【課題】エンジンおよび／またはモータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、勾配のある道路で車両走行時のエネルギ効率を向上させる。
【解決手段】車両１００の走行駆動力を発生するモータジェネレータ１３０、エンジン１６０と、制御するためのＥＣＵ３００と、道路情報を取得するためのカーナビゲーション装置２００とを備える。ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０、エンジン１６０について、駆動力を発生させる第１の状態と、第１の状態よりも駆動力を小さくした第２の状態とを切換えながら車両１００を走行させる駆動力変更運転を実行する。ＥＣＵ３００は、カーナビゲーション装置２００からの情報に基づいて進路に勾配のある道路が存在する場合には、進路に平坦路が続く場合に比べて駆動力変更運転におけるモータジェネレータ１３０、エンジン１６０の駆動状態を変更する。 （もっと読む）

【課題】エンジン１０の暖機性能を高めるための適切なアフタグローを行うことのできる内燃機関の暖機制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１０の自動停止中において、エンジン１０の筒内温度が所定温度範囲の下限値以下となる場合にグロープラグ３２に対する通電を開始し、筒内温度が所定温度範囲の上限値以上となる場合にグロープラグ３２に対する通電を停止することで、筒内温度を前記所定温度範囲に維持する温度維持制御処理を行う。そして、エンジン１０の自動停止中におけるエンジン１０の冷却水温の低下速度が高かったり、エンジン１０の再始動時における冷却水温が低かったりするほど、アイドルストップ制御によってエンジン１０の燃焼が再開されてからのグロープラグ３２に対する通電時間を長く設定するアフタグロー制御処理を行う。 （もっと読む）

【課題】確実に内燃機関を始動することができる車両制御システム及び制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】制御装置６は、内燃機関７、回転電機１０、及び、クラッチ９を制御し、クラッチ９をスリップ状態とし回転電機１０側からの動力により内燃機関７の出力軸２０を回転させた後に内燃機関７の燃焼室７１に燃料を噴射して点火し内燃機関７を始動する第１始動制御と、内燃機関７の出力軸７１の回転が停止した状態で内燃機関７の燃焼室７１に燃料を噴射して点火し出力軸２０を回転させた後にクラッチ９を介した回転電機１０側からの動力により出力軸２０の回転をアシストし内燃機関を始動する第２始動制御とを実行可能である。そして、制御装置６は、内燃機関７が停止してからの経過時間に基づいて、第１始動制御と第２始動制御とを切り替えることを特徴とするので、確実に内燃機関７を始動することができる、という効果を奏する。 （もっと読む）

【課題】ＬＣ共振を抑制しつつ走行に必要なトルクを出力して走行する。
【解決手段】モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２がＬＣ共振が生じる共振領域内（Ｎ１〜Ｎ２の領域内）であるときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が所定トルクΔＴだけ小さくなる補正を行ない（Ｓ１６０）、この補正に伴ってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が所定トルクΔＴにギヤ比ρを乗じたものだけ小さくなる補正とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊が所定トルクΔＴにギヤ比ρと値１との和（１＋ρ）を乗じたものだけ大きくなる補正を行ない（Ｓ１７０，Ｓ１８０）、補正後の目標トルクＴｅ＊やトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２，昇圧コンバータ５５を制御する。これにより、ＬＣ共振を抑制しつつ駆動軸に要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動に要するエネルギを低減することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両に搭載された、直噴式のエンジンと、連結要素と、エンジンと連結要素とのトルクの伝達を断接するクラッチと、を備え、エンジンを停止するとき（Ｓ２−Ｙ）にクラッチが係合した状態でエンジンの回転数を低下させ、エンジンの回転が停止するクランク角度が所定範囲外のクランク角度である（Ｓ４−Ｙ）場合、クラッチを開放する（Ｓ５）。 （もっと読む）

【課題】電動オイルポンプを設けることを不要とする車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１は、モータ３と、該モータ３に駆動連結された駆動軸１２と、駆動軸１２の回転を一方向に無段変速し得る無段変速機構４と、該無段変速機構４を油圧制御し得る油圧制御装置９とを備えて構成されており、駆動軸１２の一方向の回転と他方向の回転とをそれぞれ伝達する第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２と、それら第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を介してそれぞれ駆動軸１２に駆動連結された第１オイルポンプ６０及び第２オイルポンプ８０とを備える。前進時であっても後進時であっても、第１オイルポンプ６０又は第２オイルポンプ８０により発生される油圧を油圧制御装置９に供給することで、車輌駆動系とは独立して駆動される電動オイルポンプを設けることを不要とする。 （もっと読む）

【課題】確実に内燃機関を始動することができる車両制御システム及び制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】制御装置６は、内燃機関７、回転電機１０、及び、クラッチ９を制御し、クラッチ９をスリップ状態とし回転電機１０側からの動力により内燃機関７の出力軸２０を回転させた後に内燃機関７の燃焼室７１に燃料を噴射して点火し内燃機関７を始動する第１始動制御と、内燃機関７の出力軸７１の回転が停止した状態で内燃機関７の燃焼室７１に燃料を噴射して点火し出力軸２０を回転させた後にクラッチ９を介した回転電機１０側からの動力により出力軸２０の回転をアシストし内燃機関を始動する第２始動制御とを実行可能である。そして、制御装置６は、第２始動制御を実行し、燃焼室７１に燃料を噴射して点火した後、検出装置５５が検出する燃焼室７１内の圧力が上昇しない場合、第２始動制御から第１始動制御に切り替えて内燃機関７を始動する。 （もっと読む）

【課題】原動機の断続運転による低燃費走行中にその断続運転に起因する比較的長周期の振動や騒音を有効に低減できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】原動機が少なくとも電動機で構成されている車両に装備され、要求出力が所定変動幅内に保持されていることを条件に、原動機の断続運転を実行して、車両の加速走行と惰性走行とを交互に実行させる車両用制御装置であって、断続運転のための原動機の出力変動に伴う特定の振動の周波数が車両の共振周波数域内に入るか否かを判定する共振判定部（ステップＳ１４の機能）と、その判定の結果、出力変動の周波数が共振周波数域内に入ることを条件に、特定の振動の周波数が車両の共振周波数域から外れるように断続運転の条件を通常とは異なる条件に変更する断続運転条件変更部（ステップＳ１６の機能）と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】誤判定を防止しつつ再始動失敗を迅速に判定し、運転者に違和感を与えることなく再始動を再開することができるエンジン制御装置およびエンジン制御方法を得る。
【解決手段】再始動条件の成立後におけるエンジンの初回点火によるエンジン回転数の上昇量を演算するエンジン回転数上昇量演算部３８と、エンジン回転数の上昇量に基づいて、再始動失敗判定閾値を設定する始動失敗判定クランク角変化量判定値設定部３９と、再始動条件の成立後におけるエンジンの初回点火タイミングからのクランク角変化量が、エンジンが完爆したと判定されていないにも関わらず、再始動失敗判定閾値よりも大きくなった場合に、再始動失敗と判定し、エンジンの再始動を中止して、所定時間経過後にエンジンの再始動を再開する再始動失敗判定部４０とを備える。 （もっと読む）

【課題】リーンインバランス時に触媒暖機の暖機と失火の抑制との両立を図る。
【解決手段】エンジン始動がシステム起動から初回であると共に冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満であり、更に、リーンインバランスが生じているときに、触媒予測床温Ｔｃａｔが閾値Ｔｒｅｆ２未満のときには触媒暖機制御を実行し、触媒予測床温Ｔｃａｔが閾値Ｔｒｅｆ２以上のときには触媒暖機制御を実行しない（Ｓ１３０〜Ｓ１８０）。これにより、触媒予測床温Ｔｃａｔが閾値Ｔｒｅｆ２以上のときでも触媒暖機制御を実行するものに比して、触媒暖機に若干の時間を要するものの、触媒暖機制御を実行することによって生じる失火によるエミッションの悪化を抑制することができ、全体としてのエミッションの悪化の程度を抑制することができる。この結果、触媒暖機と失火の抑制との両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】適正に内燃機関を始動することができる車両制御システム及び制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】制御装置６は、内燃機関７、回転電機１０、及び、クラッチ９を制御し、クラッチ９をスリップ状態とし回転電機１０側からの動力により内燃機関７の出力軸２０を回転させた後に内燃機関７の燃焼室に燃料を噴射して点火し内燃機関７を始動する第１始動制御と、内燃機関７の出力軸の回転が停止した状態で内燃機関７の燃焼室に燃料を噴射して点火し出力軸２０を回転させた後にクラッチ９を介した回転電機１０側からの動力により出力軸２０の回転をアシストし内燃機関を始動する第２始動制御とを実行可能である。そして、制御装置６は、第２始動制御を実行する場合、油圧制御装置２８を制御して、クラッチ９に供給される作動流体の圧力の元圧であるライン圧を、第１始動制御を実行する場合より高くすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】アイドリングストップをより適切に行うことができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】オフセット補正装置３０は、バッテリ１１の充放電電流値を示す電流センサ信号を電流センサ１２から入力する電流センサ信号入力部３１と、電流センサ信号に基づいてバッテリ１１が充電中か放電中かを判定して判定結果信号を補正指示部３４に出力する充放電判定部３２と、車両状態情報に基づいてバッテリ１１が充電中か放電中かを判定して判定結果信号を補正指示部３４に出力する充放電判定部３３と、充放電判定部３２および３３から受信する各判定結果信号に基づいてオフセット誤差補正部３５にオフセット補正を指示する補正指示部３４と、補正指示部３４からオフセット補正指示信号を受信した場合に電流センサ信号のオフセットを補正するオフセット誤差補正部３５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】自動再始動の失敗回避と自動停止の機会増大との両立を図る。
【解決手段】スタータモータの駆動力によりエンジンを始動させるモータ始動と、運転者の人力によりエンジンを始動させるキック始動とが可能であり、かつ、アイドルストップ機能を備えた車両に適用されることを前提とする。ここで、運転者がキック始動させたということは、モータ始動できないと運転者が判断したと言える。そこで、キック始動が実行されたか否かを判定するキック始動判定手段Ｓ１０と、キック始動の実行が判定された以降においては、アイドルストップ条件を満たした時であっても、アイドルストップを禁止させるアイドルストップ禁止制御手段Ｓ１４と、を備えることを特徴とする。これにより、モータ始動できないといった運転者による判断に基づき自動停止を禁止させることになるので、自動停止の機会を必要以上に少なくさせることなく、自動再始動失敗のおそれを低減できる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止後に、使用者が負荷による作業を即座に開始することができるエンジン駆動発電装置を提供する。
【解決手段】本発明は、出力端子６に電流が流れていないことが検出された後、エンジン１を停止させるとともに、出力端子６に所定の無負荷電圧が発生するように、放電器９により第１蓄電手段７から直流電力母線部４への放電状態を制御して、また、エンジン停止後に、出力端子６に電流が流れていることが検出されたとき、エンジン１を再始動させるとともに、エンジン１の回転速度が所定の回転速度に到達するまで、放電器９より第１蓄電手段７から出力端子６を経由して負荷に所定の電力を給電させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動時に車両に振動やショックが生じるのをより適正に抑制する。
【解決手段】エンジンをクランキングするためのモータの仮トルクＴｍ１ｔｍｐとエンジンのクランク角θｃｒに応じたエンジンの脈動トルクＴｅｐｕｌとを用いてダンパの想定ねじれトルクＴｄａｓを計算し（Ｓ１４０）、想定ねじれトルクＴｄａｓが所定トルクＴｄｒｅｆ以下のときには仮トルクＴｍ１ｔｍｐをモータのトルク指令Ｔｍ１＊に設定し（Ｓ１６０）、想定ねじれトルクＴｄａｓが所定トルクＴｄｒｅｆより大きいときにはねじれトルクＴｄが所定トルクＴｄｒｅｆとなるようモータのトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（Ｓ１７０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊がモータから出力されてエンジンがモータリングされて始動されるようエンジンとモータとを制御する（Ｓ２１０〜Ｓ２４０）。 （もっと読む）

【課題】シフトチェンジの際のドライバビリティを向上させる車両を提供する。
【解決手段】予め記憶されているマップデータｍａｐＡが読み込まれ、マップデータｍａｐＡと車速Ｖとが比較され、クランキングを、行うか否かの判断が行われる。カウンタＣの値が、始動を遅延させる時刻ｔ１に到達して超えた場合は、エンジン始動遅延要求をＯＦＦ制御として、クランキングを行わなわず、制御処理を終了する。マップデータｍａｐＡは、充電電力上限値Ｗｉｎがマイナス側に０から離れて、エンジン１０を始動させるタイミングを遅延させる判定車速を高く設定する。充電電力上限値Ｗｉｎが低い場合、エンジン１０を始動させるタイミングを遅延させる判定車速の閾値が低く設定される。充電電力上限値Ｗｉｎによって、ＥＣＵ２００内のマップデータｍａｐＡから、閾値が引き出されて、クランキングを、行うか否かの判断が行われる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関に駆動連結された回転電機を利用した内燃機関の制振制御と、内燃機関の動作状態の設定によるトルクの脈動の抑制制御との関係を最適化する。
【解決手段】内燃機関１１の現在の動作状態と、現在の脈動トルクとに基づいて、制振対象となる脈動トルクである制振対象脈動トルクを算出する脈動トルク算出部５と、回転電機１２の現在の動作状態と、回転電機１２の動作状態に関して予め設定された制振制御可能域とに基づいて、回転電機１２の現在の動作状態において回転電機１２が出力可能な制振トルクの最大値である出力可能制振トルクを算出する出力可能制振トルク算出部６と、制振対象脈動トルクが出力可能制振トルクよりも大きい場合、内燃機関１１の仕事率を維持しつつ内燃機関１１の出力トルクを低下させる方向に、内燃機関１１の動作状態を変化させる内燃機関制御部３とを備える。 （もっと読む）

【課題】通信線を介した信号に異常が生じた場合においても電動機の機能制限を最小限に抑え、車両の走行安定性を極力保持することのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】ＴＣＵ３６は、ＣＡＮ３８を介して受信する信号をモータ４の回転数制御に関わる信号であるか否かで類別し、回転数制御に関わる信号であるモータ動作信号、実モータ回転数信号、瞬間最大駆動・回生トルク信号のいずれか１つでもフェイルした場合は、モータ４の使用を禁止すべく、走行トルク配分制御及びモータ４による回転合わせ制御の両方を禁止し、回転数制御に関わらない信号である定格最大駆動・回生トルク信号、及びＳＯＣ信号のみがフェイルした場合には、走行トルク配分制御は禁止しつつ、モータ４による回転合わせ制御の実行は許可する。 （もっと読む）

【課題】エンジンによってジェネレータを駆動して発電を行う車両搭載用発電装置において、エンジンおよびジェネレータを適切に制御すると共に、その制御を容易化することを目的とする。
【解決手段】発電コントロールユニット３４は、エンジン１２が停止している状態において二次電池１８の充電電荷量が減少し、電力経路電圧値Ｖｐが第１閾値としての始動閾値ＶＬに達したときに、エンジン１２に対する始動制御を実行する。エンジン１２の始動によってモータジェネレータＭＧ１は発電を行い、その発電電力によって二次電池１８が充電される。モータジェネレータＭＧ１の発電電力によって二次電池１８が充電されることにより電力経路電圧値Ｖｐは増加する。これによって、電力経路電圧値Ｖｐが第２閾値としての停止閾値ＶＨに達すると、発電コントロールユニット３４は、エンジン１２に対する停止制御を行う。 （もっと読む）

【課題】作業要素の初動時の操作性を向上させるハイブリッド式ショベルの制御方法を提供すること。
【解決手段】本発明の実施例に係るハイブリッド式ショベルの制御方法は、レバー信号とエンジン出力状態とに基づいて、通常時のエンジン回転数制御指令と通常時よりも高い初動時のエンジン回転数制御指令とを切り換える。初動時のエンジン回転数制御指令は、レバー信号と傾転角とに対応するエンジン回転数を含む。アシストモータ１２は、初動時のエンジン回転数制御指令に基づいてエンジン１１をアシストする。 （もっと読む）