車両前部の補強構造
【課題】車両前部との衝突によって車幅方向に広がりを備えていない障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した時であっても、この障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制でき車両前部の補強構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車室の前壁部を構成するダッシュパネル２と、該ダッシュパネル２から車両前方に延出する左右一対のフロントサイドフレーム５と、ダッシュパネル２から車両前方へ離間した位置にてフロントサイドフレーム５の車幅方向外側部に連結されたサスペンションタワー１２とを備えた車両前部の補強構造であって、フロントサイドフレーム５の前端部よりも車幅方向外側の位置から車両後方に延出し、後端部がサスペンションタワー１２に連結される第１補強部材１３を備えた。
【解決手段】車室の前壁部を構成するダッシュパネル２と、該ダッシュパネル２から車両前方に延出する左右一対のフロントサイドフレーム５と、ダッシュパネル２から車両前方へ離間した位置にてフロントサイドフレーム５の車幅方向外側部に連結されたサスペンションタワー１２とを備えた車両前部の補強構造であって、フロントサイドフレーム５の前端部よりも車幅方向外側の位置から車両後方に延出し、後端部がサスペンションタワー１２に連結される第１補強部材１３を備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車室の前壁部を構成するダッシュパネルから車両前方に延出する左右一対のフロントサイドフレームを備えた車両前部の補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車室内の乗員を確実に保護するという観点から、障害物に対して車両前部が衝突した時、障害物の車室内への侵入をいかにして抑制するかが課題となっており、この課題を解決すべく、今日までに様々な構造が提案されている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１では、フロントサイドフレームの略真下に配設されたサブフレームの前端部とフロントサイドフレームとの間に衝突荷重伝達部材を介装したものが開示されている。
【０００４】
下記特許文献１は、ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に車両前部が衝突した時を想定したものであり、上記障害物の衝突時にその衝突荷重がサブフレームに加わると、上記衝突荷重伝達部材を介して上記衝突荷重をフロントサイドフレームに分散させることが可能になっている。この場合、最終的には、フロントサイドフレームが有する衝突エネルギー吸収機能によって上記衝突荷重を吸収することができる。
【０００５】
また、この他にも、下記特許文献２では、フロントピラー部とカウル部との間にカウルサイド延長パネルを結合することによって、車両前部の側部を補強したものが開示されている。
【０００６】
また、下記特許文献３では、フロントウインドの下縁部沿いに配設されたフロントデッキ、及びその前方に配設された艤装デッキパネルの車幅方向端部に沿って車体前方に突出したアッパフレームに、高い剛性や強度をもたらす箱型構造を設けたものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−８３２５８号公報
【特許文献２】特開２００１−１９１９５５号公報
【特許文献３】特開２００３−３４１５５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、近年、車両前部がポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に衝突した時、特にフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した上記障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制したいというニーズが高まっている。
【０００９】
ここで、上記特許文献１について見てみると、該特許文献１では、あくまでも上記障害物が車両前部の車幅方向中央部に衝突、侵入した時を想定しているに過ぎない。従って、フロントサイドフレームの略真下に配設されたサブフレームで上記障害物の衝突荷重を受け止める上記特許文献１の構成では、フロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した上記障害物が車室内へ侵入することを確実に抑制できない。
【００１０】
また、上記特許文献２について見てみると、該特許文献２では、あくまでもフロントピラー部とカウル部との間を補強しているに過ぎず、フロントピラー部やカウル部よりも前側に位置するフロントサイドフレームの車幅方向外側を補強する構成にはなっていない。従って、このような構成では、フロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した上記障害物が車室内へ侵入することを確実に抑制できない。
【００１１】
また、上記特許文献３について見てみると、該特許文献３では、あくまでもフロントウインドの下縁部近傍を補強しているに過ぎず、前記特許文献２と同様、その前方に位置するフロントサイドフレームの車幅方向外側を補強する構成にはなっていない。
【００１２】
この発明は、車両前部との衝突によって車幅方向に広がりを備えていない障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した時であっても、この障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できる車両前部の補強構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明の車両前部の補強構造は、車室の前壁部を構成するダッシュパネルと、該ダッシュパネルから車両前方に延出する左右一対のフロントサイドフレームと、上記ダッシュパネルから車両前方へ離間した位置にて上記フロントサイドフレームの車幅方向外側部に連結されたサスペンションタワーとを備えた車両前部の補強構造であって、上記フロントサイドフレームの前端部よりも車幅方向外側の位置から車両後方に延出し、後端部が上記サスペンションタワーに連結される補強部材を備えたものである。
【００１４】
この構成によれば、車両前部が車幅方向に広がりを備えていない障害物に衝突し、この障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した時には、上記障害物の衝突荷重を補強部材で受け止めることができる。
【００１５】
さらに、補強部材がサスペンションタワーの前部に連結され、しかも、該サスペンションタワーとフロントサイドフレームとが連結されることで、上記衝突荷重の一部は、サスペンションタワーを介してフロントサイドフレームに伝達されることになる。このため、上記衝突荷重を、フロントサイドフレームから車両後部に分散させることができる。
【００１６】
このように、上記障害物が衝突した時の衝突荷重を補強部材で受け止めつつ、その一部をサスペンションタワーを介してフロントサイドフレームに伝達させることによって、上記衝突荷重を車両後方に分散させるように構成しているため、上記障害物が車室内へ侵入することをより確実に抑制できる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルの側端部に沿って上下に延びるように立設された左右一対のヒンジピラーを備えており、前端部が上記サスペンションタワーの後部に連結される一方、後端部が上記ダッシュパネルの前面に連結される第２補強部材を備えると共に、上記ダッシュパネルの後面と上記ヒンジピラーとを連結する第３補強部材を備えたものである。
【００１８】
この構成によれば、前端部、後端部がサスペンションタワーの後部、ダッシュパネルの前面に連結された第２補強部材をさらに備えることで、補強部材によって後方に伝達された上記衝突荷重の一部は、サスペンションタワーを介して第２補強部材に伝達されることになる。
【００１９】
そして、ダッシュパネルの後面とヒンジピラーとを連結する第３補強部材をさらに備えることで、第２補強部材に伝達された衝突荷重は、ダッシュパネルと第３補強部材とに分岐して伝達される。この時、第３補強部材に伝達された一部の衝突荷重は、さらにヒンジピラーを介して車両後方に分散される。このように、第２、第３補強部材を備えることで、上記衝突荷重を車両の上下方向の広範囲に亘って効率良く伝達、分散させることができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、上記ヒンジピラーの上部から車両前方に延出する左右一対のエプロンレインフォースメントを備え、上記補強部材は、上記エプロンレインフォースメントに連結されているものである。
【００２１】
この構成によれば、補強部材で受け止めた衝突荷重の一部をエプロンレインフォースメントに分散して伝達させることができる。この場合、上記衝突荷重を、エプロンレインフォースメントを介してヒンジピラーに伝達させることができるため、上記衝突荷重を車両後方により効率良く伝達、分散させることができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、上記第３補強部材が、上記ダッシュパネルの前面と上記第２補強部材との連結位置と対応した位置で、上記ダッシュパネルの後面と連結されているものである。
【００２３】
この構成によれば、第２補強部材から第３補強部材へ上記衝突荷重をスムーズに伝達させることができる。
【００２４】
この発明の一実施態様においては、上記フロントサイドフレームの前端部から前方へ延出してバンパレインフォースメントと連結されるクラッシュカンを備えると共に、上記フロントサイドフレームの前端部と上記クラッシュカンの後端部とを連結する連結部材を備え、該連結部材は、上記フロントサイドフレームの前端部と上記クラッシュカンの後端部との連結位置から車幅方向外側に延出した延出部を有しており、上記補強部材は、その前端部が上記延出部に連結されているものである。
【００２５】
この構成によれば、上記障害物が衝突した時の衝突荷重の一部を、連結部材を介してフロントサイドフレームの前端部に伝達させることができる。この場合、上記衝突荷重をより早い段階で補強部材とフロントサイドフレームとに分散して車両後方に伝達させることができるため、上記衝突荷重を車両後方により効率良く伝達、分散させることができる。
【００２６】
この発明の一実施態様においては、上記補強部材が、上記フロントサイドフレームの前端部よりも車幅方向外側の位置から上記サスペンションタワーに亘って車両前後方向に延びる閉断面を形成するものである。
【００２７】
この構成によれば、補強部材周辺の剛性を向上させることができる。この場合、上記障害物が衝突した時の衝突荷重により補強部材が変形することを抑制できるため、上記衝突荷重を補強部材によって確実に受け止め、かつこれをサスペンションタワー、フロントサイドフレーム等に確実に伝達させることができる。
【発明の効果】
【００２８】
この発明によれば、車幅方向に広がりを備えていない障害物が衝突した時の衝突荷重を補強部材で受け止めつつ、その一部をサスペンションタワーを介してフロントサイドフレームに伝達させることによって、上記衝突荷重を車両後方に分散させるように構成しているため、上記障害物が車室内へ侵入することをより確実に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両前部の補強構造を上方から見た斜視図。
【図２】図１の分解斜視図。
【図３】図１の平面図。
【図４】図１の側面図。
【図５】図４のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図６】図４のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図７】本発明の他の実施形態に係る車両前部の補強構造を上方から見た斜視図。
【図８】図７の分解斜視図。
【図９】（ａ）エプロンレインフォースメントを示す断面図、（ｂ）フロントサイドフレームを示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
本実施形態に係る車両は、図１〜図４、図６に示すように、その前部において、エンジンルームＥと車室１と仕切り、該車室１の前壁部を構成しているダッシュパネル２を備えている。なお、図中において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示し、矢印（ＩＮ）は車体内方、矢印（ＯＵＴ）は車体外方を示す。
【００３１】
また、ダッシュパネル２の左右両端部にはそれぞれ、上下方向に延びるように立設され、フロントドア（図示せず）を枢支する左右一対のフロントヒンジピラー３（図面では、一方のみを示す）が設けられている。
【００３２】
そして、左右一対のフロントヒンジピラー３の上部からは、車両前方に向かって左右一対のエプロンレインフォースメント４（図面では、一方のみを示す）が延出している。また、エプロンレインフォースメント４、４に対して平面視で略平行に、かつ車幅方向内側に離間した位置で、左右一対のフロントサイドフレーム５（図面では、一方のみを示す）がダッシュパネル２から車体前後方向に延びている。
【００３３】
エプロンレインフォースメント４及びフロントサイドフレーム５の前端部には、これらに跨って平板状のプレート６が接合されている。そして、このプレート６の前面には、フロントサイドフレーム５の前端部と対応する位置に平板状のプレート７が対向配置され、ボルト、ナット等の締結部材８により連結されている。
【００３４】
そして、プレート７の前面には、フロントサイドフレーム５の前端部から前方へ延出するようにクラッシュカン９の後端部が連結されている。
【００３５】
クラッシュカン９は、車体前方から衝突荷重を受けた時に車体前後方向に圧縮変形するように構成されたものであり、その前端部は、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１０の両端部に連結され、後端部は、プレート６、７を介してフロントサイドフレーム５の前端部に連結されている。
【００３６】
また、エプロンレインフォースメント４とフロントサイドフレーム５との間には、図１〜図６に示すようなエプロンパネル１１が配設されている。このエプロンパネル１１は、ダッシュパネル２からプレート６（エプロンレインフォースメント４及びフロントサイドフレーム５の前端部）に亘って車両前後方向に延びている。
【００３７】
また、エプロンパネル１１は、その車幅方向外側端部が、図１、図２、図５に示すように、エプロンレインフォースメント４のインナパネル４１を構成すると共に、車幅方向内側端部がフロントサイドフレーム５のアウタパネル５１を構成している。
【００３８】
エプロンパネル１１のうち、インナパネル４１は、図５に示すように、縦壁部４１ａと該縦壁部４１ａから車幅方向外側に折曲された上壁部４１ｂとを有しており、断面略Ｌ字状をなすアウタパネル４２とによってエプロンレインフォースメント４を構成している。そして、インナパネル４１の縦壁部４１ａとアウタパネル４２の下フランジ部４２ａとが接合され、かつインナパネル４１の上壁部４１ｂとアウタパネル４２の上フランジ部４２ｂとが接合されることで、エプロンレインフォースメント４では、車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面４Ａが形成されている。
【００３９】
また、エプロンパネル１１のうち、アウタパネル５１は、平板状をなしており、車幅方向内側に膨出して断面略ハット状をなすインナパネル５２とによってフロントサイドフレーム５を構成している。そして、アウタパネル５１の上下端がそれぞれ上下のフランジ部５２ａ、５２ｂに接合されることで、フロントサイドフレーム５では、図５に示すように、車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面５Ａが形成されている。
【００４０】
さらに、エプロンパネル１１では、ダッシュパネル２から車両前方に離間した位置に、前輪Ｗ（図３参照）に対応して設けられたサスペンション装置（図示せず）の上部を支持するためのサスペンションタワー（以下、サスタワーと略記する。）１２が一体的に形成されている。
【００４１】
サスタワー１２は、エプロンパネル１１の後部側を上方に円筒状に膨出させることによって形成されている。本実施形態では、フロントサイドフレーム５のアウタパネル５１とサスタワー１２とがエプロンパネル１１で一体的に形成されることにより、フロントサイドフレーム５の車幅方向外側部にサスタワー１２が連結された構成となっている。
【００４２】
また、本実施形態では、図１〜図５に示すように、車両前部において、フロントサイドフレーム５の前端部よりも車幅方向外側の位置からサスタワー１２まで車両後方に延出する断面略逆Ｌ字状の第１補強部材１３が配設されている。
【００４３】
そして、フロントサイドフレーム５の前端部とクラッシュカン９の後端部とを連結するプレート６には、クラッシュカン９（プレート７）との接合位置から車幅方向外側かつ上方に延出したプレート６の延出部６ａが形成されており、エプロンレインフォースメント４及び第１補強部材１３では、その前端部が、延出部６ａの後面に接合されている。
【００４４】
また、第１補強部材１３では、その後端部が、フランジ１３ａによりサスタワー１２の前部に接合されると共に、プレート６とサスタワー１２との間において、その車幅方向外側の上端部が、フランジ１３ｂによりエプロンパネル１１（エプロンレインフォースメント４）のインナパネル４１に接合されている。このようにして、フランジ１３ｂとインナパネル４１とを接合することで、第１補強部材１３は、エプロンレインフォースメント４に連結されている。
【００４５】
また、第１補強部材１３では、その車幅方向内側の下端部が、フランジ１３ｃにより、エプロンパネル１１のインナパネル４１とアウタパネル５１との間に形成された水平面部１１ａに接合されている。これにより、第１補強部材１３とエプロンパネル１１との間には、図１、図５に示すように、プレート６からサスタワー１２に亘って車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面１３Ａが形成されている。
【００４６】
また、フロントサイドフレーム５よりも車幅方向外側では、サスタワー１２の後部からダッシュパネル２の前面まで車両後方に延びる断面略逆Ｌ字状の第２補強部材１４が配設されている。
【００４７】
第２補強部材１４は、その前端部が、フランジ１４ａによりサスタワー１２の後部に接合される一方、後端部が、フランジ１４ｂによりダッシュパネル２の前面に接合されている。
【００４８】
さらに、第２補強部材１４では、サスタワー１２とダッシュパネル２との間において、その車幅方向外側の上端部が、フランジ１４ｃによりエプロンパネル１１（エプロンレインフォースメント４）のインナパネル４１に接合されると共に、車幅方向内側の下端部が、フランジ１４ｄにより水平面部１１ａに接合されている。これにより、第２補強部材１４とエプロンパネル１１との間には、図６に示すように、サスタワー１２からダッシュパネル２に亘って車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面１４Ａが形成されている。
【００４９】
また、第２補強部材１４の後方には、ダッシュパネル２を挟んで断面略ハット状をなす第３補強部材１５が配設されている。そして、第３補強部材１５は、ダッシュパネル２の前面と第２補強部材１４との接合位置と対応した位置で、ダッシュパネル２の後面と接合されている。
【００５０】
第３補強部材１５は、図１〜図４、図６に示すように、ダッシュパネル２とフロントヒンジピラー３とによって形成されたコーナー部に配設され、平面視で略三角形状をなしている。
【００５１】
また、第３補強部材１５では、その前端部が、前部のフランジ１５ａによりダッシュパネル２の後面に接合されると共に、後端部が、後部及び上下のフランジ１５ｂ〜１５ｄにより後述するフロントヒンジピラー３のインナパネル３１に接合されている。
【００５２】
このように、第３補強部材１５が、ダッシュパネル２及びフロントヒンジピラー３と接合されることで、ダッシュパネル２とフロントヒンジピラー３とが第３補強部材１５によって連結されると共に、上記コーナー部には、図６に示すように、閉断面１５Ａが形成されている。
【００５３】
ところで、フロントヒンジピラー３は、図６に示すように、車幅方向外側に膨出する断面略ハット状のアウタパネル３１と、車幅方向内側のインナパネル３２とにより構成されており、アウタパネル３１のフランジ部３１ａ、３１ｂをインパネル３２に接合することで、上下方向に延びる閉断面３Ａを構成している。
【００５４】
そして、フロントヒンジピラー３では、その下端部から後方にサイドシル１６が延びている。サイドシル１６は、フロントヒンジピラー３から車体前後方向に連続して延びる閉断面構造とされている。
【００５５】
さらに、フロントヒンジピラー３の上端部からは、図１、図４に示すように、後方かつ上方にフロントピラー１７が延びている。フロントピラー１７は、フロントヒンジピラー３から後方かつ上方に連続して延びる閉断面構造とされている。
【００５６】
そして、図１、図２、図４、図６に示すように、上述したフロントヒンジピラー３、サイドシル１６、及びフロントピラー１７により、前席乗員の昇降口としてのドア開口部１８が形成されている。
【００５７】
ここで、本実施形態に係る車両において、その前部が、車幅方向に広がりを備えていないポールＰ（図３、図４参照）に衝突し、このポールＰがフロントサイドフレーム５の車幅方向外側から侵入した時を考えてみる。この時、ポールＰの車幅方向における位置は、図３に示すように、サスタワー１２の位置と略同じであり、図３にて二点鎖線で示すように、ポールＰが車両後方に向かってさらに侵入すると、エプロンレインフォースメント４（サイドシル１６）とフロントサイドフレーム５との間の比較的剛性の低い領域を経て、ポールＰは車室１へと接近する虞がある。
【００５８】
そこで、本実施形態では、フロントサイドフレーム５の車幅方向外側位置から車両後方に延びて後端部がサスタワー１２の前部に接合される第１補強部材１３を設けている。これにより、車両前部が車幅方向に広がりを備えていないポールＰに衝突し、このポールＰがフロントサイドフレーム５の車幅方向外側から侵入した時には、ポールＰの衝突荷重を第１補強部材１３で受け止めることができる。
【００５９】
さらに、第１補強部材１３がサスタワー１２の前部に接合され、しかも、サスタワー１２とフロントサイドフレーム５とが連結されることで、上記衝突荷重の一部は、図３、図４にて太矢印で示すように、サスタワー１２を介してフロントサイドフレーム５に伝達されることになる。このため、上記衝突荷重を、図４にて太矢印で示すようにフロントサイドフレーム５からサイドシル１６を経由して車両後部に分散させることができる。
【００６０】
このように、本実施形態では、ポールＰが衝突した時の衝突荷重を第１補強部材１３で受け止めつつ、その一部をサスタワー１２を介してフロントサイドフレーム５に伝達させることによって、上記衝突荷重を車両後方に分散させるように構成しているため、ポールＰがフロントサイドフレーム５とサイドシル１６との間の領域を経て車室１内に侵入することをより確実に抑制できる。
【００６１】
また、前端部、後端部がサスタワー１２の後部、ダッシュパネル２の前面に接合された第２補強部材１４をさらに備えることで、第１補強部材１２によって後方に伝達された上記衝突荷重の一部は、サスタワー１２を介して第２補強部材１４に伝達されることになる。
【００６２】
そして、ダッシュパネル２の後面とフロントヒンジピラー３とを連結する第３補強部材１５をさらに備えることで、第２補強部材１４に伝達された衝突荷重は、図３にて太矢印で示すように、ダッシュパネル２と第３補強部材１５とに分岐して伝達される。
【００６３】
この時、第３補強部材１５に伝達された一部の衝突荷重は、図４にて太矢印で示すように、さらにフロントヒンジピラー３を介して、サイドシル１６やフロントピラー１７の他、不図示のルーフパネルやルーフサイドレール、さらにはドア開口部１８に配設されるフロントドア等に伝達され、車両後方に分散される。
【００６４】
このように、第２、第３補強部材１４、１５を備えることで、上記衝突荷重を車両の上下方向の広範囲に亘って効率良く伝達、分散させることができる。
【００６５】
また、フロントヒンジピラー３の上部から車両前方に延びるエプロンレインフォースメント４と第１補強部材１３とを連結したことにより、第１補強部材１３で受け止めた衝突荷重の一部をエプロンレインフォースメント４に分散して伝達させることができる。この場合、上記衝突荷重を、エプロンレインフォースメント４を介してフロントヒンジピラー３に伝達させることができるため、上記衝突荷重を車両後方により効率良く伝達、分散させることができる。
【００６６】
また、ダッシュパネル２の前面と第２補強部材１４とが接合される接合位置と対応した位置で、ダッシュパネル２の後面と第３補強部材１５とを接合することにより、第２補強部材１４から第３補強部材１５へ上記衝突荷重をスムーズに伝達させることができる。
【００６７】
また、フロントサイドフレーム５とクラッシュカン７とを連結するプレート６の延出部６ａに第１補強部材１３の前端部を接合することで、上記衝突荷重の一部を、プレート６を介してフロントサイドフレーム５の前端部に伝達させることができる。この場合、上記衝突荷重をより早い段階で第１補強部材１３とフロントサイドフレーム５とに分散して車両後方に伝達させることができるため、上記衝突荷重を車両後方により効率良く伝達、分散させることができる。
【００６８】
また、第１補強部材１３が、フロントサイドフレーム５の前端部よりも車幅方向外側の位置からサスタワー１２に亘って車両前後方向に延びる閉断面を形成していることで、第１補強部材１３周辺の剛性を向上させることができる。この場合、ポールＰが衝突した時の衝突荷重により第１補強部材１３が変形することを抑制できるため、上記衝突荷重を第１補強部材１３によって確実に受け止め、かつこれをサスタワー１２、フロントサイドフレーム５等に確実に伝達させることができる。
【００６９】
図７、図８は、車両の前部補強構造の他の実施形態を示すものである。図１〜図６で示した先の実施形態では、略逆Ｌ字状をなす第１補強部材１３とエプロンパネル１１との接合によって車両前後方向に延びる閉断面１３Ａを形成するようようになっているが、図７、図８に示す実施形態では、断面略矩形状をなす第１補強部材７３を備えており、この第１補強部材７３のみによって車両前後方向に延びる閉断面７３Ａを形成している。なお、図７、図８において、図１〜図６に示す先の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００７０】
本実施形態では、上述した先の実施形態とは異なり、エプロンパネル７１がフロントサイドフレーム６５の前端部まで延びておらず、第１補強部材７３とエプロンレインフォースメント６４、及びフロントサイドフレーム６５とは直接的に連結（接合）されない構成となっている。
【００７１】
また、エプロンレインフォースメント６４では、そのインナパネル８１がエプロンパネル７１と別部材とされ、このインナパネル８１とアウタパネル４２とによってエプロンレインフォースメント６４が構成されている。
【００７２】
エプロンレインフォースメント６４では、図９（ａ）に示すように、略逆Ｌ字状をなすインナパネル８１が、縦壁部８１ａと該縦壁部８１ａから車幅方向外側に折曲された上壁部８１ｂとを有している。そして、縦壁部８１ａとアウタパネル４２の下フランジ部４２ａとが接合され、かつ上壁部８１ｂと上フランジ部４２ｂとが接合されることで、エプロンレインフォースメント６４では、車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面６４Ａが形成されている。
【００７３】
また、フロントサイドフレーム６５では、そのアウタパネル９１がエプロンパネル７１と別部材とされ、このアウタパネル９１とインナパネル５２とによってフロントサイドフレーム６５が構成されている。
【００７４】
フロントサイドフレーム５では、図９（ｂ）に示すように、アウタパネル９１が平板状をなしており、その上下端がそれぞれインナパネル５２の上下のフランジ部５２ａ、５２ｂに接合されることで、フロントサイドフレーム５では、車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面６５Ａが形成されている。
【００７５】
一方、エプロンパネル７１では、先の実施形態と同様、該エプロンパネル７１の後部側を上方に円筒状に膨出させることによってサスタワー７２が一体的に形成されている。
【００７６】
そして、断面略矩形状をなす第１補強部材７３は、フロントサイドフレーム６５の前端部よりも車幅方向外側の位置からサスタワー７２まで車両後方に延出しており、その前端部がプレート６の延出部６ａの後面に接合される一方、後端部が、フランジ７３ａによりサスタワー７２の前部に接合されている。
【００７７】
また、本実施形態では、第１補強部材７３がエプロンパネル７１と接合されない構成となっているものの、第１補強部材７３自身が閉断面構造をなしていることにより、プレート６からサスタワー７２に亘って車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面７３Ａが形成されている。
【００７８】
このように、サスタワー７２の前方にエプロンパネル７１が配設されない構成であっても、ポールＰ（図２参照）の衝突時には、その衝突荷重を第１補強部材７３で確実に受け止めつつ、その一部をサスタワー７２を介してフロントサイドフレーム６５に伝達させ、車両後方に分散させることができる。
【００７９】
なお、第１補強部材について言えば、少なくともフロントサイドフレームの前端部より車幅方向外側の位置から車両後方のサスタワーまで延出するように配設されていればよく、必ずしも第１補強部材によって閉断面を形成しなくてもよい。
【００８０】
また、上述した各実施形態では、車両前部が車幅方向に広がりを備えていない障害物に衝突した例として、車両前部がポールＰに衝突した時について説明したが、車幅方向に広がりを備えていない障害物であれば、必ずしもポールＰに限定されるものではない。
例えば、車幅方向に広がりを備えていない障害物を、自動車道の中央分離帯や、ガードレールの端部、ブロック塀等としてもよい。
【００８１】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、補強部材は、第１補強部材１３、７３に対応し、
以下同様に、
連結部材は、プレート６に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【符号の説明】
【００８２】
２…ダッシュパネル
３…フロントヒンジピラー
４、６４…エプロンレインフォースメント
５、６５…フロントサイドフレーム
６…プレート
６ａ…延出部
９…クラッシュカン
１０…バンパレインフォースメント
１２…サスペンションタワー
１３、７３…第１補強部材
１３Ａ、７３Ａ…閉断面
１４…第２補強部材
１５…第３補強部材
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車室の前壁部を構成するダッシュパネルから車両前方に延出する左右一対のフロントサイドフレームを備えた車両前部の補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車室内の乗員を確実に保護するという観点から、障害物に対して車両前部が衝突した時、障害物の車室内への侵入をいかにして抑制するかが課題となっており、この課題を解決すべく、今日までに様々な構造が提案されている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１では、フロントサイドフレームの略真下に配設されたサブフレームの前端部とフロントサイドフレームとの間に衝突荷重伝達部材を介装したものが開示されている。
【０００４】
下記特許文献１は、ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に車両前部が衝突した時を想定したものであり、上記障害物の衝突時にその衝突荷重がサブフレームに加わると、上記衝突荷重伝達部材を介して上記衝突荷重をフロントサイドフレームに分散させることが可能になっている。この場合、最終的には、フロントサイドフレームが有する衝突エネルギー吸収機能によって上記衝突荷重を吸収することができる。
【０００５】
また、この他にも、下記特許文献２では、フロントピラー部とカウル部との間にカウルサイド延長パネルを結合することによって、車両前部の側部を補強したものが開示されている。
【０００６】
また、下記特許文献３では、フロントウインドの下縁部沿いに配設されたフロントデッキ、及びその前方に配設された艤装デッキパネルの車幅方向端部に沿って車体前方に突出したアッパフレームに、高い剛性や強度をもたらす箱型構造を設けたものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−８３２５８号公報
【特許文献２】特開２００１−１９１９５５号公報
【特許文献３】特開２００３−３４１５５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、近年、車両前部がポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に衝突した時、特にフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した上記障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制したいというニーズが高まっている。
【０００９】
ここで、上記特許文献１について見てみると、該特許文献１では、あくまでも上記障害物が車両前部の車幅方向中央部に衝突、侵入した時を想定しているに過ぎない。従って、フロントサイドフレームの略真下に配設されたサブフレームで上記障害物の衝突荷重を受け止める上記特許文献１の構成では、フロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した上記障害物が車室内へ侵入することを確実に抑制できない。
【００１０】
また、上記特許文献２について見てみると、該特許文献２では、あくまでもフロントピラー部とカウル部との間を補強しているに過ぎず、フロントピラー部やカウル部よりも前側に位置するフロントサイドフレームの車幅方向外側を補強する構成にはなっていない。従って、このような構成では、フロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した上記障害物が車室内へ侵入することを確実に抑制できない。
【００１１】
また、上記特許文献３について見てみると、該特許文献３では、あくまでもフロントウインドの下縁部近傍を補強しているに過ぎず、前記特許文献２と同様、その前方に位置するフロントサイドフレームの車幅方向外側を補強する構成にはなっていない。
【００１２】
この発明は、車両前部との衝突によって車幅方向に広がりを備えていない障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した時であっても、この障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できる車両前部の補強構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明の車両前部の補強構造は、車室の前壁部を構成するダッシュパネルと、該ダッシュパネルから車両前方に延出する左右一対のフロントサイドフレームと、上記ダッシュパネルから車両前方へ離間した位置にて上記フロントサイドフレームの車幅方向外側部に連結されたサスペンションタワーとを備えた車両前部の補強構造であって、上記フロントサイドフレームの前端部よりも車幅方向外側の位置から車両後方に延出し、後端部が上記サスペンションタワーに連結される補強部材を備えたものである。
【００１４】
この構成によれば、車両前部が車幅方向に広がりを備えていない障害物に衝突し、この障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した時には、上記障害物の衝突荷重を補強部材で受け止めることができる。
【００１５】
さらに、補強部材がサスペンションタワーの前部に連結され、しかも、該サスペンションタワーとフロントサイドフレームとが連結されることで、上記衝突荷重の一部は、サスペンションタワーを介してフロントサイドフレームに伝達されることになる。このため、上記衝突荷重を、フロントサイドフレームから車両後部に分散させることができる。
【００１６】
このように、上記障害物が衝突した時の衝突荷重を補強部材で受け止めつつ、その一部をサスペンションタワーを介してフロントサイドフレームに伝達させることによって、上記衝突荷重を車両後方に分散させるように構成しているため、上記障害物が車室内へ侵入することをより確実に抑制できる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルの側端部に沿って上下に延びるように立設された左右一対のヒンジピラーを備えており、前端部が上記サスペンションタワーの後部に連結される一方、後端部が上記ダッシュパネルの前面に連結される第２補強部材を備えると共に、上記ダッシュパネルの後面と上記ヒンジピラーとを連結する第３補強部材を備えたものである。
【００１８】
この構成によれば、前端部、後端部がサスペンションタワーの後部、ダッシュパネルの前面に連結された第２補強部材をさらに備えることで、補強部材によって後方に伝達された上記衝突荷重の一部は、サスペンションタワーを介して第２補強部材に伝達されることになる。
【００１９】
そして、ダッシュパネルの後面とヒンジピラーとを連結する第３補強部材をさらに備えることで、第２補強部材に伝達された衝突荷重は、ダッシュパネルと第３補強部材とに分岐して伝達される。この時、第３補強部材に伝達された一部の衝突荷重は、さらにヒンジピラーを介して車両後方に分散される。このように、第２、第３補強部材を備えることで、上記衝突荷重を車両の上下方向の広範囲に亘って効率良く伝達、分散させることができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、上記ヒンジピラーの上部から車両前方に延出する左右一対のエプロンレインフォースメントを備え、上記補強部材は、上記エプロンレインフォースメントに連結されているものである。
【００２１】
この構成によれば、補強部材で受け止めた衝突荷重の一部をエプロンレインフォースメントに分散して伝達させることができる。この場合、上記衝突荷重を、エプロンレインフォースメントを介してヒンジピラーに伝達させることができるため、上記衝突荷重を車両後方により効率良く伝達、分散させることができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、上記第３補強部材が、上記ダッシュパネルの前面と上記第２補強部材との連結位置と対応した位置で、上記ダッシュパネルの後面と連結されているものである。
【００２３】
この構成によれば、第２補強部材から第３補強部材へ上記衝突荷重をスムーズに伝達させることができる。
【００２４】
この発明の一実施態様においては、上記フロントサイドフレームの前端部から前方へ延出してバンパレインフォースメントと連結されるクラッシュカンを備えると共に、上記フロントサイドフレームの前端部と上記クラッシュカンの後端部とを連結する連結部材を備え、該連結部材は、上記フロントサイドフレームの前端部と上記クラッシュカンの後端部との連結位置から車幅方向外側に延出した延出部を有しており、上記補強部材は、その前端部が上記延出部に連結されているものである。
【００２５】
この構成によれば、上記障害物が衝突した時の衝突荷重の一部を、連結部材を介してフロントサイドフレームの前端部に伝達させることができる。この場合、上記衝突荷重をより早い段階で補強部材とフロントサイドフレームとに分散して車両後方に伝達させることができるため、上記衝突荷重を車両後方により効率良く伝達、分散させることができる。
【００２６】
この発明の一実施態様においては、上記補強部材が、上記フロントサイドフレームの前端部よりも車幅方向外側の位置から上記サスペンションタワーに亘って車両前後方向に延びる閉断面を形成するものである。
【００２７】
この構成によれば、補強部材周辺の剛性を向上させることができる。この場合、上記障害物が衝突した時の衝突荷重により補強部材が変形することを抑制できるため、上記衝突荷重を補強部材によって確実に受け止め、かつこれをサスペンションタワー、フロントサイドフレーム等に確実に伝達させることができる。
【発明の効果】
【００２８】
この発明によれば、車幅方向に広がりを備えていない障害物が衝突した時の衝突荷重を補強部材で受け止めつつ、その一部をサスペンションタワーを介してフロントサイドフレームに伝達させることによって、上記衝突荷重を車両後方に分散させるように構成しているため、上記障害物が車室内へ侵入することをより確実に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両前部の補強構造を上方から見た斜視図。
【図２】図１の分解斜視図。
【図３】図１の平面図。
【図４】図１の側面図。
【図５】図４のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図６】図４のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図７】本発明の他の実施形態に係る車両前部の補強構造を上方から見た斜視図。
【図８】図７の分解斜視図。
【図９】（ａ）エプロンレインフォースメントを示す断面図、（ｂ）フロントサイドフレームを示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
本実施形態に係る車両は、図１〜図４、図６に示すように、その前部において、エンジンルームＥと車室１と仕切り、該車室１の前壁部を構成しているダッシュパネル２を備えている。なお、図中において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示し、矢印（ＩＮ）は車体内方、矢印（ＯＵＴ）は車体外方を示す。
【００３１】
また、ダッシュパネル２の左右両端部にはそれぞれ、上下方向に延びるように立設され、フロントドア（図示せず）を枢支する左右一対のフロントヒンジピラー３（図面では、一方のみを示す）が設けられている。
【００３２】
そして、左右一対のフロントヒンジピラー３の上部からは、車両前方に向かって左右一対のエプロンレインフォースメント４（図面では、一方のみを示す）が延出している。また、エプロンレインフォースメント４、４に対して平面視で略平行に、かつ車幅方向内側に離間した位置で、左右一対のフロントサイドフレーム５（図面では、一方のみを示す）がダッシュパネル２から車体前後方向に延びている。
【００３３】
エプロンレインフォースメント４及びフロントサイドフレーム５の前端部には、これらに跨って平板状のプレート６が接合されている。そして、このプレート６の前面には、フロントサイドフレーム５の前端部と対応する位置に平板状のプレート７が対向配置され、ボルト、ナット等の締結部材８により連結されている。
【００３４】
そして、プレート７の前面には、フロントサイドフレーム５の前端部から前方へ延出するようにクラッシュカン９の後端部が連結されている。
【００３５】
クラッシュカン９は、車体前方から衝突荷重を受けた時に車体前後方向に圧縮変形するように構成されたものであり、その前端部は、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１０の両端部に連結され、後端部は、プレート６、７を介してフロントサイドフレーム５の前端部に連結されている。
【００３６】
また、エプロンレインフォースメント４とフロントサイドフレーム５との間には、図１〜図６に示すようなエプロンパネル１１が配設されている。このエプロンパネル１１は、ダッシュパネル２からプレート６（エプロンレインフォースメント４及びフロントサイドフレーム５の前端部）に亘って車両前後方向に延びている。
【００３７】
また、エプロンパネル１１は、その車幅方向外側端部が、図１、図２、図５に示すように、エプロンレインフォースメント４のインナパネル４１を構成すると共に、車幅方向内側端部がフロントサイドフレーム５のアウタパネル５１を構成している。
【００３８】
エプロンパネル１１のうち、インナパネル４１は、図５に示すように、縦壁部４１ａと該縦壁部４１ａから車幅方向外側に折曲された上壁部４１ｂとを有しており、断面略Ｌ字状をなすアウタパネル４２とによってエプロンレインフォースメント４を構成している。そして、インナパネル４１の縦壁部４１ａとアウタパネル４２の下フランジ部４２ａとが接合され、かつインナパネル４１の上壁部４１ｂとアウタパネル４２の上フランジ部４２ｂとが接合されることで、エプロンレインフォースメント４では、車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面４Ａが形成されている。
【００３９】
また、エプロンパネル１１のうち、アウタパネル５１は、平板状をなしており、車幅方向内側に膨出して断面略ハット状をなすインナパネル５２とによってフロントサイドフレーム５を構成している。そして、アウタパネル５１の上下端がそれぞれ上下のフランジ部５２ａ、５２ｂに接合されることで、フロントサイドフレーム５では、図５に示すように、車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面５Ａが形成されている。
【００４０】
さらに、エプロンパネル１１では、ダッシュパネル２から車両前方に離間した位置に、前輪Ｗ（図３参照）に対応して設けられたサスペンション装置（図示せず）の上部を支持するためのサスペンションタワー（以下、サスタワーと略記する。）１２が一体的に形成されている。
【００４１】
サスタワー１２は、エプロンパネル１１の後部側を上方に円筒状に膨出させることによって形成されている。本実施形態では、フロントサイドフレーム５のアウタパネル５１とサスタワー１２とがエプロンパネル１１で一体的に形成されることにより、フロントサイドフレーム５の車幅方向外側部にサスタワー１２が連結された構成となっている。
【００４２】
また、本実施形態では、図１〜図５に示すように、車両前部において、フロントサイドフレーム５の前端部よりも車幅方向外側の位置からサスタワー１２まで車両後方に延出する断面略逆Ｌ字状の第１補強部材１３が配設されている。
【００４３】
そして、フロントサイドフレーム５の前端部とクラッシュカン９の後端部とを連結するプレート６には、クラッシュカン９（プレート７）との接合位置から車幅方向外側かつ上方に延出したプレート６の延出部６ａが形成されており、エプロンレインフォースメント４及び第１補強部材１３では、その前端部が、延出部６ａの後面に接合されている。
【００４４】
また、第１補強部材１３では、その後端部が、フランジ１３ａによりサスタワー１２の前部に接合されると共に、プレート６とサスタワー１２との間において、その車幅方向外側の上端部が、フランジ１３ｂによりエプロンパネル１１（エプロンレインフォースメント４）のインナパネル４１に接合されている。このようにして、フランジ１３ｂとインナパネル４１とを接合することで、第１補強部材１３は、エプロンレインフォースメント４に連結されている。
【００４５】
また、第１補強部材１３では、その車幅方向内側の下端部が、フランジ１３ｃにより、エプロンパネル１１のインナパネル４１とアウタパネル５１との間に形成された水平面部１１ａに接合されている。これにより、第１補強部材１３とエプロンパネル１１との間には、図１、図５に示すように、プレート６からサスタワー１２に亘って車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面１３Ａが形成されている。
【００４６】
また、フロントサイドフレーム５よりも車幅方向外側では、サスタワー１２の後部からダッシュパネル２の前面まで車両後方に延びる断面略逆Ｌ字状の第２補強部材１４が配設されている。
【００４７】
第２補強部材１４は、その前端部が、フランジ１４ａによりサスタワー１２の後部に接合される一方、後端部が、フランジ１４ｂによりダッシュパネル２の前面に接合されている。
【００４８】
さらに、第２補強部材１４では、サスタワー１２とダッシュパネル２との間において、その車幅方向外側の上端部が、フランジ１４ｃによりエプロンパネル１１（エプロンレインフォースメント４）のインナパネル４１に接合されると共に、車幅方向内側の下端部が、フランジ１４ｄにより水平面部１１ａに接合されている。これにより、第２補強部材１４とエプロンパネル１１との間には、図６に示すように、サスタワー１２からダッシュパネル２に亘って車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面１４Ａが形成されている。
【００４９】
また、第２補強部材１４の後方には、ダッシュパネル２を挟んで断面略ハット状をなす第３補強部材１５が配設されている。そして、第３補強部材１５は、ダッシュパネル２の前面と第２補強部材１４との接合位置と対応した位置で、ダッシュパネル２の後面と接合されている。
【００５０】
第３補強部材１５は、図１〜図４、図６に示すように、ダッシュパネル２とフロントヒンジピラー３とによって形成されたコーナー部に配設され、平面視で略三角形状をなしている。
【００５１】
また、第３補強部材１５では、その前端部が、前部のフランジ１５ａによりダッシュパネル２の後面に接合されると共に、後端部が、後部及び上下のフランジ１５ｂ〜１５ｄにより後述するフロントヒンジピラー３のインナパネル３１に接合されている。
【００５２】
このように、第３補強部材１５が、ダッシュパネル２及びフロントヒンジピラー３と接合されることで、ダッシュパネル２とフロントヒンジピラー３とが第３補強部材１５によって連結されると共に、上記コーナー部には、図６に示すように、閉断面１５Ａが形成されている。
【００５３】
ところで、フロントヒンジピラー３は、図６に示すように、車幅方向外側に膨出する断面略ハット状のアウタパネル３１と、車幅方向内側のインナパネル３２とにより構成されており、アウタパネル３１のフランジ部３１ａ、３１ｂをインパネル３２に接合することで、上下方向に延びる閉断面３Ａを構成している。
【００５４】
そして、フロントヒンジピラー３では、その下端部から後方にサイドシル１６が延びている。サイドシル１６は、フロントヒンジピラー３から車体前後方向に連続して延びる閉断面構造とされている。
【００５５】
さらに、フロントヒンジピラー３の上端部からは、図１、図４に示すように、後方かつ上方にフロントピラー１７が延びている。フロントピラー１７は、フロントヒンジピラー３から後方かつ上方に連続して延びる閉断面構造とされている。
【００５６】
そして、図１、図２、図４、図６に示すように、上述したフロントヒンジピラー３、サイドシル１６、及びフロントピラー１７により、前席乗員の昇降口としてのドア開口部１８が形成されている。
【００５７】
ここで、本実施形態に係る車両において、その前部が、車幅方向に広がりを備えていないポールＰ（図３、図４参照）に衝突し、このポールＰがフロントサイドフレーム５の車幅方向外側から侵入した時を考えてみる。この時、ポールＰの車幅方向における位置は、図３に示すように、サスタワー１２の位置と略同じであり、図３にて二点鎖線で示すように、ポールＰが車両後方に向かってさらに侵入すると、エプロンレインフォースメント４（サイドシル１６）とフロントサイドフレーム５との間の比較的剛性の低い領域を経て、ポールＰは車室１へと接近する虞がある。
【００５８】
そこで、本実施形態では、フロントサイドフレーム５の車幅方向外側位置から車両後方に延びて後端部がサスタワー１２の前部に接合される第１補強部材１３を設けている。これにより、車両前部が車幅方向に広がりを備えていないポールＰに衝突し、このポールＰがフロントサイドフレーム５の車幅方向外側から侵入した時には、ポールＰの衝突荷重を第１補強部材１３で受け止めることができる。
【００５９】
さらに、第１補強部材１３がサスタワー１２の前部に接合され、しかも、サスタワー１２とフロントサイドフレーム５とが連結されることで、上記衝突荷重の一部は、図３、図４にて太矢印で示すように、サスタワー１２を介してフロントサイドフレーム５に伝達されることになる。このため、上記衝突荷重を、図４にて太矢印で示すようにフロントサイドフレーム５からサイドシル１６を経由して車両後部に分散させることができる。
【００６０】
このように、本実施形態では、ポールＰが衝突した時の衝突荷重を第１補強部材１３で受け止めつつ、その一部をサスタワー１２を介してフロントサイドフレーム５に伝達させることによって、上記衝突荷重を車両後方に分散させるように構成しているため、ポールＰがフロントサイドフレーム５とサイドシル１６との間の領域を経て車室１内に侵入することをより確実に抑制できる。
【００６１】
また、前端部、後端部がサスタワー１２の後部、ダッシュパネル２の前面に接合された第２補強部材１４をさらに備えることで、第１補強部材１２によって後方に伝達された上記衝突荷重の一部は、サスタワー１２を介して第２補強部材１４に伝達されることになる。
【００６２】
そして、ダッシュパネル２の後面とフロントヒンジピラー３とを連結する第３補強部材１５をさらに備えることで、第２補強部材１４に伝達された衝突荷重は、図３にて太矢印で示すように、ダッシュパネル２と第３補強部材１５とに分岐して伝達される。
【００６３】
この時、第３補強部材１５に伝達された一部の衝突荷重は、図４にて太矢印で示すように、さらにフロントヒンジピラー３を介して、サイドシル１６やフロントピラー１７の他、不図示のルーフパネルやルーフサイドレール、さらにはドア開口部１８に配設されるフロントドア等に伝達され、車両後方に分散される。
【００６４】
このように、第２、第３補強部材１４、１５を備えることで、上記衝突荷重を車両の上下方向の広範囲に亘って効率良く伝達、分散させることができる。
【００６５】
また、フロントヒンジピラー３の上部から車両前方に延びるエプロンレインフォースメント４と第１補強部材１３とを連結したことにより、第１補強部材１３で受け止めた衝突荷重の一部をエプロンレインフォースメント４に分散して伝達させることができる。この場合、上記衝突荷重を、エプロンレインフォースメント４を介してフロントヒンジピラー３に伝達させることができるため、上記衝突荷重を車両後方により効率良く伝達、分散させることができる。
【００６６】
また、ダッシュパネル２の前面と第２補強部材１４とが接合される接合位置と対応した位置で、ダッシュパネル２の後面と第３補強部材１５とを接合することにより、第２補強部材１４から第３補強部材１５へ上記衝突荷重をスムーズに伝達させることができる。
【００６７】
また、フロントサイドフレーム５とクラッシュカン７とを連結するプレート６の延出部６ａに第１補強部材１３の前端部を接合することで、上記衝突荷重の一部を、プレート６を介してフロントサイドフレーム５の前端部に伝達させることができる。この場合、上記衝突荷重をより早い段階で第１補強部材１３とフロントサイドフレーム５とに分散して車両後方に伝達させることができるため、上記衝突荷重を車両後方により効率良く伝達、分散させることができる。
【００６８】
また、第１補強部材１３が、フロントサイドフレーム５の前端部よりも車幅方向外側の位置からサスタワー１２に亘って車両前後方向に延びる閉断面を形成していることで、第１補強部材１３周辺の剛性を向上させることができる。この場合、ポールＰが衝突した時の衝突荷重により第１補強部材１３が変形することを抑制できるため、上記衝突荷重を第１補強部材１３によって確実に受け止め、かつこれをサスタワー１２、フロントサイドフレーム５等に確実に伝達させることができる。
【００６９】
図７、図８は、車両の前部補強構造の他の実施形態を示すものである。図１〜図６で示した先の実施形態では、略逆Ｌ字状をなす第１補強部材１３とエプロンパネル１１との接合によって車両前後方向に延びる閉断面１３Ａを形成するようようになっているが、図７、図８に示す実施形態では、断面略矩形状をなす第１補強部材７３を備えており、この第１補強部材７３のみによって車両前後方向に延びる閉断面７３Ａを形成している。なお、図７、図８において、図１〜図６に示す先の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００７０】
本実施形態では、上述した先の実施形態とは異なり、エプロンパネル７１がフロントサイドフレーム６５の前端部まで延びておらず、第１補強部材７３とエプロンレインフォースメント６４、及びフロントサイドフレーム６５とは直接的に連結（接合）されない構成となっている。
【００７１】
また、エプロンレインフォースメント６４では、そのインナパネル８１がエプロンパネル７１と別部材とされ、このインナパネル８１とアウタパネル４２とによってエプロンレインフォースメント６４が構成されている。
【００７２】
エプロンレインフォースメント６４では、図９（ａ）に示すように、略逆Ｌ字状をなすインナパネル８１が、縦壁部８１ａと該縦壁部８１ａから車幅方向外側に折曲された上壁部８１ｂとを有している。そして、縦壁部８１ａとアウタパネル４２の下フランジ部４２ａとが接合され、かつ上壁部８１ｂと上フランジ部４２ｂとが接合されることで、エプロンレインフォースメント６４では、車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面６４Ａが形成されている。
【００７３】
また、フロントサイドフレーム６５では、そのアウタパネル９１がエプロンパネル７１と別部材とされ、このアウタパネル９１とインナパネル５２とによってフロントサイドフレーム６５が構成されている。
【００７４】
フロントサイドフレーム５では、図９（ｂ）に示すように、アウタパネル９１が平板状をなしており、その上下端がそれぞれインナパネル５２の上下のフランジ部５２ａ、５２ｂに接合されることで、フロントサイドフレーム５では、車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面６５Ａが形成されている。
【００７５】
一方、エプロンパネル７１では、先の実施形態と同様、該エプロンパネル７１の後部側を上方に円筒状に膨出させることによってサスタワー７２が一体的に形成されている。
【００７６】
そして、断面略矩形状をなす第１補強部材７３は、フロントサイドフレーム６５の前端部よりも車幅方向外側の位置からサスタワー７２まで車両後方に延出しており、その前端部がプレート６の延出部６ａの後面に接合される一方、後端部が、フランジ７３ａによりサスタワー７２の前部に接合されている。
【００７７】
また、本実施形態では、第１補強部材７３がエプロンパネル７１と接合されない構成となっているものの、第１補強部材７３自身が閉断面構造をなしていることにより、プレート６からサスタワー７２に亘って車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面７３Ａが形成されている。
【００７８】
このように、サスタワー７２の前方にエプロンパネル７１が配設されない構成であっても、ポールＰ（図２参照）の衝突時には、その衝突荷重を第１補強部材７３で確実に受け止めつつ、その一部をサスタワー７２を介してフロントサイドフレーム６５に伝達させ、車両後方に分散させることができる。
【００７９】
なお、第１補強部材について言えば、少なくともフロントサイドフレームの前端部より車幅方向外側の位置から車両後方のサスタワーまで延出するように配設されていればよく、必ずしも第１補強部材によって閉断面を形成しなくてもよい。
【００８０】
また、上述した各実施形態では、車両前部が車幅方向に広がりを備えていない障害物に衝突した例として、車両前部がポールＰに衝突した時について説明したが、車幅方向に広がりを備えていない障害物であれば、必ずしもポールＰに限定されるものではない。
例えば、車幅方向に広がりを備えていない障害物を、自動車道の中央分離帯や、ガードレールの端部、ブロック塀等としてもよい。
【００８１】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、補強部材は、第１補強部材１３、７３に対応し、
以下同様に、
連結部材は、プレート６に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【符号の説明】
【００８２】
２…ダッシュパネル
３…フロントヒンジピラー
４、６４…エプロンレインフォースメント
５、６５…フロントサイドフレーム
６…プレート
６ａ…延出部
９…クラッシュカン
１０…バンパレインフォースメント
１２…サスペンションタワー
１３、７３…第１補強部材
１３Ａ、７３Ａ…閉断面
１４…第２補強部材
１５…第３補強部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の前壁部を構成するダッシュパネルと、
該ダッシュパネルから車両前方に延出する左右一対のフロントサイドフレームと、
上記ダッシュパネルから車両前方へ離間した位置にて上記フロントサイドフレームの車幅方向外側部に連結されたサスペンションタワーとを備えた車両前部の補強構造であって、
上記フロントサイドフレームの前端部よりも車幅方向外側の位置から車両後方に延出し、後端部が上記サスペンションタワーに連結される補強部材を備えた
車両前部の補強構造。
【請求項２】
上記ダッシュパネルの側端部に沿って上下に延びるように立設された左右一対のヒンジピラーを備えており、
前端部が上記サスペンションタワーの後部に連結される一方、後端部が上記ダッシュパネルの前面に連結される第２補強部材を備えると共に、
上記ダッシュパネルの後面と上記ヒンジピラーとを連結する第３補強部材を備えた
請求項１記載の車両前部の補強構造。
【請求項３】
上記ヒンジピラーの上部から車両前方に延出する左右一対のエプロンレインフォースメントを備え、
上記補強部材は、上記エプロンレインフォースメントに連結されている
請求項２記載の車両前部の補強構造。
【請求項４】
上記第３補強部材は、上記ダッシュパネルの前面と上記第２補強部材との連結位置と対応した位置で、上記ダッシュパネルの後面と連結されている
請求項２または３記載の車両前部の補強構造。
【請求項５】
上記フロントサイドフレームの前端部から前方へ延出してバンパレインフォースメントと連結されるクラッシュカンを備えると共に、
上記フロントサイドフレームの前端部と上記クラッシュカンの後端部とを連結する連結部材を備え、
該連結部材は、上記フロントサイドフレームの前端部と上記クラッシュカンの後端部との連結位置から車幅方向外側に延出した延出部を有しており、
上記補強部材は、その前端部が上記延出部に連結されている
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両前部の補強構造。
【請求項６】
上記補強部材は、上記フロントサイドフレームの前端部よりも車幅方向外側の位置から上記サスペンションタワーに亘って車両前後方向に延びる閉断面を形成する
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両前部の補強構造。
【請求項１】
車室の前壁部を構成するダッシュパネルと、
該ダッシュパネルから車両前方に延出する左右一対のフロントサイドフレームと、
上記ダッシュパネルから車両前方へ離間した位置にて上記フロントサイドフレームの車幅方向外側部に連結されたサスペンションタワーとを備えた車両前部の補強構造であって、
上記フロントサイドフレームの前端部よりも車幅方向外側の位置から車両後方に延出し、後端部が上記サスペンションタワーに連結される補強部材を備えた
車両前部の補強構造。
【請求項２】
上記ダッシュパネルの側端部に沿って上下に延びるように立設された左右一対のヒンジピラーを備えており、
前端部が上記サスペンションタワーの後部に連結される一方、後端部が上記ダッシュパネルの前面に連結される第２補強部材を備えると共に、
上記ダッシュパネルの後面と上記ヒンジピラーとを連結する第３補強部材を備えた
請求項１記載の車両前部の補強構造。
【請求項３】
上記ヒンジピラーの上部から車両前方に延出する左右一対のエプロンレインフォースメントを備え、
上記補強部材は、上記エプロンレインフォースメントに連結されている
請求項２記載の車両前部の補強構造。
【請求項４】
上記第３補強部材は、上記ダッシュパネルの前面と上記第２補強部材との連結位置と対応した位置で、上記ダッシュパネルの後面と連結されている
請求項２または３記載の車両前部の補強構造。
【請求項５】
上記フロントサイドフレームの前端部から前方へ延出してバンパレインフォースメントと連結されるクラッシュカンを備えると共に、
上記フロントサイドフレームの前端部と上記クラッシュカンの後端部とを連結する連結部材を備え、
該連結部材は、上記フロントサイドフレームの前端部と上記クラッシュカンの後端部との連結位置から車幅方向外側に延出した延出部を有しており、
上記補強部材は、その前端部が上記延出部に連結されている
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両前部の補強構造。
【請求項６】
上記補強部材は、上記フロントサイドフレームの前端部よりも車幅方向外側の位置から上記サスペンションタワーに亘って車両前後方向に延びる閉断面を形成する
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両前部の補強構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−１６６７４２（Ｐ２０１２−１６６７４２Ａ）
【公開日】平成２４年９月６日（２０１２．９．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−３０８５７（Ｐ２０１１−３０８５７）
【出願日】平成２３年２月１６日（２０１１．２．１６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月６日（２０１２．９．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月１６日（２０１１．２．１６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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