアダッシュボード４２が設けられた構造である。エンドフレーム２２は、断面略Ｕ字状に形成された軽合金製のフレーム本体５１と、フレーム本体５１の内外の開口端部５１ａ，５１ｂに基部６２が鋳ぐるみ成形され、内外の開口端部５１ａ，５１ｂから互いに離れる方向に内外の接合部６３，６４が張り出された鋼製の接合ブラケット６１とを備えている。張り出された内外の接合部６３，６４にロアダッシュボード４２が接合されている。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収部（エクステンション）に対して角度を持った荷重が入力された場合でも、衝撃吸収性を良好にすることを可能にするとともに、構造が簡単で車体取付性を確保することを可能にする。
【解決手段】フロントサイドフレーム１５の前端部１５ａとロアフレーム２１の前端部２１ａとを車体幅方向に向けて配置するとともに、それぞれの前端部１５ａ，２１ａを互いに連結して車体幅方向に延びる横長形状部２２を形成し、この横長形状部２２の前面全域に亘って衝撃吸収部５０を設け、この衝撃吸収部５０にバンパビーム２３を取付けてなり、衝撃吸収部５０が、断面多角形の横長筒状体５８であり、ロアフレーム２１の縦壁４２の延長線上に衝撃吸収部５０の外側面７１が配置された。 （もっと読む）

【課題】車体への組付性やエンジンルーム内の機器のメンテナンス性を確保しながら、エンジンルームの剛性を高めることが可能な自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】エンジンルーム１１の左右両側部に設けられた一対のストラットタワー１４と、ダッシュボードアッパー１２の車幅方向中央部とを連結する連結部材１７を、左右一対の直線状の前部部材２０と、Ｖ字状ないし台形状の後部部材１９とで構成する。左右一対の前部部材２０の前端を左右のストラットタワー１４の上面にボルトで締結して後端をダッシュボードアッパー１２の前部縦壁１２ａにボルトで締結し、後部部材１９の右半部１９Ｒおよび左半部１９Ｌの前端をダッシュボードアッパー１２の前部縦壁１２ａに溶接する。右側の前部部材２０と後部部材１９の右半部１９Ｒとが直線状に整列し、左側の前部部材２０と後部部材の左半部１９Ｌとが直線状に整列するので荷重の伝達効率が高められる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、車両衝突時の衝撃を受け難い位置に手動ポンプを配設することによって、燃料系の損傷をより確実に防止する車両の前部車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車両前部のエンジンルームＥＲ内に燃料タンクＦＴから燃料ポンプＦＰに対して手動で燃料を供給するプライミングポンプ１４ａが設けられた車両の前部車体構造であって、プライミングポンプ１４ａを、エンジンルームＥＲの後部に設けられたカウルフロントメンバ６２の下方で、かつ衝突時のエンジン後退領域Ａ１の外に配設した。 （もっと読む）

【課題】歩行者（頭部）保護のために、ボンネットフードと、サスタワーの上面部との間の間隔を確保すると共に、車体ボディの設計の自由度を向上させることができるサスペンション構造を提供する。
【解決手段】車輪Ｗを回転自在に支持するナックル３と、一端部がナックル３の上端に連結され且つ他端部が車両ボディの連結されたアッパアーム７と、ナックル３の下端に取り付けられたロアアーム（図示せず）に下端部が連結されたアブソーバアッセンブリ４と、アブソーバアッセンブリ４の上端部を支持する略板状の上面部１０ａを有するサスタワー１０とを備えたサスペンション構造であって、ナックル３は、車輪Ｗの上下動に伴い上下方向に揺動するようになされ、サスタワー１０の上面部１０ａには、ナックル３の上端部と相対向する部位に、上下方向に移動するナックル３の上端部側を挿通させる逃げ孔１３が貫通されている。 （もっと読む）

【課題】車体の軽量化を図るとともに、車体の生産コストを極力低減すること。
【解決手段】予め組み立てられているダンパハウジング組立体５０を、車体１０に組込むように構成した、車体構造である。ダンパハウジング組立体は、アルミニウム合金等の軽合金によって構成されたダンパハウジング１６と、このダンパハウジングの上部に結合されて車体の一部をなす鋼材製の車体骨格部材１３，１４と、ダンパハウジングの下部に結合された鋼材製のブラケット４１，４１とからなる。 （もっと読む）

【課題】フロントピラーの車幅方向内側から入力される荷重に対する強度を向上できる車体前部構造の提供を課題とする。
【解決手段】フロントサスペンションタワー１６とカウル１８との間を連結する第１補強部材３０と、フロントピラー２０の内部に車体前後方向に沿って設けられ、フロントピラー２０の内壁２４と外壁２２とを連結する上下一対の補強板４４、４６を有する第２補強部材４０と、車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに配置され、一端部５６が第１補強部材３０に連結され、他端部５８が第２補強部材４０に連結された第３補強部材５０と、第３補強部材５０の他端部５８が連結される連結部Ｃ付近における第２補強部材４０の上下一対の補強板４４、４６間にフロントピラー２０の車幅方向に沿って設けられ、フロントピラー２０の内壁２４と外壁２２とを連結する補強板６４、６６を有する第４補強部材６０と、を備えた車体前部構造１０とする。 （もっと読む）

【課題】異種金属で形成された２つの構成部品を締結する車体部品の締結構造において、構造用接着剤の使用を排除することを可能にするとともに、一方の部材と他方の部材との隙間を十分に確保し、水環境の厳しい状況でも電食を防止して錆の発生を抑制することを可能にする。
【解決手段】材質が互いに異なる異種材料同士で形成された一方の部材（連結部材）２１と他方の部材（ダンパハウジング）２２とをボルト８１で締結する車体部品の締結構造２０において、一方の部材２１にかしめナット７４が固定され、このかしめナット７４のフランジ７５面に他方の部材２２がボルト８１で締結され、かしめナット７４が、少なくとも一方の部材２１及び他方の部材２２に対して不活性な表面を有するとともに、他方の部材２２に、フランジ７５面へ向けて突出する突出部５７ａを有する。 （もっと読む）

【課題】異種金属で形成された２つの構成部品を締結する車体部品の締結構造において、構造用接着剤の使用を排除することを可能にするとともに、水環境の厳しい状況でも電食を防止して錆の発生を抑制することを可能にする。
【解決手段】材質が互いに異なる異種材料同士で形成された一方の部材（連結部材）２１と他方の部材（ダンパハウジング）２２とをボルト８１で締結する車体部品の締結構造２０において、一方の部材２１にかしめナット７４が固定され、このかしめナット７４のフランジ７５面に他方の部材２２がボルト８１で締結され、かしめナット７４が、少なくとも一方の部材２１及び他方の部材２２に対して不活性な表面を有する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行中におけるエンジンルームからホイールハウスへの空気の流れを適切に改善することが可能なアンダーメンバー構造を提供すること。
【解決手段】車両のアンダーメンバー構造であって、略車両進行方向に沿って形成された第１の部分と、該第１の部分よりも車両の前方側において車両の進行方向に対して傾斜角を有するように形成された第２の部分と、を有する溝部が形成されたアンダーメンバーと、前記アンダーメンバーの溝部に沿って移動可能に前記アンダーメンバーに取り付けられるエプロンシールと、を備える車両のアンダーメンバー構造。 （もっと読む）

【課題】ダンパーを支持するホイールハウスの上下方向荷重に対する剛性を高めることができ、かつ、車体設計の自由度を高めることができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、ダッシュボード１３から立ち上げられ、左フロントピラー２３を補強する左上補強チューブ部３８と、左上補強チューブ部３８および左ホイールハウス１２の頂部１２ａを連結する上下のダンパー補強チューブ５１，５２とを備えている。そして、上下のダンパー補強チューブ５１，５２が、左ホイールハウス１２の頂部１２ａから左上補強チューブ部３８に向けて上下方向に徐々に広がるように設けられている。 （もっと読む）

【課題】車体前部が傾斜した衝突体に衝突した時に、エプロンアッパメンバの後端部に発生する車幅内側方向の曲げモーメントを抑制する。
【解決手段】エプロンアッパメンバ１６の車幅方向外側に、前後方向中間部が車幅方向外方へ凸の屈曲部３０Ａとされたモーメント発生アーム３０が配設されている。モーメント発生アーム３０の後端部３０Ｄはエプロンアッパメンバ１６の後端部１６Ａに結合されており、前端部３０Ｆは前壁部３６Ｄにフェンダブラケット３４を介して連結されている。このため、車体前部が傾斜した衝突体に衝突し、衝突した側のフロントサイドメンバ１２とともにエプロンアッパメンバ１６が車幅方向内側に引き込まれる方向に変形する場合には、エプロンアッパメンバ１６の後端部１６Ａに発生する車幅内側方向の曲げモーメントを、モーメント発生アーム３０によって発生する逆方向のモーメントによって抑制できるようになっている。 （もっと読む）