【課題】エンジンの制御装置に関し、吸入空気量制御の制御応答性及び制御安定性を向上させ、トルクベース制御においてエンジンの運転点が変化する際に、目標とするエンジン運転点への収束性を向上させる。
【解決手段】エンジン１０の筒内１９に導入すべき空気量を算出するための目標点火時期を演算する目標点火時期演算手段６Ａと、目標点火時期に基づき、エンジン１０の熱効率を演算する熱効率演算手段７と、熱効率に基づき、筒内１９に導入すべき空気量の目標値である目標空気量を演算する目標空気量演算手段４とを備える。
また、目標点火時期演算手段６Ａが、目標空気量演算手段４において過去の演算周期で演算された目標空気量に基づき、現在の演算周期の時点における目標点火時期を演算する。 （もっと読む）

【課題】高圧燃料系内の燃料圧力が高い状態で筒内用噴射弁から燃料を噴射するに際して、トルクショックの発生を抑えることのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１は、低圧燃料系から供給される燃料を吸気通路に噴射するポート噴射用インジェクタ２２と、高圧燃料系１７０から供給される燃料を燃焼室内に直接噴射する筒内噴射用インジェクタ１７とを備える。電子制御装置３０は、ポート噴射用インジェクタ２２のみによる燃料噴射が行われている状態から筒内噴射用インジェクタ１７による燃料噴射が開始されるときに、高圧燃料系１７０内の燃料圧力が所定の判定値以上となっているときには、吸入吸気量を増量する吸気増量処理を行うとともに、この吸気増量処理による機関出力の増大を抑える出力抑制処理を行う。 （もっと読む）

【課題】燃焼室内でのＥＧＲガスの旋回性を向上させて耐ノッキング性能を向上させるとともに、高回転時での出力確保を可能とする。
【解決手段】１つの気筒に２つの吸気バルブ３、４、及び２つの排気バルブ５、６を備え、燃焼室８の中央部に点火プラグ９が配置されるとともに、排気の一部を吸気通路に導入するＥＧＲ装置２２を備えたエンジン１であって、２つの吸気バルブ３、４及び２つの排気バルブ５、６の全てを開閉する通常開閉モードと、第１の吸気バルブ３及び第２の排気バルブ６を開閉して、燃焼室８内で吸気にスワールを発生させる部分開閉モードと、に切り換え可能であり、ＥＧＲ装置２２は、燃焼室８の外周部に向けてスワールの旋回方向に沿うように、ＥＧＲガスの排出方向が設定されている。そして、所定の低回転時には部分開閉モードが選択され、所定の高回転時には通常開閉モードが選択される。 （もっと読む）

【課題】 圧力差検出器を備えているエンジンの吸気部分で気体の組成の実時間での制御を可能にする代替の方法を提供する
【解決手段】 少なくとも１つのシリンダ２と吸気マニフォールド３とを有している燃焼エンジン１を制御する方法であって、エンジンにはＥＧＲ弁６を有する燃焼気体再循環回路が備わっており、ＥＧＲ弁の位置で圧力差ΔＰを計測するステップと、ｂ）吸気マニフォールド３内の燃焼気体分率設定値ＢＧＲ^ｓｐを選択するステップと、ｃ）ＥＧＲ弁６の位置で適用されるバレー−サン・ヴナンの関係などの正確な圧力低下の関係からＥＧＲ弁の開口度設定値Ｏ^ｓｐを計算するステップであって、正確な圧力低下によりＥＧＲ弁の開口度をＥＧＲ弁の位置の圧力差ΔＰと吸気マニフォールド３内の気体分率設定値ＢＧＲ^ｓｐとに関係付けるステップと、ｄ）ＥＧＲ弁６をＥＧＲ弁６の開口度設定値Ｏ^ｓｐの関数として制御するステップとを有する。 （もっと読む）

【課題】低負荷領域で燃費を悪化させることなくＥＧＲ量を増加させたディーゼルエンジンを提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジン１０を、排気によって駆動されるタービン２２及びタービンによって駆動され新気を圧縮するコンプレッサ２１を有するターボ過給器２０と、タービンの下流側の排気管路４２から排ガスの一部を抽出してコンプレッサの上流側の吸気管路３１内に導入する第１のＥＧＲ装置６０と、タービンの上流側の排気管路４１から排ガスの一部を抽出してコンプレッサの上流側の吸気管路内に導入する第２のＥＧＲ装置９０と、エンジンの負荷状況に応じて第１のＥＧＲ装置と第２のＥＧＲ装置とを切り替える制御手段１００とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】吸気マニフォールド内の燃焼気体質量分率の予測値から燃焼エンジンの燃焼を制御する方法を提供する。
【解決手段】新鮮な空気の流量または燃焼気体の流量の計測が、新鮮な空気と燃焼気体とが混合する混合空間から上流で行われる。混合空間の燃焼気体質量分率が、計測値またはこの空間内の混合動力学のモデルから予測される。空間と吸気マニフォールドとの間の搬送遅延が予測される。吸気マニフォールドにおける燃焼気体の質量分率が実時間で減少する。最後に、吸気マニフォールドにおいて、燃焼気体質量分率から燃焼が制御される。 （もっと読む）

【課題】開度センサを用いることなく、ＥＧＲ装置の故障の有無を診断することにより、該診断にかかるコストを低減する。
【解決手段】ＥＧＲ装置２０の故障診断装置１０において、ＥＣＵ１１０は、ＬＡＦセンサ１０８が検出した空燃比に基づいて、インジェクタ７４から噴射される燃料の噴射時間又は噴射量に関わる燃料補正係数を算出する。また、ＥＣＵ１１０は、少なくとも、エアフローメータ１００が検出した吸入空気量、又は、負圧センサ１０２が検出した吸入空気の負圧と、該ＥＣＵ１１０が算出した燃料補正係数とに基づいて、ＥＧＲ装置２０の故障の有無を診断する。 （もっと読む）

【課題】直噴式内燃機関の制御装置に関し、減筒運転から全筒運転への切り換え時に、空気が十分に供給されていない気筒内への燃料噴射を防止する。
【解決手段】複数気筒のうち選択的に任意の気筒における吸排気バルブの開閉動作を休止させると共に、該気筒の燃料噴射を停止させる減筒運転が可能な直噴式内燃機関の制御装置において、吸排気バルブの開閉動作を検出する筒内圧センサ１６と、エンジン１０の運転状態に応じて各気筒の燃料噴射を制御する燃料噴射制御部４４とを備え、燃料噴射制御部４４は、減筒運転から全筒運転に切り換わる時に、対象気筒の筒内圧センサ１６の検出値が所定の閾値に達するまで、対象気筒の燃料噴射を停止させるようにした。 （もっと読む）

【課題】機関の回転変動に基づく失火判定における誤検出を減らす。特にＥＧＲ中の失火判定において正常燃焼したにもかかわらず失火したと誤判定することを予防することができる。
【解決手段】内燃機関の回転速度の変動から失火したか否かを判定する内燃機関の制御装置において、内燃機関に付帯するＥＧＲ装置を作動させてＥＧＲを行っている場合において回転速度と比較する判定閾値を、ＥＧＲ中に反復的に計測した回転速度及びその発生頻度の分布に基づいて学習し更新することとした。 （もっと読む）

【課題】背圧調節装置を利用した暖機促進を好適に図ることが可能なエンジンの制御システムを提供する。
【解決手段】エンジンの制御システム１００Ａはエンジン５０Ａが備える排気弁５５の最大リフト量を一定にしつつ、作用角を変更可能な作用角可変機構５７と、排気系２０で発生する背圧を調節可能な背圧調節弁４０と、エンジン５０Ａの暖機時に排気系２０で発生する背圧を高めるように背圧調節弁４０を制御するとともに、排気弁５５の作用角を拡大するように作用角可変機構５７を制御するＥＣＵ１Ａと、を備える。吸排気弁５４、５５のバルブタイミングは排気弁５５の作用角を拡大することで、吸排気弁５４、５５のオーバラップ量が拡大するように設定されている。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ運転領域の拡大によって燃費性能を向上させると共に、ＥＧＲ運転中のエンジントルクを確保できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】気筒毎に２つの吸気弁を備えたエンジンにおいて、一方の吸気弁をピストン上昇中に開弁させる一方、他方の吸気弁をピストン上死点以降に開弁させることで、燃焼室内の燃焼ガスが前記一方の吸気弁の上流側に吹き返すようにする。そして、前記一方の吸気弁上流側の吸気ポート内に導入された燃焼ガスが燃焼室内に導入される期間を、吹き返しガス量Ｗｍと吸入空気の流速ＡＳとから推定し、燃焼ガスが燃焼室内に導入された後の新気導入が開始されてから、燃料噴射弁の噴射を開始させることで、燃焼ガスに燃料が混じることを抑制する。 （もっと読む）

【課題】取入れ吸気量を調整する可動弁を有する副室を吸気通路に設けて、吸気に混入した水滴がガスセンサに直接衝突することを防止して、ガスセンサの被水割れを防止することを目的とする。
【解決手段】ガスセンサ被水防止構造において、吸気ａを導入する開口部６３ａを有して吸気通路６２ａに配設された副室６３と、該副室６３内の中心部に配設されたＡ／Ｆセンサ５８と、副室６３に導入された吸気ａを副室内壁面６３ｂに沿って旋回させるガイド部材７５と、開口部６３ａに軸支され、流れる吸気量が少ない時は、開口部６３ａの流路面積Ｓを拡大し、流れる吸気量が多い時は、開口部の流路面積Ｓを縮小して、副室６３への吸気導入量を、吸気通路を流れる吸気量に対応して調整するベーン部材８０とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を制御するアクチュエータの制御量を入力パラメータとして、内燃機関の制御量の予測値を出力するプラントモデルを備えた内燃機関において、運転条件が変化した場合であってもプラントモデルから出力される予測値に不連続が発生することの無い内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関を制御するアクチュエータの制御量（ＥＧＲバルブ開度、可変ノズル型ターボ過給機の可変ノズル開度、排気絞り弁開度）を入力パラメータとして、内燃機関の制御量（過給圧、ＥＧＲ率）の予測値を出力するプラントモデルと、プラントモデルの演算に用いる係数を出力する係数出力モデルと、を備え、係数出力モデルは、プラントモデルから出力される予測値を内燃機関の運転条件の変化に応じて連続的に変化させるための係数を、内燃機関の機関回転数および燃料噴射量を入力パラメータとしてリニアに出力する。 （もっと読む）

【課題】動作の確実性及び耐久性が改良された２ステージターボチャージャ又は機械的コンプレッサを含む冷却システムを提供する。
【解決手段】第１のターボチャージャステージ２０により吸入された空気中の水分量を推定するステップと、第１のターボチャージャステージ２０と第２のターボチャージャステージ３０との間に配置された第１の熱交換器２２により放出される空気の第１の露点温度Ｔｄｅｗ１を推定するステップと、第１の露点温度Ｔｄｅｗ１を、第１の熱交換器２２から放出される空気の推定温度Ｔ２と比較するステップと、第２の温度Ｔ２が第１の露点温度Ｔｄｅｗ１よりも低い場合に、第２の温度Ｔ２を第１の露点温度Ｔｄｅｗ１よりも高温に上昇させるために空気バイパス２４及び／又は冷却媒体質量流量制御ユニット６２を作動させるステップとを含む。 （もっと読む）

【課題】低トルク時でも、ランキンサイクルで発生した動力の燃費向上率への寄与が高くなる車両を提供する。
【解決手段】車両は、ディーゼルエンジン１と、ランキンサイクル１０とを備えている。ランキンサイクル１０は、ポンプ１１と、ボイラ１２と、膨張機１３と、コンデンサ１４とを備えている。膨張機１３の駆動軸１５には、動力伝達軸４の一端が連結されている。動力伝達軸４の他端にはプーリ５が設けられ、このプーリ５と、ディーゼルエンジン１のクランクシャフト２に設けられたプーリ６とにベルト７が掛けられている。この構成により、膨張機１３は、ディーゼルエンジン１と動力伝達可能に連結されている。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の低負荷運転時においても、失火回避を図りつつ水噴射によるＮＯｘ低減効果が得られるようにする。
【解決手段】燃焼室へ燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、燃焼室へ水（非燃焼流体）を噴射する水噴射弁（非燃焼流体噴射弁）と、を備えた燃焼システムに適用され、内燃機関が設定負荷以上の中高負荷運転の時には、燃料噴射弁から噴射された燃料噴霧に水を衝突させるように、水噴射弁の作動を制御する中高負荷時制御手段Ｓ５０と、内燃機関が低負荷運転の時には、燃料より先に水の噴射を開始して、燃料の噴射開始までには水の噴射を終了させるように水噴射弁の作動を制御する低負荷時制御手段Ｓ６０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】路上外での試運転による校正を可能とし、吸入空気量の検出精度を向上できる空気流量センサ校正装置及び空気流量センサ校正車両を提供する。
【解決手段】ＥＣＭ６に着脱自在に接続されてＥＣＭ６を介して車両２の各部を制御する空気流量センサ校正装置１は、ＥＧＲバルブ７を全閉制御するＥＧＲ全閉制御部８と、吸気圧力と吸気温度とエンジン回転数を入力変数とし、基本式により吸入空気量を演算する基本式演算部９と、基本式の演算値に補正項を掛けて変動分を補正演算する体積効率補正演算部１０と、吸入空気量の演算値とＭＡＦセンサ５による検出値との差分を学習しＥＣＭ６に校正値として書き込む校正値書込部１１とを備える。 （もっと読む）

【課題】簡易かつ低コストな手段で、吸気管に設けられたインタークーラの出口側吸気で凝縮水の生成を確実に防止する。
【解決手段】車両に搭載されたディーゼルエンジン１０において、走行風ｗを冷却媒体とし、エンジンルーム７４内の暖気ｈを加熱媒体とするインタークーラ４０Ａを吸気管１８に設ける。インタークーラ４０Ａの走行風入口側に開度調節可能なシャッタ装置７６を備え、他側に暖気ｈをインタークーラ４０Ａの熱交換部４０６に送る電動ファン７８を備えている。ＥＣＵ６０で、新気の水蒸気量Ｗairと、低圧ＥＧＲ装置３８から吸気管１８に再循環されるＥＧＲガスの水蒸気量Ｗegrと、吸気ａの水蒸気含有可能量（飽和水蒸気分圧）Ｗｍとを算出し、インタークーラ４０Ａの出口側吸気で凝縮水が生成しないように、シャッタ装置７６の開度を調節するか、又は電動ファン７８を発停させる。 （もっと読む）

【課題】繰り返し演算を行うことなく排気圧を求めることが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】制御部２０には、膨張比に対するタービンホイール３６通過前の排気流量の変化の特性が定められるとともに、複数の膨張比区間ごとに分割され、一次式に近似されたタービンホイール３６特性式が記憶されている。制御部２０は、吸気流量取得手段１４により取得されたコンプレッサホイール３４通過後の吸気流量と、複数の一次式それぞれの係数から、タービンホイール３６通過前の排気圧候補値を算出する。さらに、排気圧候補値を入力して膨張比候補値を算出し、これらの膨張比候補値のうち、膨張比候補値に対応する一次式の膨張比区間内に膨張比候補値が含まれるものを抽出し、抽出された膨張比候補値を算出する際に用いた排気圧候補値をタービンホイール３６通過前の排気圧として定め、定められた排気圧に基づいて内燃機関３３の制御を行う。 （もっと読む）

【課題】ドライバビリティの低下を防ぎつつ、ＥＧＲ率が上限ＥＧＲ率を超過することを防止する。
【解決手段】制御装置１０は、吸気管２８に取り込まれる新気量を調整するスロットルバルブ１２と、内燃機関２２の排気の一部を吸気管２８に戻す還流排気量を調整するＥＧＲバルブ１４と、新気及び還流排気が混合された吸気を吸気管２８から内燃機関２２の燃焼室２６に導入する吸気導入量を調整する吸気バルブ１６と、を備える。さらに、スロットルバルブ１２及びＥＧＲバルブ１４の開度を絞る際に、還流排気量の混合率であるＥＧＲ率の上限値を超過しないようにスロットルバルブ１２を制御するとともに吸気バルブ１６の開度を絞るように制御する制御部２０を備える。 （もっと読む）