【課題】ポール状の障害物が車両前方からサイドフレームに対して車幅方向外方にずれた位置で衝突しても、その衝突エネルギを効果的に吸収することが出来る車両の車体前部構造を提供する。
【解決手段】本発明の車体前部構造１は、左右一対のサイドフレーム４と、クラッシュボックス６と、クラッシュボックスの前端にその左右両端部８ａ、８ｂが接続されたバンパービーム８と、サスクロスメンバ１８を有するサスペンションメンバ１４と、サスペンションアーム２４と、フロントタイヤ２６と、バンパービームの左右両端部からそれぞれ車幅方向外方に向けて延び且つ少なくともその一部が正面視でフロントタイヤとオーバーラップするようにフロントタイヤの車体前方側で延びるバンパービーム延設部３０と、バンパービーム延設部とサスペンションメンバとを連結して、バンパービーム延設部を車体後方側から支持する支持部材３２、３４と、を有する。 （もっと読む）

【課題】スプリングタワー及びサイドメンバの変形を抑えることのできる車体前部構造の提供を目的とする。
【解決手段】フロントサイドメンバ２２、補強部材３６、及びサスペンションアーム３８がボルト４０ナット４８、カラー５０，５２で互いに締結する構成とされ、補強部材３６が、サスペンションタワー３０から下方へ延びてフロントサイドメンバ２２の下壁２４Ｃに回り込んで、サスペンションタワー３０、フロントサイドメンバ２２の外壁面２４Ｂ及び下壁２４Ｃに接合されて、サスペンションタワー３０と、フロントサイドメンバ２２の互いに直交する２壁面との補強を行っているので、サスペンションタワー３０の変形、及びフロントサイドメンバ２２の変形を、サスペンションタワー３０やフロントサイドメンバ２２の板厚を増加する事無く効果的に抑えることが出来る。 （もっと読む）

【課題】重量及びコストの上昇を招くことなく、突き上げ荷重に対する剛性及びカウルパネル周辺全体の剛性を高めることができる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】カウルパネル４は、前斜め上向きに延び、左，右のストラットタワー３の上壁部３ａに結合される前壁部４ａと、該前壁部４ａの下縁に続いて後方に屈曲して延びる底壁部４ｂと、該底壁部４ｂの後縁に続いて後斜め上方に屈曲して延びる後壁部４ｃとを有し、カウルパネル４の前壁部４ａには、該前壁部４ａとで車幅方向に延びる閉断面２１を形成するリインホース部材２０が結合され、閉断面２１を形成するカウルパネル４の前壁部４ａの下面には、ダッシュパネル５の上縁部５ａが結合されている。 （もっと読む）

【課題】取付位置精度や剛性を確保しやすいと共に、生産性の向上を図ったサスペンションフレーム構造を得る。
【解決手段】メンバ本体１の前側右に取り付けられた右のボディ取付部材８に右のロアアーム２０の前側支持部２０ｂを軸方向を前後方向にして支持する。ボディ取付部材６は第１ボディ取付部材２４と第２ボディ取付部材２６とを備える。第１ボディ取付部材２４は前側支持部２０ｂの一方の軸方向端に対向する支持板部２４ａと、前側支持部２０ｂの軸方向に沿った縦板部２４ｂとを備え、縦板部２４ｂの車両ボディ側端を折り曲げた取付板部２４ｃを有する。第２ボディ取付部材２６は前側支持部２０ｂの他方の軸方向端に対向する支持板部２６ａと、支持板部２６ａの車両ボディ側端を折り曲げた取付板部２６ｃを有し、両支持板部２４ａ，２６ａに前側支持部２０ｂを支持した。 （もっと読む）

【課題】 フロントサイドフレームにサブフレームを支持する支持ブラケットの剛性を重量の増加を最小限に抑えながら高める。
【解決手段】 ２本のパイプ材３１，３２を結合してフロントサイドフレーム１１が構成されるので、安価なパイプ材を用いた軽量な構造でありながら、フロントサイドフレーム１１の断面形状や剛性分布を任意に設定することができる反面、サブフレーム３４の支持部のような局部的に高い剛性を必要とする部分の剛性が不足する場合がある。しかしながら、左右のフロントサイドフレーム１１の下面に設けた支持ブラケット３３にサブフレーム３４を支持する際に、左右のフロントサイドフレーム１１間を連結するクロスメンバ３９と支持ブラケット３３とをガセット４２を介して連結するので、サブフレーム３４から支持ブラケット３３に入力された荷重をガセット４２を介してクロスメンバ３９に伝達することで、サブフレーム３４の支持剛性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】 車体重量の増加を最小限に抑えながら、ホイールハウスアッパメンバからフロントピラーアッパへの荷重伝達を効率的に行わせる。
【解決手段】 ホイールハウスアッパメンバ１２は、後上方に延びる第１フレーム部３３ｂと、第１フレーム部３３ｂの前端の接合部ｂから後方に略水平に延びる第２フレーム部３４とを備え、フロントピラーアッパ１３は、ルーフから前下方に延びるピラーフレーム部３１と、ピラーフレーム部３１から下方に延びるピラーパネル部３２とを備える。第１フレーム部３３ｂの後端とピラーフレーム部３１の前端とを連結部ａにおいて直線状に接続し、第２フレーム部３４の後端をピラーパネル部３２の下部に接続して側面視で三角形を構成したので、前面衝突の衝突荷重を、第１フレーム部３３ｂからフロントピラー１３のピラーフレーム部３１に直接的に伝達することが可能となり、連結部ａに特別の補強を施す必要をなくして車体重量の増加を最小限に抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】衝突荷重をエプロンフレームに確実に伝達しつつ、歩行者などの外部荷重がフェンダパネルに作用した時、フェンダ取付け面部が脚部から外寄りにオフセットしていることで、前部ブラケットを容易に変形させ、かつ、ボンネットを閉時の耐衝撃性を内側面部が脚部寄りに存在することで満たし、また、ボンネットの高さ規制が安定する車両の前部構造を提供する。
【解決手段】平面視でエプロンフレーム１８の前部がフェンダパネル８より内側に斜めに延びてフロントフレーム９に連結され、前部ブラケット３１が複数の脚部３３，３４とフェンダ取付け面部３５とを有し、該脚部３３，３４がエプロンフレーム１８の上面に接合され、かつ外側に斜め上方に延び、脚部３３，３４の外寄りのフェンダ取付け面部３５にフェンダパネル８の内端部が締結され、フェンダ取付け面部３５の内側に内側面部４２を有し、内側面部４２にボンネットストッパを設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の前面衝突時にエプロンフレームが車幅方向外側へ変形することに起因してダッシュパネルが車室内へ侵入することを抑制できる車体前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】サスペンションタワー９とダッシュパネル２との間には、後部エプロンパネル３６を設け、サスペンションタワー９より後方にてフロントサイドフレーム３１から立設し、サスペンションタワー９の後部または後部エプロンパネル３６に接合されて該後部エプロンパネル３６の上部に至る閉断面３８を形成する縦分岐ブレース３７を備えると共に、該縦分岐ブレース３７とエプロンフレーム３０とを結合する変形抑制部材３９を備えた。 （もっと読む）

【課題】車両前部との衝突によって車幅方向に広がりを備えていない障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した時であっても、この障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制でき車両前部の補強構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車室の前壁部を構成するダッシュパネル２と、該ダッシュパネル２から車両前方に延出する左右一対のフロントサイドフレーム５と、ダッシュパネル２から車両前方へ離間した位置にてフロントサイドフレーム５の車幅方向外側部に連結されたサスペンションタワー１２とを備えた車両前部の補強構造であって、フロントサイドフレーム５の前端部よりも車幅方向外側の位置から車両後方に延出し、後端部がサスペンションタワー１２に連結される第１補強部材１３を備えた。 （もっと読む）

【課題】車両の外観デザインの自由度を増大させることが出来る車体前部構造を提供する。
【解決手段】車両前部１に形成された車体前部空間２内の車幅方向左，右両側に、車両前後方向に長手方向を沿わせて、フロントサイドメンバ部材３，３が、一対設けられている。
また、車体前部空間２よりも車両後方に位置する乗員室空間６及び、車体前部空間２との間を画成するダッシュパネル部材７が設けられている。
そして、各フロントサイドメンバ部材３，３と、ダッシュパネル部材７との間には、車体前部空間２を、車両の上方の空間部１３及び下方の空間部１４として上下方向に分割する水平パネル部材１０が接合されている。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収を損なうことなく、車体前部(クラッシャブルゾーン）の前後方向の長さを短縮した車両の車体前部を提供する。
【解決手段】車体前部１２は、フロントサイドフレーム１６の先端に設けた正面枠部（バルクヘッド）３７の下部をなす左右に延びる下部クロスビーム（フロントバルクヘッドロアクロスメンバ）６６に車両１１前方へ張り出した足払いプレート６８を設け、下部クロスビーム６６に車両１１後方へ延びる下部緩衝バー部材１３７を設け、下部緩衝バー部材１３７の前方に足払いプレート６８の後部とで一体的に閉断面形状を形成した衝撃吸収突出部材１３８を設けた。 （もっと読む）

【課題】車体重量及びコストの上昇を招くことなく、車両衝突時の入力をエプロンメンバからフロントピラーを介して車体後部に確実に伝達できる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】前記フロントピラー４内の、少なくとも前記エプロンメンバ３の結合部には、前記ピラーアウタパネル１４とピラーインナパネル１５との間を閉塞する方向に延びる複数の縦壁１６ｃ，１６ｄを有するピラーリインホース１６が配設され、前記ピラーインナパネル１５の前記エプロンメンバ３の結合部近傍部分には、前記フロントピラー４内に突出する複数の縦壁１５ｇ，１５ｈを有するビード１５ｆが形成され、該ビード１５ｆの縦壁１５ｇ，１５ｈは、前記リインホース１６の縦壁１６ｃ，１６ｄに近接している。 （もっと読む）

【課題】車体重量，コストアップの問題を招くことなく、エプロンメンバの根元からの倒れ込みを防止して車両衝突時の荷重を効果的にフロントピラーに伝達できる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】エプロンメンバ３の内側壁部には、車両前方からの入力により折れ変形を誘発する剛性断点部ａ，ｂが設けられ、該剛性断点部ａ，ｂは、ストラットタワー６の軸芯を通る中心線Ｃとフロントピラー４の前端４′との間に位置するように配置されている。 （もっと読む）

【課題】車体重量及びコストの上昇を招くことなく、車両衝突時の入力をエプロンメンバからフロントピラーを介してルーフレールに確実に伝達できる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】ピラーインナパネル１５には、大略三角形状をなすビード１５ｃが膨出形成され、該ビード１５ｃは、これの底辺部１５ｄがエプロンメンバ３側に向き、頂部１５ｅがルーフレール８側に向くように配置され、かつ底辺部１５ｄから頂部１５ｅに向かう稜線Ｌ１，Ｌ２の間隔ｓ１、稜線Ｌ１，Ｌ１′の間隔ｓ２′、及び稜線Ｌ２，Ｌ２′の間隔ｓ２が該底辺部１５ｄから頂部１５ｅに向かうほど漸減するよう形成されている。 （もっと読む）

【課題】車両が正面衝突した際の衝突エネルギーを効率よく吸収して、車体前部が車室側に後退するのを抑制することができる車体前部構造を提供すること。
【解決手段】フロントサイドフレーム２は、車体前部１ａに設置され、車体１の前後方向に延びる左右一対の部材からなる。フロントサイドフレーム２は、モータルームＭＲの前部から車体フロアＦに向けて下方に傾斜する傾斜部を有する下部分岐フレーム２１と、下部分岐フレーム２１から分岐されて傾斜部の上方に配置され、曲がって形成された部材からなる上部分岐フレーム２２と、を備えている。上部分岐フレーム２２は、モータルームＭＲの周辺に配置されたフレームに連結された複数の支柱４により支持されている。 （もっと読む）

【課題】車両の前突時に車室側に伝播する荷重をより確実に小さく抑えることができる電動車両を提供する。
【解決手段】駆動ユニット８の車幅方向両上端部とフレーム部材２とを連結する第１連結機構８０および第２連結機構９０と、駆動ユニット８の後側、かつ、下側部分とサスクロスメンバ５とを連結する第３連結機構１００とを設け、剛性部材４０を、駆動ユニット８の前端よりも前方、かつ、モータの出力軸よりも上方の位置で駆動ユニット８に取付けるとともに、各連結機構により、車両の前突時に剛性部材４０を介して駆動ユニット８のうち前記出力軸よりも上側の部分に前方から衝突荷重が加えられた際に、駆動ユニット８が第３連結機構１００を支点として上方に回動しつつ後方に移動するように、駆動ユニット８とフレーム部材２およびサスクロスメンバ１００とを連結する。 （もっと読む）

【課題】ワイパアームへの被水を防止し得る車両用カウル部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】カウルトップパネル１１６の下面に取付けられるワイパ取付用ブラケット１６６は、カウルトップパネル１１６の下面１１６ａから車両後方斜め下方向に延びる車幅方向外側の側面１６６ａおよび側面に連続して車幅方向内側に延びる背面１６６ｂを含み、側面１６６ａおよび背面１６６ｂの下端部に沿って連続して突設されたフランジ部１６８を有し、フランジ部１６８は、背面１６６ｂの車幅方向内側の端部（Ｑ点）に到達する前に終端している。 （もっと読む）

【課題】ダッシュパネルの振動を抑制し、かつ車両前方から車体に加えられる荷重を効率的に吸収できるダッシュパネル下部周辺の構造を提供する。
【解決手段】フロアトンネルの前部を構成するように横断面略コ字状に形成したトンネル前部７と、トンネル前部７から車幅方向の運転席側に延びるように形成したフロア前部８と、トンネル前部７及びフロア前部８の前端から上方に向かって延びるように形成した壁部９とを備え、フロア前部８が車両前方側斜め上方に傾斜して形成され、トンネル前部７とフロア前部８と壁部９とに跨ってフットレスト部材６が配設され、トンネル前部７からフロア前部８に連続するフットレスト部材６の部分６ｂが、フットレストを構成するように屈曲形成されて、ダッシュパネル下部４とフットレスト部材６とによって閉断面が形成され、フットレスト部材６が、ダッシュパネル下部４のフロア前部８及び壁部９に接合されている、ダッシュパネル下部４周辺の構造。 （もっと読む）

【課題】エンジンマウントに対する支持剛性が高く、容易にエンジンマウントの設置位置を調節可能であって、車両の軽量化に資することが可能なエンジンルーム構造を提供すること。
【解決手段】エンジンルーム構造１００は、エンジンルームの側面部１１８と、側面部から車内側に広がる底面部１２０と、底面部から上方に延びるストラットタワー１１２と、側面部１１８、底面部１２０およびストラットタワー前面部１２１の３面で形成される角部を密閉し、エンジンマウントが接続されるブラケット部１１４と、を備える。ブラケット部は、縁に沿って第１〜第４フランジを有す。第１フランジはストラットタワー前面部、第２・第３フランジは底面部、第４フランジは側面部にそれぞれ接触する。これら４つのフランジのそれぞれは、上方から見た略長方形の少なくとも一対の対角に相当する位置で、隣り合う他のフランジとＬ字型に連結されている。 （もっと読む）

【課題】車体フレームの下方に配置されたフロントサブフレームにおいて、車体フレームの車両前後方向における高い剛性を積極的に利用して、車両の前方衝突時における車両前方部での衝撃エネルギー吸収性を向上する。
【解決手段】左右一対のフロアフレーム３と左右一対の分岐フレーム４４とが、車幅方向に離間して前後方向に延びる閉断面を構成する部位を有し、当該部位において、該左側のフロアフレーム３と該左側の分岐フレーム４４との間に突出部として形成された左側のストッパ部４２ａが直接接合されているとともに、該右側のフロアフレーム３と該右側の分岐フレーム４４との間に突出部として形成された右側のストッパ部４２ａが直接接合されている。 （もっと読む）