車両の前部車体構造
【課題】簡単な構成で車体の剛性を効果的に向上させることにより、車両の衝突時に作用する衝突エネルギーを効果的に吸収できるようにする。
【解決手段】車室前部を仕切るダッシュパネル１と、このダッシュパネル１から前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２と、上記ダッシュパネル１に連続して車室の下面を形成するフロアパネル３と、このフロアパネル３の車幅方向中央部を車室内側へ膨出させることにより車体の前後方向に延びるように設置されたトンネル部４とを備えた車両の前部車体構造であって、上記フロントサイドフレーム２には、フロントサスペンションを支持するフロントサスペンションクロスメンバ１５が取り付けられるとともに、上記フロントサイドフレーム２の前端部とフロントサスペンションクロスメンバ１５とを接続するフロントサイドサブフレーム２３が設けられた。
【解決手段】車室前部を仕切るダッシュパネル１と、このダッシュパネル１から前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２と、上記ダッシュパネル１に連続して車室の下面を形成するフロアパネル３と、このフロアパネル３の車幅方向中央部を車室内側へ膨出させることにより車体の前後方向に延びるように設置されたトンネル部４とを備えた車両の前部車体構造であって、上記フロントサイドフレーム２には、フロントサスペンションを支持するフロントサスペンションクロスメンバ１５が取り付けられるとともに、上記フロントサイドフレーム２の前端部とフロントサスペンションクロスメンバ１５とを接続するフロントサイドサブフレーム２３が設けられた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室前部を仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから前方に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、上記ダッシュパネルに連続して車室の下面を形成するフロアパネルと、その車幅方向中央部に設置されたトンネル部とを備えた車両の前部車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、下記特許文献１に示されるように、サスペンションの支持剛性を向上させることを目的として、フロントサスペンションを支持するサブフレームを設け、このサブフレームを車体へ取り付ける車両の下部車体構造において、平面視略Ｕ字状のサブフレームの後部両端を接続するトランスバースメンバを設け、上記サブフレームとトランスバースメンバとを複数個所で接続し、この複数個所のうち少なくとも一つを車体と共締めし、上記複数個所の少なくとも一つをサブフレームのみと接続するとともに、トランスバースメンバの所定個所を単独で車体と固定し、かつ上記車体との共締め個所には、衝突時にサブフレームの後退を許容する後退許容部を設けることが行われている。
【０００３】
また、下記特許文献２に示されるように、車体重量の増加を抑制しつつ、車体の剛性を大きくすることを目的として、車体前部で車幅方向中心線を挟んで左右に設けたフロントサイドフレームと、車体後部で車幅方向中心線を挟んで左右に設けたリヤサイドフレームと、車体を側面から見たときにフロントサイドフレームとリヤサイドフレームよりも低く車幅方向中心線を挟んで左右に設けたフロアフレームまたはサイドシルとをそれぞれ連結し、フロントサイドフレームとリヤサイドフレームとの間で車幅方向中心線に沿ってフロアフレームまたはサイドシルよりも上方に突出する下開放コ字状断面構造のフロアトンネルを設けた車体構造において、前記フロアトンネルの上部に閉断面構造の補助フレームを設け、この補助フレームを前記フロントサイドフレームと前記リヤサイドフレームとに閉断面構造の延長部により接合することが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１１８６３０号公報
【特許文献２】特開２０００−２３８６６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に開示されているように、上記サブフレームとトランスバースメンバとを車体と共締めする共締め個所にサブフレームの後退を許容する後退許容部を設けた構造によれば、車両の正面衝突時等に、その衝突エネルギーがフロントサスペンションからサブフレームに入力された場合に、上記後退許容部においてサブフレームの後退を許容することにより、ダッシュパネルおよびフロアパネルの変形を防止できるという利点がある。しかし、この特許文献１に開示された車両の車体構造では、車両の衝突時にフロントサイドフレームを介して入力された衝突エネルギーを車体下部に効率よく伝達することができず、車体の剛性向上効果を充分に得られないという問題がある。
【０００６】
また、上記特許文献２に開示されているように、フロアトンネルの上部に設けられた閉断面構造の補助フレームを閉断面構造の延長部によりフロントサイドフレームおよびリヤサイドフレームにそれぞれ接続するように構成した場合には、車両の前突時に上記フロントサイドフレームの上部に入力された衝突エネルギーを、このフロントサイドフレームの上部と概ね同一高さにある補助フレームからリヤサイドフレームに伝達することにより、これらの各部材で上記衝突エネルギーを効率よく吸収できるという利点がある。しかし、この特許文献２に開示された車両の車体構造では、車体の下方部分を衝突エネルギーの吸収部として効果的に機能させることができず、車体の剛性向上効果を充分に得られないという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、簡単な構成で車体の剛性を効果的に向上させることにより、車両の衝突時に作用する衝突エネルギーを効果的に吸収できるようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車室前部を仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから前方に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、上記ダッシュパネルに連続して車室の下面を形成するフロアパネルと、このフロアパネルの車幅方向中央部を車室内側へ膨出させることにより車体の前後方向に延びるように設置されたトンネル部とを備えた車両の前部車体構造であって、上記フロントサイドフレームには、フロントサスペンションを支持するフロントサスペンションクロスメンバが取り付けられるとともに、上記フロントサイドフレームの前端部とフロントサスペンションクロスメンバとを接続するフロントサイドサブフレームが設けられたものである。
【０００９】
請求項２に係る発明は、上記請求項１に記載の車両の前部車体構造において、上記左右一対のフロントサイドフレームを互いに連結するフロントクロスメンバを備えるとともに、このフロントクロスメンバに上記フロントサイドサブフレームの前端部が接続されたものである。
【００１０】
請求項３に係る発明は、上記請求項１または２に記載の車両の前部車体構造において、上記フロントサスペンションクロスメンバには、フロントサスペンションのアッパアームが取り付けられるとともに、このアッパアームの取付部に上記フロントサイドサブフレームの後端部が接続されたものである。
【００１１】
請求項４に係る発明は、上記請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造において、上記フロントサスペンションクロスメンバの一部とダッシュパネルの下方部とを接続するサブフレームリヤ部材が設けられたものである。
【００１２】
請求項５に係る発明は、上記請求項４に記載の車両の前部車体構造において、上記フロントサスペンションクロスメンバに設けられたアッパアームの取付部に、上記サブフレームリヤ部材の前端部が接続されたものである。
【００１３】
請求項６に係る発明は、上記請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造において、上記フロントサイドサブフレームとサブフレームリヤ部材とが側面視で連続して配設されるとともに、これらが後下がりの傾斜状態で設置されたものである。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、上記フロントサイドフレームにフロントサスペンションを支持するフロントサスペンションクロスメンバを取り付けるとともに、上記フロントサイドフレームの前端部とフロントサスペンションクロスメンバとを接続するフロントサイドサブフレームを設けたため、前突時等の衝突エネルギーを、上記フロントサイドフレームからダッシュパネル等に向かう成分と、上記フロントサイドサブフレームからフロントサスペンションクロスメンバに向かう成分とに分けて車体の後部に伝達することができる。そして、上記フロントサイドサブフレームからフロントサスペンションクロスメンバの上部メンバに伝達された衝突エネルギーを、フロントサスペンションクロスメンバを介してダッシュパネルの下方部およびフロアパネル等へと伝達することにより、上記衝突エネルギーを効果的に車体全体へと分散させて効率よく吸収できるという利点がある。
【００１５】
請求項２に係る発明では、左右一対のフロントサイドフレームを互いに連結するフロントクロスメンバを備えた車両において、このフロントクロスメンバに上記フロントサイドサブフレームの前端部を接続したため、上記フロントクロスメンバに入力された前突時等の衝突エネルギーを車体の下方部へと効率よく伝達することにより、上記衝突エネルギーを効果的に車体全体へと分散させて効率よく吸収できるとともに、上記フロントクロスメンバの剛性を効果的に向上させることがでるため、車両の軽衝突時における車両の損傷を効果的に防止できるという利点がある。
【００１６】
請求項３に係る発明では、フロントサスペンションクロスメンバにフロントサスペンションのアッパアームが取り付けられた車両の前部車体構造において、このアッパアームの取付部に上記フロントサイドサブフレームの後端部を接続した構造としたため、このフロントサイドサブフレームにより上記アッパアームの取付部を補強することができる。したがって、車両の衝突時における衝突エネルギーの吸収効果と、車両の走行時に車両の繰安性を向上させるという効果とが同時に得られるという利点がある。
【００１７】
請求項４に係る発明では、上記フロントサスペンションクロスメンバの一部とダッシュパネルの下方部とを接続するサブフレームリヤ部材を設けたため、このサブフレームリヤ部材により上記アッパアームの取付部を補強することができるとともに、車両の衝突時に上記フロントサイドサブフレームからフロントサスペンションクロスメンバの上部に伝達された衝突エネルギーを、上記サブフレームリヤ部材によりダッシュパネルの下方部へと効果的に伝達することができる。したがって、車両の衝突時に上記衝突エネルギーをより効果的に吸収できるとともに、車両の走行時に車両の繰安性をさらに効果的に向上できるという利点がある。
【００１８】
請求項５に係る発明では、上記フロントサスペンションクロスメンバに設けられたアッパアームの取付部に、サブフレームリヤ部材の前端部を接続したため、このサブフレームリヤ部材により上記アッパアームの取付部を補強することができるとともに、車両の衝突時に上記フロントサイドサブフレームからフロントサスペンションクロスメンバの上部に伝達された衝突エネルギーを、上記サブフレームリヤ部材によりダッシュパネルの下方部へと効果的に伝達することができる。
【００１９】
請求項６に係る発明では、上記フロントサイドサブフレームとサブフレームリヤ部材とを側面視で連続して配設するとともに、これらを後下がりの傾斜状態で設置したため、車両の前突時に上記フロントクロスメンバに入力された衝突エネルギーを上記フロントサイドサブフレームおよびサブフレームリヤ部材を介してダッシュパネルの下方部へとスムーズに伝達してこれを効果的に支持できるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係る車両の前部車体構造の実施形態を示す側面図である。
【図２】前部車体構造の具体的構成を示す平面図である。
【図３】車体フレームの具体的構造を示す平面図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】前部フレームの具体的構成を示す平面図である。
【図６】前部フレームの具体的構成を示す側面断面図である。
【図７】前部フレームの具体的構成を示す正面図である。
【図８】図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
【図９】トルクボックスの設置構造を示す側面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１〜図４は、本発明に係る車両の前部車体構造の実施形態を示している。この下部車体構造は、車室前部とエンジンルームとを仕切るように設置されたダッシュパネル１と、このダッシュパネル１の設置部から車両の前方側へ延びる左右一対のフロントサイドフレーム２，２と、上記ダッシュパネル１の下端部に連続して車室の底面部を形成するフロアパネル３と、このフロアパネル３の車幅方向中央部を車室内側（上方）に膨出させることにより車体の前後方向に延びるように設置されたトンネル部４とを有し、このトンネル部４の上面左右には、閉断面形状のトンネル上部レインフォースメント５，５が車体の前後方向に延びるように設置されている（図４参照）。
【００２２】
また、上記ダッシュパネル１の車幅方向中央部には、車体の後方側へ凹入する凹入部６が形成されている。上記エンジンルームの後方部には、縦置き式に配設されたロータリエンジン等からなるエンジン本体７と、その後方に接続されたトランスミッション８とを有するパワートレインが配設されている。そして、上記エンジン本体７の後部が、ダッシュパネル１に形成された凹入部６内に配設されるとともに、上記トランスミッション８と、これに接続された図外のプロペラシャフトおよびパワープラントフレームとが上記トンネル部４内に配設されている。この構成により、重量物であるエンジン本体７等を可及的に車両の後方側に位置させて、車両の重心を車体の中心部に近付けること可能とし、車両の走行時に作用するヨー慣性モーメントを効果的に低減して操縦安定性および走行安定性を向上させ得るようになっている。
【００２３】
上記フロントサイドフレーム２は、前輪１１およびこれを支持するフロントサスペンション１２の設置スペースを確保するために、車両の側壁面から所定距離だけ車幅方向内方側に位置する部位において、車両の前方側へ略直線状に延びるように設置された前方部材１３と、側面視でその後端部から後下がりに傾斜しつつ車体の後方側へ延びるように設置された後方部材１４とを備えている。また、上記フロントサイドフレーム２の前方部材１３には、フロントサスペンション１２を支持するフロントサスペンションクロスメンバ１５が取り付けられている。
【００２４】
上記フロントサスペンションクロスメンバ１５は、図５〜図７に示すように、車幅方向に延びるクロスメンバ本体１６と、その左右両端部から後方側に延びる下部メンバ１７と、上記クロスメンバ本体１６の左右両端部から上方に延びる縦メンバ１８と、その上端部から車両の前後方向に延びる上部メンバ１９により構成され、この上部メンバ１９の上端部が上記前方部材１３の下面にボルト止めされる等により固定されている。そして、上記フロントサスペンションクロスメンバ１５の下部メンバ１７にフロントサスペンション１２のロアアーム２０が取り付けられるとともに、上部メンバ１９にフロントサスペンション１２のアッパアーム２１が取り付けられるように構成されている。
【００２５】
上記左右のフロントサイドフレーム２，２は、その前端部同士がフロントクロスメンバ２２を介して互いに連結されている。このフロントクロスメンバ２２に対する上記フロントサイドフレーム２の取付部よりもやや下方側かつ内方側には、上記フロントサイドフレーム２の前端部とフロントサスペンションクロスメンバ１５とを接続するフロントサイドサブフレーム２３の前端部が取り付けられている。
【００２６】
上記フロントサイドサブフレーム２３は、フロントクロスメンバ３０に対する取付部から側面視で後下がりに傾斜しつつ、平面視でフロントサイドフレーム２の車幅方向内方側面に沿って後方側に延びる前方部２４と、その後端部から平面視で車幅方向外方側に向けて傾斜しつつ、フロントサイドフレーム２の下面に沿って後方側に延びる後方部２５とを有している。そして、上記フロントサイドサブフレーム２３の後方部２５が上記アッパアーム２１の取付部、つまりフロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９にボルト止めされる等により接続されるようになっている。
【００２７】
また、上記フロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９からなるアッパアーム２１の取付部には、サブフレームリヤ部材２７の前端部がボルト止めされる等により接続されている。このサブフレームリヤ部材２７は、側面視で上記フロントサイドサブフレーム２３と連続するとともに、前下がりの傾斜状態で設置されることにより、上記フロントサスペンションクロスメンバ１５の一部、つまり上記上部メンバ１９の後部と、上記ダッシュパネル１の下方部とを接続するように構成されている。
【００２８】
上記サブフレームリヤ部材２７の後端部は、フロントサイドフレーム２の後端部と上記フロントサスペンションクロスメンバ１５の下部メンバ１７との間に配設され、これらが取付ボルト２９を介して一体に固定されるように構成されている。これにより、上記サブフレームリヤ部材２７は、フロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９とダッシュパネル１の下方部とを、上記フロントサイドフレーム２の後端部を介して間接的に接続するようになっている。
【００２９】
さらに、上記フロアパネル３の下面には、図３および図４に示すように、フロントサイドフレーム２，２の後端部に連続して車体の前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム３１，３１が設けられるとともに、このフロアフレーム３１の前後方向中間部から、上記トンネル部４に向かって車幅方向内方側に傾斜しつつ車両の後方側へ延びるフロアサブフレーム３２が配設されている。また、上記フロアパネル３の車幅方向両側方部には、アウタパネル３３ａとインナパネル３３ｂとを備えた閉断面形状のサイドシル３３がそれぞれ配設され、上記インナパネル３３ｂの上下方向中間部にフロアパネル３の側端フランジ部３ａがスポット溶接される等により固定されている。
【００３０】
上記フロアフレーム３１は、図４に示すように、左右一対の側壁３４，３４と、その下端部間に設置された底壁部３５と、上記側壁３４，３４の上端部に連設された左右一対の接合フランジ部３６，３６とにより断面ハット型に形成されている。そして、フロアフレーム３１は、上記フロントサイドフレーム２の後端部から車体の後方側へ延びるように設置された状態で、上記接合フランジ部３６，３６がフロアパネル３の下面にスポット溶接される等により固定されている。また、上記フロアフレーム３１は、図３に示す平面視において、その後方部が車幅方向外方側を指向するように傾斜して設置されるとともに、その後端部が、車両の後部左右に配設されたリヤサイドフレーム３７，３７の前端部および上記サイドシル３３の後端部近傍に接続されている。
【００３１】
上記リヤサイドフレーム３７は、後輪用サスペンション（図示せず）等の設置スペースを確保するために、車両の側壁面から所定距離だけ車幅方向内方側に位置する部位において、車体の後端部から車両の前方側へ略直線状に延びるように設置された後方部３８と、その前端部から側面視で前下がりに傾斜しつつ、平面視で前方部が車幅方向外方側を指向するように傾斜して設置された前方部３９とからなり、この前方部３９の前端部に上記フロアフレーム３１およびサイドシル３３の後端部が接続されている。また、上記左右のリヤサイドフレーム３７，３７を互いに連結する前後一対のリヤクロスメンバ４０，４１が車幅方向に延びるように設置されている。
【００３２】
上記フロアサブフレーム３２は、フロアフレーム３１の前後方向中間部からフロアパネル３の下面に沿って平面視で後方内向きに傾斜しつつ、トンネル部４側へ延びる傾斜部４２と、この傾斜部４２の後端部から上記トンネル部４に沿って車体の後方側へ延びる後方部４３とからなり、このフロアサブフレーム３２の後方部４３によりトンネル部４の下方部分が補強されるようになっている。また、上記トンネル部４を横切るようにトンネル下部レインフォースメント４４が配設され、その左右両端部がフロアサブフレーム３２，３２、具体的には、上記左右の後方部４３，４３にねじ止めされることにより、上記トンネル下部レインフォースメント４４を介して左右のフロアサブフレーム３２，３２を相連結されている。
【００３３】
上記トンネル下部レインフォースメント４４は、図８に示すように、所定の強度を有する鋼板材等からなり、その左右両端部に取付ボルト４５の挿通孔が形成されている。そして、この挿通孔を貫通した取付ボルト４５のねじ軸が、上記フロアサブフレーム３２の底壁上面に固着されたナット４６に螺着されることにより、上記トンネル下部レインフォースメント４４がトンネル部４の下方車外側に配設された状態で、着脱可能に取り付けられている。
【００３４】
また、上記フロントサイドフレーム２の後端部外側面には、図９に示すように、ダッシュパネル１の下端部に沿って車体の車幅方向外方側に延びるトルクボックス４７が設けられ、このトルクボックス４７を介して上記サイドシル３３の前部とフロントサイドフレーム２の後端部とが連結されている。上記トルクボックス４７は、ダッシュパネル１の下方部に沿ってその下方側へ延びる前壁４８と、その下端部から上記ダッシュパネル１の下端面との間に所定の間隔を隔てて車両の後方側へ延びる底壁４９と、その後端部から上方側へ延びるように設置されて上記ダッシュパネル１の下端部ないしフロアパネル３の下面に接続される後壁５０とを有するボックス状部材からなっている。そして、図３に示すように、上記トルクボックス４７の後壁５０からなる後辺部が、上記サイドシル３３に近づくに従い、つまり車幅方向外方側に至るに従って車体の後方側に位置するように傾斜し、かつ上記後壁５０の外端部５０ａがダッシュパネル１の後端を超える位置まで延設されている。
【００３５】
上記構成において、車両に前突事故が発生して上記フロントクロスメンバ２２に衝突エネルギーが入力されると、この衝突エネルギーは、図６および図９の矢印Ｐ１に示すように、上記フロントサイドフレーム２を介してダッシュパネル１に伝達されるとともに、図６の矢印Ｐ２に示すように、上記フロントサイドサブフレーム２３を介してフロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９に伝達される。このフロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９に伝達された衝突エネルギーは、その一部が矢印Ｐ３に示すように、サブフレームリヤ部材２７を介してダッシュパネル１の下端部に伝達されるとともに、残りの衝突エネルギーが矢印Ｐ４に示すように、フロントサスペンションクロスメンバ１５の縦メンバ１８および下部メンバ１７を介して上記フロントサイドフレーム２の後端部およびダッシュパネル１の下方部に伝達されることにより支持される。
【００３６】
また、図６の矢印Ｐ１に示すように、フロントサイドフレーム２を介してダッシュパネル１へと直接的に伝達された衝突エネルギーは、その一部が、図３の矢印Ｐ５に示すように、上記トルクボックス４７を介してサイドシル３３に伝達されるとともに、ダッシュパネル１に固着された図略のダッシュクロスメンバを介してトンネル部４の上方部に伝達され、かつ上記衝突エネルギーの残りが、図３の矢印Ｐ６に示すように、上記フロントサイドフレーム２の後端部からフロアフレーム３１に伝達される。
【００３７】
上記トルクボックス４７の後壁５０からなる後辺部は、サイドシル３３に近づくに従って車体の後方側に位置するように傾斜して設置されている。このため、上記フロントサイドフレーム２からトルクボックス４７に入力された衝突エネルギーの伝達方向Ｐ５が、トルクボックス４７を介して後部外方側へ変換されることにより、上記衝突エネルギーがサイドシル３３に対してスムーズに伝達される。そして、このサイドシル３３からリヤサイドフレーム３７に上記衝突エネルギーが伝達されることにより安定して支持されることになる。
【００３８】
また、車両の前突時に、図３の矢印Ｐ６に示すように、上記フロントサイドフレーム２からフロアフレーム３１に入力された衝突エネルギーは、その一部が矢印Ｐ７に示すように、上記フロアサブフレーム３２からトンネル部４の下方部分へと伝達されて支持されるとともに、残りの衝突エネルギーが上記フロアフレーム３１を介してサイドシル３３の後端部側およびリヤサイドフレーム３７の前端部に伝達されることにより、安定して支持されるようになっている。そして、上記トンネル部４の下方には、その底部を横切るようにトンネル下部レインフォースメント４４が配設されているため、上記トンネル部４に伝達された衝突エネルギーに応じてトンネル部４の底面が拡開変形し、あるいは収縮変形することを効果的に防止することが可能である。
【００３９】
上記のように車室前部とエンジンルームとを仕切るように設置されたダッシュパネル１と、このダッシュパネル１の設置部から車両の前方側へ延びる左右一対のフロントサイドフレーム２，２と、上記ダッシュパネル１の下端部に連続して車室の底面部を形成するフロアパネル３と、このフロアパネル３の車幅方向中央部を車室内側に膨出させることにより車体の前後方向に延びるように設置されたトンネル部４とを備えた車両の前部車体構造において、上記フロントサイドフレーム２に、フロントサスペンション１２を支持するフロントサスペンションクロスメンバ１５を取り付けるとともに、上記フロントサイドフレーム２の前端部とフロントサスペンションクロスメンバ１５とを接続するフロントサイドサブフレーム２３を設けたため、車両の前突時等に入力された衝突エネルギーを車体下部に効率よく伝達し、これを効果的に吸収することができる。
【００４０】
すなわち、上記実施形態では、左右一対のフロントサイドフレーム２，２を互いに連結するフロントクロスメンバ３０を備えた車両において、このフロントクロスメンバ３０に上記フロントサイドサブフレーム２３の前端部を接続したため、上記フロントクロスメンバ２２に入力された前突時等の衝突エネルギーを、上記フロントサイドフレーム２からダッシュパネル１およびフロアフレーム３１に向かう成分（Ｐ１）と、上記フロントサイドサブフレーム２３からフロントサスペンションクロスメンバ１５に向かう成分（Ｐ２）とに分けて車体の後部に伝達することができる。そして、上記フロントサイドサブフレーム２３からフロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９に伝達された衝突エネルギーを、フロントサスペンションクロスメンバ１５の縦メンバ１８および下部メンバ１７を介してダッシュパネル１の下方部およびフロアパネル３へと伝達することにより、上記衝突エネルギーを効果的に車体全体へと分散させて効率よく吸収できるという利点がある。
【００４１】
特に、上記実施形態に示すように、フロントクロスメンバ３０に上記フロントサイドフレーム２およびフロントサイドサブフレーム２３の前端部をそれぞれオフセットさせて接続した構成によれば、車両の前突時に上記フロントクロスメンバ３０に入力された衝突エネルギーを上記フロントサイドフレーム２およびフロントサイドサブフレーム２３の少なくとも一方を介して車体の後部に伝達してこれを確実に支持することができる。しかも、上記フロントサイドフレーム２およびフロントサイドサブフレーム２３によりフロントクロスメンバ３０を補強して、その剛性を効果的に向上させることがでるため、車両の軽衝突時における車両の損傷を効果的に防止できるという利点がある。
【００４２】
また、上記実施形態では、フロントサスペンションクロスメンバ１５にフロントサスペンション１２のアッパアーム２１が取り付けられてなる車両の前部車体構造において、このアッパアーム２１の取付部に上記フロントサイドサブフレーム２３の後端部を接続した構造としたため、このフロントサイドサブフレーム２３により上記アッパアーム２１の取付部を効果的に補強することができる。したがって、車両の衝突時における衝突エネルギーの吸収効果と、車両の走行時に車両の繰安性を向上させるという効果とが同時に得られるという利点がある。
【００４３】
さらに、上記実施形態に示すように、フロントサスペンションクロスメンバ１５の一部（上部メンバ１９）と、ダッシュパネルの下方部とを接続する上記サブフレームリヤ部材２７を設けた構造とした場合には、車両の衝突時に上記フロントサイドサブフレーム２３からフロントサスペンションクロスメンバ１５に伝達された衝突エネルギーを、上記サブフレームリヤ部材２７によりダッシュパネル１の下方部へと効果的に伝達し、これを効果的に吸収できるという利点がある。
【００４４】
上記実施形態では、フロントサスペンションクロスメンバ１５に設けられたアッパアーム２１の取付部、つまり上記上部メンバ１９に、上記サブフレームリヤ部材２７の前端部を接続した構成としたため、このサブフレームリヤ部材２７により上記アッパアーム２１の取付部を補強することができるとともに、車両の衝突時に上記フロントサイドサブフレーム２３からフロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９に伝達された衝突エネルギーを、上記サブフレームリヤ部材２７によりダッシュパネル１の下方部へと効果的に伝達することができる。したがって、車両の衝突時に上記衝突エネルギーをより効果的に吸収できるとともに、車両の走行時に車両の繰安性をさらに効果的に向上できるという利点がある。
【００４５】
特に、上記実施形態では、フロントサイドサブフレーム２３とサブフレームリヤ部材２７とが、上記フロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９を介して側面視で連続して配設されるとともに、このフロントサイドサブフレーム２３およびサブフレームリヤ部材２７に傾斜部が設けられることにより、それぞれ後下がりの傾斜状態で設置された構造としたため、車両の前突時に上記フロントクロスメンバ３０に入力された衝突エネルギーを上記フロントサイドサブフレーム２３およびサブフレームリヤ部材２７を介してダッシュパネル１の下方部へとスムーズに伝達してこれを効果的に支持できるという利点がある。
【００４６】
なお、上記フロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９を介してフロントサイドサブフレーム２３とサブフレームリヤ部材２７とを側面視で間接的に連続させた上記実施形態に代え、上記フロントサイドサブフレーム２３とサブフレームリヤ部材２７とを一体に形成して直接的に連続させるとともに、その下端部に上記フロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９を取り付けた構造としてもよい。
【００４７】
また、上記実施形態では、フロアフレーム３１をフロントサイドフレーム２の後端部から車体の後方側へ延びるように設置し、フロアフレーム３１の後方部を車幅方向外方側に向けて傾斜させるとともに、車両の後部左右に配設されたリヤサイドフレーム３７の前端部に上記フロアフレーム３１の後端部を接続したため、車両の前突時に、上記フロントサイドフレーム２と、フロントサイドサブフレーム２３およびサブフレームリヤ部材２７とを介して、フロアフレーム３１に入力された衝突エネルギーをリヤサイドフレーム３７に伝達することにより安定して支持でき、車両の前突荷重に対する車体の剛性を簡単な構成で効果的に向上させることができる。
【００４８】
さらに、上記実施形態に示すように、車両の前後方向に延びる閉断面形状のサイドシル３３を上記フロアパネル３の車幅方向両側方部に設けるとともに、このサイドシル３３の後端部近傍に、上記フロアフレーム３１の後端部を接続し、かつ上記サイドシル３３の前部と上記フロントサイドフレーム２の後端部とを連結する閉断面形状のトルクボックス４７を設けた構造とした場合には、車両の衝突時に上記フロアフレーム３１およびトルクボックス４７を介して上記サイドシル３３に衝突エネルギーを効率よく伝達して支持することができるため、車両の前突荷重に対する車体の剛性を、簡単な構成でより効果的に向上させることができるという利点がある。
【００４９】
特に、上記実施形態では、サイドシル３３の後端部を、車両の後部左右に配設されたリヤサイドフレーム３７の前端部に接続するように構成したため、上記フロントサイドフレーム２からサイドシル３３に伝達された衝突エネルギーを、このサイドシル３３から上記リヤサイドフレーム３７に伝達することができる。したがって、車両前突時に、上記フロントサイドフレーム２に入力された衝突エネルギーを車体の全体に分散させて、これを効果的に支持できるという利点がある。
【００５０】
また、上記実施形態に示すように、トルクボックス４７の後壁５０からなる後辺部をサイドシル３３に近づくに従って車体の後方側に位置させるように傾斜させた構造とした場合には、上記フロントサイドフレーム２からトルクボックス４７に入力された衝突エネルギーの伝達方向を、トルクボックス４７を介して後部外方側へ変換することにより、上記衝突エネルギーをサイドシル３３に対してスムーズに伝達することができるため、このサイドシル３３により上記衝突エネルギーを安定して支持できるという利点がある。
【００５１】
さらに、上記実施形態では、トルクボックス４７をダッシュパネル１の下面、具体的には、上記ダッシュパネル１の下面に沿って設置されたボックス状部材により構成したため、上記トルクボックス４７が車室内に突出した状態で設置されることに起因して車室内スペースが狭められる等の弊害を生じることなく、車両の前突荷重に対する車体の剛性を効果的に向上させることができる。
【００５２】
しかも、上記実施形態では、トルクボックス４７の後壁外端部５０ａをダッシュパネル１の後端を超える位置まで延設したため、車両の前突時に入力される衝突エネルギーに応じてダッシュパネル１が変形すること等を上記トルクボックス４７により効果的に防止できるとともに、このトルクボックス４７を介して上記衝突エネルギーをサイドシル３３に効率よく伝達できるという利点がある。
【００５３】
特に、上記実施形態に示すように、フロントサイドフレーム２の後端部からフロアパネル３に沿って車両の後方側へ延びるように設置されたフロアフレーム３１の前部に上記トルクボックス４７を接続した構造とした場合には、車両の前突時に、フロントサイドフレーム２に入力された衝突エネルギーを、上記トルクボックス４７からサイドシル３３およびフロアフレーム３１に分散させて効率よく伝達することができるため、上記衝突エネルギーを、さらに効果的に支持できるという利点がある。
【００５４】
上記実施形態では、フロアパネル３に沿って車体の前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム３１，３１を設けるとともに、左右のフロアフレーム３１，３１の前後方向中間部からそれぞれトンネル部に向かって延びるフロアサブフレーム３２，３２を配設し、かつ上記トンネル部４を横切るようにトンネル下部レインフォースメント４４を配設したため、簡単な構成で車体の剛性を効果的に向上させることができ、車両の衝突時に作用する衝突エネルギーを効果的に吸収できるという利点がある。
【００５５】
すなわち、車両の前突時等に上記フロントクロスメンバ３０、上記フロントサイドフレーム２およびフロントサイドサブフレーム２３を介して入力された衝突エネルギーを、フロアパネル３の下面に沿って設置された上記フロアフレーム３１により車両の後方側へ伝達して支持することができるとともに、上記衝突エネルギーの一部をフロアサブフレーム３２によりトンネル部４側へ効率よく伝達して支持することができる。そして、上記トンネル部４を横切るように配設したトンネル下部レインフォースメント４４により、トンネル部４の下方部分を補強したため、上記衝突エネルギーに応じてトンネル部４の底面が拡開変形し、あるいは収縮変形するのを効果的に防止しつつ、上記衝突エネルギーを車体後部に伝達して効率よく支持できるという利点がある。
【００５６】
また、車両の側突時に車体側部からトンネル部４に入力された衝突エネルギーを上記トンネル下部レインフォースメント４４により効率よく支持することができる。したがって、車両の側突時に入力された衝突エネルギーに対応して車体が変形するのを防止するためのセンタクロスメンバをフロアパネル３上に配設した場合のように、車室内スペースが狭められる等の問題を生じることなく、車両の衝突時における車体の変形を効果的に防止することが可能であり、ルーフのないオープンカー等においても、簡単な構成で車体の剛性を充分に確保できるという利点がある。
【００５７】
さらに、上記実施形態に示すように、トンネル下部レインフォースメント４４をトンネル部４の下方車外側に配設して着脱可能に取り付けた構造とした場合には、上記トンネル下部レインフォースメント４４が車室内に突出することに起因して車室内スペースが狭められるという事態を生じることなく、上記トンネル部４の下方部分を効果的に補強することができる。しかも、上記トンネル部４内に配設されたプロペラシャフトまたは排気管の保守点検時等には、上記トンネル下部レインフォースメント４４をトンネル部４から取り外すことにより、上記保守点検作業等を容易に行うことができるという利点がある。
【００５８】
また、上記実施形態では、フロアサブフレーム３２の後方部４３をトンネル部４に沿って車体の前後方向に延びるように設置することにより、上記フロアサブフレーム３２の後方部４３を介してトンネル部４を補強するように構成したため、フロアパネル３の車幅方向中央部近傍における車体の剛性を効果的に向上させることができる。したがって、車両の前突時または側突時に、上記トンネル部４の設置部に伝達された衝突エネルギーを効果的に支持して車体の変形を確実に抑制できるという利点がある。
【００５９】
さらに、上記実施形態に示すように、トンネル部４を横切るように設置された上記トンネル下部レインフォースメント４４により左右のフロアサブフレーム３２の下方部を連結するように構成した場合には、トンネル部４に沿って車体の前後方向に延びるように上記フロアサブフレーム３２の後方部４３を設置することによる補強作用と、トンネル部４を横切るように上記トンネル下部レインフォースメント４４を車幅方向に設置することによる補強作用との相乗作用により、フロアパネル３の車幅方向中央部近傍における車体の剛性を、より効果的に向上させることができる。
【符号の説明】
【００６０】
１ ダッシュパネル
２ フロントサイドフレーム
３ フロアパネル
４ トンネル部
１５ フロントサスペンション
２１ アッパアーム
２２ フロントクロスメンバ
２３ フロントサイドサブフレーム
２７ サブフレームリヤ部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室前部を仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから前方に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、上記ダッシュパネルに連続して車室の下面を形成するフロアパネルと、その車幅方向中央部に設置されたトンネル部とを備えた車両の前部車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、下記特許文献１に示されるように、サスペンションの支持剛性を向上させることを目的として、フロントサスペンションを支持するサブフレームを設け、このサブフレームを車体へ取り付ける車両の下部車体構造において、平面視略Ｕ字状のサブフレームの後部両端を接続するトランスバースメンバを設け、上記サブフレームとトランスバースメンバとを複数個所で接続し、この複数個所のうち少なくとも一つを車体と共締めし、上記複数個所の少なくとも一つをサブフレームのみと接続するとともに、トランスバースメンバの所定個所を単独で車体と固定し、かつ上記車体との共締め個所には、衝突時にサブフレームの後退を許容する後退許容部を設けることが行われている。
【０００３】
また、下記特許文献２に示されるように、車体重量の増加を抑制しつつ、車体の剛性を大きくすることを目的として、車体前部で車幅方向中心線を挟んで左右に設けたフロントサイドフレームと、車体後部で車幅方向中心線を挟んで左右に設けたリヤサイドフレームと、車体を側面から見たときにフロントサイドフレームとリヤサイドフレームよりも低く車幅方向中心線を挟んで左右に設けたフロアフレームまたはサイドシルとをそれぞれ連結し、フロントサイドフレームとリヤサイドフレームとの間で車幅方向中心線に沿ってフロアフレームまたはサイドシルよりも上方に突出する下開放コ字状断面構造のフロアトンネルを設けた車体構造において、前記フロアトンネルの上部に閉断面構造の補助フレームを設け、この補助フレームを前記フロントサイドフレームと前記リヤサイドフレームとに閉断面構造の延長部により接合することが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１１８６３０号公報
【特許文献２】特開２０００−２３８６６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に開示されているように、上記サブフレームとトランスバースメンバとを車体と共締めする共締め個所にサブフレームの後退を許容する後退許容部を設けた構造によれば、車両の正面衝突時等に、その衝突エネルギーがフロントサスペンションからサブフレームに入力された場合に、上記後退許容部においてサブフレームの後退を許容することにより、ダッシュパネルおよびフロアパネルの変形を防止できるという利点がある。しかし、この特許文献１に開示された車両の車体構造では、車両の衝突時にフロントサイドフレームを介して入力された衝突エネルギーを車体下部に効率よく伝達することができず、車体の剛性向上効果を充分に得られないという問題がある。
【０００６】
また、上記特許文献２に開示されているように、フロアトンネルの上部に設けられた閉断面構造の補助フレームを閉断面構造の延長部によりフロントサイドフレームおよびリヤサイドフレームにそれぞれ接続するように構成した場合には、車両の前突時に上記フロントサイドフレームの上部に入力された衝突エネルギーを、このフロントサイドフレームの上部と概ね同一高さにある補助フレームからリヤサイドフレームに伝達することにより、これらの各部材で上記衝突エネルギーを効率よく吸収できるという利点がある。しかし、この特許文献２に開示された車両の車体構造では、車体の下方部分を衝突エネルギーの吸収部として効果的に機能させることができず、車体の剛性向上効果を充分に得られないという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、簡単な構成で車体の剛性を効果的に向上させることにより、車両の衝突時に作用する衝突エネルギーを効果的に吸収できるようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車室前部を仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから前方に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、上記ダッシュパネルに連続して車室の下面を形成するフロアパネルと、このフロアパネルの車幅方向中央部を車室内側へ膨出させることにより車体の前後方向に延びるように設置されたトンネル部とを備えた車両の前部車体構造であって、上記フロントサイドフレームには、フロントサスペンションを支持するフロントサスペンションクロスメンバが取り付けられるとともに、上記フロントサイドフレームの前端部とフロントサスペンションクロスメンバとを接続するフロントサイドサブフレームが設けられたものである。
【０００９】
請求項２に係る発明は、上記請求項１に記載の車両の前部車体構造において、上記左右一対のフロントサイドフレームを互いに連結するフロントクロスメンバを備えるとともに、このフロントクロスメンバに上記フロントサイドサブフレームの前端部が接続されたものである。
【００１０】
請求項３に係る発明は、上記請求項１または２に記載の車両の前部車体構造において、上記フロントサスペンションクロスメンバには、フロントサスペンションのアッパアームが取り付けられるとともに、このアッパアームの取付部に上記フロントサイドサブフレームの後端部が接続されたものである。
【００１１】
請求項４に係る発明は、上記請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造において、上記フロントサスペンションクロスメンバの一部とダッシュパネルの下方部とを接続するサブフレームリヤ部材が設けられたものである。
【００１２】
請求項５に係る発明は、上記請求項４に記載の車両の前部車体構造において、上記フロントサスペンションクロスメンバに設けられたアッパアームの取付部に、上記サブフレームリヤ部材の前端部が接続されたものである。
【００１３】
請求項６に係る発明は、上記請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造において、上記フロントサイドサブフレームとサブフレームリヤ部材とが側面視で連続して配設されるとともに、これらが後下がりの傾斜状態で設置されたものである。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、上記フロントサイドフレームにフロントサスペンションを支持するフロントサスペンションクロスメンバを取り付けるとともに、上記フロントサイドフレームの前端部とフロントサスペンションクロスメンバとを接続するフロントサイドサブフレームを設けたため、前突時等の衝突エネルギーを、上記フロントサイドフレームからダッシュパネル等に向かう成分と、上記フロントサイドサブフレームからフロントサスペンションクロスメンバに向かう成分とに分けて車体の後部に伝達することができる。そして、上記フロントサイドサブフレームからフロントサスペンションクロスメンバの上部メンバに伝達された衝突エネルギーを、フロントサスペンションクロスメンバを介してダッシュパネルの下方部およびフロアパネル等へと伝達することにより、上記衝突エネルギーを効果的に車体全体へと分散させて効率よく吸収できるという利点がある。
【００１５】
請求項２に係る発明では、左右一対のフロントサイドフレームを互いに連結するフロントクロスメンバを備えた車両において、このフロントクロスメンバに上記フロントサイドサブフレームの前端部を接続したため、上記フロントクロスメンバに入力された前突時等の衝突エネルギーを車体の下方部へと効率よく伝達することにより、上記衝突エネルギーを効果的に車体全体へと分散させて効率よく吸収できるとともに、上記フロントクロスメンバの剛性を効果的に向上させることがでるため、車両の軽衝突時における車両の損傷を効果的に防止できるという利点がある。
【００１６】
請求項３に係る発明では、フロントサスペンションクロスメンバにフロントサスペンションのアッパアームが取り付けられた車両の前部車体構造において、このアッパアームの取付部に上記フロントサイドサブフレームの後端部を接続した構造としたため、このフロントサイドサブフレームにより上記アッパアームの取付部を補強することができる。したがって、車両の衝突時における衝突エネルギーの吸収効果と、車両の走行時に車両の繰安性を向上させるという効果とが同時に得られるという利点がある。
【００１７】
請求項４に係る発明では、上記フロントサスペンションクロスメンバの一部とダッシュパネルの下方部とを接続するサブフレームリヤ部材を設けたため、このサブフレームリヤ部材により上記アッパアームの取付部を補強することができるとともに、車両の衝突時に上記フロントサイドサブフレームからフロントサスペンションクロスメンバの上部に伝達された衝突エネルギーを、上記サブフレームリヤ部材によりダッシュパネルの下方部へと効果的に伝達することができる。したがって、車両の衝突時に上記衝突エネルギーをより効果的に吸収できるとともに、車両の走行時に車両の繰安性をさらに効果的に向上できるという利点がある。
【００１８】
請求項５に係る発明では、上記フロントサスペンションクロスメンバに設けられたアッパアームの取付部に、サブフレームリヤ部材の前端部を接続したため、このサブフレームリヤ部材により上記アッパアームの取付部を補強することができるとともに、車両の衝突時に上記フロントサイドサブフレームからフロントサスペンションクロスメンバの上部に伝達された衝突エネルギーを、上記サブフレームリヤ部材によりダッシュパネルの下方部へと効果的に伝達することができる。
【００１９】
請求項６に係る発明では、上記フロントサイドサブフレームとサブフレームリヤ部材とを側面視で連続して配設するとともに、これらを後下がりの傾斜状態で設置したため、車両の前突時に上記フロントクロスメンバに入力された衝突エネルギーを上記フロントサイドサブフレームおよびサブフレームリヤ部材を介してダッシュパネルの下方部へとスムーズに伝達してこれを効果的に支持できるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係る車両の前部車体構造の実施形態を示す側面図である。
【図２】前部車体構造の具体的構成を示す平面図である。
【図３】車体フレームの具体的構造を示す平面図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】前部フレームの具体的構成を示す平面図である。
【図６】前部フレームの具体的構成を示す側面断面図である。
【図７】前部フレームの具体的構成を示す正面図である。
【図８】図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
【図９】トルクボックスの設置構造を示す側面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１〜図４は、本発明に係る車両の前部車体構造の実施形態を示している。この下部車体構造は、車室前部とエンジンルームとを仕切るように設置されたダッシュパネル１と、このダッシュパネル１の設置部から車両の前方側へ延びる左右一対のフロントサイドフレーム２，２と、上記ダッシュパネル１の下端部に連続して車室の底面部を形成するフロアパネル３と、このフロアパネル３の車幅方向中央部を車室内側（上方）に膨出させることにより車体の前後方向に延びるように設置されたトンネル部４とを有し、このトンネル部４の上面左右には、閉断面形状のトンネル上部レインフォースメント５，５が車体の前後方向に延びるように設置されている（図４参照）。
【００２２】
また、上記ダッシュパネル１の車幅方向中央部には、車体の後方側へ凹入する凹入部６が形成されている。上記エンジンルームの後方部には、縦置き式に配設されたロータリエンジン等からなるエンジン本体７と、その後方に接続されたトランスミッション８とを有するパワートレインが配設されている。そして、上記エンジン本体７の後部が、ダッシュパネル１に形成された凹入部６内に配設されるとともに、上記トランスミッション８と、これに接続された図外のプロペラシャフトおよびパワープラントフレームとが上記トンネル部４内に配設されている。この構成により、重量物であるエンジン本体７等を可及的に車両の後方側に位置させて、車両の重心を車体の中心部に近付けること可能とし、車両の走行時に作用するヨー慣性モーメントを効果的に低減して操縦安定性および走行安定性を向上させ得るようになっている。
【００２３】
上記フロントサイドフレーム２は、前輪１１およびこれを支持するフロントサスペンション１２の設置スペースを確保するために、車両の側壁面から所定距離だけ車幅方向内方側に位置する部位において、車両の前方側へ略直線状に延びるように設置された前方部材１３と、側面視でその後端部から後下がりに傾斜しつつ車体の後方側へ延びるように設置された後方部材１４とを備えている。また、上記フロントサイドフレーム２の前方部材１３には、フロントサスペンション１２を支持するフロントサスペンションクロスメンバ１５が取り付けられている。
【００２４】
上記フロントサスペンションクロスメンバ１５は、図５〜図７に示すように、車幅方向に延びるクロスメンバ本体１６と、その左右両端部から後方側に延びる下部メンバ１７と、上記クロスメンバ本体１６の左右両端部から上方に延びる縦メンバ１８と、その上端部から車両の前後方向に延びる上部メンバ１９により構成され、この上部メンバ１９の上端部が上記前方部材１３の下面にボルト止めされる等により固定されている。そして、上記フロントサスペンションクロスメンバ１５の下部メンバ１７にフロントサスペンション１２のロアアーム２０が取り付けられるとともに、上部メンバ１９にフロントサスペンション１２のアッパアーム２１が取り付けられるように構成されている。
【００２５】
上記左右のフロントサイドフレーム２，２は、その前端部同士がフロントクロスメンバ２２を介して互いに連結されている。このフロントクロスメンバ２２に対する上記フロントサイドフレーム２の取付部よりもやや下方側かつ内方側には、上記フロントサイドフレーム２の前端部とフロントサスペンションクロスメンバ１５とを接続するフロントサイドサブフレーム２３の前端部が取り付けられている。
【００２６】
上記フロントサイドサブフレーム２３は、フロントクロスメンバ３０に対する取付部から側面視で後下がりに傾斜しつつ、平面視でフロントサイドフレーム２の車幅方向内方側面に沿って後方側に延びる前方部２４と、その後端部から平面視で車幅方向外方側に向けて傾斜しつつ、フロントサイドフレーム２の下面に沿って後方側に延びる後方部２５とを有している。そして、上記フロントサイドサブフレーム２３の後方部２５が上記アッパアーム２１の取付部、つまりフロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９にボルト止めされる等により接続されるようになっている。
【００２７】
また、上記フロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９からなるアッパアーム２１の取付部には、サブフレームリヤ部材２７の前端部がボルト止めされる等により接続されている。このサブフレームリヤ部材２７は、側面視で上記フロントサイドサブフレーム２３と連続するとともに、前下がりの傾斜状態で設置されることにより、上記フロントサスペンションクロスメンバ１５の一部、つまり上記上部メンバ１９の後部と、上記ダッシュパネル１の下方部とを接続するように構成されている。
【００２８】
上記サブフレームリヤ部材２７の後端部は、フロントサイドフレーム２の後端部と上記フロントサスペンションクロスメンバ１５の下部メンバ１７との間に配設され、これらが取付ボルト２９を介して一体に固定されるように構成されている。これにより、上記サブフレームリヤ部材２７は、フロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９とダッシュパネル１の下方部とを、上記フロントサイドフレーム２の後端部を介して間接的に接続するようになっている。
【００２９】
さらに、上記フロアパネル３の下面には、図３および図４に示すように、フロントサイドフレーム２，２の後端部に連続して車体の前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム３１，３１が設けられるとともに、このフロアフレーム３１の前後方向中間部から、上記トンネル部４に向かって車幅方向内方側に傾斜しつつ車両の後方側へ延びるフロアサブフレーム３２が配設されている。また、上記フロアパネル３の車幅方向両側方部には、アウタパネル３３ａとインナパネル３３ｂとを備えた閉断面形状のサイドシル３３がそれぞれ配設され、上記インナパネル３３ｂの上下方向中間部にフロアパネル３の側端フランジ部３ａがスポット溶接される等により固定されている。
【００３０】
上記フロアフレーム３１は、図４に示すように、左右一対の側壁３４，３４と、その下端部間に設置された底壁部３５と、上記側壁３４，３４の上端部に連設された左右一対の接合フランジ部３６，３６とにより断面ハット型に形成されている。そして、フロアフレーム３１は、上記フロントサイドフレーム２の後端部から車体の後方側へ延びるように設置された状態で、上記接合フランジ部３６，３６がフロアパネル３の下面にスポット溶接される等により固定されている。また、上記フロアフレーム３１は、図３に示す平面視において、その後方部が車幅方向外方側を指向するように傾斜して設置されるとともに、その後端部が、車両の後部左右に配設されたリヤサイドフレーム３７，３７の前端部および上記サイドシル３３の後端部近傍に接続されている。
【００３１】
上記リヤサイドフレーム３７は、後輪用サスペンション（図示せず）等の設置スペースを確保するために、車両の側壁面から所定距離だけ車幅方向内方側に位置する部位において、車体の後端部から車両の前方側へ略直線状に延びるように設置された後方部３８と、その前端部から側面視で前下がりに傾斜しつつ、平面視で前方部が車幅方向外方側を指向するように傾斜して設置された前方部３９とからなり、この前方部３９の前端部に上記フロアフレーム３１およびサイドシル３３の後端部が接続されている。また、上記左右のリヤサイドフレーム３７，３７を互いに連結する前後一対のリヤクロスメンバ４０，４１が車幅方向に延びるように設置されている。
【００３２】
上記フロアサブフレーム３２は、フロアフレーム３１の前後方向中間部からフロアパネル３の下面に沿って平面視で後方内向きに傾斜しつつ、トンネル部４側へ延びる傾斜部４２と、この傾斜部４２の後端部から上記トンネル部４に沿って車体の後方側へ延びる後方部４３とからなり、このフロアサブフレーム３２の後方部４３によりトンネル部４の下方部分が補強されるようになっている。また、上記トンネル部４を横切るようにトンネル下部レインフォースメント４４が配設され、その左右両端部がフロアサブフレーム３２，３２、具体的には、上記左右の後方部４３，４３にねじ止めされることにより、上記トンネル下部レインフォースメント４４を介して左右のフロアサブフレーム３２，３２を相連結されている。
【００３３】
上記トンネル下部レインフォースメント４４は、図８に示すように、所定の強度を有する鋼板材等からなり、その左右両端部に取付ボルト４５の挿通孔が形成されている。そして、この挿通孔を貫通した取付ボルト４５のねじ軸が、上記フロアサブフレーム３２の底壁上面に固着されたナット４６に螺着されることにより、上記トンネル下部レインフォースメント４４がトンネル部４の下方車外側に配設された状態で、着脱可能に取り付けられている。
【００３４】
また、上記フロントサイドフレーム２の後端部外側面には、図９に示すように、ダッシュパネル１の下端部に沿って車体の車幅方向外方側に延びるトルクボックス４７が設けられ、このトルクボックス４７を介して上記サイドシル３３の前部とフロントサイドフレーム２の後端部とが連結されている。上記トルクボックス４７は、ダッシュパネル１の下方部に沿ってその下方側へ延びる前壁４８と、その下端部から上記ダッシュパネル１の下端面との間に所定の間隔を隔てて車両の後方側へ延びる底壁４９と、その後端部から上方側へ延びるように設置されて上記ダッシュパネル１の下端部ないしフロアパネル３の下面に接続される後壁５０とを有するボックス状部材からなっている。そして、図３に示すように、上記トルクボックス４７の後壁５０からなる後辺部が、上記サイドシル３３に近づくに従い、つまり車幅方向外方側に至るに従って車体の後方側に位置するように傾斜し、かつ上記後壁５０の外端部５０ａがダッシュパネル１の後端を超える位置まで延設されている。
【００３５】
上記構成において、車両に前突事故が発生して上記フロントクロスメンバ２２に衝突エネルギーが入力されると、この衝突エネルギーは、図６および図９の矢印Ｐ１に示すように、上記フロントサイドフレーム２を介してダッシュパネル１に伝達されるとともに、図６の矢印Ｐ２に示すように、上記フロントサイドサブフレーム２３を介してフロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９に伝達される。このフロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９に伝達された衝突エネルギーは、その一部が矢印Ｐ３に示すように、サブフレームリヤ部材２７を介してダッシュパネル１の下端部に伝達されるとともに、残りの衝突エネルギーが矢印Ｐ４に示すように、フロントサスペンションクロスメンバ１５の縦メンバ１８および下部メンバ１７を介して上記フロントサイドフレーム２の後端部およびダッシュパネル１の下方部に伝達されることにより支持される。
【００３６】
また、図６の矢印Ｐ１に示すように、フロントサイドフレーム２を介してダッシュパネル１へと直接的に伝達された衝突エネルギーは、その一部が、図３の矢印Ｐ５に示すように、上記トルクボックス４７を介してサイドシル３３に伝達されるとともに、ダッシュパネル１に固着された図略のダッシュクロスメンバを介してトンネル部４の上方部に伝達され、かつ上記衝突エネルギーの残りが、図３の矢印Ｐ６に示すように、上記フロントサイドフレーム２の後端部からフロアフレーム３１に伝達される。
【００３７】
上記トルクボックス４７の後壁５０からなる後辺部は、サイドシル３３に近づくに従って車体の後方側に位置するように傾斜して設置されている。このため、上記フロントサイドフレーム２からトルクボックス４７に入力された衝突エネルギーの伝達方向Ｐ５が、トルクボックス４７を介して後部外方側へ変換されることにより、上記衝突エネルギーがサイドシル３３に対してスムーズに伝達される。そして、このサイドシル３３からリヤサイドフレーム３７に上記衝突エネルギーが伝達されることにより安定して支持されることになる。
【００３８】
また、車両の前突時に、図３の矢印Ｐ６に示すように、上記フロントサイドフレーム２からフロアフレーム３１に入力された衝突エネルギーは、その一部が矢印Ｐ７に示すように、上記フロアサブフレーム３２からトンネル部４の下方部分へと伝達されて支持されるとともに、残りの衝突エネルギーが上記フロアフレーム３１を介してサイドシル３３の後端部側およびリヤサイドフレーム３７の前端部に伝達されることにより、安定して支持されるようになっている。そして、上記トンネル部４の下方には、その底部を横切るようにトンネル下部レインフォースメント４４が配設されているため、上記トンネル部４に伝達された衝突エネルギーに応じてトンネル部４の底面が拡開変形し、あるいは収縮変形することを効果的に防止することが可能である。
【００３９】
上記のように車室前部とエンジンルームとを仕切るように設置されたダッシュパネル１と、このダッシュパネル１の設置部から車両の前方側へ延びる左右一対のフロントサイドフレーム２，２と、上記ダッシュパネル１の下端部に連続して車室の底面部を形成するフロアパネル３と、このフロアパネル３の車幅方向中央部を車室内側に膨出させることにより車体の前後方向に延びるように設置されたトンネル部４とを備えた車両の前部車体構造において、上記フロントサイドフレーム２に、フロントサスペンション１２を支持するフロントサスペンションクロスメンバ１５を取り付けるとともに、上記フロントサイドフレーム２の前端部とフロントサスペンションクロスメンバ１５とを接続するフロントサイドサブフレーム２３を設けたため、車両の前突時等に入力された衝突エネルギーを車体下部に効率よく伝達し、これを効果的に吸収することができる。
【００４０】
すなわち、上記実施形態では、左右一対のフロントサイドフレーム２，２を互いに連結するフロントクロスメンバ３０を備えた車両において、このフロントクロスメンバ３０に上記フロントサイドサブフレーム２３の前端部を接続したため、上記フロントクロスメンバ２２に入力された前突時等の衝突エネルギーを、上記フロントサイドフレーム２からダッシュパネル１およびフロアフレーム３１に向かう成分（Ｐ１）と、上記フロントサイドサブフレーム２３からフロントサスペンションクロスメンバ１５に向かう成分（Ｐ２）とに分けて車体の後部に伝達することができる。そして、上記フロントサイドサブフレーム２３からフロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９に伝達された衝突エネルギーを、フロントサスペンションクロスメンバ１５の縦メンバ１８および下部メンバ１７を介してダッシュパネル１の下方部およびフロアパネル３へと伝達することにより、上記衝突エネルギーを効果的に車体全体へと分散させて効率よく吸収できるという利点がある。
【００４１】
特に、上記実施形態に示すように、フロントクロスメンバ３０に上記フロントサイドフレーム２およびフロントサイドサブフレーム２３の前端部をそれぞれオフセットさせて接続した構成によれば、車両の前突時に上記フロントクロスメンバ３０に入力された衝突エネルギーを上記フロントサイドフレーム２およびフロントサイドサブフレーム２３の少なくとも一方を介して車体の後部に伝達してこれを確実に支持することができる。しかも、上記フロントサイドフレーム２およびフロントサイドサブフレーム２３によりフロントクロスメンバ３０を補強して、その剛性を効果的に向上させることがでるため、車両の軽衝突時における車両の損傷を効果的に防止できるという利点がある。
【００４２】
また、上記実施形態では、フロントサスペンションクロスメンバ１５にフロントサスペンション１２のアッパアーム２１が取り付けられてなる車両の前部車体構造において、このアッパアーム２１の取付部に上記フロントサイドサブフレーム２３の後端部を接続した構造としたため、このフロントサイドサブフレーム２３により上記アッパアーム２１の取付部を効果的に補強することができる。したがって、車両の衝突時における衝突エネルギーの吸収効果と、車両の走行時に車両の繰安性を向上させるという効果とが同時に得られるという利点がある。
【００４３】
さらに、上記実施形態に示すように、フロントサスペンションクロスメンバ１５の一部（上部メンバ１９）と、ダッシュパネルの下方部とを接続する上記サブフレームリヤ部材２７を設けた構造とした場合には、車両の衝突時に上記フロントサイドサブフレーム２３からフロントサスペンションクロスメンバ１５に伝達された衝突エネルギーを、上記サブフレームリヤ部材２７によりダッシュパネル１の下方部へと効果的に伝達し、これを効果的に吸収できるという利点がある。
【００４４】
上記実施形態では、フロントサスペンションクロスメンバ１５に設けられたアッパアーム２１の取付部、つまり上記上部メンバ１９に、上記サブフレームリヤ部材２７の前端部を接続した構成としたため、このサブフレームリヤ部材２７により上記アッパアーム２１の取付部を補強することができるとともに、車両の衝突時に上記フロントサイドサブフレーム２３からフロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９に伝達された衝突エネルギーを、上記サブフレームリヤ部材２７によりダッシュパネル１の下方部へと効果的に伝達することができる。したがって、車両の衝突時に上記衝突エネルギーをより効果的に吸収できるとともに、車両の走行時に車両の繰安性をさらに効果的に向上できるという利点がある。
【００４５】
特に、上記実施形態では、フロントサイドサブフレーム２３とサブフレームリヤ部材２７とが、上記フロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９を介して側面視で連続して配設されるとともに、このフロントサイドサブフレーム２３およびサブフレームリヤ部材２７に傾斜部が設けられることにより、それぞれ後下がりの傾斜状態で設置された構造としたため、車両の前突時に上記フロントクロスメンバ３０に入力された衝突エネルギーを上記フロントサイドサブフレーム２３およびサブフレームリヤ部材２７を介してダッシュパネル１の下方部へとスムーズに伝達してこれを効果的に支持できるという利点がある。
【００４６】
なお、上記フロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９を介してフロントサイドサブフレーム２３とサブフレームリヤ部材２７とを側面視で間接的に連続させた上記実施形態に代え、上記フロントサイドサブフレーム２３とサブフレームリヤ部材２７とを一体に形成して直接的に連続させるとともに、その下端部に上記フロントサスペンションクロスメンバ１５の上部メンバ１９を取り付けた構造としてもよい。
【００４７】
また、上記実施形態では、フロアフレーム３１をフロントサイドフレーム２の後端部から車体の後方側へ延びるように設置し、フロアフレーム３１の後方部を車幅方向外方側に向けて傾斜させるとともに、車両の後部左右に配設されたリヤサイドフレーム３７の前端部に上記フロアフレーム３１の後端部を接続したため、車両の前突時に、上記フロントサイドフレーム２と、フロントサイドサブフレーム２３およびサブフレームリヤ部材２７とを介して、フロアフレーム３１に入力された衝突エネルギーをリヤサイドフレーム３７に伝達することにより安定して支持でき、車両の前突荷重に対する車体の剛性を簡単な構成で効果的に向上させることができる。
【００４８】
さらに、上記実施形態に示すように、車両の前後方向に延びる閉断面形状のサイドシル３３を上記フロアパネル３の車幅方向両側方部に設けるとともに、このサイドシル３３の後端部近傍に、上記フロアフレーム３１の後端部を接続し、かつ上記サイドシル３３の前部と上記フロントサイドフレーム２の後端部とを連結する閉断面形状のトルクボックス４７を設けた構造とした場合には、車両の衝突時に上記フロアフレーム３１およびトルクボックス４７を介して上記サイドシル３３に衝突エネルギーを効率よく伝達して支持することができるため、車両の前突荷重に対する車体の剛性を、簡単な構成でより効果的に向上させることができるという利点がある。
【００４９】
特に、上記実施形態では、サイドシル３３の後端部を、車両の後部左右に配設されたリヤサイドフレーム３７の前端部に接続するように構成したため、上記フロントサイドフレーム２からサイドシル３３に伝達された衝突エネルギーを、このサイドシル３３から上記リヤサイドフレーム３７に伝達することができる。したがって、車両前突時に、上記フロントサイドフレーム２に入力された衝突エネルギーを車体の全体に分散させて、これを効果的に支持できるという利点がある。
【００５０】
また、上記実施形態に示すように、トルクボックス４７の後壁５０からなる後辺部をサイドシル３３に近づくに従って車体の後方側に位置させるように傾斜させた構造とした場合には、上記フロントサイドフレーム２からトルクボックス４７に入力された衝突エネルギーの伝達方向を、トルクボックス４７を介して後部外方側へ変換することにより、上記衝突エネルギーをサイドシル３３に対してスムーズに伝達することができるため、このサイドシル３３により上記衝突エネルギーを安定して支持できるという利点がある。
【００５１】
さらに、上記実施形態では、トルクボックス４７をダッシュパネル１の下面、具体的には、上記ダッシュパネル１の下面に沿って設置されたボックス状部材により構成したため、上記トルクボックス４７が車室内に突出した状態で設置されることに起因して車室内スペースが狭められる等の弊害を生じることなく、車両の前突荷重に対する車体の剛性を効果的に向上させることができる。
【００５２】
しかも、上記実施形態では、トルクボックス４７の後壁外端部５０ａをダッシュパネル１の後端を超える位置まで延設したため、車両の前突時に入力される衝突エネルギーに応じてダッシュパネル１が変形すること等を上記トルクボックス４７により効果的に防止できるとともに、このトルクボックス４７を介して上記衝突エネルギーをサイドシル３３に効率よく伝達できるという利点がある。
【００５３】
特に、上記実施形態に示すように、フロントサイドフレーム２の後端部からフロアパネル３に沿って車両の後方側へ延びるように設置されたフロアフレーム３１の前部に上記トルクボックス４７を接続した構造とした場合には、車両の前突時に、フロントサイドフレーム２に入力された衝突エネルギーを、上記トルクボックス４７からサイドシル３３およびフロアフレーム３１に分散させて効率よく伝達することができるため、上記衝突エネルギーを、さらに効果的に支持できるという利点がある。
【００５４】
上記実施形態では、フロアパネル３に沿って車体の前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム３１，３１を設けるとともに、左右のフロアフレーム３１，３１の前後方向中間部からそれぞれトンネル部に向かって延びるフロアサブフレーム３２，３２を配設し、かつ上記トンネル部４を横切るようにトンネル下部レインフォースメント４４を配設したため、簡単な構成で車体の剛性を効果的に向上させることができ、車両の衝突時に作用する衝突エネルギーを効果的に吸収できるという利点がある。
【００５５】
すなわち、車両の前突時等に上記フロントクロスメンバ３０、上記フロントサイドフレーム２およびフロントサイドサブフレーム２３を介して入力された衝突エネルギーを、フロアパネル３の下面に沿って設置された上記フロアフレーム３１により車両の後方側へ伝達して支持することができるとともに、上記衝突エネルギーの一部をフロアサブフレーム３２によりトンネル部４側へ効率よく伝達して支持することができる。そして、上記トンネル部４を横切るように配設したトンネル下部レインフォースメント４４により、トンネル部４の下方部分を補強したため、上記衝突エネルギーに応じてトンネル部４の底面が拡開変形し、あるいは収縮変形するのを効果的に防止しつつ、上記衝突エネルギーを車体後部に伝達して効率よく支持できるという利点がある。
【００５６】
また、車両の側突時に車体側部からトンネル部４に入力された衝突エネルギーを上記トンネル下部レインフォースメント４４により効率よく支持することができる。したがって、車両の側突時に入力された衝突エネルギーに対応して車体が変形するのを防止するためのセンタクロスメンバをフロアパネル３上に配設した場合のように、車室内スペースが狭められる等の問題を生じることなく、車両の衝突時における車体の変形を効果的に防止することが可能であり、ルーフのないオープンカー等においても、簡単な構成で車体の剛性を充分に確保できるという利点がある。
【００５７】
さらに、上記実施形態に示すように、トンネル下部レインフォースメント４４をトンネル部４の下方車外側に配設して着脱可能に取り付けた構造とした場合には、上記トンネル下部レインフォースメント４４が車室内に突出することに起因して車室内スペースが狭められるという事態を生じることなく、上記トンネル部４の下方部分を効果的に補強することができる。しかも、上記トンネル部４内に配設されたプロペラシャフトまたは排気管の保守点検時等には、上記トンネル下部レインフォースメント４４をトンネル部４から取り外すことにより、上記保守点検作業等を容易に行うことができるという利点がある。
【００５８】
また、上記実施形態では、フロアサブフレーム３２の後方部４３をトンネル部４に沿って車体の前後方向に延びるように設置することにより、上記フロアサブフレーム３２の後方部４３を介してトンネル部４を補強するように構成したため、フロアパネル３の車幅方向中央部近傍における車体の剛性を効果的に向上させることができる。したがって、車両の前突時または側突時に、上記トンネル部４の設置部に伝達された衝突エネルギーを効果的に支持して車体の変形を確実に抑制できるという利点がある。
【００５９】
さらに、上記実施形態に示すように、トンネル部４を横切るように設置された上記トンネル下部レインフォースメント４４により左右のフロアサブフレーム３２の下方部を連結するように構成した場合には、トンネル部４に沿って車体の前後方向に延びるように上記フロアサブフレーム３２の後方部４３を設置することによる補強作用と、トンネル部４を横切るように上記トンネル下部レインフォースメント４４を車幅方向に設置することによる補強作用との相乗作用により、フロアパネル３の車幅方向中央部近傍における車体の剛性を、より効果的に向上させることができる。
【符号の説明】
【００６０】
１ ダッシュパネル
２ フロントサイドフレーム
３ フロアパネル
４ トンネル部
１５ フロントサスペンション
２１ アッパアーム
２２ フロントクロスメンバ
２３ フロントサイドサブフレーム
２７ サブフレームリヤ部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室前部を仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから前方に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、上記ダッシュパネルに連続して車室の下面を形成するフロアパネルと、このフロアパネルの車幅方向中央部を車室内側へ膨出させることにより車体の前後方向に延びるように設置されたトンネル部とを備えた車両の前部車体構造であって、上記フロントサイドフレームには、フロントサスペンションを支持するフロントサスペンションクロスメンバが取り付けられるとともに、上記フロントサイドフレームの前端部とフロントサスペンションクロスメンバとを接続するフロントサイドサブフレームが設けられたことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項２】
上記左右一対のフロントサイドフレームを互いに連結するフロントクロスメンバを備えるとともに、このフロントクロスメンバに上記フロントサイドサブフレームの前端部が接続されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
上記フロントサスペンションクロスメンバには、フロントサスペンションのアッパアームが取り付けられるとともに、このアッパアームの取付部に上記フロントサイドサブフレームの後端部が接続されたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
上記フロントサスペンションクロスメンバの一部とダッシュパネルの下方部とを接続するサブフレームリヤ部材が設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。
【請求項５】
上記フロントサスペンションクロスメンバに設けられたアッパアームの取付部に、上記サブフレームリヤ部材の前端部が接続されたことを特徴とする請求項４に記載の車両の前部車体構造。
【請求項６】
上記フロントサイドサブフレームとサブフレームリヤ部材とが側面視で連続して配設されるとともに、これらが後下がりの傾斜状態で設置されたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。
【請求項１】
車室前部を仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから前方に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、上記ダッシュパネルに連続して車室の下面を形成するフロアパネルと、このフロアパネルの車幅方向中央部を車室内側へ膨出させることにより車体の前後方向に延びるように設置されたトンネル部とを備えた車両の前部車体構造であって、上記フロントサイドフレームには、フロントサスペンションを支持するフロントサスペンションクロスメンバが取り付けられるとともに、上記フロントサイドフレームの前端部とフロントサスペンションクロスメンバとを接続するフロントサイドサブフレームが設けられたことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項２】
上記左右一対のフロントサイドフレームを互いに連結するフロントクロスメンバを備えるとともに、このフロントクロスメンバに上記フロントサイドサブフレームの前端部が接続されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
上記フロントサスペンションクロスメンバには、フロントサスペンションのアッパアームが取り付けられるとともに、このアッパアームの取付部に上記フロントサイドサブフレームの後端部が接続されたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
上記フロントサスペンションクロスメンバの一部とダッシュパネルの下方部とを接続するサブフレームリヤ部材が設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。
【請求項５】
上記フロントサスペンションクロスメンバに設けられたアッパアームの取付部に、上記サブフレームリヤ部材の前端部が接続されたことを特徴とする請求項４に記載の車両の前部車体構造。
【請求項６】
上記フロントサイドサブフレームとサブフレームリヤ部材とが側面視で連続して配設されるとともに、これらが後下がりの傾斜状態で設置されたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１０−１７９８９７（Ｐ２０１０−１７９８９７Ａ）
【公開日】平成２２年８月１９日（２０１０．８．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２７７８０（Ｐ２００９−２７７８０）
【出願日】平成２１年２月９日（２００９．２．９）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月１９日（２０１０．８．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月９日（２００９．２．９）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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