【課題】運転時においても表示部に表示される予想進路線の意味を運転者に理解させることができる駐車支援装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載され、駐車支援画像を表示する表示部Ｄａと、表示部Ｄａに車両の周辺を撮影した画像にステアリングの操作に連動する予想進路線を重畳した駐車支援画像が表示されている際に、駐車支援画像に代えて、車両を示す仮想車両と仮想車両に対する予想進路線である仮想予想進路線とを含む補助映像を表示部Ｄａに表示させる補助映像制御部１４を備えた。 （もっと読む）

【課題】緊急時に車両の状態に応じてより迅速かつ的確な走行制御を行うことが可能な自律走行制御装置を提供する。
【解決手段】自律走行ＥＣＵ１では、車両の周囲の状況（相対位置情報）に応じて走行計画を設定すると共に、他のＥＣＵからの異常情報に基づいて車両を緊急停止させる必要があると判定した場合には、制御系統の異常部位以外の特定部位である使用可能部位と予め設定された緊急停止モードとから一意に決まる制御指針に従って、車両を停止させるための走行計画を再設定する。しかも、車両における乗員および危険物の有無の少なくとも一方の情報に基づいて緊急停止モードを選択し、車内優先モードまたは車外優先モードのいずれかを走行計画の再設定に反映させることにより、緊急時の車内の状況に応じて、車両と車両の周囲とのいずれかの安全を的確に重視した制御を行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】操作性を向上することができる駐車支援装置を提供する。
【解決手段】駐車支援装置１は、自車両１０の走行を制御して駐車支援を実行するＥＣＵ５を備えている。この駐車支援装置１では、ＥＣＵ５により、自車両１０が一定舵角で走行される一定舵角制御が実行されると共に、一定舵角制御中においてドライバによる介入操舵操作が許容される。よって、介入操作を行ったとき、駐車支援の実行に伴う切戻し自動操舵又は切増し自動操舵が発生するのを抑制できる。つまり、介入操舵操作のタイミングを適切にして介入操舵操作が駐車支援と干渉してしまうのを抑制することができる。従って、ドライバの要求に応じた駐車支援が実現可能となる。 （もっと読む）

【課題】操舵機構と転舵機構とを機械的に完全に分離した構成で、比較的安易にフェール時のバックアップを行うことができる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】操舵機構２と転舵機構４とを機械的に分離したステアバイワイヤ式の車両用操舵装置１において、ステアリングシャフト２２にバックアップモータ２４を接続し、ピニオンシャフト４３にバックアップモータ４５を接続する。そして、ステアバイワイヤ機能に異常が発生したとき、接続回路５及び接続ケーブル６Ａ，６Ｂを介してバックアップモータ２４とバックアップモータ４５とを電気的に接続する。これにより、操舵機構２と転舵機構４とを電気的に接続し、異常発生時における最低限の操舵機能を確保する。 （もっと読む）

【課題】駐車スペースに自車両を一層適切に駐車させることができる駐車支援装置を提供する。
【解決手段】駐車支援装置では、自車両１０と駐車スペースＳとの相対位置関係が算出され、算出された相対位置関係に基づいて自車両１０の前後方向１０ｄが駐車スペースＳの前後方向Ｓｄに沿う方向となるように操舵制御が実施される。つまり、運転者の運転と強調させた自車両１０の操舵制御が行われ、駐車スペースＳの前後方向Ｓｄに対し自車両１０の前後方向１０ｄが平行になるようにして駐車されることとなる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成のマップを用いて、移動する障害物を回避するための車体合成力及び回避軌道を導出する。
【解決手段】自車両の速度のｘ成分ｖ_ｘ０、ｙ成分ｖ_ｙ０、障害物の速度のｙ成分Ｚ_ｖ、位置のｙ成分Ｚ_０、及び車体合成加速度の最大値Ｆ_０／ｍを用いた各々異なる３つのパラメータを演算し、設定された横移動距離Ｙ_ｅに対して縦移動距離が最短となる回避を行う場合の予測回避時間ｔ_ｅを導出するための３次元マップを用いて予測回避時間ｔ_ｅを導出し、導出された予測回避時間ｔ_ｅ後の障害物の位置のｙ成分を横移動距離Ｙ_ｅとして設定し、設定された横移動距離Ｙ_ｅに対して縦移動距離が最短となる車体合成力を導出するための最短２次元マップを用いて、移動する障害物を回避するために横移動距離に対する縦移動距離が最短になる車体合成力及び回避軌道を導出する。 （もっと読む）

【課題】駐車時における操作性を向上させた操舵制御装置を提供する。
【解決手段】操舵制御装置１０のＥＣＵ４０は自車両１００の左前輪２１〜右後輪２４の操舵角を制御する。ＥＣＵ４０は、自車両１００が駐車枠Ｐに平行ではないときは、左前輪２１、右前輪２２と左後輪２３、右後輪２４との操舵方向が異なる方向である逆相となるように制御する。逆相とすることにより自車両１００の方向を変更しやすくなり、自車両１００を駐車枠Ｐに平行にすることが容易となる。また、ＥＣＵ４０は、自車両１００が駐車枠Ｐに平行であるときは、左前輪２１、右前輪２２と左後輪２３、右後輪２４との操舵方向が同じ方向である同相となるように制御する。同相とすることにより自車両１００の方向を維持しつつ平行に移動させ、自車両１００と駐車枠Ｐとの左右の間隙を調整することが容易となる。 （もっと読む）

【課題】
運転者が障害物等を回避する緊急操舵において、迅速な進路変更を可能とすると共に、進路変更後の車両安定性を好適に確保する。
【解決手段】
緊急操舵取得手段（ＭＫＱ）が、緊急操舵であることを取得した場合において、制御手段（ＣＴＬ）は、前輪制動トルク、及び、後輪制動トルクを増加する。緊急操舵が取得された場合（Ｋｑｓ＝１）、前輪制動トルクに対する前記後輪トルクの比率である前後比率（Ｈｚｓ）を、緊急操舵が取得されない場合（Ｋｑｓ＝０）の前後比率（Ｃｎｏ，Ｋｏ）に比較して小さい特性（Ｃｋｑ，Ｋｐ）をもって前輪制動トルク、及び、後輪制動トルクを増加する。さらに、制御手段（ＣＴＬ）は、後輪制動トルクの時間変化量（Ｋｒ）が、前輪制動トルクの時間変化量（Ｋｆ）よりも小さくなるように調整する。 （もっと読む）

【課題】制御可能範囲が拡大され、よりアクティブな制御介入が実現できる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】操作状態量及び運動状態量に対応した車両の規範姿勢状態量を、所定の外力が作用する状態における車両の運動モデルにもとづき演算する規範姿勢状態量演算手段５４と、路面摩擦係数推定値を含む前記車両の実姿勢状態量を推定する実姿勢状態推定部５２と、実姿勢状態量（慣性力）および前後力に基づき路面摩擦係数相当値を決定する路面摩擦係数相当値決定部２００と、実姿勢状態推定部が推定した前記路面摩擦係数推定値と前記路面摩擦係数相当値決定部２００が決定した路面摩擦係数相当値に基づき、実路面摩擦係数を推定する実路面摩擦係数推定部４００とを備えることを特徴とする車両の運動制御装置 （もっと読む）

【課題】異なる走行車両に対応する汎用性の高い自動操舵駆動装置を提供するとともに、緊急時の手動ハンドル操作を可能にする自動操舵駆動装置を提供すること。
【解決手段】電磁クラッチのオンオフにより中間軸駆動用の正逆転モータを作動制御してステアリングシャフトを自動操舵モードで駆動制御する自動操舵制御手段を設け、例えはクラッチペダルのオン、左又は右のブレーキペダルのオン又は前後進レバーが前進側又は後進側に移動されるなどの何らかの走行車両の挙動操作が行われると、該自動操舵制御手段は正逆転モータによる自動操舵モードを禁止する制御とすることで走行安全性を確保する。 （もっと読む）

【課題】操舵制御装置において、車両挙動の安定化させつつ、車両の前後輪の操舵をより適切に制御することを可能とする。
【解決手段】操舵制御装置１００は、所定の走行軌跡を走行するように操舵輪の舵角を変更可能な操舵機構２００を備えた車両１０の操舵制御装置であって、車両を所定の走行軌跡に追従させるための操舵輪の目標舵角を特定する特定手段２４０と、特定された目標舵角を、前記車両の加速度に基づいて補正する第１の補正手段１００と、操舵輪の舵角が前記補正された目標舵角になるように前記操舵機構を制御する制御手段１００とを備える。 （もっと読む）

【課題】ドライバーの煩わしさの低減を図ることができる運転支援装置及び運転支援方法を提供する。
【解決手段】
本発明に係る運転支援装置１は、所定の調整判定時間τより計測時間が短いときには、支援判定部１８がリスクマップ作成部１４によって算出された第１のリスク度をより低いリスク度である第２のリスク度に調整し、支援判定部１８が、その第２のリスク度に応じて運転支援の内容を決定する。そのため、ドライバーがリスク対象を注視してから早期に回避操作を行った場合、運転支援のレベルを低下させることができ、ドライバーに対して過度の運転支援をする事態が抑制され、その結果、運転支援の際のドライバーの煩わしさが効果的に低減される。 （もっと読む）

【課題】車載カメラによって撮影された車両後方画像から駐車枠線を検出する技術において、ドライバの運転負担を軽減すると共に、車両の後退開始位置までの車両の変位量を検出する必要性を低減する。
【解決手段】後退駐車支援制御装置が、撮影画像から、駐車枠探索範囲のウインドウ３１、３２を抽出し、抽出されたウインドウの範囲内で、駐車枠線を検出するようになっており、ウインドウ３１、３２の抽出時は、車両１の現在のステアリング角で基準距離Ｌだけ後退したと仮定した場合の車両１’の後端部の近傍に限定して、ウインドウ３１、３２を抽出する。 （もっと読む）

【課題】操舵輪から伝達される操舵反力を迅速且つ正確に推定する。
【解決手段】
前輪及び後輪のうち少なくとも一方の舵角を変化させることが可能な舵角可変手段（２００）と、前輪及び後輪のうち少なくとも一方における左右輪の制駆動力差を変化させることが可能な制駆動力可変手段（６００）とを備えた車両（１０）を制御する装置（１００）は、車両の目標運動状態に対応する複数の目標状態量を設定する設定手段と、車両の運動状態が目標運動状態となるように、設定される複数の目標状態量に応じて舵角可変手段及び制駆動力可変手段を制御する運動制御手段と、設定される複数の目標状態量の各々、設定された複数の目標状態量に応じた上記少なくとも一方の舵角及び設定された複数の目標状態量に応じた上記少なくとも一方における左右輪の制駆動力差のうち複数の要素に基づいて、操舵反力を推定する推定手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】専用のセンサを備えることなしに、既存のセンサなどを利用してステアリングホイールの回転角度を検出する技術を提供する。
【解決手段】ステアリングホイールの回転に連動して回転する下部連結シャフトとトーションバーを介して連結されて前輪の向きを変えるピニオンシャフトに回転補助力を与える電動パワーステアリング装置の電動モータの回転角度に基づいてステアリングホイールの回転角度θｓを算出し（Ｓ９０８）、ステアリングホイールの操舵トルクに基づいて下部連結シャフトとピニオンシャフトとの相対回転角度Δθを算出し（Ｓ９０９）、Ｓ９０８にて算出したステアリング角度θｓを、Ｓ９０９にて算出した相対回転角度Δθにて補正する（Ｓ９１０）。 （もっと読む）

【課題】車体合成力の最大値が楕円で制限される場合において、簡単な構成のマップを用いて所望の縦移動距離に対する横移動距離を最大にする軌道及び車体合成力を導出する。
【解決手段】車体合成力の最大値が縦横比γ_０の楕円で制限される場合において、車体合成力の最大値及び所望の縦移動距離Ｘ_ｅを設定して、車体合成加速度の最大値の車体前後方向の成分Ｆ_１／ｍ、縦横比γ_０、縦移動距離Ｘ_ｅ、自車両の速度の車体前後方向の成分ｖ_ｘ０、及び車体横方向の成分ｖ_ｙ０により演算される第１及び第２のパラメータと、横移動距離Ｙ_ｅを最大にする軌道を導出するために導入された第１の導入パラメータμ_１に関する値、第２の導入パラメータμ_２に関する値、及び特定の条件の下、Ｘ_ｓとＹ_ｅとで示される位置に到達する時間との関係を定めたマップを用いて、所望の縦移動距離に対して横移動距離が最大となる軌道及び車体合成力を導出する。 （もっと読む）

【課題】 悪路走行時等に運転者が車両挙動に違和感を覚えることを抑制すべく、それぞれの輪荷重に応じて左右後輪の目標舵角を補正する後輪操舵制御装置を提供する。
【解決手段】 左右後輪３ｒｌ，３ｒｒの輪荷重変動量のどちらか一方が判定閾値を超え、ステップＳ６の判定がＹｅｓになった場合、操舵ＥＣＵ７は、ステップＳ７で、左右後輪３ｒｌ，３ｒｒのうち輪荷重変動量が判定閾値を超えた方の悪路走行時目標舵角に対し、輪荷重変動量の値に応じた補正係数（０、あるいは、１より小さな値）を乗じた後、ステップＳ４に移行して補正後の悪路走行時目標舵角が得られるように左右後輪操舵アクチュエータ１７ｌ，１７ｒを駆動する。 （もっと読む）

【課題】日常的に使用する駐車場について、駐車枠の設定の手間を軽減することが可能な駐車支援システムを提供すること。
【解決手段】目標とする駐車領域のコーナー部に駐車支援シート４０を配置する。この駐車支援シート４０には、駐車領域のコーナー点及びそのコーナーから延びる２本の直交する駐車枠線の位置を定めるための模様が描かれている。ＣＣＤカメラ１０によって撮影したカメラ画像を、画像処理ＥＣＵ２０において画像処理することにより、カメラ画像内で駐車支援シート４０が検出できたとき、コーナー位置を示す仮想コーナーポール、仮想駐車枠線、及び仮想駐車枠線と自車両との最短距離などを重畳表示した車両周辺画像を表示する。 （もっと読む）

【課題】 自車両の自動運転を行うにあたり、自車両の周囲における交通環境に応じた走行制御を行うことにより、自車両の周囲における交通環境の妨げを防止することができる自動運転装置を提供する。
【解決手段】 自動運転装置における自動制御ＥＣＵ１は、走行中の道路に対して道なりに走行させる自動運転制御を行うにあたり、自車両が走行する車線の状態を検出し、検出した車線の状態に基づいて、自動運転制御を行う。たとえば、自車両が走行する道路に自車走行車線が道なり走行可能である道なり車線があるにも係わらず、自車両が道なり車線でない車線を走行している場合には、自車両を道なり車線に移動させる進路を生成する。また、自車両が走行する道路に道なり車線が複数ある場合には、道なり走行に好適となる道なり車線に自車両を移動させる進路を生成する。 （もっと読む）

【課題】 駆動力配分装置および横滑り防止装置を備えた車両において、両者の協調制御を的確に行って車両の安定性能の向上および制御応答性の向上を図る。
【解決手段】 駆動ヨーモーメントｍ８が最大駆動ヨーモーメントｍ１０以下の場合には、協調制御部Ｍ１１が駆動力配分装置Ｄｒに駆動ヨーモーメントｍ８を発生させるので、車両減速度を発生する横滑り防止装置ＶＳＡの作動を最小限に抑えて運転者の違和感を小さくすることができ、しかも駆動ヨーモーメントｍ８は立ち上がりが早いために、利き出しが滑らかであるだけでなく制御応答性が高められる。駆動ヨーモーメントｍ８が最大駆動ヨーモーメントｍ１０を超えた場合には、協調制御部Ｍ１１が駆動力配分装置Ｄｒに最大駆動ヨーモーメントｍ１０を発生させるとともに、駆動ヨーモーメントｍ８に対する不足分を横滑り防止装置ＶＳＡに発生させるので、駆動力配分装置Ｄｒでは賄いきれない駆動モーメントｍ８を横滑り防止装置ＶＳＡで補って車両を安定化することができる。 （もっと読む）