【課題】低燃費モードと標準モードの有効利用。
【解決手段】コモンレール１を備えたエンジンＥと該エンジンＥの制御を行うＥＣＵ１００、及び作業機２１を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ１００内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２とから構成し、該標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２との切り換えは燃費モード変更手段３６で行う構成とし、前記低燃費モードラインＬ２を選択しているときにおいてはエンジン負荷が一定の範囲内となるようにトラクタの車速制御を行う構成とし、該車速制御にもかかわらずエンジン負荷が一定以上となると、前記標準モードラインＬ１に自動的に変更するように構成したことを特徴とするトラクタの構成とする。 （もっと読む）

【課題】２機のターボ過給機を用いて過給を行う際に、付与されるアシスト力をできるだけ低く抑えながら十分な過給圧を確保する。
【解決手段】本発明のターボ過給機付エンジンには、過給容量が相対的に大きい大型ターボ過給機２５と、過給容量が相対的に小さい小型ターボ過給機３５とが設けられており、上記大型ターボ過給機２５には、そのコンプレッサ２７の回転をアシストするアシスト駆動手段（３０）が設けられている。エンジンの低回転・高負荷寄りに設定された２段ターボ領域（Ａ３）では、上記アシスト駆動手段（３０）の作動により上記大型ターボ過給機２５のコンプレッサ２７が回転駆動されるとともに、ここで加圧された吸気が上記小型ターボ過給機３５のコンプレッサ３７に導入されることにより、上記大型・小型ターボ過給機２５，３５の両方によって過給が行われる。 （もっと読む）

【課題】新たにセンサを設けることなく海象の変化を判断し、海象に応じたガバナ制御を行うことにより燃費を向上する。
【解決手段】舶用エンジン制御システムにおいて、負荷抵抗係数Ｒを実回転速度ＮｅとフューエルインデックスＦＩから算出する。負荷抵抗係数Ｒの変動周期と変動の実効値をパラメータとして制御マップを構築する。変動周期が短く主機関の応答性が低い場合や、変動の実効値が小さく、波浪の影響は小さいがノイズの影響が大きい場合には、燃料噴射量を一定とするフューエルインデックス制御を行う。変動周期が長く、十分な追従性が得られる場合や、変動の実効値が大きく、レーシングが起こるような波浪の影響が大きい場合には、主機関（プロペラ）回転速度を一定に維持する回転速度制御を行う。２つの運転モードの中間領域では、主機関の出力を一定に維持する出力制御を行う。 （もっと読む）

【課題】変速時に低下させるべきエンジン出力量を適正に算出し、それに基づいてエンジン出力を低下させるようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】検出されたトランスミッション（自動変速機）Ｔの入力回転数ＮＭと出力回転数ＮＣと出力回転数の変化量ＮＣｄｏｔと算出されたイナーシャ相の目標時間（目標Ｉ相時間ＳＦＴｔ）から変速後のエンジン回転数（変速後ＮＥあるいはΔＮＥ）を推定し（Ｓ１２）、推定された変速後のエンジン回転数とエンジンの慣性質量を乗じて得た積をイナーシャエネルギＥＩ、より具体的には目標Ｉ相時間を達成するために必要な吸収ＥＩ量として算出すると共に（Ｓ１４）、算出されたイナーシャエネルギに基づいてエンジンのトルクをダウン（出力を低下させる（Ｓ１６からＳ２０）。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト変速中の減速Ｇを低減することができるとともに、変速時間を短縮することができ、それにより、商品性を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関３の出力を制御する制御装置１は、ＦＩ・ＥＣＵ２ａおよびＡＴ・ＥＣＵ２ｂを備える。ＡＴ・ＥＣＵ２ｂは、自動変速機１０がシフトダウン側への変速動作中であり、かつアクセルペダルが操作されているときに、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに応じて、ダウンシフト変速用値ＴＨＣＭＤ＿ＤＳを算出する（ステップ３６）。ＦＩ・ＥＣＵ２ａは、ＴＨＣＭＤ＿ＤＳ≧ＴＨのときに、ダウンシフト変速用値ＴＨＣＭＤ＿ＤＳを用いて、スロットル弁４ａの開度を制御する（ステップ５１，５２，５４）。 （もっと読む）

【課題】過給機を有する内燃機関において、意図する内燃機関の性能を出すことのできる運転制御装置を提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジン１が停止する時、ＥＣＵ１３は、整流機構８の開度を全閉にする電圧値が正常信号範囲内の場合には、学習信号のうち最も古く記憶されたものを削除し、正常信号範囲内である電圧値を新しい学習信号として記憶し、新たな平均値及び正常信号範囲を算出して記憶部１４に記憶する。正常信号範囲外の場合には、ＥＣＵ１３は、記憶部１４に記憶されている平均値及び正常信号範囲を維持する。ディーゼルエンジン１が始動する時、ＥＣＵ１３は、開度が全閉である状態での電圧値を取得して正常信号範囲内か否かを判定し、正常信号範囲内の場合には、取得した電圧値を、開度が全閉となるための電圧値として採用し、正常信号範囲外の場合には、記憶部１４に記憶されている平均値を、開度が全閉となるための電圧値として採用する。 （もっと読む）

【課題】 通常動作条件化での車両の性能を最適化するシステム及び方法の提供。
【解決手段】 車両システムは、センサから受信したデータに応じて閉ループで１つ以上の車両動作パラメータを調整する。携帯型の車両通信インターフェースモジュールは、車両の通常動作を禁止することなく車両に選択的に取り付けられる。車両通信インターフェースモジュールは、車両に取り付けられるとき、閉ループ動作で車両システムによりなされる調整を記録する。これらの値は、次いで、車両システムがデフォルト値として使用する校正情報を更新するために使用される。 （もっと読む）

オルタネータに結合されたエンジンと、オルタネータと電気的に通信し、エンジンから機械的に分離されるラジエータファンモータと、オルタネータ及びラジエータファンモータと電気的に通信するエネルギ貯蔵デバイスと、エネルギ貯蔵デバイス、ラジエータファンモータ、又はその両方と電気的に通信する１つ以上の牽引モータとを含むシステムを提供する。発電がなされると、動的制動によって提供される電気はラジエータファンモータに電力を供給し、又は、ラジエータファンモータに電力を供給するために後で使用されるようにエネルギ貯蔵デバイスに貯蔵できる。
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本発明は、車両のエンジンを冷却するための冷却器及びファンを有する車両の性能を改善するための方法に関するものである。この方法は、特定の冷却条件の間、エンジンの温度に影響する温度関連パラメータを検出するステップｓ４１０と、エンジンの温度が所定の条件を満たすと、ファンを起動させるステップとを含んでいる。この方法は、所定の期間にわたるエンジン温度に関する結果、及び／又は、所定の期間にわたる検出されたパラメータに関する結果に基づいて所定の条件を決定するステップｓ４４０を含んでいる。また、本発明は、本発明による方法を実施するためのコンピュータ２００；２１０のためのプログラム・コードＰを備えたコンピュータ・プログラム製品に関するものである。本発明は、さらに、デバイス及びこのデバイスを備えた車両に関するものである。
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【課題】制御装置に対する計算負荷が小さい形でＬ、燃焼室内の燃焼によって発生する仕事量を算出する。
【解決手段】燃焼室２５にて行われる燃焼によって発生する仕事量に対して一次関数または略一次関数の関係にあるパラメータを各機関サイクル中に燃焼室内の圧力変化率と燃焼室の容積変化率との積が最大となるタイミングと該タイミングにおける燃焼室内の圧力変化率と燃焼室の容積変化率との積とに基づいて仕事量パラメータとして算出するための相関関数が予め記憶されている。内燃機関１０の運転中、各機関サイクル中に燃焼室内の圧力変化率と燃焼室の容積変化率との積が最大となるタイミングと該タイミングにおける燃焼室内の圧力変化率と燃焼室の容積変化率との積とに基づいて前記相関関数に従って仕事量パラメータが算出される。 （もっと読む）

【課題】制御の信頼性を確保しながら、コストを低減することができる制御システムを得る。
【解決手段】接続されたノード間で時間同期が可能なネットワーク１０にそれぞれ接続され、互いに異なる対象を制御する複数の制御装置を備えた制御システムであって、エンジン制御装置２０の制御対象に対する制御のうち、重要度の高い制御である重要制御に関する制御量を演算するための制御量演算手順を、エンジン制御装置２０およびメータ制御装置３０がそれぞれ記憶し、エンジン制御装置２０は、自身が演算した重要制御に関する制御量と、エンジン制御装置２０と同期してメータ制御装置３０で演算された重要制御に関する制御量とを比較し、比較結果に応じて自身の制御対象を制御する。 （もっと読む）

【課題】アクセル踏み込み量に対応する動力を必要としない状況で燃料又はエネルギの無駄な消費を防止することができ、エネルギ効率を高めることができる自動車を提供する。
【解決手段】 エンジン１は、アクセル踏み込み量に対応して開度が制御される電子制御式のスロットルバルブ１５を備えている。エンジン１は、さらに、アクセルセンサ３１と、スロットルバルブ１５を開閉するアクチュエータ１６と、コントローラ３０とを備えている。コントローラ３０は、アクセル踏み込み量に対応するスロットル目標開度を演算し、スロットル目標開度に対応する連続的な制御信号をアクチュエータ１６に出力する。さらに、コントローラ３０は、自動車又はエンジン１がスロットル目標開度に対応するエンジン動力を必要としない走行環境又は運転状態では、スロットル制御信号をパルス制御信号に変換してアクチュエータ１６に出力する。 （もっと読む）

【課題】連続的に発生するノックを検出して点火リタードさせる一方、単発的に発生するノックを検出したときは点火リタードさせない。
【解決手段】所定時間内に記憶部１４に格納されたノックセンサ９の検知データの、電圧レベル毎の発生数を検出して検知データの分布を作成する。ノック判定値以上の検知データがノックセンサ９から入力されたときに、検知データの分布を調べて、例えば、広い範囲に検知データが分布している場合、あるいは検知データの合計のノックレベル電圧が所定値以上の場合にリタード指令を発生させる。 （もっと読む）

【課題】筒内圧センサを有する内燃機関において、該筒内圧センサの熱歪みによる出力誤差を簡易な構成で補正することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】筒内圧センサで検出された筒内圧Ｐ（θ）と筒内容積Ｖ（θ）と比熱比κとを用いて、発生熱量ＰＶ^κ（θ）を演算する（ステップ１００〜１０２）。ＰＶ^κ（θ）が最大となるクランク角θ_ｆｉｘを燃焼後の断熱過程の開始クランク角として特定する（ステップ１０４）。θ_ｆｉｘ以降のＰＶ^κ（θ）の変化に基づいて、補正係数Ｋ_ｆｉｘを算出する（ステップ１０６）。補正係数Ｋ_ｆｉｘを用いて、実発生熱量ＰＶ^κ_ｆｉｘ（θ）を算出する（ステップ１１０）。好ましくは、水温と機関回転数とに基づいて、冷却損失とクランク角との相関関係を規定する冷損係数Ｋ_ｃｏｏｌを算出し、実発生熱量ＰＶ^κ_ｆｉｘ（θ）に反映させる（ステップ２００〜２０８）。 （もっと読む）

【課題】パティキュレートフィルタが溶損した状態で内燃機関の運転が継続されることを防止する。
【解決手段】パティキュレートフィルタと、パティキュレートフィルタの下流側排気温度Ｔ１を検出する下流側温度センサと、パティキュレートフィルタの上流側排気圧力ｐ１とパティキュレートフィルタの下流側排気圧力ｐ２との排気差圧Ｐ（ｎ）を所定時間毎に算出する排気差圧検出装置と、通知装置と、内燃機関を制御するＥＣＵと、を備える内燃機関の排気浄化装置において、第一の排気差圧Ｐ（ｎ−１）と所定時間経過後に算出される第二の排気差圧Ｐ（ｎ）とに基づいて差圧変化量ｄＰを算出し、差圧変化量ｄＰが基準変化量Ｐ以上の場合、または下流側排気温度Ｔ１が基準時間ｔ以上継続して基準温度Ｔ以上の場合に、通知装置により内燃機関の運転停止を要求する通知を行う、または内燃機関の運転を停止する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動性を確保しながら、乗員に違和感を与える事態を防ぐことが出来るようにする。
【解決手段】エンジン１１運転中に自動停止条件が成立するとエンジン１１を自動停止させる自動停止制御を実行し且つエンジン１１の自動停止後に再始動条件が成立するとエンジン１１を自動再始動させる自動再始動制御を実行するアイドル制御手段４２と、トルクコンバータ１８の負荷ＴＲＱ_tcを演算する負荷演算手段４３と、アイドル制御手段４２によりエンジン１１が自動再始動された際、トルクコンバータ負荷ＴＲＱ_tcに応じてエンジン１１の出力を制御するエンジン制御手段４４とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】メインクラッチの操作を行わずに変速する際、フリーギヤとシフトギヤ間に回転変位を発生させ、シフトギヤの摺動を容易なものとし、ギヤ抜けの状態から再びフリーギヤとシフトギヤの連結を確実に行って変速するようした自動二輪車の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者から変速指示がなされたと判定され（Ｓ１８）、かつメインクラッチが連結状態と判定されたとき（Ｓ２８）、変速機２０のドッグクラッチの荷重を低減させうる第１の所定時間ＣＴＡＴＳＩＮＴＶを内燃機関のスロットル開度θＴＨと内燃機関の回転数ＮＥから算出し（Ｓ３８）、内燃機関１６の出力を第１の所定時間低下させる内燃機関出力低下処理を実行すると共に（Ｓ４０〜Ｓ４８）、第１の所定時間が経過した後に設定される第２の所定時間ＣＴＡＴＳＩＮＴＧ内に、変速機２０の変速段が不確定と判定されるとき（Ｓ５０，Ｓ５２）、内燃機関出力低下処理を再実行する（Ｓ４８）。 （もっと読む）

圧雪車（１）は、第１及び第２のトラック（３、４）と、内燃機関（１３）と、複数の動作装置（７）と、ユーザ・インターフェース（８）と、パワートランスミッション（１６）と、前記複数の動作装置（７）の総パワー需要量（Ｐｗ）を決定するための第１の計算装置（３２）と、前記内燃機関（１３）の特性グラフで、総パワー需要量（Ｐ_Ｗ）と前記内燃機関の燃料消費量との関数として、動作点（Ｐ_Ｌ）を決定するための第２のコンピュータブロック（３３）とを有する。 （もっと読む）

【課題】車両走行時おけるＣＯ2排出量の低減効果を向上できるようにしたハイブリット車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】駆動源としてのエンジン２及びモータジェネレータ４と、モータジェネレータ４に電力を供給するとともに、車外の外部電源から電力を充電可能なバッテリ１３とを有し、エンジン走行又はモータ走行に切替えて走行可能なハイブリット車両の駆動制御装置であって、運転者の要求駆動力に基づいて、エンジン走行時のＣＯ2排出量を算出する第１ＣＯ2排出量算出部３９と、運転者の要求駆動力に基づいて、モータ走行時のＣＯ2排出量を算出する第２ＣＯ2排出量算出部４０と、それぞれ算出したＣＯ2排出量を比較し、ＣＯ2排出量の少ない方の駆動源を選択して走行するように制御する駆動源選択部４２、統合コントローラ２０とを備えている。 （もっと読む）

【課題】スロットル開度と点火時期と燃料噴射量とによってトルクを制御する内燃機関の制御装置において、要求トルクを優先しつつ要求空燃比や要求効率についても可能な限り実現させることを可能にする。
【解決手段】要求ＭＢＴトルク（要求ＭＢＴトルク＝要求トルク／要求効率）が領域Ｃにある場合（ケース１）、要求ＭＢＴトルクが領域Ａ或いは領域Ｂにあり、且つ、要求トルクが領域Ｃ或いは領域Ｄにある場合(ケース２)、要求トルクが領域Ｂにある場合（ケース３）、要求トルクが領域Ａにある場合（ケース４）、要求ＭＢＴトルクが領域Ｄにある場合（ケース５）のどのケースにあたるか判断し、その判断結果に応じた所定の規則に従って目標筒内空気量、目標空燃比及び目標効率の各値を設定する。 （もっと読む）