車体前部構造
【課題】エンジンに近づけて触媒を配置するという要請と、前面衝突時のクラッシュストロークを確保するという要請とを満足させる。
【解決手段】ＤＰＦ容器46は横置きエンジン30に連結されたトランスアクスル32の上方域且つこれに隣接し且つエンジン30の側方域に隣接して車体前後方向に延在している。エンジン30は前方吸気、後方排気方式であり、遠心型のターボチャージャー44は、排気タービン72がＤＰＦ容器46側に、これとは車幅方向反対側にコンプレッサー56が配設されており、インタークーラー58がコンプレッサー56側に配設されている。ＤＰＦ容器46は排気タービン72と短い第１排気管80によって連結され、ＤＰＦ容器46の前端に連結された第２排気管は、斜め下方屈曲した後に車幅方向中央において後方に延びている。
【解決手段】ＤＰＦ容器46は横置きエンジン30に連結されたトランスアクスル32の上方域且つこれに隣接し且つエンジン30の側方域に隣接して車体前後方向に延在している。エンジン30は前方吸気、後方排気方式であり、遠心型のターボチャージャー44は、排気タービン72がＤＰＦ容器46側に、これとは車幅方向反対側にコンプレッサー56が配設されており、インタークーラー58がコンプレッサー56側に配設されている。ＤＰＦ容器46は排気タービン72と短い第１排気管80によって連結され、ＤＰＦ容器46の前端に連結された第２排気管は、斜め下方屈曲した後に車幅方向中央において後方に延びている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体前部構造に関し、より詳しくはエンジンルームにおける排気系部品の配置に関する。
【背景技術】
【０００２】
環境問題から自動車の排気ガスの浄化が重要な技術課題となっているのは周知のとおりであり、排気ガスの浄化は排気系に配設される触媒手段に大きく依存しているのが現状である。このような浄化装置は触媒反応を促進するために熱を必要とすることから、冷間時に早期に浄化機能を発揮させるために、排気系の上流に触媒手段が配設される。
【０００３】
特許文献１は、ガソリンエンジンを搭載した車両に関し、エンジンを横置きにすると共にエンジンの後面から排気させる、いわゆる「横置き、後方排気」に関してエンジン始動時の触媒の早期活性を促すために、触媒手段をエンジンの後面に接近させて配置することを開示している。特許文献１は、具体的には、横置きエンジンの後面に沿って触媒手段を配置することを提案している。
【０００４】
特許文献２は、ディーゼルエンジンを搭載した車両に関し、ＤＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）はフィルタに堆積した煤を触媒により燃焼させて消失させることでＤＰＦの再生が行われるため、ＤＰＦをエンジンに接近して配置させるのが好ましく、このことから特許文献２はＤＰＦを横置きエンジンの後面に沿って配置することを提案している。
【０００５】
特許文献３は、ロータリーエンジンを搭載した車両のヨー慣性モーメントを低減して操縦安定性を向上するため、ダッシュパネルと干渉する位置まで後退した位置にエンジンを搭載したときに触媒をエンジンの前方に配置することを提案している。
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−１４６６８１号公報
【特許文献２】特開２００６−７０８７８号公報
【特許文献３】特開２００３−３２６９８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
排気ガスの浄化基準が年々厳しくなっており、これに対応するための触媒への依存度が高くなっているのが実情であり、このため触媒も大型化する傾向にある。このことから、特許文献１、２のように、横置きエンジンの後面に沿ってＤＰＦなどの触媒手段を配置した場合、この触媒を収容するケースは比較的硬く前面衝突時にエンジンの後退に伴って触媒も後退してしまうため、前面衝突時のクラッシュストロークが事実上小さくなってしまうという問題が残る。
【０００８】
他方、横置き且つ後方排気のエンジンにおいて特許文献３のように触媒手段をエンジンの前方に配置したときには、エンジンから触媒までの排気管が長くなってしまうため、エンジン始動時における触媒の早期活性化を促すことができなくなる。
【０００９】
本発明の目的は、エンジンに近づけて触媒を配置するという要請と、前面衝突時のクラッシュストロークを確保するという要請とを満足させることのできる車体前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の技術的課題は、本発明によれば、
ダッシュパネルによって車室とエンジンルームとが区画され、前記ダッシュパネルから前方に延びる左右のフロントサイドフレーム間に、トランスアクスルが一体に組み付けられたレシプロエンジンがそのクランクシャフトを車幅方向に沿って延びるように横置きに搭載された車体前部構造において、
前記横置きレシプロエンジンの前面又は後面の排気口に連結された排気管と、
該排気管の一部を構成する触媒容器とを含み、
該触媒容器が、前記トランスアクスルの上方域且つ前記横置きエンジンの側方域に延在し、該触媒容器は、その入口が前記レシプロエンジンの前面よりも前方又は後面よりも後方に位置し且つ出口が前記レシプロエンジンの後面よりも後方又は前面よりも前方に位置しており、
前記触媒容器の出口から下流の排気管が、前記触媒容器から下方に向けて延びた後にエンジンルームの下方域を車体後方に向けて延びており、
前記レシプロエンジンの後面又は前面の吸気口に連結された吸気管が、前記エンジンルームの車体前後方向軸線を挟んで前記触媒容器が配索されている側とは反対側の領域に配設されていることを特徴とする車体前部構造を提供することにより達成される。
【００１１】
本発明によれば、エンジンに隣接して且つその側方つまりトランスアクスルの上方域に触媒容器を配設することで、始動時に触媒を早期に活性化できるだけでなく、触媒容器をエンジンの後方に隣接して配置させたときの問題である前面衝突時のクラッシュストロークの短縮の問題を解消することができる。
【００１２】
また、触媒容器を前記トランスアクスルの上方域且つ前記横置きエンジンの側方域に延在させることにより、車体前後方向軸線を挟んでエンジンルームを左右に領域分けしたときに触媒容器を一方の領域に設置することになる。したがって、この触媒容器を配設した領域に排気管を設置し、他方、反対側の領域に吸気系を配置することで、排気系の熱による供給系への影響を抑えることが容易となる。
【００１３】
本発明の好ましい実施の形態によれば、前記レシプロエンジンがターボチャージャーを有し、該ターボチャージャーの遠心型の排気タービンとコンプレッサーとが前記エンジンの前面又は後面に沿って並んで配設され且つ前記排気タービンが前記触媒容器側に配設されると共に該排気タービンの出口が車幅方向外方且つ触媒容器側に向けられ、前記コンプレッサーの入口が、前記排気タービンの出口とは反対側に向けられている。これによれば、左右に領域分けして一方の領域に排気系を配設し、他方の領域に吸気系を配設するときに、排気管と吸気管の配索が容易になる。
【００１４】
このことは、特に、エンジンの吸気口を横置きの前記エンジンの前記インタークーラー側の端部に形成し、前記エンジンの排気口を横置きの前記エンジンの前記触媒容器が位置する側の端部に形成することで顕著になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する。
【００１６】
第１実施例（図１〜図４）：
図１を参照して、参照符号１はダッシュパネルを示し、ダッシュパネル１によって車室２とエンジンルーム３とが区画されている。車室２には、インストルメントパネル４、ブレーキペダル５、ステアリングハンドル等が設けられている。参照符号６はフロントウインドウである。
【００１７】
エンジンルームを上から見た図２及びエンジンルームを下から見た図３から分かるように、エンジンルーム３の下方域には、エンジンルーム３の全域に亘って車体前後方向に延存する左右のフロントサイドフレーム１０、１０が配設され、そして、エンジンルーム３の後部には、左右のフロントサイドフレーム１０、１０の後端の間に亘ってダッシュパネル１に沿って延びるダッシュクロスメンバ１２が配設されると共に車幅方向に延在するサブフレーム１４が配設されており、サブフレーム１４に、ステアリングロッドやその駆動ユニットを含むステアリング装置１６が搭載されている。なお、フロントサイドフレーム１０、１０の前端にはクラッシュカン１０ａを介してバンパーレインフォースメント１８に連結されている（図２）。
【００１８】
参照符号２０は前輪であり、前輪２０のサスペンション機構２２はコイルスプリングの中にショックアブソーバを配設したストラット式サスペンションが採用されている。このストラット式サスペンションは、既知のように、左右のサスペンションタワー２４、２４間の距離を大きくできるという利点がある（図２）。
【００１９】
エンジン３０は、そのクランクシャフトを車幅方向に向けてエンジンルーム３内に搭載されている（図２、図３）。すなわち、エンジン３０は横置きのレシプロエンジンであり、エンジン３０のクランクシャフトの後端にはトランスアクスル３２が車幅方向に並んで連結されている。トランスアクスル３２は、エンジン３０のクランクシャフトに連結されたトルクコンバーター３４に続いて遊星歯車機構を備えた多段の自動変速機３６を備え、自動変速機３６に連結されたデファレンシャルギア３８を介してエンジン出力が左右の前輪２０に伝達される。
【００２０】
エンジン３０は水冷式の４気筒エンジンであり、このエンジン３０の冷却水は、フロントサイドフレーム１０の前端部の間のシュラウドパネルに固設されたラジエータ４０によって冷却される。
【００２１】
横置きのエンジン３０は、その前面３０ａから吸気され、後面３０ｂから排気される。すなわち、エンジン３０は前方吸気、後方排気の形式が採用されている（図２）。また、このエンジン３０はディーゼルエンジンであり、ディーゼルエンジン３０は、インタークーラー５８付きのターボチャージャー４４によって過給され、また、排気系にはＤＰＦ容器４６が介装されている（図２）。
【００２２】
エンジン３０の吸気系について説明すると、吸気系は、その上流側から順に配設された、エアクリーナボックス５２、ターボチャージャー４４のコンプレッサー５６、インタークーラー５８、吸気マニホールド６０で構成されている（図２）。エアクリーナボックス５２にはエア導入パイプ５４を通じて外気が供給され、エアクリーナボックス５２に導入された外気はフィルター（図示せず）で浄化される。
【００２３】
エアクリーナボックス５２内で浄化した外気は、エアクリーナボックス５２とコンプレッサー５６とを連結する第１吸気管６２によってコンプレッサー５６に供給され、コンプレッサー５６で圧縮される。コンプレッサー５６で圧縮された外気は、コンプレッサー５６とインタークーラー５８とを連結する第２吸気管６４によってインタークーラー５８に供給され、インタークーラー５８で空冷される。インタークーラー５８で空冷された外気は、インタークーラー５８と吸気マニホールド６０とを連結する第３吸気管６６によって吸気マニホールド６０に供給され、そしてエンジン３０の各気筒の吸気行程で各気筒に充填される。
【００２４】
次に、エンジン３０の排気系について説明すると、エンジン３０側から順に遠心型のターボチャージャー４４の排気タービン７２、ＤＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）を収容した容器４６の他に、周知のように、第２触媒、サイレンサーで構成されている。ターボチャージャー４４は、エンジン３０の前面３０ａにおいて長手方向に沿って排気タービン７２とコンプレッサー５６が配列されており、排気タービン７２はＤＰＦ容器４６側に位置し、コンプレッサー５６がインタークーラー５８側に位置している（図２）。そして、排気タービン７２の出口は車幅方向外方に且つＤＰＦ容器４６側に向けられており、コンプレッサー５６の入口は車幅方向外方に且つエアクリーナボックス５２側に向けられている。
【００２５】
吸気系のレイアウトを説明すると、直方体形状のエアクリーナボックス５２は、エンジンルーム３の前端部の一側端部つまりエンジンルーム３の前端角隅部における上方領域に配設されている（図２）。エア導入パイプ５４は、その上流端開口５４ａが縦方向に扁平な横方向に細長い形状を有し、そして、このエア導入パイプ５４の上流端開口５４ａが車幅方向中央部においてシュラウドパネルとボンネットフード７４との間に配設され、そして前方に向けて開放されている。エア導入パイプ５４は、その上流端開口５４ａから車幅方向に延びてエアクリーナボックス５２の側面に連結されている。
【００２６】
次にエアクリーナボックス５２とコンプレッサー５６とを連結する第１吸気管６２について説明すると、先ず、コンプレッサー５６は、エンジン３０の後面３０ｂに隣接して配設されている（図２）。第１吸気管６２は、その上流端がエアクリーナボックス５２の上面に連結されている。そして、第１吸気管６２は、エアクリーナボックス５２から後方に延び、エンジン３０の側方を水平且つ後方に延びた後に、エンジン３０の後面３０ｂに沿って車幅方向中央部分に向けて車幅方向に延びている。すなわち、エンジンルーム３を平面視して第１吸気管６２の形状を説明すると、第１吸気管６２は、エンジンルーム３の前端部の一側つまりエンジンルーム３の角隅部の高所に位置するエアクリーナボックス５２から後方に延びた後に車幅方向中央部分に向けて略９０度屈曲し、そしてエンジン３０の後面３０ｂに沿って車幅方向に延びる形状を有している（図２）。
【００２７】
次に、コンプレッサー５６とインタークーラー５８とを連結する第２吸気管６４について説明すると、先ず、インタークーラー５８は、エンジンルーム３の前端部においてエアクリーナボックス５２と同じ一側つまりエンジンルーム３の前端角隅部に配設され（図１、図２）、そして、エンジンルーム３の下方域に配設されている（図１）。より詳しくは、インタークーラー５８は、フロントサイドフレーム１０の前端部よりも車幅方向外方の下方域に配設されている（図２）。
【００２８】
第２吸気管６４は、コンプレッサー５６から一旦上方に延びた直後にエンジン３０の後面３０ｂ及び第２吸気管６４に沿って車幅方向外方に延びた後に前方に略９０度屈曲してエンジン３０の端面に沿って且つエンジン３０の端面に隣接して前方に延びた後に斜め下方に延びた後にフロントサイドフレーム１４の下方を通り抜けてインタークーラー５８の上端部に連結されている（図１）。
【００２９】
次に、インタークーラー５８と吸気マニホールド６０とを連結する第３吸気管６６について説明すると、先ず吸気マニホールド６０は、エンジン３０が前方吸気方式を採用していることから、エンジン３０の前面３０ａに取り付けられている（図２）。第３吸気管６６は、インタークーラー５８の下端部から車幅方向内方に延びてフロントサイドフレーム１４の下方を通り抜けた後に上方に立ち上がって吸気マニホールド６０のインタークーラー５８側の端部に連結されている。詳しくは、吸気マニホールド６０の入口は、車体前後方向中心軸線を挟んで、インタークーラー５８側にオフセットして形成されており、最も好ましい態様として、吸気マニホールド６０の端に吸気入口が形成されている。
【００３０】
排気系のレイアウトを説明すると、ＤＰＦ容器４６は、トランスアクスル３２の上方域且つこれに隣接して配設され、また、エンジン３０の側方域に隣接して配設され（図２、図４）、そしてＤＰＦ容器４６は車体前後方向に延在し、その入口がエンジン３０の後面３０ｂよりも後方に位置し、出口がエンジンの前面３０ａよりも前方に位置している（図２）。すなわち、ＤＰＦ容器４６は円筒体の形状を有し、排気ガスは、ＤＰＦ容器４６の後端側から入り、ＤＰＦ容器４６の前端側から流出する。
【００３１】
後方排気方式のエンジン３０の後面３０ｂに取付けられた排気マニホールド７６の出口はトランスアクスル３２側に片寄せして形成されている（図２）。詳しくは、排気マニホールド７６の出口は、車体前後方向中心軸線を挟んで、インタークーラー５８とは反対側にオフセットして形成されており、最も好ましい態様として、排気マニホールド７５の端部に排気出口が形成され、そして、この排気マニホールド７６の排気出口に実質的に直に遠心型の排気タービン７２が取り付けられている。また、排気タービン７２の出口は、前述したように、車幅方向外方且つＤＰＦ容器４６側に向けられている。
【００３２】
ＤＰＦ容器４６は、トランスアクスル３２の上方に配設されていることは前述したとおりであるが、その高さ位置は排気タービン７２と実質的に同じ高さレベルに位置決めされており、排気タービン７２とＤＰＦ容器４６の後端とは車幅方向に延びる比較的短い第１排気管８０によって連結されている。
【００３３】
ＤＰＦ容器４６の前端はトランスアクスル３２の前端よりも前方に位置し（図２、図３）、そして、このＤＰＦ容器４６の前端には第２排気管８２が接続されている。第２排気管８２は、エンジンルーム３の中央に向けて車幅方向内方に延びた後に下方に略９０度屈曲してエンジン３０の下端の高さレベルまで垂下した後にエンジン３０の下方を通り過ぎて車体中心軸線に沿って後方に延び、この第３排気管８２には、第２触媒やサイレンサーなどが設置される。なお、ＤＰＦ容器４６の中に酸化触媒を収容してもよく、この場合、上記の第２触媒は還元触媒とすればよい。
【００３４】
図３から最も良く分かるように、前方吸気、後方排気のエンジン３０に関して、エアクリーナボックス５２、インタークーラー４２、コンプレッサー５６、第１乃至第３の吸気管６２、６４、６６からなる吸気系がエンジンルーム３の車幅方向一側にレイアウトされ、他方、排気タービン７２、ＤＰＦ容器４６、第１、第２の排気管８０、８２がエンジンルーム３の車幅方向他側にレイアウトされている。このように、エンジンルーム３を車幅方向にゾーン分けして、一方に熱源となる排気系、他方に熱を嫌う吸気系を配設したことで排気系による吸気温度への影響を抑えることが容易となり、吸気温度の上昇を根源的に防止することができる。
【００３５】
また、比較的大型であり且つ硬質なケースを含むＤＰＦ容器４６が横置きエンジン３０に連結されたトランスアクスル３２の上方域に配設してあり、このことからＤＰＦ容器４６をエンジン３０に接近させつつ排気マニホールド７６に隣接した位置にＤＰＦ容器４６の入口を位置させることができる（図２）。このことから、ＤＰＦ容器４６をエンジン３０に接近させて始動時の早期の活性化を図ることができるだけでなく、従来のやり方であるエンジン３０の後方からＤＰＦ容器４６の存在を排除できるため、このＤＰＦ容器４６がエンジン３０の後方に存在することによってクラッシュストロークが短縮してしまうのを回避することができる。
【００３６】
また、実施例では遠心型のターボチャージャー４４が搭載され、そしてエンジン３０の後面３０ｂに隣接して排気タービン７２とコンプレッサー５６とが車幅方向に並ぶように配設されている（図２）。すなわち、横置きエンジン３０の後面３０ｂに沿って排気タービン７２とコンプレッサー５６が並んで位置しており、このことから遠心型の排気タービン７２の出口が車幅方向外方且つＤＰＦ容器４６側に向けられており、更に、排気タービン７２とＤＰＦ容器４６とが略同一の高さレベルに配設されていることから、排気タービン７２とその側方に位置するＤＰＦ容器４６の入口とが車幅方向に直線的に延びる比較的短い第２排気管８０で連結することができる（図２）。このことから、排気流れを阻害しないで且つエンジン３０から出た直後の排気ガスをＤＰＦ容器４６に導入でき、始動時の触媒の早期の活性化を図ることができる。
【００３７】
また、実施例では、ダッシュパネル１の下部に沿ってダッシュクロスメンバ１２を設けることで（図３）、オフセット前面衝突での適合性能を高めるフレーム構造が採用されているが、エンジン３０の後方にＤＰＦ容器４６が存在していないため、また、ダッシュクロスメンバ１２がターボチャージャー４４よりも低い高さレベルに且つトランスアクスル３２の後端部つまりデファレンシャルギア３８よりも高い高さレベルに配設されているため、前面衝突時にターボチャージャー４４やデファレンシャルギア３８がダッシュクロスメンバ１２と干渉することはない。
【００３８】
第２実施例（図５〜図７）：
第２実施例は、エンジン３０の吸気、排気として後方吸気、前方排気の形式が採用されているが、第１実施例とは、次の点で共通である。すなわち、
【００３９】
(1)ＤＰＦ容器４６がトランスアクスル３２の上方且つ横置きエンジン３０に隣接して配設されている点；
(2)インタークーラー４２とエアクリーナボックス５２が共にエンジンルーム３の一側に配設され、そして、エアクリーナボックス５２がエンジンルーム３の上方域に配設され、インタークーラー４２がエンジンルーム３の下方域に配設されている点；
(3)吸気系と排気系がエンジンルーム３の一側と他側にゾーン分けして、吸気系をエンジンルーム３の一側に配置し、排気系を他側に配置してある点で、第２実施例は前述した第１実施例と共通である。
【００４０】
吸気系のレイアウトを説明すると、エアクリーナボックス５２とコンプレッサー５６とを連結する第１吸気管６２について説明すると、先ず、コンプレッサー５６は、エンジン３０の前面３０ａに隣接して配設されている（図５、図６）。
【００４１】
第１吸気管６２は、エアクリーナボックス５２から車幅方向内方に延びてコンプレッサー５６に連結されている。次に、コンプレッサー５６とインタークーラー５８とを連結する第２吸気管６４について説明すると、第２吸気管６４は、コンプレッサー５６から車幅方向外方に且つ斜め下方に延びた後にフロントサイドフレーム１４の下方を通り抜けてインタークーラー５８の上端部に連結されている（図７）。
【００４２】
次に、インタークーラー５８と吸気マニホールド６０とを連結する第３吸気管６６について説明すると、先ず吸気マニホールド６０は、エンジン３０が後方吸気方式を採用していることから、エンジン３０の後面３０ｂに取り付けられている（図５）。第３吸気管６６は、インタークーラー５８の下端部から車幅方向内方に延びてフロントサイドフレーム１４の下方を通り抜けた後に略９０度後方に屈曲すると共に斜め上方に立ち上りつつ後方に延び、そしてエンジン３０の上端部の側方域では水平方向に後方に延びた後に略９０度屈曲して吸気マニホールド６０のインタークーラー５８側の端部に連結されている。詳しくは、吸気マニホールド６０の入口は、車体前後方向中心軸線を挟んで、第１実施例と同様に、インタークーラー５８側にオフセットして形成されており、最も好ましい態様として、吸気マニホールド６０の端に吸気入口が形成されている。
【００４３】
次に、排気系のレイアウトを説明すると、トランスアクスル３２の上方域且つこれに隣接して配設されたＤＰＦ容器４６の前端は、車幅方向に延びる比較的短い第１排気管８０によって排気タービン７２に連結されている。詳しくは、排気タービン７２は、第１実施例と同様に、排気マニホールド７６の排気出口に実質的に直に取り付けられており、そして、排気タービン７２の出口が車幅方向外方且つＤＰＦ容器４６側に向けられている。また、第１実施例と同様に、排気マニホールド７６の排気出口は、車体前後方向中心軸線を挟んで、インタークーラー５８とは反対側つまりＤＰＦ容器４６側にオフセットして形成されており、最も好ましい態様として、排気マニホールド７５は、ＤＰＦ容器４６側の端部に排気出口を有している。
【００４４】
ＤＰＦ容器４６の後端には第２排気管８２が接続されている。第２排気管８２は、エンジンルーム３の中央に向けて車幅方向内方に延びた後に下方に略９０度屈曲してエンジン３０の下端の高さレベルまで垂下した後にエンジン３０の下方を通り過ぎて車体中心軸線に沿ってエンジンルーム３から後方に延びている。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】第１実施例におけるエンジンルームを右から左方向に見た図である。
【図２】第１実施例におけるエンジンルームを上方から見た図である。
【図３】第１実施例におけるエンジンルームを下方から見た図である。
【図４】第１実施例におけるエンジンルームを左から右方向に見た図である。
【図５】第２実施例におけるエンジンルームを上から見た図である。
【図６】第２実施例におけるエンジンルームを正面から見た図である。
【符号の説明】
【００４６】
１ ダッシュパネル
２ 車室
３ エンジンルーム
３０ エンジン
３０ａ エンジン前面
３０ｂ エンジン後面
３２ トランスアクスル
４２ インタークーラー
４４ ターボチャージャー
４６ ＤＰＦ容器
５２ エアクリーナボックス
５４ エア導入パイプ
５６ ターボチャージャーのコンプレッサー
５８ インタークーラー
６０ 吸気マニホールド
６２ 第１吸気管
６４ 第２吸気管
６６ 第３吸気管
７２ 排気タービン（ターボチャージャー）
７６ 排気マニホールド
８０ 第１排気管
８２ 第２排気管
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体前部構造に関し、より詳しくはエンジンルームにおける排気系部品の配置に関する。
【背景技術】
【０００２】
環境問題から自動車の排気ガスの浄化が重要な技術課題となっているのは周知のとおりであり、排気ガスの浄化は排気系に配設される触媒手段に大きく依存しているのが現状である。このような浄化装置は触媒反応を促進するために熱を必要とすることから、冷間時に早期に浄化機能を発揮させるために、排気系の上流に触媒手段が配設される。
【０００３】
特許文献１は、ガソリンエンジンを搭載した車両に関し、エンジンを横置きにすると共にエンジンの後面から排気させる、いわゆる「横置き、後方排気」に関してエンジン始動時の触媒の早期活性を促すために、触媒手段をエンジンの後面に接近させて配置することを開示している。特許文献１は、具体的には、横置きエンジンの後面に沿って触媒手段を配置することを提案している。
【０００４】
特許文献２は、ディーゼルエンジンを搭載した車両に関し、ＤＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）はフィルタに堆積した煤を触媒により燃焼させて消失させることでＤＰＦの再生が行われるため、ＤＰＦをエンジンに接近して配置させるのが好ましく、このことから特許文献２はＤＰＦを横置きエンジンの後面に沿って配置することを提案している。
【０００５】
特許文献３は、ロータリーエンジンを搭載した車両のヨー慣性モーメントを低減して操縦安定性を向上するため、ダッシュパネルと干渉する位置まで後退した位置にエンジンを搭載したときに触媒をエンジンの前方に配置することを提案している。
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−１４６６８１号公報
【特許文献２】特開２００６−７０８７８号公報
【特許文献３】特開２００３−３２６９８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
排気ガスの浄化基準が年々厳しくなっており、これに対応するための触媒への依存度が高くなっているのが実情であり、このため触媒も大型化する傾向にある。このことから、特許文献１、２のように、横置きエンジンの後面に沿ってＤＰＦなどの触媒手段を配置した場合、この触媒を収容するケースは比較的硬く前面衝突時にエンジンの後退に伴って触媒も後退してしまうため、前面衝突時のクラッシュストロークが事実上小さくなってしまうという問題が残る。
【０００８】
他方、横置き且つ後方排気のエンジンにおいて特許文献３のように触媒手段をエンジンの前方に配置したときには、エンジンから触媒までの排気管が長くなってしまうため、エンジン始動時における触媒の早期活性化を促すことができなくなる。
【０００９】
本発明の目的は、エンジンに近づけて触媒を配置するという要請と、前面衝突時のクラッシュストロークを確保するという要請とを満足させることのできる車体前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の技術的課題は、本発明によれば、
ダッシュパネルによって車室とエンジンルームとが区画され、前記ダッシュパネルから前方に延びる左右のフロントサイドフレーム間に、トランスアクスルが一体に組み付けられたレシプロエンジンがそのクランクシャフトを車幅方向に沿って延びるように横置きに搭載された車体前部構造において、
前記横置きレシプロエンジンの前面又は後面の排気口に連結された排気管と、
該排気管の一部を構成する触媒容器とを含み、
該触媒容器が、前記トランスアクスルの上方域且つ前記横置きエンジンの側方域に延在し、該触媒容器は、その入口が前記レシプロエンジンの前面よりも前方又は後面よりも後方に位置し且つ出口が前記レシプロエンジンの後面よりも後方又は前面よりも前方に位置しており、
前記触媒容器の出口から下流の排気管が、前記触媒容器から下方に向けて延びた後にエンジンルームの下方域を車体後方に向けて延びており、
前記レシプロエンジンの後面又は前面の吸気口に連結された吸気管が、前記エンジンルームの車体前後方向軸線を挟んで前記触媒容器が配索されている側とは反対側の領域に配設されていることを特徴とする車体前部構造を提供することにより達成される。
【００１１】
本発明によれば、エンジンに隣接して且つその側方つまりトランスアクスルの上方域に触媒容器を配設することで、始動時に触媒を早期に活性化できるだけでなく、触媒容器をエンジンの後方に隣接して配置させたときの問題である前面衝突時のクラッシュストロークの短縮の問題を解消することができる。
【００１２】
また、触媒容器を前記トランスアクスルの上方域且つ前記横置きエンジンの側方域に延在させることにより、車体前後方向軸線を挟んでエンジンルームを左右に領域分けしたときに触媒容器を一方の領域に設置することになる。したがって、この触媒容器を配設した領域に排気管を設置し、他方、反対側の領域に吸気系を配置することで、排気系の熱による供給系への影響を抑えることが容易となる。
【００１３】
本発明の好ましい実施の形態によれば、前記レシプロエンジンがターボチャージャーを有し、該ターボチャージャーの遠心型の排気タービンとコンプレッサーとが前記エンジンの前面又は後面に沿って並んで配設され且つ前記排気タービンが前記触媒容器側に配設されると共に該排気タービンの出口が車幅方向外方且つ触媒容器側に向けられ、前記コンプレッサーの入口が、前記排気タービンの出口とは反対側に向けられている。これによれば、左右に領域分けして一方の領域に排気系を配設し、他方の領域に吸気系を配設するときに、排気管と吸気管の配索が容易になる。
【００１４】
このことは、特に、エンジンの吸気口を横置きの前記エンジンの前記インタークーラー側の端部に形成し、前記エンジンの排気口を横置きの前記エンジンの前記触媒容器が位置する側の端部に形成することで顕著になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する。
【００１６】
第１実施例（図１〜図４）：
図１を参照して、参照符号１はダッシュパネルを示し、ダッシュパネル１によって車室２とエンジンルーム３とが区画されている。車室２には、インストルメントパネル４、ブレーキペダル５、ステアリングハンドル等が設けられている。参照符号６はフロントウインドウである。
【００１７】
エンジンルームを上から見た図２及びエンジンルームを下から見た図３から分かるように、エンジンルーム３の下方域には、エンジンルーム３の全域に亘って車体前後方向に延存する左右のフロントサイドフレーム１０、１０が配設され、そして、エンジンルーム３の後部には、左右のフロントサイドフレーム１０、１０の後端の間に亘ってダッシュパネル１に沿って延びるダッシュクロスメンバ１２が配設されると共に車幅方向に延在するサブフレーム１４が配設されており、サブフレーム１４に、ステアリングロッドやその駆動ユニットを含むステアリング装置１６が搭載されている。なお、フロントサイドフレーム１０、１０の前端にはクラッシュカン１０ａを介してバンパーレインフォースメント１８に連結されている（図２）。
【００１８】
参照符号２０は前輪であり、前輪２０のサスペンション機構２２はコイルスプリングの中にショックアブソーバを配設したストラット式サスペンションが採用されている。このストラット式サスペンションは、既知のように、左右のサスペンションタワー２４、２４間の距離を大きくできるという利点がある（図２）。
【００１９】
エンジン３０は、そのクランクシャフトを車幅方向に向けてエンジンルーム３内に搭載されている（図２、図３）。すなわち、エンジン３０は横置きのレシプロエンジンであり、エンジン３０のクランクシャフトの後端にはトランスアクスル３２が車幅方向に並んで連結されている。トランスアクスル３２は、エンジン３０のクランクシャフトに連結されたトルクコンバーター３４に続いて遊星歯車機構を備えた多段の自動変速機３６を備え、自動変速機３６に連結されたデファレンシャルギア３８を介してエンジン出力が左右の前輪２０に伝達される。
【００２０】
エンジン３０は水冷式の４気筒エンジンであり、このエンジン３０の冷却水は、フロントサイドフレーム１０の前端部の間のシュラウドパネルに固設されたラジエータ４０によって冷却される。
【００２１】
横置きのエンジン３０は、その前面３０ａから吸気され、後面３０ｂから排気される。すなわち、エンジン３０は前方吸気、後方排気の形式が採用されている（図２）。また、このエンジン３０はディーゼルエンジンであり、ディーゼルエンジン３０は、インタークーラー５８付きのターボチャージャー４４によって過給され、また、排気系にはＤＰＦ容器４６が介装されている（図２）。
【００２２】
エンジン３０の吸気系について説明すると、吸気系は、その上流側から順に配設された、エアクリーナボックス５２、ターボチャージャー４４のコンプレッサー５６、インタークーラー５８、吸気マニホールド６０で構成されている（図２）。エアクリーナボックス５２にはエア導入パイプ５４を通じて外気が供給され、エアクリーナボックス５２に導入された外気はフィルター（図示せず）で浄化される。
【００２３】
エアクリーナボックス５２内で浄化した外気は、エアクリーナボックス５２とコンプレッサー５６とを連結する第１吸気管６２によってコンプレッサー５６に供給され、コンプレッサー５６で圧縮される。コンプレッサー５６で圧縮された外気は、コンプレッサー５６とインタークーラー５８とを連結する第２吸気管６４によってインタークーラー５８に供給され、インタークーラー５８で空冷される。インタークーラー５８で空冷された外気は、インタークーラー５８と吸気マニホールド６０とを連結する第３吸気管６６によって吸気マニホールド６０に供給され、そしてエンジン３０の各気筒の吸気行程で各気筒に充填される。
【００２４】
次に、エンジン３０の排気系について説明すると、エンジン３０側から順に遠心型のターボチャージャー４４の排気タービン７２、ＤＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）を収容した容器４６の他に、周知のように、第２触媒、サイレンサーで構成されている。ターボチャージャー４４は、エンジン３０の前面３０ａにおいて長手方向に沿って排気タービン７２とコンプレッサー５６が配列されており、排気タービン７２はＤＰＦ容器４６側に位置し、コンプレッサー５６がインタークーラー５８側に位置している（図２）。そして、排気タービン７２の出口は車幅方向外方に且つＤＰＦ容器４６側に向けられており、コンプレッサー５６の入口は車幅方向外方に且つエアクリーナボックス５２側に向けられている。
【００２５】
吸気系のレイアウトを説明すると、直方体形状のエアクリーナボックス５２は、エンジンルーム３の前端部の一側端部つまりエンジンルーム３の前端角隅部における上方領域に配設されている（図２）。エア導入パイプ５４は、その上流端開口５４ａが縦方向に扁平な横方向に細長い形状を有し、そして、このエア導入パイプ５４の上流端開口５４ａが車幅方向中央部においてシュラウドパネルとボンネットフード７４との間に配設され、そして前方に向けて開放されている。エア導入パイプ５４は、その上流端開口５４ａから車幅方向に延びてエアクリーナボックス５２の側面に連結されている。
【００２６】
次にエアクリーナボックス５２とコンプレッサー５６とを連結する第１吸気管６２について説明すると、先ず、コンプレッサー５６は、エンジン３０の後面３０ｂに隣接して配設されている（図２）。第１吸気管６２は、その上流端がエアクリーナボックス５２の上面に連結されている。そして、第１吸気管６２は、エアクリーナボックス５２から後方に延び、エンジン３０の側方を水平且つ後方に延びた後に、エンジン３０の後面３０ｂに沿って車幅方向中央部分に向けて車幅方向に延びている。すなわち、エンジンルーム３を平面視して第１吸気管６２の形状を説明すると、第１吸気管６２は、エンジンルーム３の前端部の一側つまりエンジンルーム３の角隅部の高所に位置するエアクリーナボックス５２から後方に延びた後に車幅方向中央部分に向けて略９０度屈曲し、そしてエンジン３０の後面３０ｂに沿って車幅方向に延びる形状を有している（図２）。
【００２７】
次に、コンプレッサー５６とインタークーラー５８とを連結する第２吸気管６４について説明すると、先ず、インタークーラー５８は、エンジンルーム３の前端部においてエアクリーナボックス５２と同じ一側つまりエンジンルーム３の前端角隅部に配設され（図１、図２）、そして、エンジンルーム３の下方域に配設されている（図１）。より詳しくは、インタークーラー５８は、フロントサイドフレーム１０の前端部よりも車幅方向外方の下方域に配設されている（図２）。
【００２８】
第２吸気管６４は、コンプレッサー５６から一旦上方に延びた直後にエンジン３０の後面３０ｂ及び第２吸気管６４に沿って車幅方向外方に延びた後に前方に略９０度屈曲してエンジン３０の端面に沿って且つエンジン３０の端面に隣接して前方に延びた後に斜め下方に延びた後にフロントサイドフレーム１４の下方を通り抜けてインタークーラー５８の上端部に連結されている（図１）。
【００２９】
次に、インタークーラー５８と吸気マニホールド６０とを連結する第３吸気管６６について説明すると、先ず吸気マニホールド６０は、エンジン３０が前方吸気方式を採用していることから、エンジン３０の前面３０ａに取り付けられている（図２）。第３吸気管６６は、インタークーラー５８の下端部から車幅方向内方に延びてフロントサイドフレーム１４の下方を通り抜けた後に上方に立ち上がって吸気マニホールド６０のインタークーラー５８側の端部に連結されている。詳しくは、吸気マニホールド６０の入口は、車体前後方向中心軸線を挟んで、インタークーラー５８側にオフセットして形成されており、最も好ましい態様として、吸気マニホールド６０の端に吸気入口が形成されている。
【００３０】
排気系のレイアウトを説明すると、ＤＰＦ容器４６は、トランスアクスル３２の上方域且つこれに隣接して配設され、また、エンジン３０の側方域に隣接して配設され（図２、図４）、そしてＤＰＦ容器４６は車体前後方向に延在し、その入口がエンジン３０の後面３０ｂよりも後方に位置し、出口がエンジンの前面３０ａよりも前方に位置している（図２）。すなわち、ＤＰＦ容器４６は円筒体の形状を有し、排気ガスは、ＤＰＦ容器４６の後端側から入り、ＤＰＦ容器４６の前端側から流出する。
【００３１】
後方排気方式のエンジン３０の後面３０ｂに取付けられた排気マニホールド７６の出口はトランスアクスル３２側に片寄せして形成されている（図２）。詳しくは、排気マニホールド７６の出口は、車体前後方向中心軸線を挟んで、インタークーラー５８とは反対側にオフセットして形成されており、最も好ましい態様として、排気マニホールド７５の端部に排気出口が形成され、そして、この排気マニホールド７６の排気出口に実質的に直に遠心型の排気タービン７２が取り付けられている。また、排気タービン７２の出口は、前述したように、車幅方向外方且つＤＰＦ容器４６側に向けられている。
【００３２】
ＤＰＦ容器４６は、トランスアクスル３２の上方に配設されていることは前述したとおりであるが、その高さ位置は排気タービン７２と実質的に同じ高さレベルに位置決めされており、排気タービン７２とＤＰＦ容器４６の後端とは車幅方向に延びる比較的短い第１排気管８０によって連結されている。
【００３３】
ＤＰＦ容器４６の前端はトランスアクスル３２の前端よりも前方に位置し（図２、図３）、そして、このＤＰＦ容器４６の前端には第２排気管８２が接続されている。第２排気管８２は、エンジンルーム３の中央に向けて車幅方向内方に延びた後に下方に略９０度屈曲してエンジン３０の下端の高さレベルまで垂下した後にエンジン３０の下方を通り過ぎて車体中心軸線に沿って後方に延び、この第３排気管８２には、第２触媒やサイレンサーなどが設置される。なお、ＤＰＦ容器４６の中に酸化触媒を収容してもよく、この場合、上記の第２触媒は還元触媒とすればよい。
【００３４】
図３から最も良く分かるように、前方吸気、後方排気のエンジン３０に関して、エアクリーナボックス５２、インタークーラー４２、コンプレッサー５６、第１乃至第３の吸気管６２、６４、６６からなる吸気系がエンジンルーム３の車幅方向一側にレイアウトされ、他方、排気タービン７２、ＤＰＦ容器４６、第１、第２の排気管８０、８２がエンジンルーム３の車幅方向他側にレイアウトされている。このように、エンジンルーム３を車幅方向にゾーン分けして、一方に熱源となる排気系、他方に熱を嫌う吸気系を配設したことで排気系による吸気温度への影響を抑えることが容易となり、吸気温度の上昇を根源的に防止することができる。
【００３５】
また、比較的大型であり且つ硬質なケースを含むＤＰＦ容器４６が横置きエンジン３０に連結されたトランスアクスル３２の上方域に配設してあり、このことからＤＰＦ容器４６をエンジン３０に接近させつつ排気マニホールド７６に隣接した位置にＤＰＦ容器４６の入口を位置させることができる（図２）。このことから、ＤＰＦ容器４６をエンジン３０に接近させて始動時の早期の活性化を図ることができるだけでなく、従来のやり方であるエンジン３０の後方からＤＰＦ容器４６の存在を排除できるため、このＤＰＦ容器４６がエンジン３０の後方に存在することによってクラッシュストロークが短縮してしまうのを回避することができる。
【００３６】
また、実施例では遠心型のターボチャージャー４４が搭載され、そしてエンジン３０の後面３０ｂに隣接して排気タービン７２とコンプレッサー５６とが車幅方向に並ぶように配設されている（図２）。すなわち、横置きエンジン３０の後面３０ｂに沿って排気タービン７２とコンプレッサー５６が並んで位置しており、このことから遠心型の排気タービン７２の出口が車幅方向外方且つＤＰＦ容器４６側に向けられており、更に、排気タービン７２とＤＰＦ容器４６とが略同一の高さレベルに配設されていることから、排気タービン７２とその側方に位置するＤＰＦ容器４６の入口とが車幅方向に直線的に延びる比較的短い第２排気管８０で連結することができる（図２）。このことから、排気流れを阻害しないで且つエンジン３０から出た直後の排気ガスをＤＰＦ容器４６に導入でき、始動時の触媒の早期の活性化を図ることができる。
【００３７】
また、実施例では、ダッシュパネル１の下部に沿ってダッシュクロスメンバ１２を設けることで（図３）、オフセット前面衝突での適合性能を高めるフレーム構造が採用されているが、エンジン３０の後方にＤＰＦ容器４６が存在していないため、また、ダッシュクロスメンバ１２がターボチャージャー４４よりも低い高さレベルに且つトランスアクスル３２の後端部つまりデファレンシャルギア３８よりも高い高さレベルに配設されているため、前面衝突時にターボチャージャー４４やデファレンシャルギア３８がダッシュクロスメンバ１２と干渉することはない。
【００３８】
第２実施例（図５〜図７）：
第２実施例は、エンジン３０の吸気、排気として後方吸気、前方排気の形式が採用されているが、第１実施例とは、次の点で共通である。すなわち、
【００３９】
(1)ＤＰＦ容器４６がトランスアクスル３２の上方且つ横置きエンジン３０に隣接して配設されている点；
(2)インタークーラー４２とエアクリーナボックス５２が共にエンジンルーム３の一側に配設され、そして、エアクリーナボックス５２がエンジンルーム３の上方域に配設され、インタークーラー４２がエンジンルーム３の下方域に配設されている点；
(3)吸気系と排気系がエンジンルーム３の一側と他側にゾーン分けして、吸気系をエンジンルーム３の一側に配置し、排気系を他側に配置してある点で、第２実施例は前述した第１実施例と共通である。
【００４０】
吸気系のレイアウトを説明すると、エアクリーナボックス５２とコンプレッサー５６とを連結する第１吸気管６２について説明すると、先ず、コンプレッサー５６は、エンジン３０の前面３０ａに隣接して配設されている（図５、図６）。
【００４１】
第１吸気管６２は、エアクリーナボックス５２から車幅方向内方に延びてコンプレッサー５６に連結されている。次に、コンプレッサー５６とインタークーラー５８とを連結する第２吸気管６４について説明すると、第２吸気管６４は、コンプレッサー５６から車幅方向外方に且つ斜め下方に延びた後にフロントサイドフレーム１４の下方を通り抜けてインタークーラー５８の上端部に連結されている（図７）。
【００４２】
次に、インタークーラー５８と吸気マニホールド６０とを連結する第３吸気管６６について説明すると、先ず吸気マニホールド６０は、エンジン３０が後方吸気方式を採用していることから、エンジン３０の後面３０ｂに取り付けられている（図５）。第３吸気管６６は、インタークーラー５８の下端部から車幅方向内方に延びてフロントサイドフレーム１４の下方を通り抜けた後に略９０度後方に屈曲すると共に斜め上方に立ち上りつつ後方に延び、そしてエンジン３０の上端部の側方域では水平方向に後方に延びた後に略９０度屈曲して吸気マニホールド６０のインタークーラー５８側の端部に連結されている。詳しくは、吸気マニホールド６０の入口は、車体前後方向中心軸線を挟んで、第１実施例と同様に、インタークーラー５８側にオフセットして形成されており、最も好ましい態様として、吸気マニホールド６０の端に吸気入口が形成されている。
【００４３】
次に、排気系のレイアウトを説明すると、トランスアクスル３２の上方域且つこれに隣接して配設されたＤＰＦ容器４６の前端は、車幅方向に延びる比較的短い第１排気管８０によって排気タービン７２に連結されている。詳しくは、排気タービン７２は、第１実施例と同様に、排気マニホールド７６の排気出口に実質的に直に取り付けられており、そして、排気タービン７２の出口が車幅方向外方且つＤＰＦ容器４６側に向けられている。また、第１実施例と同様に、排気マニホールド７６の排気出口は、車体前後方向中心軸線を挟んで、インタークーラー５８とは反対側つまりＤＰＦ容器４６側にオフセットして形成されており、最も好ましい態様として、排気マニホールド７５は、ＤＰＦ容器４６側の端部に排気出口を有している。
【００４４】
ＤＰＦ容器４６の後端には第２排気管８２が接続されている。第２排気管８２は、エンジンルーム３の中央に向けて車幅方向内方に延びた後に下方に略９０度屈曲してエンジン３０の下端の高さレベルまで垂下した後にエンジン３０の下方を通り過ぎて車体中心軸線に沿ってエンジンルーム３から後方に延びている。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】第１実施例におけるエンジンルームを右から左方向に見た図である。
【図２】第１実施例におけるエンジンルームを上方から見た図である。
【図３】第１実施例におけるエンジンルームを下方から見た図である。
【図４】第１実施例におけるエンジンルームを左から右方向に見た図である。
【図５】第２実施例におけるエンジンルームを上から見た図である。
【図６】第２実施例におけるエンジンルームを正面から見た図である。
【符号の説明】
【００４６】
１ ダッシュパネル
２ 車室
３ エンジンルーム
３０ エンジン
３０ａ エンジン前面
３０ｂ エンジン後面
３２ トランスアクスル
４２ インタークーラー
４４ ターボチャージャー
４６ ＤＰＦ容器
５２ エアクリーナボックス
５４ エア導入パイプ
５６ ターボチャージャーのコンプレッサー
５８ インタークーラー
６０ 吸気マニホールド
６２ 第１吸気管
６４ 第２吸気管
６６ 第３吸気管
７２ 排気タービン（ターボチャージャー）
７６ 排気マニホールド
８０ 第１排気管
８２ 第２排気管
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルによって車室とエンジンルームとが区画され、前記ダッシュパネルから前方に延びる左右のフロントサイドフレーム間に、トランスアクスルが一体に組み付けられたレシプロエンジンがそのクランクシャフトを車幅方向に沿って延びるように横置きに搭載された車体前部構造において、
前記横置きレシプロエンジンの前面又は後面の排気口に連結された排気管と、
該排気管の一部を構成する触媒容器とを含み、
該触媒容器が、前記トランスアクスルの上方域且つ前記横置きエンジンの側方域に延在し、該触媒容器は、その入口が前記レシプロエンジンの前面よりも前方又は後面よりも後方に位置し且つ出口が前記レシプロエンジンの後面よりも後方又は前面よりも前方に位置しており、
前記触媒容器の出口から下流の排気管が、前記触媒容器から下方に向けて延びた後にエンジンルームの下方域を車体後方に向けて延びており、
前記レシプロエンジンの後面又は前面の吸気口に連結された吸気管が、前記エンジンルームの車体前後方向軸線を挟んで前記触媒容器が配索されている側とは反対側の領域に配設されていることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記レシプロエンジンがターボチャージャーを有し、
該ターボチャージャーの遠心型の排気タービンとコンプレッサーとが前記エンジンの前面又は後面に沿って並んで配設され且つ前記排気タービンが前記触媒容器側に配設されると共に該排気タービンの出口が車幅方向外方且つ触媒容器側に向けられ、
前記コンプレッサーの入口が、前記排気タービンの出口とは反対側に向けられ、
車体前後方向軸線を挟んで前記排気タービンの出口が向いている側にエアクリーナボックスが配設されている、請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記エアクリーナボックスが前記エンジンルームの側部に配設されると共に、該エアクリーナボックスが配設されている前記エンジンルームの側部にインタークーラーが配設され、
該インタークーラーと、前記コンプレッサー及び前記レシプロエンジンの吸気口との間の吸気管が、前記エンジンルームの車体前後方向軸線を挟んで前記エアクリーナボックスが配設されている側の領域に配設されている、請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記エアクリーナボックスと前記インタークーラーとが、エンジンルームの車幅方向一側の前端角隅部に設けられ、該前端角隅部の上方域に前記エアクリーナボックスが配設され、下方域に前記インタークーラーが配設されている、請求項３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記エンジンの吸気口が、横置きの前記エンジンの前記インタークーラー側の端部に形成され、
前記エンジンの排気口が、横置きの前記エンジンの前記触媒容器が位置する側の端部に形成されている、請求項４に記載の車体前部構造。
【請求項１】
ダッシュパネルによって車室とエンジンルームとが区画され、前記ダッシュパネルから前方に延びる左右のフロントサイドフレーム間に、トランスアクスルが一体に組み付けられたレシプロエンジンがそのクランクシャフトを車幅方向に沿って延びるように横置きに搭載された車体前部構造において、
前記横置きレシプロエンジンの前面又は後面の排気口に連結された排気管と、
該排気管の一部を構成する触媒容器とを含み、
該触媒容器が、前記トランスアクスルの上方域且つ前記横置きエンジンの側方域に延在し、該触媒容器は、その入口が前記レシプロエンジンの前面よりも前方又は後面よりも後方に位置し且つ出口が前記レシプロエンジンの後面よりも後方又は前面よりも前方に位置しており、
前記触媒容器の出口から下流の排気管が、前記触媒容器から下方に向けて延びた後にエンジンルームの下方域を車体後方に向けて延びており、
前記レシプロエンジンの後面又は前面の吸気口に連結された吸気管が、前記エンジンルームの車体前後方向軸線を挟んで前記触媒容器が配索されている側とは反対側の領域に配設されていることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記レシプロエンジンがターボチャージャーを有し、
該ターボチャージャーの遠心型の排気タービンとコンプレッサーとが前記エンジンの前面又は後面に沿って並んで配設され且つ前記排気タービンが前記触媒容器側に配設されると共に該排気タービンの出口が車幅方向外方且つ触媒容器側に向けられ、
前記コンプレッサーの入口が、前記排気タービンの出口とは反対側に向けられ、
車体前後方向軸線を挟んで前記排気タービンの出口が向いている側にエアクリーナボックスが配設されている、請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記エアクリーナボックスが前記エンジンルームの側部に配設されると共に、該エアクリーナボックスが配設されている前記エンジンルームの側部にインタークーラーが配設され、
該インタークーラーと、前記コンプレッサー及び前記レシプロエンジンの吸気口との間の吸気管が、前記エンジンルームの車体前後方向軸線を挟んで前記エアクリーナボックスが配設されている側の領域に配設されている、請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記エアクリーナボックスと前記インタークーラーとが、エンジンルームの車幅方向一側の前端角隅部に設けられ、該前端角隅部の上方域に前記エアクリーナボックスが配設され、下方域に前記インタークーラーが配設されている、請求項３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記エンジンの吸気口が、横置きの前記エンジンの前記インタークーラー側の端部に形成され、
前記エンジンの排気口が、横置きの前記エンジンの前記触媒容器が位置する側の端部に形成されている、請求項４に記載の車体前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００９−２２０７７０（Ｐ２００９−２２０７７０Ａ）
【公開日】平成２１年１０月１日（２００９．１０．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−６９６６１（Ｐ２００８−６９６６１）
【出願日】平成２０年３月１８日（２００８．３．１８）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月１日（２００９．１０．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月１８日（２００８．３．１８）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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