【課題】 トルクロッドの全長を増加させることなく、自動車の正面衝突時に作用する圧縮荷重でトルクロッドを確実に破断してパワーユニットを車体から切り離す。
【解決手段】 車体が障害物に正面衝突したとき、その衝突荷重はトルクロッド２０を車体前後方向に圧縮するように作用するため、パワーユニットＰに固定されたブラケット２３に一体に設けられた第１腕部２３ｂおよび第２腕部２３ｃのうち、第２腕部２３ｃには引張荷重Ｆ２が作用することになり、前記引張荷重Ｆ２によっ第２腕部２３ｃが容易に破断することで、パワーユニットＰを車体から分離してクラッシャブルゾーンを拡大し、衝撃吸収効果を最大限に高めることができる。しかも、ブラケット２３に引張荷重を作用させて破断するので、トルクロッド２０の全長を増加させて曲げにより破断させる必要がなくなり、トルクロッド２０の全長の短縮してエンジンルーム内でのレイアウト性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン１によって駆動されるジェネレータ６と、該ジェネレータ６から電気エネルギを受けて車輪を駆動する駆動モータとを備えるハイブリッド電気自動車において、エンジン出力軸５とジェネレータ軸３１との連結構造の簡素化を図る。
【解決手段】エンジン出力軸５に連結されたフライホイール３３に、その内周部よりジェネレータ側へ軸方向に延びる円筒状延設部３６を設け、この円筒状延設部３６をジェネレータ軸３１にスプライン嵌合する。 （もっと読む）

【課題】車室への影響を抑えつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、車両補機の配設とを両立させ、車両補機とダッシュパネルとの組付け性が両立でき、車両補機に対するエンジンルームの熱害や塵害の影響を防止する車両補機配設構造を提供する。
【解決手段】ダッシュ側部３Ｂ，４の車幅方向何れか一方が、ダッシュ中央凹部３Ａと別体で分割して形成された分割ダッシュ側部４として形成されると共に、分割ダッシュ側部４が他方のダッシュ側部３Ｂより車両前方にオフセットして配設され、分割ダッシュ側部４の後方に車両補機６０の少なくとも一部を配設したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、農業用又は産業用の多用途車輛のフレーム（１２）にエンジン（３８）を取り付けるためのデバイスに関する。このデバイスは、エンジン（３８）及びフレーム（３２）を含む。フレーム（１２）は、互いから間隔が隔てられて配置された二つのフレームエレメント（１４、１６）を有する。例えばギヤボックス（２２）及び／又は車輛アクスル（３４）等の多用途車輛の別の構成要素をフレームエレメント（１４、１６）に取り付けることができる。更に、本発明は、農業用又は産業用の多用途車輛に関する。
【解決手段】エンジン（３８）又はエンジンハウジング（４０）に外力が加わらないようにするため、エンジンハウジング（４０）の側面（４６）の少なくとも一つの領域にはエンジン（３８）の取り付け構造（４８、５２、５４、５８）が形成され、この取り付け構造（４８、５２、５４、５８）だけを使用して二つのフレームエレメント（１４、１６）にエンジン（３８）を取り付けることができるように形成されている。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造で操縦安定性や乗り心地を向上できる新規なパワートレイン支持装置の提供。
【解決手段】パワートレイン30を車体200に懸吊・支持するパワートレイン支持装置100であって、車体200側に取り付けられる上部ブラケット110と、パワートレイン30側に取り付けられる下部ブラケット130と、下部ブラケット130と上部ブラケット110間に位置すると共に貫通孔124を有する緩衝部材120と、下端が下部ブラケット130に連結すると共に緩衝部材120の貫通孔124に遊挿して上端部が前記上部ブラケット110側に支持される懸吊部材140とを有し、前記緩衝部材120の貫通孔124の車幅方向面に、前記パワートレイン30が変位したときに前記懸吊部材140と接触する幅方向突起部126を備える。 （もっと読む）

【課題】車室内スペースが狭められる等の問題を生じることなく、ダッシュパネルの後方側に車両用補機ユニットを適正に配設できるようにする。
【解決手段】エンジンルーム１と車室２とがダッシュパネル３により車両の前後方向に区画されるとともに、車輪１５を駆動するパワートレインユニット１１を備えた車両の前部車体構造において、上記ダッシュパネル３には、上記パワートレインユニット１１の配設部となる中央凹部５が車体の後方側に向けて凹設され、その左右両端部から車幅方向の外方側に延びる左右一対のダッシュ側部２０，２１が形成されるとともに、両ダッシュ側部２０，２１の一方２１が他方よりも車両の前方側にオフセットして配設され、この車両の前方側にオフセットされたダッシュ側部２１の後方側部位に車両用補機ユニット２２が配設された。 （もっと読む）

【課題】車両前面からの入力によるパワートレインの回動量を拡大し、車両前面からの入力の吸収性能向上を図ることができるパワートレイン支持構造を提供すること。
【解決手段】パワートレインＰＴを、車両上方側が車両下方側に比べて車両後方に配置されるように傾斜し、パワートレインＰＴと車体ＢＤとの間に、パワートレインＰＴを車両前後方向に回転可能に車体ＢＤに支持するパワートレイン回転支持部８０を設け、ケース４０のディファレンシャルケース部４２とケース本体部４１との間に、パワートレインＰＴへの荷重の入力に応じて両者を切り離し可能な切り離し部９０を設けたパワートレイン支持構造とした。 （もっと読む）

【課題】モータの反力や振動、サスペンションの反力を、それぞれ別個に処理することができ、車両組立て時にも有利となる電気自動車の車体構造の提供を目的とする。
【解決手段】左右のモータ３５，３５を、該モータ３５の相対的位置関係を固定するよう一体に支持するクレードルフレーム４５を設け、クレードルフレーム４５がブッシュマウント６３，６７を介して車体下面部に取付けられる一方、左右の後輪２７，２７を支持するサスペンションアーム類２８の車体側取付け部を成して車体底部に取付けられるサブフレーム２６を設け、サブフレーム２６とクレードルフレーム４５とをそれぞれ別体で構成し、これら両者２６，４５を車体に別々に支持させたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】モータが受ける駆動反力を、前後方向に長いクレードルフレームの前後位置で受け止め、小さい力で駆動反力に抗することができ、発電機とモータという振動源、騒音源を、これらの振動が車体に伝わらないよう一括して支持することができ、騒音源の車体への遮断対策を一括して行なうことも可能となる電気自動車の車体構造を提供する。
【解決手段】モータ３５前方の車幅方向中央部に、内燃機関１４の回転出力が入力されてモータ駆動用の電力を発電する発電機３０が配置され、発電機３０と左右の各モータ３５とを一体的に支持して車体下面部において前後方向に延在するクレードルフレーム４５を設け、クレードルフレーム４５は、その前部と後部とが車体下面部に対してブッシュマウント６３，６７を介して取付けられたことを特徴とする。 （もっと読む）

本発明は、車両駆動ラインにおいて使用するための運動エネルギ回収システムに関する。このシステムは、エネルギを貯蔵するのに役立つはずみ車（２４）を有する。無段変速機（３２）が、はずみ車と車両の駆動ラインとの間で無段的に変化できるＣＶＴ速度比で駆動力を伝達するのに役立つ。無段変速機は、回転変動器入力（４０）及び回転変動器出力（４２）を有する変動器（３４）を備える。変動器は、連続的に変化できる変動器速度比でその入力及び出力間において駆動力を伝達するのに役立つ。無段変速機は、更に回転変動器入力に駆動的に結合された第１の回転シャント入力と、回転変動器出力に駆動的に結合された第２の回転シャント入力と、はずみ車に駆動的に結合されたシャント回転出力と、を備えたシャント歯車構成（３６）有する。 （もっと読む）

【課題】配線や配管の保護構造を設けるにあたり、配線や配管を行うための作業やメンテナンス作業が楽で、その構造も簡素化なものであり、かつ、配線や配管長さもあまり余分に構成する必要がない作業車両を提供する。
【解決手段】機体フレーム１上で互いに離れた位置に配置された資源供給対象装置６０、５Ｍ，５Ｓと資源供給源装置１６，６５，６９との間を資源流通用線状体１５で接続し、資源供給対象装置６０、５Ｍ，５Ｓと資源供給源装置１６，６５，６９との間における資源供給用経路に相当する箇所の機体フレーム構成材に、資源流通用線状体１５が上方から入り込み可能で、かつ、その機体フレーム構成材上に作用する上方からの重量が前記線状体１５に作用することを抑止する溝状部１４を形成してある。 （もっと読む）

【課題】特別なアクチュエータや制御装置等を必要とすることなく、異なる振幅の複数種類の振動に対して、何れも、流体の共振作用に基づく防振効果を効率的に且つ高度に得ることの出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することを、目的とする。
【解決手段】受圧室７０と平衡室７２をメインオリフィス通路７４で連通すると共に、受圧室７０および平衡室７２とは別に中間室９２を形成し、中間室９２の壁部の一部を、受圧室７０からの圧力を中間室９２に伝達せしめる、変位量が制限された入力側可動板７６で構成すると共に、中間室９２の壁部の他の一部を、中間室９２の圧力変動を平衡室７２に逃がす、入力側可動板７６よりも変位に伴って許容される容積可変量が小さくなるように変位量が制限された出力側可動板８４で構成し、更に、中間室９２と平衡室７２をサブオリフィス通路９６で連通した。 （もっと読む）

【課題】排気管の取り廻しが最短となり、排気効率の向上を図り、かつ、エンジンルームの前後方向のスペースの短縮を図ることも可能な車両のパワートレイン配設構造を提供する。
【解決手段】車室２とエンジンルーム２とを仕切るダッシュパネル３を設け、ダッシュパネル３の凹部内に車輪を駆動するパワートレイン２０を設け、パワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続したトランスミッション２２とから成り、エンジン２１の前側には排気管３１に接続したキャタリスト３２を設け、キャタリスト３２を上下方向に向けて配設したことを特徴とする。 （もっと読む）

動力式折り畳みスクーターは、フレーム(１,２)と、当該フレームに連結された、少なくとも前輪(４)および後輪(５)と、フレームによって支持されたシート(２４)と、前輪のためのステアリング装置(３)と、トランスミッション(６)を介して後輪を駆動する電気モーター(８)とを有する。フレームは、展開状態と、折り畳まれた不使用状態との間でフレーム部分を動かすために、実質的に垂直な回転軸(９)を介して回動可能に連結された少なくとも前側フレーム部(１)および後側フレーム部(２)を有する。ステアリング装置およびシート、および／または前側および後側フレーム部は、互いにかつ回転軸に関して、フレーム部が折り畳まれた不使用状態にあるとき、それらが少なくとも部分的に、スクーターの横方向に入れ子状に重なり合うような形状とされている。
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【課題】エンジンに近づけて触媒を配置するという要請と、前面衝突時のクラッシュストロークを確保するという要請とを満足させる。
【解決手段】ＤＰＦ容器46は横置きエンジン30に連結されたトランスアクスル32の上方域且つこれに隣接し且つエンジン30の側方域に隣接して車体前後方向に延在している。エンジン30は後方吸気、前方排気方式であり、遠心型のターボチャージャー44は、排気タービン72がＤＰＦ容器46側に、これとは車幅方向反対側にコンプレッサー56が配設されており、インタークーラー58がコンプレッサー56側に配設されている。ＤＰＦ容器46は排気タービン72と短い第１排気管８０によって連結され、ＤＰＦ容器46の後端には、下方に向けて屈曲した後エンジンルーム3から後方に延びる第２排気管８２が接続されている。 （もっと読む）

【課題】エンジンに近づけて触媒を配置するという要請と、前面衝突時のクラッシュストロークを確保するという要請とを満足させる。
【解決手段】ＤＰＦ容器46は横置きエンジン30に連結されたトランスアクスル32の上方域且つこれに隣接し且つエンジン30の側方域に隣接して車体前後方向に延在している。エンジン30は前方吸気、後方排気方式であり、遠心型のターボチャージャー44は、排気タービン72がＤＰＦ容器46側に、これとは車幅方向反対側にコンプレッサー56が配設されており、インタークーラー58がコンプレッサー56側に配設されている。ＤＰＦ容器46は排気タービン72と短い第１排気管80によって連結され、ＤＰＦ容器46の前端に連結された第２排気管は、斜め下方屈曲した後に車幅方向中央において後方に延びている。 （もっと読む）

【課題】エンジンルーム内の熱気がエンジン補機に入り込まないように該エンジン補機を隔離して配設することができ、エンジン補機の冷却性能の確保と、パワートレインの後方シフト配置との両立を図る車両のパワートレイン配設構造を提供する。
【解決手段】車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュパネル３を設け、ダッシュパネル３の凹部内にパワートレイン２０を配設し、パワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続したトランスミッション２２とから成り、エンジン２１の前方に熱交換器３０を設け、熱交換機３０の前方に、後方に向かって配風可能な冷却ファン３４，３５を設け、熱交換器３０と冷却ファン３４，３５との間にエンジン補機４２を配設したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンに近づけて触媒を配置するという要請と、前面衝突時のクラッシュストロークを確保するという要請とを満足させる。
【解決手段】ＤＰＦ容器40は横置きエンジン22に連結されたトランスアクスル24の上方域且つこれに隣接し且つエンジン22の側方域に隣接して車体前後方向に延在している。ＤＰＦ容器40の前面の出口には第２排気管74が接続され、この第２排気管74は、車幅方向中央部分に向けて且つ下方に向けて斜め下方に延びた後に略９０度屈曲してエンジン22の下方を通り且つ車体中心軸線に沿って後方に延びている。 （もっと読む）

【課題】パワートレインの後方シフト配置と、キャタリストの車室内への熱害防止との両立を図り、かつ、走行風を利用してキャタリストを効率的に冷却でき、さらに空力性能向上に対応してルーフを下げることも可能な車両のパワートレイン配設構造を提供する。
【解決手段】車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュパネルが設けられ、ダッシュパネル３に設けられた凹部内パワートレイン２０が設けられ、パワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続されたトランスミッション２２とから成り、エンジン２１の前方にはエンジン２１から延びる排気管が配設され、排気管にはキャタリスト３１が接続され、キャタリスト３１に走行風を導く走行風ガイド手段３８，４０が設けられたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時等に発生する過渡振動を、その振動の始まりから効果的に抑制できる能動型防振支持装置を提供する。
【解決手段】ステップＳ１３においてアクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒに所定のＤＣ電流が印加される。ステップＳ１８では仮想電流波形が設定され、ステップＳ１９、Ｓ２０では初発インジェクション気筒の点火タイミングに対応する制御が開始される。例えば、アクティブ・マウントＭ_Ｆでは、時刻ｔ_ＣＦにおいてＤＣ電流値Ｉ_ｉＦから最初の仮想電流波形に移行し、初爆からのロール共振に伴うアクティブ・マウントＭ_Ｆにおける荷重変化の山―谷―山に合致するように制御される。その結果、曲線Ｃ_Ｆ１のように作用点は、当初のＤＣ電流値Ｉ_ｉＦにより保持されていた初期位置Ｐ_ｉＭから一度仮想の０点Ｐ_０Ｆに移動してからアクティブ・マウントＭ_Ｆにおける荷重変化の山―谷―山に合致するように上下動をする。 （もっと読む）