【課題】ハイブリッド車両において発電機の回転を停止又は抑制する際に、車両振動を低減する。
【解決手段】ハイブリッド車両（１０）の制御装置は、駆動軸の回転速度を特定可能な回転速度特定手段（１３）と、発電機に連結される第１回転要素（３０４）の回転速度が、第１回転要素がロック状態に切り替わるべき回転速度帯に入るか否かを判別する第１判別手段（１００）と、第１回転要素の回転速度が回転速度帯に入ると判別された場合に、第１回転要素がロック状態に切り替わるようにロック手段（４００）を制御する制御手段（１００）と、第１回転要素がロック状態に切り替わった後に特定された回転速度に基づいて回転速度帯を変更する変更手段（１００）とを備える。 （もっと読む）

【課題】潤滑油の油面高さを一定に保つことによって、潤滑性能に優れた鉄道車両駆動ユニットを提供する。
【解決手段】鉄道車両駆動ユニット１２は、内部に潤滑油の封入された空間を有し、車輪１１の内径面に保持されて車輪１１と一体回転する減速機ハウジング１３と、駆動源に接続されている入力側回転部材１４と、少なくとも一部が潤滑油に浸かった状態で空間内に配置され、入力側回転部材１４の回転を減速して減速機ハウジング１３に伝達する減速機構１５と、空間から離れた位置に配置され、相互に潤滑油の移動が可能な状態で空間と連通する潤滑油保持室３５とを備える。 （もっと読む）

【課題】複雑で高価なクランクシャフトを用いることなく、ピストンの往復動を効率的に回転運動に変換することのできる新規なエンジンを提供する。
【解決手段】シリンダ１０と、このシリンダ１０内を往復動するピストン１１と、ピン１２を介して上記ピストン１１に一端部が揺動自在に連結された連結手段と、この連結手段の他端部に接続されて出力軸１に回転動を与える変換手段とを有するエンジンであって、従来のクランク手段に代わる往復−回転変換機構として、出力軸１に固定された小径の外歯歯車（２）と、その周囲で偏心運動する大径の内歯歯車（３）を組み合わせ、この内歯歯車（３）が安定して偏心運動できるギヤ構造（４，５）を付与することにより、クランクシャフトの回転変換機能を代替させる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、インホイールモータ搭載車の車高調整機構に係り、ホイールを回転させる駆動トルクを発生するモータを２つも設けることなく車高調整を実現することにある。
【解決手段】インホイールモータ１４の駆動時に車体２２を持ち上げる車体持上力Ｆｕが作用するようにホイール１２側を車体２２に対して保持するキャリア１８と、インホイールモータ１４の駆動時に車体２２を引き下げる車体引下力Ｆｄが作用するようにホイール１２側を車体２２に対して保持するリンク機構３６と、インホイールモータ１４の駆動時におけるキャリア１８による車体持上力Ｆｕの大きさとリンク機構３６による車体引下力Ｆｄの大きさとの関係を可変させる減速機３０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】デフロック機能を有するデファレンシャル装置において、通常サイズよりも小さいなピニオンを適用することができ、小型化を達成することができるデファレンシャル装置を提供する。
【解決手段】デフケース３と、ピニオンと、一対のサイドギヤとからなる差動機構と、この差動機構の差動を断続するクラッチ部材１３と、このクラッチ部材１３を作動させるアクチュエータとを備えたデファレンシャル装置１において、ピニオンは、デフケース３の回転方向等間隔に４つ配置され、デフケース３は、ピニオンの背面側に設けられた支持摺動部１７と、クラッチ部材１３と一体回転可能に係合する複数の係合部１９を有し、係合部１９をデフケース３の軸方向投影面内において支持摺動部１７のデフケース３の回転方向間に設けた。 （もっと読む）

【課題】焼入れ・焼戻し処理または浸炭焼入れ・焼戻し処理を行なうだけであっても、優れた耐曲げ疲労特性、耐摩耗性および圧痕性を発揮することができ、ピニオンシャフト部材等の軸部材の素材として最適な歯車用軸鋼、このような鋼材から得られる歯車用軸を提供する。
【解決手段】本発明の歯車用軸鋼は、Ｃ：０．５０〜０．７０％、Ｓｉ：１．２〜２．５％、Ｍｎ：０．４〜１．０％、Ｐ：０．０２％以下（０％を含まない）、Ｓ：０．０３％以下（０％を含まない）、Ｃｒ：０．５〜２％、Ａｌ：０．０８％以下（０％を含まない）、Ｎ：０．０３％以下（０％を含まない）を夫々含有し、残部が鉄および不可避的不純物からなるものである。 （もっと読む）

【課題】コストの削減と装置の小型化を実現する車両用駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】デファレンシャルケース３８と一体的に回転させられるように連結された第１サンギヤＳ１と、右後輪車軸２８ｒに連結された第２サンギヤＳ２と、第１サンギヤＳ１と噛み合わされてそれぞれ軸心まわりに自転可能に設けられた第１カウンタドリブンギヤＮ１及び第２カウンタドリブンギヤＮ２と、第２サンギヤＳ２と噛み合わされてそれぞれ軸心まわりに自転可能に設けられた第１カウンタドライブギヤＥ１及び第２カウンタドライブギヤＥ２と、第１カウンタドリブンギヤＮ１と第１カウンタドライブギヤＥ１との間に設けられた第１クラッチＣ１と、第２カウンタドリブンギヤＮ２と第２カウンタドライブギヤＥ２との間に設けられた第２クラッチＣ２とを、備えたものであることから、簡単な構成により一対の後輪３０に対する駆動力の配分率を任意に制御することができる。 （もっと読む）

車両がモータ−ギヤユニットを有し、車両の駆動される車輪がギヤの出力シャフトに連結されており、ギヤの入力シャフトがモータに連結されている。ギヤは、外側ホイール、内側ホイール、及び外側ホイールと内側ホイールとの間に延在する牽引手段を有する。牽引手段を内側ホイールの外周から持ち上げ、外側ホイールの内周に押し付ける回転するトランスミッタもまた、設けられる。
（もっと読む）

【課題】サイクロイド減速機構になる減速部にて、外ピンと曲線板との接触面に十分な潤滑油を供給することができるインホイールモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】減速部入力軸２５の回転に伴って軸線Ｏを中心とする公転運動を行う１対の曲線板２６ａ，２６ｂと、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に係合して曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を生じさせる外ピン２７と、車輪側回転部材２８と結合し、外ピン２７よりも内径側で曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を取り出す内ピン３１と、外ピン２７よりも内径側かつ内ピン３１よりも外径側の位置で減速部入力軸２５を包囲する環状体であって、１対の曲線板２６ａ，２６ｂの間に介挿されるカラー部材２９とを有する。そして、カラー部材２９は、カラー部材２９の外周と内周とを連絡する溝を備える。 （もっと読む）

被動内歯車（１９）に対して同軸に支承された第２の遊星キャリヤ（２３，２５）が設けられており、遊星歯車（１７，１８）が、軸方向に、第１の遊星キャリヤ（２２，２３）と第２の遊星キャリヤ（２４，２５）間に配設されていることを特徴とする、
ギヤユニット（５）が、駆動ピニオン（２１）を有する駆動軸（１１）と、これに対して平行な、被動内歯車（１９）を有する被動軸（２７）とを有し、駆動軸（１１）と被動軸（２７）が、横方向（９）に反対方向に移動可能であり、ギヤユニット（５）が、更に、少なくとも遊星歯車（１７，１８）を備え、この遊星歯車が、駆動ピニオン（２１）と被動内歯車（１９）と係合し、遊星キャリヤ（２２，２４）の遊星軸（２８，２９）に支承され、遊星キャリヤ（２２，２４）が、更にまた、駆動ピニオン（２１）と同軸に支承されている、特にホイール用のギヤユニット（５）。
このギヤユニット（５）は、設置スペース必要量が最小である場合に、駆動部と被動部間の横方向の切離しを可能にし、同時に、高いトルクが伝達可能であり、例えば、ホイールハブモータを、駆動されるホイールのバウンド運動に関してホイール懸架装置から完全に切り離すことが可能になり、これにより、ホイールハブ駆動装置のバネ荷重を受けてない質量を決定的に低減することができる。
（もっと読む）

【課題】モータの動力を効率良く伝達できると共に小型化を図ることができる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】動力伝達装置１によれば、モータ１２１からの入力回転を等速および減速の２段に変速できるので、低速から高速までの幅広い車速範囲においてモータ１２１を効率の良い回転域で使用することが可能となり、モータ１２１の動力を効率良く伝達することができる。また、幅広い車速範囲においてモータ１２１を効率の良い回転域で使用することが可能となれば、高出力のモータを必要とせず、その分、モータの高出力化に伴う装置の大型化を回避して、小型化を図ることができる。また、多板クラッチを断続させて入力回転を変速する構成と比較して、多板クラッチを断続させるための油圧システムを必要とせず、構造を簡素化すると共に小型化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】小型化しても変速機におけるギヤの歯打ち音を解消することが可能なダンパ装置を提供すること。
【解決手段】動力源と歯車機構との間の動力伝達経路上に配設されるとともに、弾性力によって動力源と歯車機構との間に生じる変動トルクを吸収するダンパ部１０１と、前記変動トルクが所定値を超えたときにすべりを生ずるリミッタ部１０３と、を備え、リミッタ部１０３は、ダンパ部１０１と歯車機構４との間の動力伝達経路上に配設される。 （もっと読む）

【課題】ケース内における正圧発生時および負圧発生時の双方に対応可能なブリーザ装置を提供する。
【解決手段】ドライブピニオン１３と、ケース内部空間１２を外部空間Ｐから仕切るようピニオン１３の内方に支持される一方でピニオン１３と共に内部空間１２を外部空間Ｐに連通させる連通路２５を形成するブリーザ本体２１と、連通路２５を開閉するよう設けられ、内部空間１２で圧力が上昇したときに開放されるブリーザバルブ２２とを備えたブリーザ装置において、ブリーザバルブ２２が、貫通穴２５ｃと共にブリーザ本体２１に設けられたバルブシート部２３と、このシート部２３に係脱可能で開弁方向に大気圧を受圧するバルブ部２４と、バルブ部２４を閉弁方向に付勢する圧縮コイルばね２６とを有し、ピニオン１３の回転によりバルブ部２４に遠心力が作用することで、その回転速度に応じてブリーザバルブ２２の開弁および閉弁動作が切り替わる。 （もっと読む）

【課題】ドライブモード及びコーストモードの各モード時に互いに異なるロック率性能を得ることができる車両用差動装置を提供する。
【解決手段】デフケース２は、ピニオンギヤ４をその外周面による摺動によって回転自在に支持するピニオンギヤ外周面支持部８を有するとともに、車両のドライブモード及びコーストモードのいずれか一方のモードにおいて、ピニオンギヤ４のシャフト挿通孔４ｃに対するピニオンギヤシャフト５の挿通端部５ｂを回転自在に支持するピニオンギヤシャフト外周面支持部１０を有する。 （もっと読む）

【課題】ロータの内部に減速装置を配置したインホイールモータにおいて、部材の加工や組み付けを容易にすること。
【解決手段】インホイールモータ１は、ステータ１１と、ロータ１２と、ロータ１２の内部に設けられて、一対の軸受１３Ａ、１３Ｂで第１筐体２Ａに対して回転可能に支持される中空シャフト２０と、中空シャフト２０の内部に配置される減速装置５０とを有する。中空シャフト２０の内部には、円板状部材２２が設けられる。円板状部材２２と減速装置５０との間には、減速装置５０を構成するサンギヤ３１が第１端部に形成され、第２端部は円板状部材２２に取り付けられるサンギヤシャフト３０が設けられる。サンギヤシャフト３０は、円板状部材２２とスプライン嵌合し、また、固定部材４０を介して円板状部材２２に固定される。 （もっと読む）

【課題】デフ操作機構の操作軸の配設位置を工夫して、ミッションケース全体の小型化を図る。
【解決手段】走行用推進軸１３ａへの伝動系と外部動力出力軸２０への伝動系との分岐箇所におけるケース上縁３ｂ側及びケース下縁３ｃ側が共に上方へ突曲した形状となるようにミッションケース３を屈曲形成し、デフ操作機構６の操作軸６１を、走行用推進軸１３ａへの伝動系と外部動力出力軸２０への伝動系との分岐箇所の下側で、ケース下縁３ｃ側における突曲箇所に設けてある。 （もっと読む）

【課題】 差動装置の駆動力配分機構において、車両の旋回のアシストや抑制に加えて、車両の駆動力のアシストを可能にする。
【解決手段】 差動装置Ｄの第１、第２遊星歯車機構ＰＲ，ＰＬの各一対のプラネタリキャリヤ、リングギヤおよびサンギヤのうちの第１の要素を２つの出力要素１３Ｒ，１３Ｌにそれぞれ連結するとともに、第２の要素どうしを相対回転不能に結合して入力要素１８に連結し、かつ第３の要素どうしをギヤ機構２１ａ〜２１ｄ，２２Ｒ，２２Ｌを介して相互に逆方向に回転するように連結したので、第１クラッチＣ１を係合してモータ・ジェネレータＭＧで第３の要素を相互に逆方向に駆動することで、車両の駆動力を２つの出力要素１３Ｒ，１３Ｌに任意の比率で配分して旋回をアシストあるいは抑制できるだけでなく、第２クラッチＣ２を係合してモータ・ジェネレータＭＧで入力要素１８を駆動することで、車両の駆動力をアシストすることができる。 （もっと読む）

【課題】 差動装置の駆動力配分機構において、差動装置に駆動力を入力するモータ・ジェネレータが引きずり抵抗の原因となるのを防止する。
【解決手段】 差動装置Ｄの第１、第２遊星歯車機構ＰＲ，ＰＬの各一対のプラネタリキャリヤ、リングギヤおよびサンギヤのうちの第１の要素を２つの出力要素１３Ｒ，１３Ｌにそれぞれ連結するとともに、第２の要素どうしを相対回転不能に結合して入力要素１８に連結し、かつ第３の要素どうしをギヤ機構２１ａ〜２１ｄ，２２Ｒ，２２Ｌを介して相互に逆方向に回転するように連結したので、第１モータ・ジェネレータＭＧ１で第３の要素を相互に逆方向に駆動することで旋回をアシストあるいは抑制し、第２モータ・ジェネレータＭＧ２で入力要素１８を駆動することで車両の駆動力をアシストする。またクラッチＣを係合解除することで、第２モータ・ジェネレータＭＧ２が駆動も回生制動も行わないときに引きずり抵抗の原因となるのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 トルク配分機構Ａの油圧クラッチを作動させるための油圧を最小限のエネルギーで発生させる。
【解決手段】 車両用動力伝達装置の左右の油圧クラッチＣＬ，ＣＲを作動させる油圧を発生させる油圧供給装置６１は、電動モータ６６の回転運動を駆動方向変換機構６９で油圧シリンダ６２Ｌ，６２Ｒ内のピストン６３Ｌ，６３Ｒの直線運動に変換し、ピストン６３Ｌ，６３Ｒの移動方向に応じて、２つの油室６４Ｌ，６４Ｒに交互に油圧を発生させる。左右の油圧クラッチＣＬ，ＣＲは同時に係合することがないため、ピストン６３Ｌ，６３Ｒを一方向に移動させて一方の油室６４Ｒに発生した油圧を油路Ｐ３Ｒを介して第１油圧クラッチＣＲに供給し、ピストン６３Ｌ，６３Ｒを他方向に移動させて他方の油室６４Ｌに発生した油圧を油路Ｐ３Ｌを介して第２油圧クラッチＣＬに供給することで、トルク配分機構Ａを支障なく作動させることができる。 （もっと読む）

【課題】左右の駆動輪が接地している場合にも一方への駆動力を他方へ分配できる車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置２は、相互に差動回転可能な第１差動ギア８Ｌ、第２差動ギア８Ｒ及びケース１０を持つ差動機構７と、左側の駆動輪４Ｌと第１差動ギア８Ｌとの間に介在する第１電動機３Ｌと、右側の駆動輪４Ｒと第２差動ギア８Ｒとの間に介在する第２電動機３Ｒと、差動機構７のケース１０を制動及び解放可能な中央ブレーキＢＣと、を有し、第１電動機３Ｌのアウター１３Ｌが第１差動ギア８Ｌに、第２電動機３Ｒのアウター１３Ｒが第２差動ギア８Ｒにそれぞれ連結されている。 （もっと読む）