【課題】エンジン走行とモータ走行の切り換え時のトルク変動を小さくするパラレル式ハイブリッド車両の制御方法及び制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン走行からモータ走行への切り換え時に、エンジン回転速度を維持したままエンジンを無負荷運転し、このときの図示トルクから摩擦トルク推定値を推定し、過去のエンジン走行中のエンジン状態から摩擦トルク計算値を計算し、摩擦トルク計算値と摩擦トルク推定値との差分に基づいて摩擦トルク補正値を求め、モータ走行からエンジン走行への切り換え時に、エンジンへの要求トルクに摩擦トルク計算値と摩擦トルク補正値を加算して目標図示トルクとし、図示トルクが目標図示トルクとなるように燃料噴射量を制御する。 （もっと読む）

【課題】トルクベース制御装置に関し、エンジン始動時における吹け上がりを抑制しつつ始動性を向上させる。
【解決手段】運転者の発進意思の大きさを検出する発進意思検出手段３１，３３を設ける。
また、発進意思検出手段３１，３３で検出された発進意思が小さいほど、エンジン回転速度の上限値としての上限回転速度を小さく設定する第一設定手段４ａを設ける。
また、エンジン１０の実回転速度と上限回転速度との差に応じて、実回転速度の変化率の上限勾配を演算する上限勾配演算手段４ｄを設けるとともに、上限勾配演算手段４ｄで演算された上限勾配と実回転速度の実変化率との差に相当する勾配差を演算する勾配差演算手段４ｆを設ける。
さらに、勾配差演算手段４ｆで演算された勾配差をトルクに換算した値を用いて演算された目標トルクに基づき、エンジン１０の実回転速度を制御する上限値制御を実施する上限値制御手段５を設ける。 （もっと読む）

【課題】定速走行時に走行速度を低下させることなく燃費を低減することが可能なエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ベルト式無段変速機２を搭載した車両にあって、アクセル開度Ａｃｃの変化量及び車両の走行速度Ｖの変化量から車両の定速走行状態を判定し、車両の定速走行状態が判定された場合にエンジンへの燃焼成分の供給量を予め設定された所定量低減する。これにより、無段変速機２でベルトを挟持するための油圧低減可能分やベルト滑り低減可能分だけ、エンジントルクの消費を低減することが可能となる。また、車両の定速走行状態が判定された後、車両の走行速度の定速走行速度Ｖ_AVからの乖離成分が予め設定された範囲内であり且つアクセル開度の変化量が予め設定された範囲内である場合に、予め設定された所定時間経過毎にエンジンへの燃焼成分の供給量を予め設定された所定量ずつ低減する。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時の二次被害を防止および軽減する衝突時安全装置に関し、エアバッグが展開しないような軽度の衝突時の安全策も含めて、簡単な制御によって二次被害を防止および軽減することを目的とする。
【解決手段】自動ブレーキ制御装置５と、エンジン制御装置７と、加速度センサ１５と車速センサ１７からの信号に基づいて、エアバッグ２１、自動ブレーキ制御装置５およびエンジン制御装置７を制御する衝突制御装置９とを備え、衝突制御装置９は衝突時の加速度の大きさを基に重度衝突と軽度衝突とを判定し、重度衝突と判定した場合には、エアバッグを作動させると同時に、自動ブレーキをフルブレーキ状態とし且つエンジンを停止状態にし、軽度衝突と判定した場合には、エアバッグを作動させずに、自動ブレーキを衝突時の加速度に対応した中間ブレーキ力とし且つエンジンを停止状態にすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】シリーズ式ハイブリッド車両において車両走行中にエンジンの運転状態検出用のセンサの診断を開始する際に、センサ診断のためのエンジン動作状態を早期に作り出す。
【解決手段】エンジンコントローラ８は、センサの診断前にハイブリッドコントローラ８にセンサ診断開始信号を送信してその送信に対応する返信信号を受信した場合にエンジン２をセンサの診断のための動作状態にするとともにセンサの出力を基に該センサの診断を行い、ハイブリッドコントローラ９は、エンジンコントローラ８からセンサ診断開始信号を受信した場合にその受信に対する返信信号をエンジンコントローラ８に送信するとともに発電モータ３をセンサの診断のための動作状態にする。 （もっと読む）

【課題】部品点数を低減しながら、アイドル停止とアイドル許可とを適切に行うことができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】アイドル制御用スイッチ８４が有する単一の操作子８４Ｓが操作された場合に（ステップＳ１１）、エンジン１２Ａの運転状態を判定し（ステップＳ１２）、エンジン１２Ａが運転中であればエンジン１２Ａを停止させ（ステップＳ１４）、エンジン１２Ａが停止中であればエンジン１２Ａを始動させるようにした（ステップＳ２２〜Ｓ２５）。 （もっと読む）

【課題】過給装置を有する内燃機関を搭載した車両において、良好な発進制御性を維持できる制御装置を提供する。
【解決手段】ターボチャージャを有するエンジン、手動変速機、エンジンと手動変速機との間に配設されたクラッチ装置を備えた車両に対し、車両発進時、ターボチャージャによる吸気の過給が行われているか否かを判断し、過給が行われている場合には、その過給圧が高いほど、アクセル開度に対するスロットル開度の制御ゲインを小さくする。また、クラッチ装置が完全解放状態である場合には、半クラッチ状態である場合に比べて、アクセル開度に対するスロットル開度の制御ゲインを小さくする。これにより、吸気の過給時における車両発進時の挙動を抑制し、良好な発進制御性を維持する。 （もっと読む）

【課題】路面が勾配を有している場合であっても車両の後退を的確に抑制しつつ車両の減速中における内燃機関の自動停止の頻度を確保する上で有利な車両制御装置を提供する。
【解決手段】自動停止制御手段２２Ｃは、車両の停車状態で停車中停止条件が成立した場合、または、車両の減速状態で減速中停止条件が成立した場合に、エンジン１０の自動停止処理を実施する。自動再始動制御手段２２Ｄは、停止中自動停止制御手段２２Ｂによるエンジン１０の自動停止中に再始動条件が成立するとエンジン１０の自動再始動処理を実施する。傾斜センサ３８は、車両の前後方向における傾きを示す傾斜値θを検出する。強制再始動手段２２Ｅは、車両の減速状態において、自動停止処理の実施に続いて車両が停車状態あるいは停車直前の低速状態になった時点で傾斜値θが減速時判定傾斜値θｃより大きい場合、強制的にエンジン１０の自動再始動処理を実施する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両が減速時で且つ燃料供給が停止されている時の電池の充電状況からエンジンの停止と再始動の実施可否を判定して実施するだけでなく、さらに、その電池の充電状況からエンジン停止可能時間を求め、電池の充電状況に見合ったエンジンの停止を行うことができる車両の制御装置を提供することを目的としている。
【解決手段】このため、エンジン停止始動装置を備えた車両の制御装置において、電池と車速検出手段とを備えるとともに、電池電流検出手段と、電池温度検出手段と、減速状態検出手段と、燃料供給停止手段と、平均充電電流算出手段と、ＳＯＣ推定手段とを備え、車両が減速状態でエンジンヘの燃料供給が停止されたことが検出されたときからの所定時間の電池電流の平均値を平均充電電流算出手段により求め、ＳＯＣ推定手段によって求めたＳＯＣが所定値よりも大きい時にはエンジンの停止を許可する。 （もっと読む）

【課題】ピニオンギアとリングギアが噛み合う際の騒音を抑制し、ピニオンギアとリングギアの磨耗を防止する。
【解決手段】自動停止制御および再始動制御を行う装置であって、リングギア（１２）と、ピニオンギア（２４）と、ピニオンギア移動手段（２１、２２）と、エンジン制御部（５０）とを備え、エンジン制御部は、自動停止条件の成立によるエンジンの惰性回転中に、エンジン回転数が噛み合い可能な回転数より小さくなることでピニオンギア移動手段への通電を開始し、通電を開始後、ピニオンギアがリングギアに当接するのに要する所要時間が経過する前に、エンジンの回転数変化量が所定の上昇検出閾値を越えた場合には、ピニオンギア移動手段への通電を一旦停止し、通電を一旦停止後、エンジンの回転数変化量が所定の下降検出閾値を越えた場合には、ピニオンギア移動手段への通電を再開する。 （もっと読む）

【課題】圧縮自己着火式エンジンを再始動させる際に、停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が上死点寄りであったり、エンジン冷却水温が相対的に低い等、停止時圧縮行程気筒に噴射された燃料の着火に不利な要因があっても、圧縮自己着火式エンジンを、安定、確実に、１圧縮始動で迅速に再始動させる。
【解決手段】エンジンを再始動させる際に（ステップＳ２１でＹＥＳ）、エンジンの停止時に圧縮行程にある停止時圧縮行程気筒に燃料噴射を実行して１圧縮始動を行うときは（ステップＳ２２でＹＥＳ）、圧縮上死点前にプレ燃焼用のプレ噴射を行った後、主燃焼用の主噴射を行う（ステップＳ２３）。 （もっと読む）

【課題】エンジン出力トルクの余剰トルクで電動機の発電を行う際に、燃費の向上を図りつつドライバビリティの低下を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】要求トルクに対するエンジン出力トルクの余剰トルクを用いて電動機ＭＧによる充電を行う制御において、自動変速機１８の変速比γが大きいほどその電動機ＭＧによる充電量の制限値が小さい値とされることから、要求トルクとエンジン出力トルクとの誤差が加速度に影響を与え易い、自動変速機１８の変速比γが比較的大きい駆動状態においては充電量の制限値を小さくして違和感の発生を抑制できると共に、変速比γが比較的小さい駆動状態においては最大限燃費の向上を実現できる。 （もっと読む）

【課題】操作の煩わしさの少ない状態で、燃料の無駄な消費を抑制したり、騒音の低減を図ることが可能となるものでありながら、制御手段が故障した場合であってもエンジンを始動させることが可能となる作業車を提供する。
【解決手段】エンジンを搭載した走行機体の各部の作動を制御する制御手段Ｈが、キースイッチ９０がオン操作されている状態において、キースイッチ９０以外の他の操作具の操作に基づいてエンジンの作動を停止させるエンジン停止処理、及び、そのエンジン停止処理にてエンジンの作動を停止させたのちにエンジンを始動させるエンジン始動処理を実行するように構成され、制御手段Ｈからのエンジン始動用装置Ｊに対する作動指令が無い場合であっても、キースイッチ９０の操作によりエンジン始動用装置Ｊを作動させることが可能な操作連係部Ｚが設けられている。 （もっと読む）

【課題】圧縮自己着火式エンジンを再始動させる際に、停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が上死点寄りであっても、つまり停止時圧縮行程気筒に噴射された燃料の着火に不利な要因があっても、圧縮自己着火式エンジンを、安定、確実に、１圧縮始動で迅速に再始動させる。
【解決手段】エンジンを再始動させる際に（ステップＳ２１でＹＥＳ）、エンジンの停止時に圧縮行程にある停止時圧縮行程気筒に燃料噴射を実行して１圧縮始動を行うときは（ステップＳ２２でＹＥＳ）、主燃焼用の主噴射の前にプレ燃焼用のプレ噴射を行い、かつ、停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が上死点寄りであるほど、プレ噴射される燃料の総噴射量を増量する（ステップＳ２３）。 （もっと読む）

【課題】デュアルクラッチトランスミッションを備えたハイブリッド電気自動車において、エンジンが車体と共振する回転数域を速やかに脱却させて車体振動を抑制することのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】第１動力伝達系１８ａと、電動機４を介装する第２動力伝達系１８ｂの２つの動力伝達系を有するハイブリッド電気自動車において、エンジン２の停止条件が成立した場合には、エンジン２の燃料カットを行うとともに（Ｓ３）、少なくとも第２動力伝達系１８ｂにおける第２変速機構８ｂをニュートラル状態とし（Ｓ１、Ｓ２）、第１クラッチ６ａは切断状態に、第２クラッチ６ｂは接続状態として（Ｓ４）、電動機４の回転を停止させるよう制御する（Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】外部機器が接続部に接続されているときに、外部機器への電力供給を状況に応じたより適正なものとする。
【解決手段】コンセントに外部機器が接続されているときに、走行時には所定値Ｐ１を閾値Ｐｒｅｆ１に設定し（Ｓ１２０）、停車時には所定値Ｐ１より大きな所定値Ｐ２を閾値Ｐｒｅｆ１に設定する（Ｓ１３０）。そして、エンジンから出力すべき要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１未満のときには、コンセントに接続されている外部機器が所定電力Ｗ１以下で使用可能となるようＤＣ／ＡＣインバータを制御し（Ｓ１６０）、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１以上のときには、コンセントに接続されている外部機器への電力供給が行なわれないようＤＣ／ＡＣインバータを制御（停止）する（Ｓ１８０）。 （もっと読む）

【課題】圧縮自己着火式エンジンを再始動させる際に、エンジンの再始動条件に応じて、常に最適の態様でエンジンを再始動させる。
【解決手段】エンジンを再始動させる際に（ステップＳ２１でＹＥＳ）、エンジンの停止時に圧縮行程にある停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が相対的に下死点寄りに設定された基準停止位置範囲内にある場合であっても（ステップＳ２２でＹＥＳ）、運転者が発進要求をしていないときは（ステップＳ２３でＮＯ）、エンジンの停止時に吸気行程にある停止時吸気行程気筒が圧縮行程を迎えたときに該気筒に燃料を噴射することによりエンジンを再始動させ（ステップＳ２５）、運転者が発進要求をしているときは（ステップＳ２３でＹＥＳ）、停止時圧縮行程気筒に燃料を噴射することによりエンジンを再始動させる（ステップＳ２４）。 （もっと読む）

【課題】浄化触媒の暖機を迅速に行なうと共に排気エミッションの悪化を抑制する。
【解決手段】浄化触媒の暖機が要求されているとき（Ｓ１２０）、車両が停車し（Ｓ１３０）、且つ、エンジンの要求パワーＰｅ＊が所定パワーＰｒｅｆ以上の場合には（Ｓ１４０）、エンジンから要求パワーＰｅ＊を出力（負荷運転）しながら浄化触媒の暖機を行なう暖機制御を実行し（Ｓ１５０〜Ｓ１７０）、車両が停車し且つ要求パワーＰｅ＊が所定パワーＰｒｅｆ未満のときには、エンジンをアイドリング回転数Ｎｉｄｌｅで自立運転しながら浄化触媒の暖機を行なう暖機制御を実行する（Ｓ２００〜Ｓ２２０）。これにより、エンジンの負荷運転により浄化触媒を迅速に暖機することができると共に要求パワーＰｅ＊が比較的小さい状態で負荷運転を継続することによる排気エミッションの悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時のショックをより適切に抑制する。
【解決手段】アイドル制御量の学習値ＩＳＣが吸入空気量を増量させる方向に大きくなるほど小さくなる傾向にエンジンをクランキングするためのモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を定めるから（Ｓ１２０）、学習値ＩＳＣが大きくなって吸入空気量が増量されても、エンジンの回転数Ｎｅの吹き上がりを抑制することができる。また、アイドル制御量の学習値ＩＳＣが吸入空気量を増量させる方向に大きくなるほど大きくなる傾向にモータＭＧ２のキャンセルトルクＴαを定めるから（Ｓ１６０）、学習値ＩＳＣが大きくなって吸入空気量が増量されても、エンジンの初爆時のトルク変動を適切にキャンセルすることができる。 （もっと読む）

【課題】クラッチ係合状態からのダウン変速時における変速ショックの抑制と燃費の向上とを両立させるハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】クラッチＫ０が係合された状態からの自動変速機１６のダウン変速に先立って、そのクラッチＫ０のトルク容量を低減させると共に、電気式制動装置７４及び前記電動機ＭＧの少なくとも一方による制動力を変化させるものであることから、電気式制動装置７４乃至電動機ＭＧにより変速ショックを低減するための補償制御を実行するのに必要なトルクを、クラッチＫ０のトルク容量低下分だけ確保することができるため、電動機ＭＧによる回生量の減少を抑制しつつ変速ショックの発生を好適に抑制することができる。 （もっと読む）