【課題】
車両挙動の一つである 走行時の変化する横Ｇを正確に検知し、転倒のおそれが高いと判断される挙動が不安定なとき、ライダーの意思如何によらず 前後輪のブレーキを作動させ 車両挙動の安定化に導く 転倒抑制のための自動二輪車の安全走行装置を提供する。
【解決手段】
自動二輪車の安全走行装置は、ハイブリッドセンサー２０ に内蔵されるジャイロセンサー及び横Ｇセンサーから 車両挙動を判断するための条件を導き、車両のロール方向の変化がライダーのコントロールできる範囲内に常に収まるように 前後輪へのブレーキ制動を車両挙動に応じた配分を行い 不安定な状態から安定状態に遷移するようなブレーキ操作を ライダーになり変わりシステムが自動的にブレーキ補助を行う安全装置の提供。 （もっと読む）

【課題】液圧回路とホイールシリンダとをつなぐ接続系に弾性部材要素が含まれていても、液圧制御における良好な応答性を確保可能なブレーキ制御技術を提供する。
【解決手段】ある態様のブレーキ制御装置においては、ホイールシリンダ圧のフィードバック制御に際して接続通路内の液圧剛性の変化が考慮される。ブレーキＥＣＵは、設定対象となる制御ゲインがそれぞれ異なるように構成された複数の制御マップを保持し、リニア制御弁を通過する作動液の流量に応じて対応する制御マップを参照し、フィードバック制御の制御ゲインを設定する。 （もっと読む）

【課題】バーストが取得された場合の車両の挙動の安定化を図る。
【解決手段】車輪側装置２４から送信されたタイヤ情報に基づいて、タイヤ情報処理ＥＣＵ４８において空気圧が取得される。空気圧の変化勾配に基づいてバーストしたか否かが判定され、バーストしたとされた場合には、シートベルトＥＣＵ３０６にシートベルトの張力を大きくする指令を出力し、駆動源ＥＣＵ３０４に駆動力を低減させる指令を出力し、ＶＳＣＥＣＵ３０２にバースト輪情報を出力する。ＶＳＣＥＣＵ３０２においては、実際の車両の挙動を検出し、スピン傾向、ドリフトアウト傾向にある場合には、挙動安定化制御が行われる。その結果、バーストが生じても、良好に挙動を安定化させつつ、車両を停止させることができる。 （もっと読む）

【課題】電動ディスクブレーキにおいて、パッド接触位置の検出を実行した際の運転者の違和感を軽減する。
【解決手段】車両制御コントローラ９に制御信号に基づき電動モータ２６を回転させ、その回転を差動減速機構２１によって減速し、ボールランプ機構２０によってピストン１９の直線運動に変換し、ピストン１９によってブレーキパッド１３Ａ、１３ＢをディスクロータＤに押圧して制動力を発生させる。アクセルセンサ８によってアクセルペダルの戻り方向の変位を検出したき、電動モータ２６の回転位置の基準となるパッド接触位置の検出を実行する。車両が減速を開始するアクセルペダルが戻され始めたときにパッド接触位置の検出を実行するので、パッド接触時の僅かな制動力の発生によって生じる運転者の違和感を軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】連続するカーブなど曲率が旋回中に変化する場合であっても曲率に応じた適正なブレーキアシスト制御が可能な車両の走行安全装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御部３０が、現在ブレーキアシスト制御中となるＲ１カーブに対する第１ブレーキアシスト量と、ブレーキアシスト制御中のＲ１カーブに続くＲ２カーブに対する第２ブレーキアシスト量とを比較し、より大きいブレーキアシスト量に基づいてブレーキ出力を増加させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】より適切な乗員保護を行うことができる乗員保護装置を提供すること。
【解決手段】本発明による乗員保護装置１は、両の乗員の意識の向上又は低下を数値で示す項目Ｃを検出する意識検出手段３ａと、項目Ｃが第一閾値αにより定められる第一領域内となる場合に、乗員の覚醒を促す覚醒手段６ａと、項目Ｃが第二閾値βにより定められる第二領域内となる場合に、車両を退避させる退避手段３ｂ、３ｃと、退避手段３ｂ、３ｃが作動可能であるかを判定する判定手段３ｄを備えるとともに、項目Ｃが第二領域内となる場合であって、判定手段３ｄが退避手段３ｂ、３ｃは作動可能であると判定する場合に、覚醒手段６ａによる覚醒を禁止する禁止手段３ｅを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】交差点に進入する車両の自車両に対する認識度を的確に判断し、交差点における自車両の情報を適切に加味して安全性を確保しつつスムーズな交通の流れを維持して自然で適切な運転支援を行う。
【解決手段】対象車両のドライバの顔向き方向に応じて対象車両のドライバの顔向き度Ｆｉを設定し、対象車両のドライバの顔向き度Ｆｉを基に自車両の被認知度Ｒｉを演算し、自車両の被認知度Ｒｉを基に自車両のリスクＲiskiを演算して、自車両の被認知度Ｒｉが閾値Ｒicより高く且つ対象車両が１台しか存在しない場合、自車両が対象車両に対して優先走行の関係にある場合は、自車両のリスクＲｉを減少補正する。また、自車両の被認知度Ｒｉが閾値Ｒic以下、或いは、対象車両が複数存在する場合、自車両のリスクＲiskiが閾値Ｒiskltより高い場合はライトを点灯させる。 （もっと読む）

【課題】粘着係数測定値とその時の速度を用いて測定対象車両の滑走確率を計算することにより、車両の加速力または制動力の定量的な設定を可能にすることができるレールと車輪間の粘着係数測定値の評価方法を提供する。
【解決手段】レールと車輪間の粘着係数測定値の評価方法において、粘着係数測定値とその時の速度から比粘着係数を算出し、この算出した比粘着係数を値の小さいものから大きなものへと順に並べ、最も小さいものを１として番号付けを行い、この付与した番号の全てを、粘着係数測定試験時にブレーキ力を繰り返し与えた総回数で除することにより、前記比粘着係数に対する滑走確率を得るようにした。 （もっと読む）

【課題】車両が逆走していることが検出された場合に安全性を向上する車両用制御装置及び車両用制御方法を提供すること。
【解決手段】車載装置４０を制御する車両用制御装置１０において、車両が逆走していることを検出する逆走検出手段１２と、逆走検出手段１２により車両が逆走していることが検出されると、車載装置４０の作動条件及び／又は制御量を変化させる変化手段１４と、を備える。 （もっと読む）

本発明は、傾斜センサを介して走行路面に対する自動二輪車の傾斜角が測定され、および前記傾斜角が計算装置内において処理されたのちに、それに基づく制御信号が、走行運動への安定化操作を行わせるために、制御装置に供給されるようにした、オートバイのような自動二輪車の走行運動の安定化方法において、この場合、少なくとも１つの姿勢角検出センサにより、自動二輪車の姿勢角が測定され且つ前記制御装置内において同時処理されるようにした、自動二輪車の走行運動の安定化方法に関するものである。本発明は、方法と、該方法を実行するための手段を有する装置に関するものである。 （もっと読む）

【課題】自車両位置を正しく検出できない場合でも、適切に減速制御を行う。
【解決手段】車両用減速制御装置は、ナビゲーション装置１４が提供する自車両位置情報と車両前方のカーブとの位置関係を基に、自車両を減速制御する制駆動力コントロールユニット８と、ナビゲーション装置１４が提供する自車両位置情報のばらつきに起因して、制駆動力コントロールユニット８による減速制御がばらつくか否かを判定する制御変動判定部６２と、制御変動判定部６２が減速制御がばらつくと判定したときに、ナビゲーション装置１４が提供する自車両位置情報によるものとは異なる制御内容で、車両前方のカーブに対応して減速制御を作動させる目標減速度変更部６１とを備える。 （もっと読む）

【課題】走行時の走行用回転体温度の過上昇を好適に防止するための車両の走行制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明に係る車両の走行制御装置１０は、走行用回転体の回転により走行する車両Ｃの走行時の走行用回転体温度の過上昇を防止するためのものであって、車両Ｃの運転状態の変化に基づき、当該運転状態の変化に起因して上昇する走行用回転体温度の収束値である第１の平衡温度Ｔ１を導出する平衡温度導出手段１２と、導出された第１の平衡温度Ｔ１と予め記憶している第１の閾値とを比較し、第１の平衡温度Ｔ１が第１の閾値を超えたときに所定の信号を出力する比較手段１４とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】
従来の車線変更支援装置では、白線情報を自車と周囲車両の相対情報を算出するために用いているのみであり、道路情報から自車の車線変更支援をして良い場所か否かを判断していない。そのため、車線変更が法律で禁止されている隣車線への車線変更を支援したり、これ以上速度を出すと危険なカーブ曲率の大きい道路で加速制御をしてしまう、いう課題があった。
【解決手段】
車線変更支援装置は、車線変更を支援する機能を許可する第１の制御モードと、車線変更を支援する機能を禁止する第２の制御モードと、自車が走行する道路情報を取得する道路情報取得部と、自車と周囲車両との相対情報を取得する相対情報取得部と、前記道路取得部が取得した道路情報に基づいて制御モードを選択する選択部と、前記相対情報取得部が取得した相対情報及び前記選択部が選択した制御モードに基づいて自車を制御する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図をより的確に反映して、作動力保持制御を行うことが可能な車両用制御技術を提供する。
【解決手段】車両１は、ホイールシリンダ１６に液圧等の作動力を受けて作動して車輪９の回転を制動可能なブレーキ機構である摩擦ブレーキ１１を備え、ブレーキペダル２０の踏力をマスタシリンダ圧に変換するマスタシリンダ２６を有している。ＥＣＵ１００は、当該ホイールシリンダ１６に伝達される液圧等の作動力を保持する作動力保持制御を行うことが可能なものである。さらに、ＥＣＵ１００は、車両が停止している路面の上り勾配である路面勾配を推定する機能と、車両停止中において、マスタシリンダ圧が、予め設定された制御開始圧を上回った場合に、作動力保持制御を開始する機能と、推定された路面勾配が大きくなるに従って前記制御開始圧が小さくなるよう設定する機能とを有している。 （もっと読む）

【課題】減速中にドライバに違和感を与えないようにすることができる車両用減速速度制御装置を提供する。
【解決手段】あらかじめ設定されたオフセット距離D_offsetをブレーキ判別式KdB_cにおける車間距離のゼロ値とし、補正接近離間状態評価指標KdB_cの現在値KdB_c_tがブレーキ判別式KdB_cを上回る値であるとき、そのブレーキ判別式KdB_c上の値を補正接近離間状態評価指標KdB_cの目標値として設定し、この設定した目標値に対応する目標相対速度と実際の相対速度とに基づいて算出される自車の目標減速度が自車の減速度となるように自車を減速する減速制御の実行を開始する。 （もっと読む）

【課題】車両の車線逸脱警報装置において、自車両の走行車線と隣接する隣接車線における自車両前方に他車両を検知した場合、早期に警報を行う。
【解決手段】車両の走行車線を認識する車線認識部７ｂと、車両の予想進路を推定する進路推定部７ｅと、車線認識部７ｂにより認識された走行車線と略平行に延びるように設定された判定ラインと進路推定部７ｅにより推定された進路とに基づいて、車両の走行車線からの逸脱を判定する車線逸脱判定部７ｆと、車線逸脱判定部７ｆにより逸脱と判定されたときに警報を行う第１警報ブザー１１とを備える装置である。装置は、隣接車線における車両前方の他車両を検知する他車両検知部７ｃと、他車両検知部７ｃにより他車両が検知されていないときに、判定ラインとして第１判定ラインを設定する一方、他車両検知部７ｃにより他車両が検知されたときに、判定ラインとして第２判定ラインを設定する判定ライン設定部７ｄとを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の総重量によらず、好適な制動制御を可能にする。
【解決手段】車両に設けられた加速度センサの検出結果に基づいて車両の旋回状態を判定し、車両の制動制御を行うバーハンドル車両用ブレーキ制御装置である。ブレーキ制御装置は、車両の前後方向に発生する前後方向加速度α_longを取得する前後方向加速度取得手段と、加速度センサの検出結果に基づいて車両の横方向に発生する横加速度α_latを取得する横加速度取得手段と、横加速度取得手段が取得した横加速度α_latに基づいて、制動により発生する前後方向加速度α_longの大きさの上限を規定する閾値ＡＦ_thを設定する閾値設定手段２６と、閾値ＡＦ_thを用いて車両の制動力を制御する制動力制御手段とを備えて構成される。 （もっと読む）

【課題】急ブレーキ操作を予測し、効率的で的確な運転支援を行うことを可能とする運転支援装置を提供する。
【解決手段】本発明の運転支援装置は、運転操作に係るデータを取得する運転操作データ取得手段と、運転状況に係るデータを取得する運転状況データ取得手段と、運転操作や運転状況と関係のない生理状態データと、運転操作データと、運転状況データと間の因果関係を、ベイジアンネットワークを用いることで確率的に定めたテーブルを更新するテーブル更新手段と、前記テーブル更新手段によって更新されたテーブルと現在の運転状況データとから急ブレーキの運転操作を予測する急ブレーキ操作予測手段と、を有すことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】回生協調制御時の不必要なブレーキの引きずりを抑制することが可能な技術を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、回生ブレーキユニット１０は、電動機の回生制御により回生制動力を発生させる。液圧ブレーキユニット２０は、作動液の液圧制御により液圧制動力を発生させる。制御部は、運転者のブレーキ操作に応じて演算された目標制動力が満たされるように回生ブレーキユニット１０および液圧ブレーキユニット２０を制御するとともに、実行されている回生制動力を目標制動力から減ずることで目標となる液圧制動力を演算する。誤差抑制部は、回生制動力を算出する過程で用いられる最小単位未満の桁処理により生じる誤差を抑制する。 （もっと読む）

【課題】重心高の推定精度の向上が図られた重心高推定装置、及びこれを備えた車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の実際の横加加速度（横加速度）及びロールレートに基づいて算出された伝達特性である実測伝達特性と、車両の運動特性を表現した車両モデルに基づいて算出された伝達特性である解析伝達特性とを比較して、車両の重心高を推定する重心高演算部６を備える構成であるため、路面状況、タイヤ特性の違いなどの外的要因に左右されない伝達特性を定義可能であり、推定精度の向上を図ることができる。 （もっと読む）