【課題】 コンパクトな構造でフロントウインドシールドに入力する衝突荷重を効果的に吸収する。
【解決手段】 ダッシュボードアッパー１４の補強部１６の上部にフロントウインドシールド１８の下端を支持するウインドシールドサポート１７を、フロントウインドシールド１８を支持する上部が相互に連結され、かつダッシュボードアッパー１４に接続される下部が相互に連結された前側部材２１および後側部材２０で構成し、前側部材２１を上下方向中間部が前側に突出するように断面く字状に屈曲させ、後側部材２０を上下方向中間部が後側に突出するように断面く字状に屈曲させてボックス状断面を構成したので、フロントウインドシールド１８に衝突荷重が入力したときに、前側部材２１および後側部材２０の上下方向中間部を相互に離反するように潰れ変形させることで、潰れ残り空間が発生するのを最小限に抑えて衝撃吸収効果を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】衝突荷重が小さい場合にランプ装置の変形を抑制すると共に、衝突荷重が大きい場合に所望のエネルギ吸収性能を発揮する。
【解決手段】ランプ取付構造１０は、車両骨格部材２に、ランプ装置３を取り付けるためのものであり、車両骨格部材２は、メンバ４及びエプロン６を含んで構成され、ランプ装置３は、ハウジング９を含んで構成されている。このハウジング９にはフランジ１１，１５及び係止部１３ａ，１６がそれぞれ設けられている。フランジ１１はメンバ４の前端を構成するボデー側ブラケット２０に、フランジ１５はエプロン６にそれぞれ結合され、係止部１３ａ，１６は溝部１４及びエプロン６の内部１８にそれぞれ所定量Ｌ１移動可能にして係止される構成とされている。また、フランジ１１，１５の結合強度は、メンバ４，エプロン６に対する係止部１３ａ，１６の係止強度より小さく設定されている。 （もっと読む）

【課題】フェンダ内側の見栄えを良くしながら、衝突体の衝突時に良好な荷重−ストローク特性を得ることができる車体前部構造を得る。
【解決手段】車体側構成体６０の挿入部６４には、フロントフェンダパネル２０の上端部２２Ａに対する衝突体７０の車両上方側からの荷重作用時に、挿入口６４Ａからフェンダプロテクタ５０が挿入可能となっているので、衝突体７０の衝突時には、フロントフェンダパネル２０及び衝撃吸収ブラケット３４が変形しても、フェンダプロテクタ５０が挿入部６４に挿入されることでフェンダプロテクタ５０からフロントフェンダパネル２０側への反力が殆ど発生しない。 （もっと読む）

【課題】車体側部に車両側方から荷重が入力された場合にセンタピラーが車室内側に移動する量を抑えることができる車体構造を得る。
【解決手段】ルーフクロスメンバ３０とルーフサイドレール２０とを連結するルーフサイドブラケット４０には、ルーフクロスメンバ３０の長手方向の端部３４Ａとの結合部５０よりも車幅方向内側に延長されてルーフクロスメンバロア３４と面接触する延長部４８が設けられている。これにより、車体側部１０Ｂに車両側方から所定値以上の荷重Ｆが入力された場合には、延長部４８がルーフクロスメンバロア３４に荷重Ｆの一部を支持させることで、ルーフサイドブラケット４０に作用する曲げモーメントに抗する。 （もっと読む）

【課題】ウインドシールドガラスの支持剛性を向上できると共に衝突エネルギ吸収量を増す。
【解決手段】カウルアッパ２８のガラス支持部２８Ａに作用するウインドシールドガラス２４の荷重Ｆ１はカウルアッパ２８の後壁部２８Ｃに伝達されると共に、カウルアッパ２８のフランジ２８Ｂとカウルインナ３２の前壁部３２Ｆの傾斜部３２Ｇとを直線状に連結する補強ブラケット４２の上壁部４２Ａを介してカウルインナ３２の前壁部３２Ｆに伝達されるようになっている。また、衝突荷重Ｆ２が作用すると、カウルアッパ２８のガラス支持部２８Ａとともに補強ブラケット４２の平板形状とされたエネルギ吸収部４２Ｑが衝突荷重Ｆ２の作用方向に容易に倒れるようになっている。 （もっと読む）

【課題】フロントガラスに衝撃力が入力された際のカウルボックスの変形部を、初期反力を高くできる構成として、衝撃エネルギーを効率良く吸収できる車両のカウル構造の提供を図る。
【解決手段】フロントガラス１の下端部を保持するガラス保持面３と、その上端から車室内方に延在した上側壁４と、該上側壁４の車室内方端部から垂設した縦壁５と、該縦壁５の下端から車両前方に延在した底壁６と、を備えてカウルボックス２のリヤ部を構成するダッシュアッパパネル７の上側壁４に、カウルボックス２の内方に凹設されて車幅方向に延在する凹設部２０を形成することにより、フロントガラス１の下部にインパクターＰが斜め上方から衝突した際に、上側壁４が室外側に変形することにより初期反力が増大し、これによって上側壁４による衝撃エネルギーの吸収量を増大する。 （もっと読む）

【課題】 正面衝突の衝突荷重をその大小に応じてフロントサイドフレームおよびサブフレームに適切に分散して衝撃吸収効果を高める。
【解決手段】 フロントサイドフレーム１１の前端に上部を支持した左右一対の荷重伝達部材１８の後面にブラケット当接部２０ｂを突設し、そのブラケット当接部２０ｂをフロントサイドフレーム１１に設けたサブフレーム支持ブラケット１２の前面に隙間βを存して対向させる。車両の正面衝突時に荷重伝達部材１８に入力した衝突荷重を先ずフロントサイドフレーム１１に伝達し、次いで荷重伝達部材１８が後方に変形することで前記衝突荷重をブラケット当接部２０ｂを介してサブフレーム支持ブラケット１２に伝達し、サブフレーム支持ブラケット１２に支持されたサブフレーム１３に伝達する。このように衝突荷重を２段階に分けて吸収するので、軽衝突時にサブフレーム１３が損傷するのを防止して被害を軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】ボンネットフードに対する上方からの衝撃に対して、フェンダーエプロンプロテクタが潰れ残りなく下方移動して、ボンネットフードにおける傷害値が低減されるようにした自動車のフェンダーエプロンプロテクタを提供する。
【解決手段】フェンダーパネル１１の上端から内側に屈曲した端縁１１ａの上面からエプロン１２に向かって、フェンダーエプロンプロテクタ１０の縦壁１６が下方に延び、縦壁１６は、フェンダーパネルの下側にブラケットが配置されている領域１０ａ，１０ｂでは下方内側、ブラケットが配置されていない領域１０ｃ，１０ｈでは下方外側に、これらの領域の境界部分１０ｄでは下方前側に、同様に１０ｅ，１０ｉでは下方後側に、それぞれ傾斜している。 （もっと読む）

【課題】クラッシュボックスの下端がフレームの下方にオフセットしている構造において、前面衝突時にフレームの先端部が上方に凸状に変形することを抑制する。
【解決手段】フロントサイドフレーム１２の前方には、前方側プレート３０と後方側プレート３４からなるプレート部材１４を挟んでクラッシュボックス１６が連結されている。クラッシュボックス１６の下稜線１６Ａは、フロントサイドフレーム１２の下稜線１２Ａより下方に位置している。後方側プレート３４の車両後方側には、車両上下方向に第１の突出部３６が形成されている。前方側プレート３０の車両後方側には、車両上下方向に第１の突出部３６より小さい第２の突出部３２が形成されており、第１の突出部３６の内部に第２の突出部３２が納まっている。 （もっと読む）

【課題】車両重量の増加を抑えつつ、乗員に対する車両の移動速度を充分に低減する。
【解決手段】センタピラー５のピラーインナ２１の下部に、下部傾斜部２１ｂや上部傾斜部２１ｃからなる屈曲部を設けてその下端部２１ａを、サイドシル９のシルインナ２５の上部２５ａおよびクロスメンバ１７のフランジ１７ａに連結する。車両が側面衝突するなどして側方から衝撃を受けた際に、ピラーアウタ１９が脆弱部となる貫通孔１９ｄを起点として上下に破断した後、ピラーインナ２１の屈曲部が伸張して張力を発生させ、センタピラー５の車室２７内の乗員Ｍに対する移動速度を低減する。 （もっと読む）

【課題】フロントサイドフレーム同士がすれ違った状態で衝突した場合でも衝撃エネルギーを良好に吸収することができる車両用エネルギー吸収部材を提供する。
【解決手段】車両用エネルギー吸収部材４２は、左フロントサイドフレーム１２の前部を構成し、左フロントサイドフレーム１２の後部サイドフレーム４１に着脱自在に取り付けて衝撃エネルギーを吸収する部材である。この車両用エネルギー吸収部材４２は、後部サイドフレーム４１から車体前方に向けて延出された軽合金製のフレーム部６７と、フレーム部６７の周壁から外方に向けて張り出された軽合金製の外張出枠部６８、内張出枠部６９、上張出枠部７１および下張出枠部７２とを有し、フレーム部６７および各張出枠部６８，６９，７１，７２が軽合金材で一体に押出成形されたものである。 （もっと読む）

【課題】車体正面からの荷重入力に対して強い構造とすると共に、ステアリングコラムの上下の振動に対して高い剛性を有するようにする。
【解決手段】インストルメントパネルの内部に、ステアリングサポートメンバ４０を配設し、ステアリングサポートメンバ４０の下部に、前後のコラムブラケット２２，２３を取付け、ステアリングコラム２４の前後２箇所の位置を、前後のコラムブラケット２２，２３にそれぞれ設けられた前後の止め点２５，２６に各々懸垂支持状態で固定したステアリング支持部構造であって、ステアリングサポートメンバ４０を、水平上面部４１と、前側傾斜面部４２と、後側傾斜面部４３とを有する三角断面形状としている。 （もっと読む）

【課題】サブフレームに入力された前輪の上下荷重をフロントサイドメンバに効率良く伝達して、音振性能を向上することができる車体前部構造の提供を図る。
【解決手段】フロントサイドメンバ２とサブフレーム８のサイドフレーム８Ｓとを、トランスバースリンクの取付点Ｐの前方側近傍に配置した第１の連結部材１０と、上記取付点Ｐの後方側近傍に配置した第２の連結部材１１と、によって連結することにより、トランスバースリンクを介してサイドフレーム８Ｓに入力した前輪の上下荷重ｆを、第１の連結部材１０および第２の連結部材１１を介して効率良くフロントサイドメンバ２に伝達して、サイドフレーム８Ｓの変形を抑制して音振性能を向上できる。 （もっと読む）

【課題】本発明の課題は、後面衝突時に大きな荷重が入力されてもその荷重を負担することができるとともに、優れたエネルギ吸収能力を有しており、しかも、軽量化、および製造コストの低減を図ることができる車体後部構造を提供することにある。
【解決手段】本発明は、リアフレーム２と、このリアフレーム２よりも下方に配置されるタンクロアフレーム１とが車体Ｂの左右に一対で配置された車体後部構造Ｓにおいて、前記リアフレーム２は、前記タンクロアフレーム１と比較して、変位Ｓに対する荷重Ｆの比（Ｆ／Ｓ）が大きくなるような変位−荷重特性を有し、かつ前記タンクロアフレーム１は、最大曲げ強度に達した後に急激に荷重が低下しないように断面変形が抑制されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車体骨格を構成する第１の部材と第２の部材とを、ボルト等の締結部材を用いることなく結合することができる車体骨格部材の結合構造の提供を図る。
【解決手段】バンパーステイ１の後端部１ｒに挿入軸部１０を形成するとともに、フロントサイドメンバ２の前端部２ｆに挿入軸部１０を密接して回転嵌合する挿入孔部２０を形成し、これら挿入軸部１０と挿入孔部２０との間に両者の相対回転により互いに結合されるねじ部１１，２１を設けることにより、密接嵌合された挿入軸部１０と挿入孔部２０との嵌合面積を広くとって、荷重Ｆに対して結合部分のせん断荷重や引張荷重の限界値を高めることができ、ひいては、バンパーステイ１とフロントサイドメンバ２との結合強度が高められて、これら両部材１，２間での荷重伝達をより確実に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】本発明の課題は、後面衝突時における車両の衝突安全性能の向上と、車両の空力性能の向上との両立を図ることができる車体後部構造を提供することにある。
【解決手段】本発明は、リアフレーム２と、リアフロアクロスメンバ１０と、ミドルフロアクロスメンバ３と、各リアフレーム２とリアフロアクロスメンバ１０とミドルフロアクロスメンバ３とで囲まれる空間に配置された燃料タンクＴの下方を覆う補強パネル１とを備える車体後部構造Ｓであって、補強パネル１は、上板と、下板と、上板および下板の間を連結する連結部材とを備えて構成されており、補強パネル１は、後面衝突時の荷重を前方の骨格部材へ伝達する厚みを有していることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】折曲部を備えた車体フレームの剛性を容易に確保することができる車体フレームを提供する。
【解決手段】車体フレーム１２は、車体フレーム１２の前端部１２ａから後端部１２ｂまで全域に亘って帯状に延出され、圧縮壁部４２，４４，４６を形成する軽金属製のメインフレーム部３１と、帯状のメインフレーム部３１に沿って取り付けられることで、メインフレーム部３１と一体となって中空体を形成するとともに引張壁部５４，６１，６７を形成する鋼製のサブフレーム部３２〜３４とを備え、メインフレーム部３１の板厚寸法Ｔ１がサブフレーム部３２〜３４の板厚寸法Ｔ２より大きく設定されている。 （もっと読む）

【課題】サイドシルに入力される局所的な側突荷重を効率良く吸収しつつ、搭載したバッテリを効果的に保護することができる車体下部構造の提供を図る。
【解決手段】バッテリ収納凹部１３Ｌの天井壁１３Ｌｔ上面に断面略逆Ｕ字状のクロスメンバ１９を車幅方向に延在して設け、このクロスメンバ１９の車幅方向端部１９ｅを、サイドシル８の内側面上部からフロア一般面を経てバッテリ収納凹部１３Ｌの車幅方向側壁１３Ｌｓの上部に至るフロア側部Ｆｓの断面形状に沿って接合し、該クロスメンバ１９の端部１９ｅ内に第１の閉断面構造部２０を形成することにより、局所的な側突荷重Ｆ０がサイドシル８からクロスメンバ１９の端部１９ｅに入力された際に、クロスメンバ１９の前後側壁１９ｆ，１９ｒが入力荷重に対してシェア面として機能することにより、大きな反力を発生させつつ第１の閉断面構造部２０が潰れることにより衝突エネルギーを効率良く吸収できる。 （もっと読む）

【課題】側面衝突時において、より効率的に衝撃エネルギーを吸収して乗員を保護するための空間を確保することができる荷重支持構造を提供すること。
【解決手段】本発明による荷重支持構造は、
側面衝突時の荷重を支持する支持部材６と、
支持部材６に側面衝突時の荷重を伝達する伝達部材５を備える側面衝突時の荷重支持構造であって、
伝達部材５の剛性を、支持部材の剛性６よりも小さくすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】オフセット衝突時等においてもキャビン部を車台フレームに対してより安定的に相対移動させることができる車体結合構造を得る。
【解決手段】非衝突側の連結部材１００には、キャビン側取付部１０１とフレーム側取付部１０２との間に車両前後方向軸周りの曲げ耐力よりも車両左右方向軸周りの曲げ耐力を高く設定された脆弱部１１０を形成してあるので、車台フレーム１０の回転挙動を利用して連結部材１００に車両左右方向の荷重が加えられることになる。このため、非衝突側の連結部材１００の破断タイミングと衝突側の連結部材１００の破断タイミングとを近づけることができ、キャビン部２０を車台フレーム１０に対してより安定的に相対移動させることができる。 （もっと読む）