【課題】自動変速機のフリクションロスを抑制する。
【解決手段】自動変速機は３つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜ＰＧＳ３と、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４と、２つのブレーキＢ１，Ｂ２と、２つのギヤ列Ｇ１，Ｇ２を備える。第１要素Ｓａと第４要素Ｓｂとが、第６要素Ｒｂと第７要素Ｓｃと第１駆動ギヤＧ１ａとが、第３要素Ｒａと第８要素Ｃｃと入力軸２とが、第９要素Ｒｃと第２駆動ギヤＧ２ａとが夫々連結される。第１クラッチＣ１は第２要素Ｃａと第２連結体Ｒｂ−Ｓｃとを、第２クラッチＣ２は第１従動ギヤＧ１ｂと出力軸３とを、第３クラッチＣ３は第２従動ギヤＧ２ｂと出力軸３とを、第４クラッチＣ４は第１連結体Ｓａ−Ｓｂと第３連結体Ｒａ−Ｃｃとを夫々連結自在に構成される。第１ブレーキＢ１は第１連結体Ｓａ−Ｓｂを、第２ブレーキＢ２は第５要素Ｃｂを、夫々変速機ケース１に固定自在に構成される。 （もっと読む）

【課題】自動車用のハイブリッド駆動装置において、ハイブリッド駆動装置の、ギア段の数に比して簡単な構造を達成する。
【解決手段】少なくとも２つのギア切換歯車対（４１／５１，４２／５２）が、切換可能な各２つの回動歯車によって形成されており、該回動歯車が切換部材（Ａ，Ｃ）を介して該回動歯車のための所定の軸に接続されるようになっている。 （もっと読む）

【課題】電動機専用の減速機を設けることなく、容量の小さい電動機を用いることができると共に、小型化及び軽量化を図ることができる自動変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機は、入力軸２の回転が伝達される入力側変速部ＰＧＳ３，ＰＧＳ４と、入力側変速部ＰＧＳ３，ＰＧＳ４から出力される動力を変速して出力部材３に出力する出力側変速部ＰＧＳ１，ＰＧＳ２とを備える。出力側変速部ＰＧＳ１，ＰＧＳ２は、遊星歯車機構を少なくとも１つ備えると共に、４つの出力側回転要素Ｙ１〜Ｙ４を構成し、第２出力側回転要素Ｙ２に出力部材３が連結され、第３出力側回転要素Ｙ３に電動機ＭＧが連結され、第１出力側回転要素Ｙ１を変速機ケース１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在な第１ブレーキＢ１を備え、第３出力側回転要素Ｙ３は全ての変速段で入力軸２の回転速度以下で回転する。 （もっと読む）

【課題】電気自動車として走行する場合に、２個のモーター・ジェネレーター（Ｍ／Ｇ）をフルに使った駆動を可能にして、より小さい容量のＭ／Ｇで済ませる。
【解決手段】３つの回転要素で構成する２個の遊星歯車組２０、３０を備え、各回転要素を個別に、または各回転要素同士を連結し、または連結可能にして４つのメンバーを構成し、共通速度線図の横軸においてこれら４つのメンバーを並べた際に、一方の端から他方に向けて順番に、第１メンバーを第１Ｍ／Ｇ４２と連結し、第２メンバーを出力軸１２と連結し、第３メンバーを構成する互いに連結可能な一方の第２キャリア３８を、静止部４６に固定可能とし、他方の第１リングギヤ２４をエンジン１と連結し、第４メンバーを第２Ｍ／Ｇと連結した。 （もっと読む）

【課題】モータ、減速部、及び差動部を有する構成において車両搭載性を向上させることができる車両駆動装置を提供すること。
【解決手段】回転動力を出力するモータ２１と、モータ２１からの回転動力を減速して出力する減速部２２と、減速部２２からの回転動力を一対の車輪１４、１５に向けて分配して出力する差動部２４と、モータ２１と車輪１４、１５との間の動力伝達経路を断接する動力伝達機構２３と、を備え、モータ２１、減速部２２、差動部２４、及び動力伝達機構２３は、車輪１４、１５の車軸方向の一軸上に並べて配置される。 （もっと読む）

【課題】ギヤ列の多段化にともなうデュアルクラッチトランスミッションの大型化を防止する。
【解決手段】デュアルクラッチトランスミッション１において、第１入力軸１０の軸方向で第１クラッチ２１から最も離れた端部に奇数段を構成するギヤのうち第１速駆動ギヤ２９を回転自在に配置し、第２入力軸１１の軸方向で第１速駆動ギヤに対応する位置よりも第２クラッチ２３から離れる軸部に第２クラッチ側から順に第６速ギヤ列を構成する第６速駆動ギヤ４２とリバースギヤ列を構成するリバース駆動ギヤ４４とを回転自在に配置し、第２入力軸の軸方向で第６速駆動ギヤとリバース駆動ギヤとの間にこれらのギヤを選択的に第２入力軸に連結するシンクロ装置を配置し、リバースアイドラ軸１３の一端をトランスミッションケース２の内壁からシンクロ装置の外周へ伸びる支持部材によって支持した。 （もっと読む）

【課題】 カウンタ軸上の主変速機構の従動ギヤの配列を軸方向に短くして、主変速機構を軸方向にコンパクトに構成できるようにする。
【解決手段】 カウンタ軸３８上の主変速機構９の従動ギヤ３９ｂ〜４２ｂを前方から後方へ高速側から低速側に順次配置し、カウンタ軸３８上の最高速従動ギヤ４２ｂの前側に副変速機構１０用の副低速駆動ギヤ４６を設け、かつ次高速従動ギヤ４１ｂを副変速機構１０用の副高速駆動ギヤとする。副変速機構１０用の副低速従動ギヤ４８と副高速従動ギヤ４９とを、出力軸４７上に配置して副低速駆動ギヤ４６と次高速従動ギヤ４１ｂとにそれぞれ噛合し、かつ最高速従動ギヤ４２ｂと副低速駆動ギヤ４６と次高速従動ギヤ４１ｂとに前後方向でオーバラップさせる。 （もっと読む）

【課題】選択的に確立される複数変速段のギヤ列がカウンタシャフトとの間に設けられる第１および第２メインシャフトへの一次減速ギヤ機構からの回転動力の伝達を断・接する第１および第２クラッチが、第１および第２メインシャフトの一端部にそれぞれ配設される車両用パワーユニットにおいて、部品点数を少なくした簡単な構造で大型化を回避する。
【解決手段】一次減速ギヤ機構４５が、クランクシャフト１８に設けられる駆動ギヤ４６と、第１クラッチ４７Ａに隣接する位置で第１メインシャフト１９に相対回転を可能として支承されるとともに駆動ギヤ４６に噛合する第１被動ギヤ７３と、第１被動ギヤ７３とともに回転する中間駆動ギヤ７４と、該中間駆動ギヤ７４に噛合してカウンタシャフト２１に相対回転可能に支承されるアイドルギヤ７５と、第２メインシャフト２０に相対回転可能に支承されてアイドルギヤ７５に噛合する第２被動ギヤ７６とから成る。 （もっと読む）

【課題】装置全体を小型化することにより、車両の軽量化を図るとともに、車両における各駆動源および駆動装置の搭載性を向上させることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【解決手段】内燃機関１１および回転電機１２を駆動源とするハイブリッド車両１の駆動装置２０は、内燃機関１１に連結される入力軸２１と、ハイブリッド車両１の駆動輪に連結される出力軸２２と、入力軸２１の回転を出力軸２２に変速して伝達可能な４組の歯車対からなる変速段を有する変速機構２３を備える。４組の歯車対のうち入力軸２１方向に内燃機関１１から最も離間する第一歯車対は、変速機構２３における最小の変速比に設定され、且つ回転電機１２に連結される。 （もっと読む）

【課題】回転動力を駆動輪側に伝達する出力手段がメインシャフトの軸方向に沿う一端側でエンジンケースの外部に配置され、クランクシャフトからメインシャフトに伝達される回転動力を断・接するクラッチがメインシャフトの軸方向一端部に配設される車両用パワーユニットにおいて、部品点数の削減を図りつつクランクシャフトの軸線に沿う方向での小型化を可能とする。
【解決手段】カウンタシャフト４３からの回転動力が伝達され得るファイナルシャフト４８Ａがメインシャフト３３と平行な軸線を有してエンジンケース２１に回転自在に支承され、メインシャフト３３の軸線に直交する平面へのクラッチ４１の投影範囲よりも外方かつメインシャフト３３の軸方向一端部よりも軸方向内方に配置される出力手段４９が、ファイナルシャフト４８Ａのエンジンケース２１から突出した一端部に設けられる。 （もっと読む）

【課題】エンジンと流体伝動装置と電動機とを備えた車両用駆動装置であって、その車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン１０とトルクコンバータ１４とがそれぞれ第１軸心RC1（一軸心）まわりに回転するように配設されている一方で、電動機ＭＧは第１軸心RC1とは異なる回転軸心を有して配設されており、電動機ＭＧは、トルクコンバータケース１４ｄに対して第１軸心RC1まわりに相対回転不能に嵌合された電動機連結用回転要素６６を介してそのトルクコンバータケース１４ｄに連結されている。従って、エンジン１０とトルクコンバータ１４と電動機ＭＧとが第１軸心RC1上に直列に配設される場合と比較して、駆動装置８の軸方向全長を短くすることができる。そのため、例えばＦＦ型のエンジン１０が横置きにされる車両６において駆動装置８を搭載することが容易になる。 （もっと読む）

【課題】単純でコストのかからない変速装置を提供する
【解決手段】ハイブリッド型自動車用の変速装置は、切断継手３８を介して熱機関１０に連結された一次変速軸３４を有し、一次変速軸３４は、車輌の車軸２０及び電気機械１２に連結された二次変速軸３６に保持された少なくとも２つの二次歯車５４，５６と協働する少なくとも２つの一次歯車５０，５２を保持し、一の二次歯車５４は、一方向継手５８を介して二次変速軸３６に保持されている。 （もっと読む）

【課題】隣接する２つの遊転ギヤの間の軸に挿入されるスラストワッシャの軸方向の相対移動及び相対回転を簡易な構造で規制した車両用変速機を提供すること。
【解決手段】軸方向に隣接する２つの遊転ギヤの間における軸Ａｏの外周面にはＶ字状の環状溝Ａｏａが形成され、軸Ａｏの外周面にはスプラインが形成されている。スラストワッシャＱの内周面にはスプラインが形成され、スラストワッシャＱの周方向の複数の位置には径方向に貫通する貫通孔Ｑａがそれぞれ形成されている。各貫通孔ＱａにはボールＲがそれぞれ圧入・固定され、各ボールＲの径方向内側部分は軸Ａｏの環状溝Ａｏａに係合している。これにより、スラストワッシャＱの軸方向の相対移動が規制される。また、軸ＡｏのスプラインとスラストワッシャＱのスプラインとが嵌合している。これにより、スラストワッシャＱの相対回転が規制される。 （もっと読む）

【課題】電動車両を駆動するために十分な回転力を確保し、かつ、エネルギーの損失を低減すること。
【解決手段】電動車両駆動装置は、第１モータ１１と、第２モータ１２と、第１遊星歯車機構２０と、第２遊星歯車機構３０と、クラッチ装置４０と、ホイール軸受とを含む。クラッチ装置４０は、第１部材４２と、第２部材４１と、第２部材４１に第１方向の回転力が作用すると第１部材４２と第２部材４１との間で回転力を伝達し、第２部材４１に第１方向とは逆の第２方向の回転力が作用すると回転力を伝達しない伝達部４３と、伝達部４３の第１モータ１１側に配置され第１部材４２と第２部材４１とを回転可能に支持する第１軸受部４４と、伝達部４３の第１軸受部４４とは反対側に配置され第１部材４２と第２部材４１とを回転可能に支持する第２軸受部４５と、を含み、第１キャリア２３の回転を規制できる構成である。 （もっと読む）

【課題】電動車両を駆動するために十分な回転力を確保し、かつ、エネルギーの損失を低減すること。
【解決手段】電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１と、第２モータ１２と、第１遊星歯車機構２０と、第２遊星歯車機構３０と、クラッチ装置４０と、ホイール軸受５０とを含む。第１遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式の遊星歯車装置である。第２遊星歯車機構３０は、ダブルピニオン式の遊星歯車装置である。第１モータ１１は、第１サンギア２１及び第２サンギア３１に連結される。第２モータ１２は、第１リングギア２４に連結される。クラッチ装置４０は、第１キャリア２３に連結される。第２キャリア３３は、第１リングギア２４に連結される。第１リングギア２４は、ホイール軸受５０に連結される。第２キャリア３３は、第２リングギア３４と一体で形成され、第２モータ１２のロータ１２ｂが外周面に固定されている。 （もっと読む）

【課題】車軸に沿って減速機、電動機、変速機構を並列に備えた構成において、装置をコンパクトにする。
【解決手段】リアハブ１内部に、変速機構、減速機構１６及び駆動用モータ１５を車軸５の軸方向に並列して配置し、変速機構は、踏力をスプロケット４を通じて駆動輪４５に伝達し、減速機構１６は前記駆動用モータ１５からの駆動力を駆動輪に伝達する。変速機構は変速機用太陽歯車３ａと変速機用遊星歯車３ｂ及び変速機用遊星キャリア３ｃを備え、スプロケット４からの駆動力に対して変速機用太陽歯車３ａが車軸５周りに回転可能又は回転不能とに切り替えて変速を行う変速制御機構１０を備える。減速機構１６は減速機用太陽歯車１６ａと減速機用遊星歯車１６ｂとを備え、減速機用遊星歯車１６ｂを前記変速機用遊星キャリア３ｃで保持し、減速機用遊星歯車１６ｂに噛み合う減速機用外輪歯車１６ｄとモータハウジング１５ｂとの間にクラッチ３０を設けた。 （もっと読む）

【課題】従来の変速機に備えられるパーキング機構の構成部品を削除した変速機のパーキング機構を提供する。
【解決手段】駆動力源（２０）の回転を変速して出力する遊星歯車機構を備えた変速機のパーキング機構であって、締結状態又は解放状態となることによって前記遊星歯車機構の変速比を変更する複数の摩擦要素（３３、３４）と、前記摩擦要素（３３、３４）を締結させる締結手段と、を備える。前記締結手段は、キーオフによって前記駆動力源（２０）の動作が停止しているときに、前記複数の摩擦要素（３３、３４）のうち、締結することで前記変速機がインターロック状態となる少なくとも二つのインターロック摩擦要素を締結状態に維持する。 （もっと読む）

【課題】軸長及び軸数の増加を抑制しつつ、変速段数を増やすことができる多段変速機を提供する。
【解決手段】多段変速機は、第１入力軸１１と、第２入力軸１２と、第１摩擦係合機構Ｃ１と、第２摩擦係合機構Ｃ２と、第１中間軸３１と、第２中間軸３２と、第１同期噛合機構ＳＭ１と、第２同期噛合機構ＳＭ２と、差動機構ＰＧと、第３摩擦係合機構Ｃ３とを備える。差動機構ＰＧの第１回転要素Ｃａと第２回転要素Ｓａとに夫々第１中間軸３１と第２中間軸３２とが連結される。差動機構ＰＧの第３回転要素Ｒｉが出力部材６に連結される。出力部材６には第１ギヤ列Ｇ１の従動ギヤＧ１ｂが軸支される。出力部材６には、第１ギヤ列Ｇ１の従動ギヤＧ１ｂを出力部材６に連結して、第１ギヤ列Ｇ１による第１入力軸１１と出力部材６との間の動力伝達を可能とする第３同期噛合機構ＳＭ３が設けられている。 （もっと読む）

【課題】側壁に設けられた筒状保持部に出力ギヤが保持された自動変速機の小型化を図る。
【解決手段】駆動源ＥＮＧからの動力が伝達される入力軸２の回転を複数段に変速して出力ギヤ３から出力自在な自動変速機において、変速機ケース１から径方向内方に向かって延設された側壁１ａと、側壁１ａから軸方向に向かって延びる筒状保持部１ｂとを備え、出力ギヤ３は、筒状保持部１ｂの外周面に回転自在に軸支され、筒状保持部１ｂの径方向内方に、連結機構Ｂ１，Ｆ１が配置される。 （もっと読む）

【課題】歯車機構の噛み合わせにより生じる振動によって乗員に不快感を与えることを抑制できる操舵制御装置を提供する。
【解決手段】ハンドル角θ_hにおいてハンドルを操舵することによる歯車機構の振動により生じる振動トルクを取得する（Ｓ３０３、Ｓ３０６）。取得された振動トルクを差分トルクｔ_mpとし（Ｓ３０４、Ｓ３０７）、ＥＰＳモータ電流指令値Ｉ_cを差分トルクｔ_mpに基づいて補正し、補正ＥＰＳモータ電流指令値Ｉ_caを算出する（Ｓ３０９）。これにより、歯車機構にて生じるガタや振動が入力軸を経由してハンドルへ伝達されるのを抑制することができ、運転者の不快感を低減することができる。また、歯車機構にて生じるガタや振動を、ＥＰＳモータの駆動制御により補正可能であるので、加工時の精度管理を緩和することができる。これにより、加工コストを低減することができる。 （もっと読む）