【課題】スペアタイヤ設置用パネルの傾斜面の傾斜角度が小さくても、車両後方からの衝撃時にスペアタイヤの後部を十分に押し上げて車両前方へ回動させ、車両前方への変位を抑制するとともに、車体後部の破損減少と収納スペースを確保することが可能な車体後部のリヤフロア構造を提供することにある。
【解決手段】本発明は、リヤフロア１の上部に車両前方へ向かって下り傾斜の傾斜面９を有するスペアタイヤ設置用パネル７を設け、スペアタイヤ設置用パネル７にスペアタイヤ２を載せて傾斜配置する車体後部のリヤフロア構造において、スペアタイヤ設置用パネル７の前後中間には、上方へ向かう凸形状部８が車幅方向に沿って延在して設けられ、リヤフロア１とスペアタイヤ設置用パネル７との上下間には、剛性を有する部材のジャッキ３を配置する空間Ｓが形成されており、リヤフロア１のジャッキ３の軸中心より車両前方側には、車幅方向へ延びる突出部１４が設けられている。 （もっと読む）

【課題】後輪用サスペンションの支持剛性を確保しつつ、該サスペンション周辺の車体構造を簡素化することができ、かつ簡素化した場合でもリヤデファレンシャル装置の支持も良好に行うことができる後部車体構造を提供する。
【解決手段】左右のリヤサイドフレーム４，４間に、キックアップフロア部２ｃの下方において、後輪用サスペンション１０が取り付けられるサスペンションクロスメンバ２０を設ける。該クロスメンバ２０に対して上方かつ車体前後方向でほぼ同じ位置で車幅方向に延びて左右両端部がリヤサイドフレーム４，４に接続される本体部３０ａと、本体部３０ａの車幅方向中央からトンネル部２ｄに沿って前方に延び、トンネル部２ｄに結合される前方延伸部３０ｂとを有するリヤクロスメンバ３０を設ける。リヤデファレンシャル装置５０を、リヤクロスメンバ３０とリヤサスペンションクロスメンバ２０とにより支持する。 （もっと読む）

【課題】車両の中央部のフロアトンネル内に配置された機能部品を側面衝突等の外部入力から保護することを可能にするとともに、側面衝突等の外部入力を効率よく分散させることを可能にする。
【解決手段】車体のフロアパネル１３の中央に、車体前後方向にフロアトンネル１４を延ばし、このフロアトンネル１４へ収納部品２２を収納する車体フロア構造１０において、収納部品２２内に車幅方向に延びる通路５３を形成し、この通路５３内にクロスメンバー２５を通し、このクロスメンバー２５に弾性部材２６を介して収納部品２２を支持し、クロスメンバー２５の両端をフロアトンネル側壁内面３１，３１へそれぞれ結合した。 （もっと読む）

【課題】 軽量でありながら、衝突時の骨格構造の変形を制御し、好適な態様で変形させることができる車両の骨格構造を提供する。
【解決手段】 センターピラー１では、アウタフレーム１１の内側にリンホース１２が設けられている。リンホース１２は、アウタフレーム１１を補強する部材であり、アウタフレーム１１の厚さ方向に向けて突出する複数の凸部１２Ａと、複数の凸部１２Ａのうちの隣接する凸部１２Ａ同士の間に形成された凹部１２Ｂとを備えている。このうちの複数の凸部１２Ａは、アウタフレーム１１の内側面に沿って配設されている。さらに、凹部１２Ｂにおける開口部の幅は凹部１２Ｂにおける頂部の幅よりも広くされ、凸部１２Ａの側面が傾斜している。 （もっと読む）

【課題】後輪用サスペンションの支持剛性を確保しつつ、該サスペンション周辺の車体構造を簡素化することができる後部車体構造を提供する。
【解決手段】左右のリヤサイドフレーム４，４間に、キックアップフロア部２ｃの下方において、車幅方向に延びて左右両端部がリヤサイドフレーム４，４に接続されると共に後輪用サスペンション１０が取り付けられるサスペンションクロスメンバ２０を設ける。該クロスメンバ２０に対して上方かつ車体前後方向でほぼ同じ位置で車幅方向に延びて左右両端部がリヤサイドフレーム４，４に接続される本体部３０ａと、本体部３０ａの車幅方向中央から前方にトンネル部２ｄに沿って延び、トンネル部２ｄに結合される前方延伸部３０ｂとを有するリヤクロスメンバ３０を設ける。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成で且つ効果的に荷重を分散して伝達することができる車体構造を提供する。
【解決手段】ショックアブソーバ４に対して非接触となるように配設し、バンパリーンフォースメント３を介して入力された荷重によりショックアブソーバ４に当接可能とされた伝達部材５を、クラッシュボックス６に対してサイドメンバ２と並行に連結し、サイドメンバ２の変形と同時に、伝達部材５をショックアブソーバ４に当接させることで、早期に複数の荷重経路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を形成し、荷重を効果的に分散して伝達することを可能とする。また、伝達部材５をショックアブソーバ４に対して非接触とすることで、ショックアブソーバ４へ固定するための構成を必要とせず、従って、簡易な構成で且つ荷重を効果的に分散して伝達するを可能とする。 （もっと読む）

【課題】車両前端から後方側に向けて荷重が入力された場合に、バッテリを保護することができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部１にラジエータサポートメンバ９を設け、該ラジエータサポートメンバ９の車両後方にバッテリ１３を設けると共に、これらのラジエータサポートメンバ９およびバッテリ１３の間にラジエータリキッドタンク１５を介設し、前記ラジエータサポートメンバ９に後方への荷重が入力されてラジエータサポートメンバ９が後方移動したときに、前記ラジエータリキッドタンク１５がラジエータサポートメンバ９とバッテリ１３との間に挟持されることによって前記荷重を吸収するように構成している。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時の衝撃による運転者の下肢障害、及びアクセルペダルの戻り不良を回避する。
【解決手段】アクセル装置１は、通常時には、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とが、拘束解除切替手段によって拘束され、保持力以上の外力が作用した非常時には、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との拘束が解除される。これにより、車両衝突時の衝撃により、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との間に、所定以上の力が作用した場合、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との間の拘束は解除され、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とは相対回転が許容され、運転者の下肢障害を回避する。また、第１ペダル部２１は、二重コイルスプリング７０の付勢力によって全閉位置に戻り、車両衝突等の衝撃によるアクセルペダル２０の戻り不良や、運転者の意図しない車両の加速等の不具合を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時にフロントタイヤを介してロッカに加わる衝撃を効果的に低減することができる車体下部構造を提供すること。
【解決手段】フロントタイヤ２の後方に配置され前後方向に延設されるロッカ２０と、ロッカ２０の前端部２２に連結され上方に延びるフロントピラー３０とを有する車体下部構造１０において、ロッカ２０の前端部２２は、車両衝突時に後退するフロントタイヤ２を斜上後方に誘導するように、傾斜面４０が形成される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、衝突荷重、特にオフセット衝突時の衝突荷重を効率良く逃がすようにした衝突荷重の分散構造を提供する。
【解決手段】主骨格２,３には、エンジン１の後方に荷重分散部材１０ａ,１０ｂが固定されている。オフセット衝突の場合、エンジン１が斜め前方から押されることになるので、斜め後方にエンジン１が後退する。そして、この後退時において、変形していない側の主骨格３のフロントサイドメンバ３ａに固定されている荷重分散部材１０ｂに、エンジン１の後端１ａが当たることになるので、変形していない主骨格３のアンダーリインホースメント３ｂを伝って、オフセット衝突時の荷重を逃がすことができる。このように、正面衝突時には、荷重分散部材１０ａ,１０ｂに衝突荷重を与えず、オフセット衝突時にのみ荷重分散部材１０ａ,１０ｂに衝突荷重を与えることができるので、キャビンＣの変形を効率良く防止することができる。 （もっと読む）

【課題】溶接した場合に比べ、アルミニウム製押出し材に部材を結合してもリヤサイドフレームの精度を向上させることができる車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部構造１１は、車室１４の床（アンダボデー２１）の左右から車両後方へ延びているリヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７、右のリヤサイドフレーム２８）と、リヤサイドフレーム間に配置して両端部（左の端部５１、右の端部５２）をそれぞれに結合しているクロスメンバー（第２リヤクロスメンバー３３）とを備える。リヤサイドフレームは、クロスメンバー（第２リヤクロスメンバー３３）に前端５４を突き当てた後部４５が、軽合金製の押出し材に重ね部材５６を重ね、且つ、前端５４に揃えて、リベット５７で結合されている。 （もっと読む）

【課題】車体の精度確保は容易になり、且つ、強度を高めるとともに、軽量化を損なうことなく衝突性能を高めた車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部構造１１は、リヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７、右のリヤサイドフレーム２８）と、リヤサイドフレームに両端部（左の端部５１、右の端部５２）をそれぞれに結合しているクロスメンバー（第２リヤクロスメンバー３３）とを備える。リヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７）は、その後部４５を軽合金の押出し材（本体５５）とし、後部４５の中央から車両後端６１までは断面目の字状に形成され、残りの前端５４まで下方に位置する下部（下部体９３）を切断することで断面日の字状に形成されて、前端５４をクロスメンバー（第２リヤクロスメンバー３３）に突き当てている。 （もっと読む）

【課題】正面からのオフセット衝突時にバルクヘッドに発生する衝突荷重を分散させてバルクヘッドに発生する曲げモーメントを小さくすることが可能な車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体の前部に設けられたフロントバルクヘッド１４の上辺がバルクヘッドアッパ２１、左右の側辺がバルクヘッドサイド３１，３２で構成され、バルクヘッドサイド３１が前傾するとともに下端がフロントサイドフレーム１１に結合し、バルクヘッドアッパ２１がバルクヘッドアッパサイド２３，２４を介してダンパハウジング１６，１７に結合する車体前部構造において、バルクヘッドアッパ２１の中央部に荷重伝達部材３５，３６の各一端部が着脱自在に結合され、左右のダンパハウジング１６，１７に荷重伝達部材３５，３６の各他端部が着脱自在に結合されて、バルクヘッドアッパ２１とダンパハウジング１６，１７とが荷重伝達部材３５，３６でＶ字状に連結される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関とサイドメンバの間の隙間が小さい場合であっても、車両の衝突時にサイドメンバによってダッシュパネルに伝達される衝撃を少なくすることができる車両前部構造を提供すること。
【解決手段】エンジン２８の一部を構成する電動ウォータポンプ３１がサイドメンバ２２の車幅方向の内側に対向するようにパワーユニット３０をサイドメンバ２２、２３に搭載するようにした車両前部構造２１において、電動ウォータポンプ３１の外部にサイドメンバ２２に向かって突出するストッパー部３７を設け、車両が前方から衝突してサイドメンバ２２が車両の前後方向に変形したときに、ストッパー部３７にサイドメンバ２２が衝突するようにした。 （もっと読む）

【課題】主に、緊急入力荷重への対応力を高め得るようにする。
【解決手段】車室前部３４に車体強度部材４１が配設され、車体強度部材４１が、少なくとも、ほぼ車幅方向３１へ延びる車体強度部材本体４２と、車体強度部材本体４２を車室床部３６に支持可能なステー４４と、車体強度部材本体４２を車室前壁３５に支持可能なポストブラケット４５とを備えた車体強度部材４１構造であって、車体強度部材本体４２とステー４４とを別部材として構成し、車体強度部材本体４２と、ステー４４との間に、両者を取付可能な取付構造部４６を設けると共に、取付構造部４６を、緊急入力荷重Ｆによって、車体強度部材本体４２とステー４４とが分離可能な緊急時分離可能取付構造部４７とされるようにしている。 （もっと読む）

【課題】機体が転倒したり傾いたりした場合でも運転室の損傷を防いで保護できる。
【解決手段】スイングフレーム１６の上側に運転室１７を設け、運転室１７の前部にはスイングフレーム１６の前側に突出する下方フレーム部２９を下側に形成した。運転室１７の前面に配設した前窓２４の両側にＡピラー２０，２１を装着した。スイングフレーム１６の前面のフロントプレートには、各Ａピラー２０，２１の下側に対向して位置する沈み込み防止プレート３１、３２を設けた。また、各Ａピラー２０，２１の一方の下側に対向して沈み込み防止プレート３１、３２の一方を設けてもよい。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で車体の剛性を効果的に向上させることにより、車両の衝突時に作用する衝突エネルギーを効果的に吸収できるようにする。
【解決手段】車室前部を仕切るダッシュパネル１と、このダッシュパネル１から前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２と、上記ダッシュパネル１に連続して車室の下面を形成するフロアパネル３と、このフロアパネル３の車幅方向中央部を車室内側へ膨出させることにより車体の前後方向に延びるように設置されたトンネル部４とを備えた車両の前部車体構造であって、上記フロントサイドフレーム２には、フロントサスペンションを支持するフロントサスペンションクロスメンバ１５が取り付けられるとともに、上記フロントサイドフレーム２の前端部とフロントサスペンションクロスメンバ１５とを接続するフロントサイドサブフレーム２３が設けられた。 （もっと読む）

【課題】ピラーに車両内側向きの荷重が加わった場合に、ピラー上部の車両内部への侵入を低減し、結合部への負荷を低減したルーフとピラーとの結合構造を提供する。
【解決手段】ルーフセンタリインホースメント３６とＢピラー１２とを結合するガセット２０ａは、荷重に対してガセット２０ａの折れ曲がりを許容する折れ部２７と、折れ部２７の折れ曲がりを規制する逆への字部２３とを有する。Ｂピラー１２に車両内側向きの入力が加わった場合、荷重に対して折れ部２７で折れ曲がることにより、荷重に対する衝撃を吸収し、結合部への負荷を低減することができる。逆への字部２３がスペーサ３４と当接することで、ガセット２０ａの折れ曲がりは所定量で規制され、Ｂピラー１２の車両内側への侵入は低減され、ルーフセンタリインホースメント３６に至る新たな荷重伝達経路ができ、ボルト１６，３０等への負荷が減少する。 （もっと読む）

【課題】簡単なかつコンパクトな構成で車体の剛性を効果的に向上させる。
【解決手段】車室前部を仕切るダッシュパネル１と、このダッシュパネルから前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２と、上記ダッシュパネル１に連続して車室の下面を形成するフロアパネル３と、このフロアパネル３の車幅方向中央部分を車室内側へ膨出させることにより車体の前後方向に延びるように設置されたトンネル部４とを備えた車両の前部車体構造であって、上記ダッシュパネル１の車室内側壁面には車幅方向に伸びるダッシュクロスメンバ１０が設けられ、このダッシュクロスメンバ１０の車幅方向中央部１１が上記トンネル部４の上面に沿うように配設されるとともに、その左右両側方部１２が上記フロントサイドフレーム２の後端部と対向するように配設された。 （もっと読む）

【課題】車体の側面部分が側面衝突荷重によって車室内に進入するのを抑制することができる車体構造を提供する。
【解決手段】リヤフロアサイドメンバ４を支点とする梃子状のホイルハウスブレース１０の上部にリヤホイルハウス２を介して側面衝突荷重が入力されると、その側面衝突荷重をホイルハウスブレース１０の下部がリヤクロスバー３に引張力として伝達する。その際、リヤクロスバー３の引張力の反力が梃子状のホイルハウスブレース１０の下部に作用するため、梃子状のホイルハウスブレース１０の上部が側面衝突荷重を十分に受け止める。その結果、リヤホイルハウス２の上部に連続するリヤピラー１の車室内への進入が抑制される。 （もっと読む）