【課題】坂道等での車両のずり下がりのないアイドルストップのエンジンの自動停止を、不足する制動力を自動的に補う装置を設けたりすることなく安価に実現する。
【解決手段】傾斜センサ９により検出された走行路の路面勾配に対して、ブレーキ液圧センサ３により検出されるブレーキ液圧が、エンジンが停止してクリープ力がなくなってもずり下がりの生じない制動力以上であることを条件に、制御処理部１０の判断手段が制動条件を満たすと判断してエンジン停止条件が成立し、アイドルストップのエンジンの自動停止を行なうことにより、ブレーキ液圧センサ３が検出するブレーキ液圧が、エンジンが停止してクリープ力がなくなるとずり下がりの生じる可能性がある液圧であれば、アイドルストップのエンジンの自動停止を行なわないようにしてずり下がりの発生を確実に防止する。 （もっと読む）

【課題】 停車時のアイドルストップ制御によるエンジンの自動停止時に自動変速機が走行レンジから中立レンジへ切換操作が行われた場合に、次の発進時にショックを生じることなく、良好な発進応答性を実現することを課題とする。
【解決手段】 所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるアイドルストップ手段が備えられた車両において、自動変速機に備えられてエンジンで駆動される機械ポンプとは別に、前記アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止中に作動する電動ポンプを備え、該アイドルストップ手段によりエンジンが自動停止されており、かつ、自動変速機のレンジが中立レンジであるときに、前記電動ポンプにより生成される作動圧を自動変速機の前進発進段で締結される摩擦要素に供給し、該摩擦要素を締結させるように構成する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を停止する際に内燃機関の回転中に吸気バルブの開閉タイミングを所定タイミングに変更するときに、内燃機関の状態を状況に応じてより適正なものにできるようにする。
【解決手段】吸気バルブの開閉タイミングを最遅角に変更する最遅角処理を実行するとき、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上であり且つ空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ未満のときには燃料噴射を停止したエンジンをモータリングし（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときや空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ以上のときにおいて（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、所要想定時間ｔｄが閾値ｔｄｒｅｆ未満のときにはエンジンをアイドル運転し（Ｓ１８０，Ｓ１９０）、所要想定時間ｔｄが閾値ｔｄｒｅｆ以上のときにはモータによる発電を伴ってエンジンを負荷運転する（Ｓ１８０，Ｓ２００）。 （もっと読む）

【課題】エンジン自動停止中（アイドルストップ中）の燃料ポンプの電力消費量を低減しながら、エンジン再始動時の始動性の低下（始動不良）を防止する。
【解決手段】エンジン自動停止時（エンジン１１が自動停止されたとき）に燃料ポンプ３１を停止させ、その後、エンジン自動停止中で再始動要求が発生する前に車間距離センサ３７で検出した自車両と先行車両との車間距離に基づいてエンジン１１が再始動されるか否かを予測し、エンジン１１が再始動されると予測したときに燃料ポンプ３１を駆動させる。これにより、エンジン自動停止時からエンジン１１が再始動される少し前（再始動されると予測したとき）まで燃料ポンプ３１を停止状態に維持して電力消費量を低減すると共に、エンジン１１が再始動される少し前から燃料ポンプ３１を駆動してエンジン再始動時までに燃圧（燃料圧力）を適正値（始動に必要な燃圧）まで上昇させる。 （もっと読む）

【課題】運転手によるブレーキ操作量又はマスタシリンダ内の流体圧を検出するためのセンサを用いなくても、車両のエンジンを自動的に停止させるタイミングを設定することができる。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、加速度センサからの検出信号に基づき車体加速度Ｇを演算し、該車体加速度Ｇに基づきマスタシリンダ内のＭＣ圧Ｐｍｃに対応するＭＣ圧加速度Ａｍｃを演算する。また、ブレーキ用ＥＣＵは、路面の勾配に対応する勾配加速度Ａｇを演算する。そして、ブレーキ用ＥＣＵは、ＭＣ圧加速度Ａｍｃの絶対値が勾配加速度Ａｇの絶対値以上となった場合に、エンジンの自動的な停止を許可する停止制御を行う（第３のタイミングｔ１３）。 （もっと読む）

【課題】圧縮着火内燃機関の自動停止再始動システムにおいて、再始動時のＮＯｘの生成量を抑制する。
【解決手段】自動停止再始動手段によって圧縮着火内燃機関の運転が自動停止された時に、その時点で圧縮着火内燃機関の気筒内に存在する既燃ガス及び排気通路内に存在する排気をＥＧＲ通路を通してＥＧＲガスとして吸気通路に導入し再循環させる。 （もっと読む）

【課題】走行計画を立案することなく、かつ、燃費向上効果の向上を図る。
【解決手段】車両の走行先に存在する予め定められた領域における道路状況、現在の車両状況および過去の操作状況の少なくとも１つに関する情報を取得し、これらの情報に基づいて車両の走行先で車両の燃費の悪化を招くことになるか否かを予測し、車両の燃費の悪化を招くことになると予測された場合、車両の燃費を向上するための操作が車両の乗員に事前に報知する。 （もっと読む）

【課題】運転手によるブレーキ操作に基づき車両のエンジンを自動的に停止させる機能を有する車両において、制動制御を阻害することなくエンジンを速やかに再始動させることができる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、車輪に制動力が付与されない状態で走行する場合における車両の加速度の推定値として惰性加速度Ｄｇを取得し（ステップＳ２７）、該惰性加速度Ｄｇに基づき第１車速推定値ＶＳ１を取得し（ステップＳ２８）、取得した第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ未満である場合に（ステップＳ２９：ＹＥＳ）、エンジンの再始動を許可する（ステップＳ３０）。 （もっと読む）

【課題】 蓄電装置の残容量が上限又は下限に近いことによって電動機による回転数合わせができないときでも、蓄電装置の損傷を発生させないように変速又はプレシフトをして、走行に影響を与えないハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】 制御手段２１ａ１は、蓄電池１の蓄電量が所定の上限値以上又は所定の下限値以下の場合に、モータＭＧを停止して、第１クラッチＣ１又は第１噛合機構ＳＭ１の摩擦力によって第１入力軸３４の回転数を第１入力軸３４の駆動ギアの回転数に近づける、或いは、第１入力軸３４の回転抵抗力によって第１入力軸３４の回転数を低下させることにより、第１入力軸３４の回転数と第１入力軸３４の駆動ギアの回転数との差を所定値以下にしてから、第１噛合機構ＳＭ１によって第１入力軸３４の駆動ギアを第１入力軸３４に連結するように制御する。 （もっと読む）

【課題】主要な緊急停止制御部に故障が生じてもエンジンの回転を緊急停止できる緊急停止装置を得る。
【解決手段】主要緊急停止制御部であるＣＰＵ１より得られるパルス信号Ｐ１に基づき、ＷＤ３はＣＰＵ１の動作異常を検出して、動作異常検出時にＯＮ状態のリセット信号ＲＴを出力する。補助緊急停止制御部であるＳＷ長押し監視部４はリセット信号ＲＴを受け、ＯＮ状態のリセット信号ＲＴの入力時に動作状態となり、緊急停止要求信号ＥＱ１及びＥＱ２のうち少なくとも一つに応答して、緊急停止を指示する（ＯＦＦ状態の）長押し強制オフ信号ＳＦを出力する。 （もっと読む）

【課題】ＤＰＦ再生を一時中断してアイドルストップを実施することで、アイドルストップの機会・頻度の低下を抑制しつつ、アイドルストップ中にＤＰＦを高温に保持して、アイドルストップからのエンジンの自動再始動時に速やかにＤＰＦ再生を再開できるようにする。
【解決手段】ＤＰＦ再生中にアイドル運転へ移行する場合に、ＤＰＦ再生を中断してアイドルストップを行い、その後のエンジンの自動再始動後にＤＰＦ再生を再開する。アイドルストップの開始時のディーゼルパティキュレートフィルタのＤＰＦ温度が、少なくともアイドル運転への移行時のＤＰＦ温度よりも高くなるように、アイドル運転への移行時期ａ０からアイドルストップの開始時期ａ１までの間、アイドルストップの実行を遅らせる。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成でありながらも、ブースター負圧の推定を精度良く行うことのできるブースター負圧の推定方法、及びブースター負圧を的確に把握することでその不足を好適に防止することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット９は、エンジン１の吸気負圧を利用して形成されたブースター負圧によりブレーキ踏力の助勢を行うブレーキブースター５を備える液圧ブレーキシステムにおいて、車両の制動減速度をＧセンサー１１の検出結果から演算するステップと、規定の演算周期におけるブースター負圧の回復量を演算するステップと、制動減速度とブースター負圧の消費量との関数を用い、上記演算周期におけるブースター負圧の消費量を制動減速度に基づいて演算するステップと、演算された回復量及び消費量に基づいてブースター負圧の推定値を演算するステップとを、上記演算周期毎に実行してブースター負圧の推定を行うようにしている。 （もっと読む）

【課題】始動と停止とを切り替えるポンプのような機器の運転状態に合わせてエンジン発電機の運転状態を制御することにより、燃料消費量の削減を図るとともに、エンジン発電機の小型化や製造コストの削減などを図ることができるエンジン発電機の運転方法を提供する。
【解決手段】判定結果が機器停止になったときには、エンジンをアイドリング状態又は停止状態に切り替えるとともにエンジン発電機の自動電圧調整器２２の励磁回路２４又は電源回路２３を遮断することにより発電機２１の発電状態を停止し、判定結果が機器始動になったときには、エンジンを定格回転状態とし、自動電圧調整器からの発電機初励磁電力の不足分の電力を補助電源（バッテリ２６）から供給するとともに、自動電圧調整器の励磁回路又は電源回路を投入する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ機能によって内燃機関の運転が停止している場合においてもクラッチのスタンバイ位置を取得できる動力伝達制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が停止中、且つ、変速機がニュートラル状態にあり、且つ、クラッチが分断状態（クラッチストローク＝０）にあり、且つ、内燃機関の運転がアイドルストップ機能によって停止している場合において、内燃機関に燃料を噴射することなくスタータモータを駆動することにより、内燃機関の出力軸が回転する状態が確保される。即ち、内燃機関の出力軸が回転する一方で、変速機の入力軸が回転していない状態が得られる。この状態においてクラッチストロークが調整されて、変速機の入力軸の回転速度の推移に基づいて、クラッチのスタンバイ位置が取得される。 （もっと読む）

【課題】空調装置を備えた車両のエンジンを自動停止させる場合に、該車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くする。
【解決手段】エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、冷却用熱交換器（エバポレータ３５）及び加熱用熱交換器（ヒータコア４３）の温度に関する所定の条件が成立したときには、所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させるとともに、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６による加熱通路２２ｂ入口の開度が所定開度以下でかつ乗員の操作による設定温度の上昇が検出されたとき、又は、上記開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度の低下が検出されたときには、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更する。 （もっと読む）

【課題】エンジン自動停止要求が発生したときにエンジンを自動停止させ、エンジン再始動要求が発生したときにエンジンを再始動させる車両駆動システムにおいて、エンジン自動停止中（アイドルストップ中）の消費電力を低減できるようにする。
【解決手段】エンジン自動停止時に、発進用変速段（例えば１速）を確定するクラッチＣ０用の油圧制御弁３５以外の各油圧制御弁３６〜３８への通電を停止する通電停止制御を実行すると共に、発進用変速段を確定するクラッチＣ０を半係合状態に維持するようにクラッチＣ０用の油圧制御弁３５への通電を制御する半係合制御を実行する。この通電停止制御及び半係合制御により、エンジン自動停止中の消費電力を低減してバッテリ電力の消耗を抑制しながら、エンジン再始動時にエンジン１０の始動トルクが変速歯車機構１５を介して車輪側に伝達されることを抑制して不快なショックの発生を防止する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の可変動弁装置およびその制御装置に関し、可動子と溝部との係合部に摩耗が生ずるのを防止しつつ、変位部材を所定の位置で保持可能とすることを目的とする。
【解決手段】第１リンクアーム７８に形成された溝部７８ｄと、電磁ソレノイド９０により第１リンクアーム７８に向けて押されるロックピン９２との係合を利用して、バルブ３０の動作状態を閉弁停止状態に保持する構成を備える。この構成とは別に、第１リンクアーム７８を第２制御位置で保持する保持機構１０２を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止後に再始動条件が成立した場合にエンジンを再始動させるとともに、車両の走行可能状態において特定条件が成立したことを要件として特定制御を実行するものにおいて、エンジンの始動に起因して特定制御が不安定になることを抑制する。
【解決手段】車両１０は、スタータ２１と、エンジン２０の運転中に停止条件が成立した場合にエンジン２０を自動停止させるとともに、エンジン停止後に再始動条件が成立した場合にスタータ２１によりエンジン２０を再始動させるＥＣＵ３３と、車両１０の走行状態において特定条件が成立したことを要件としてアンチスキッド制御を実行するＡＢＳ３６と、ナビゲーション装置３７及びオーディオ装置３８と、バッテリ３１とを備える。ＥＣＵ３３は、車両１０の走行状態において特定条件が成立しており、且つ所定の再始動条件が成立している場合に、バッテリ３１から装置３７，３８へ供給される電力を遮断する。 （もっと読む）

【課題】エンジンを強制始動することによる燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】エンジンが継続的に停止した時間Ｔが、しきい値Ｔ１より長く（Ｓ１００にてＮＯ）、しきい値Ｔ２以下であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、プラグインハイブリッド車の走行パワーを実現するためにエンジンが駆動する場合のエンジン回転数ＮＥおよびエンジンの出力トルクＴＥが推定される（Ｓ１０４）。推定されたエンジン回転数が、第１回転数ＮＥ１より大きく、かつ第１の回転数よりも大きい第２回転数よりも小さく、推定された出力トルクＴＥが、第１トルクＴＥ１より大きく、かつ第１トルクＴＥ１よりも大きい第２トルクＴＥ２よりも小さいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、エンジンが始動される（Ｓ１１０）。 （もっと読む）

【課題】車両停止時だけでなく車両減速時にＩＳ制御によるエンジン停止を実行したとしても、ブースタ負圧の低下によって制動力が低下することを抑制できるようにする。
【解決手段】エンジン再始動用の第１の閾値とブレーキ助勢用の第２の閾値という２つの閾値を設定し、ブースタ負圧を第１、第２の閾値と比較し、ブースタ負圧が第１の閾値以下になるとエンジン１を再始動させ、第２の閾値以下になるとブレーキ助勢を行う。これにより、ブースタ負圧が低下したときに、エンジン１を再始動させることによるブースタ負圧の復帰を図りつつ、負圧助勢機能の低下に伴う制動力の低下を抑制することが可能となる。したがって、車両停止時だけでなく車両減速時にＩＳ制御によるエンジン停止を実行したとしても、ブースタ負圧の低下によって制動力が低下することを抑制することが可能となる。 （もっと読む）