車両用駆動装置
【課題】エンジンと流体伝動装置と電動機とを備えた車両用駆動装置であって、その車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン１０とトルクコンバータ１４とがそれぞれ第１軸心RC1（一軸心）まわりに回転するように配設されている一方で、電動機ＭＧは第１軸心RC1とは異なる回転軸心を有して配設されており、電動機ＭＧは、トルクコンバータケース１４ｄに対して第１軸心RC1まわりに相対回転不能に嵌合された電動機連結用回転要素６６を介してそのトルクコンバータケース１４ｄに連結されている。従って、エンジン１０とトルクコンバータ１４と電動機ＭＧとが第１軸心RC1上に直列に配設される場合と比較して、駆動装置８の軸方向全長を短くすることができる。そのため、例えばＦＦ型のエンジン１０が横置きにされる車両６において駆動装置８を搭載することが容易になる。
【解決手段】エンジン１０とトルクコンバータ１４とがそれぞれ第１軸心RC1（一軸心）まわりに回転するように配設されている一方で、電動機ＭＧは第１軸心RC1とは異なる回転軸心を有して配設されており、電動機ＭＧは、トルクコンバータケース１４ｄに対して第１軸心RC1まわりに相対回転不能に嵌合された電動機連結用回転要素６６を介してそのトルクコンバータケース１４ｄに連結されている。従って、エンジン１０とトルクコンバータ１４と電動機ＭＧとが第１軸心RC1上に直列に配設される場合と比較して、駆動装置８の軸方向全長を短くすることができる。そのため、例えばＦＦ型のエンジン１０が横置きにされる車両６において駆動装置８を搭載することが容易になる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置の構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
走行用の駆動力源としてエンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。その特許文献１の車両用駆動装置では、一軸心上に、エンジン、流体伝動装置であるトルクコンバータ、及び電動機の順に直列に配設されている。そして、そのトルクコンバータの入力側回転部材であるポンプインペラにはエンジンが連結され、そのトルクコンバータの出力側回転部材であるタービンランナには電動機が連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−５５１８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の車両用駆動装置のように、エンジン、トルクコンバータ、及び電動機が直列に配設された車両用駆動装置の軸方向全長は、そのエンジン、トルクコンバータ、及び電動機の各々の軸方向長さが積算されるので、その車両用駆動装置の軸方向全長が長くなるという課題が考えられる。特に、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型でエンジンが横置きにされる車両では、上記軸方向全長は車幅の制約を受けるので、上記軸方向全長が長くなるという課題は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両と比較して大きな課題である。なお、このような課題は未公知である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと流体伝動装置と電動機とを備えた車両用駆動装置であって、その車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する流体伝動装置と、電動機とを備えた車両用駆動装置であって、（ｂ）前記エンジンと前記流体伝動装置とがそれぞれ一軸心まわりに回転するように配設されている一方で、前記電動機はその一軸心とは異なる回転軸心を有して配設されており、（ｃ）前記電動機は、前記流体伝動装置の動力伝達用回転部材に、その動力伝達用回転部材に対して前記一軸心まわりに相対回転不能に嵌合された電動機連結用回転要素を介して連結され、（ｄ）その電動機連結用回転要素はその一軸心方向に移動不能且つその一軸心まわりに回転可能であり、（ｅ）前記動力伝達用回転部材は、止め輪がその動力伝達用回転部材及びその電動機連結用回転要素の嵌合内周面および嵌合外周面の各々に形成された相対向する環状溝に嵌め入れられることによりその電動機連結用回転要素に対して前記一軸心方向に相対移動不能とされていることにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、エンジンと流体伝動装置と電動機とがそれぞれ前記一軸心まわりに回転するように配設される場合、すなわち、そのエンジンと流体伝動装置と電動機とが直列に配設される場合と比較して、車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる。そのため、例えばＦＦ型のエンジンが横置きにされる車両で、車幅の制約によってエンジンと流体伝動装置と電動機とを直列に配設することが困難な場合においても、上記軸方向全長が短い前記車両用駆動装置であればその車両に搭載することが容易になる。また、通常のエンジン車両では前記流体伝動装置の入力側回転部材がボルト止め等によりエンジン出力軸に固定され、それにより流体伝動装置が前記一軸心方向に移動不能とされるところ、本発明の車両用駆動装置では前記止め輪の嵌合により上記流体伝動装置が前記一軸心方向に移動不能とされるので、上記流体伝動装置とエンジン出力軸との間でのボルト止め等が不要となる。そのため、例えば、流体伝動装置とエンジンとを切り離すことが容易にできるようになる。
【０００８】
ここで、好適には、（ａ）前記流体伝動装置の動力伝達用回転部材によって回転駆動される油圧ポンプは、その油圧ポンプのロータが前記一軸心まわりに回転するように配設されており、（ｂ）前記電動機連結用回転要素の前記動力伝達用回転部材に対する連結部の少なくとも一部は、その油圧ポンプが有するポンプカバーの前記一軸心まわりに設けられた内周穴に対して径方向内側に設けられている。このようにすれば、上記連結部が上記ポンプカバーに対し上記一軸心と直交する方向に重ねて設けられるので、そのように重ねて設けられない場合と比較して車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる。また、上記油圧ポンプのロータが上記一軸心まわりに回転するように配設されているので、その油圧ポンプが例えば流体伝動装置等と全く異なる軸心上に配設される場合と比較して、前記流体伝動装置や上記一軸心上の軸受等と上記油圧ポンプとの間の管路を短くすることが可能である。そのため、その管路の流体抵抗を低減し、燃費悪化を防止できる。
【０００９】
また、好適には、（ａ）前記電動機連結用回転要素は、前記電動機からの駆動力を受ける動力伝達部を備えており、（ｂ）その動力伝達部は、前記電動機連結用回転要素を非回転部材に対して回転可能に支持するその電動機連結用回転要素の支持部と、前記ポンプカバーと、前記電動機連結用回転要素の連結部と、前記止め輪とのうちの何れか又は全てに対し、前記一軸心と直交する方向に重ねて設けられている。このようにすれば、上記電動機連結用回転要素の上記一軸心方向の長さを短くすることができ、その結果として、車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる。
【００１０】
また、好適には、（ａ）前記流体伝動装置の動力伝達用回転部材は、前記エンジンからの駆動力が入力される入力側回転部材である。このようにすれば、上記エンジンからの駆動力および前記電動機からの駆動力を上記流体伝動装置を介して前記駆動輪に伝達することができるので、前記駆動輪に伝達される駆動力を滑らかに変化させることが容易であり、例えば車両発進時などにおいて快適な走行を実現し易くなる。
【００１１】
また、好適には、（ａ）前記流体伝動装置の入力側回転部材は、エンジン断続用クラッチを介して前記エンジンに連結されている。このようにすれば、車両走行中においてエンジンを停止することができ、燃費の向上を図ることが可能である。
【００１２】
また、好適には、前記エンジン、前記流体伝動装置、及び前記電動機は、前記駆動輪に連結され且つその駆動輪を回転駆動する駆動車軸の軸方向と前記一軸心とが互いに平行になるように配設されている。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置から駆動輪までの動力伝達経路を表した図である。
【図３】図１の車両用駆動装置の要部、すなわち、その車両用駆動装置が備える自動変速機、トルクコンバータ、及び電動機等を表した断面図である。
【図４】図１の車両用駆動装置が備える自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図５】図１の車両用駆動装置が備える電動機連結用回転要素及びその近傍を詳細に説明するための断面図であって、図３のＶ部を抜き出した断面図である。
【図６】図５の第１スナップリングおよびその近傍を含む図５のＶＩ部を抜き出した断面図である。
【図７】図５の第１スナップリングの外観を表した斜視図である。
【図８】図１の車両用駆動装置において、電動機連結用回転要素が１部材により構成された例を示す断面図であって、図５に示す電動機連結用回転要素とは別の例を示すための図５に相当する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置８（以下、「駆動装置８」という）の構成を説明するための骨子図である。図２は、駆動装置８から駆動輪２８までの動力伝達経路を表した図である。図３は、駆動装置８の要部、すなわち、自動変速機１８、トルクコンバータ１４、及び電動機ＭＧ等を表した断面図である。なお、自動変速機１８及びトルクコンバータ１４等は中心線（第１軸心RC1）に対して略対称的に構成されており、図１，図３，図５，図８ではその中心線の下半分が省略されている。図１，図３，図５，図８において第１軸心RC1は本発明の一軸心に対応しており、第２軸心RC2は電動機ＭＧの回転軸心である。
【００１６】
図１に示すように、駆動装置８は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース（Ｔ／Ａケース）１２（以下、「ケース１２」という）を有し、そのケース１２内において、エンジン１０側から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１４、油圧ポンプ１６、及び自動変速機１８を、第１軸心RC1上において順番にすなわち直列に備え、且つ、その第１軸心RC1と平行な第２軸心RC2まわりに回転駆動される電動機ＭＧを備えている。更に、図２に示すように、駆動装置８は、ケース１２内において、自動変速機１８の出力回転部材である出力歯車８８と噛み合うカウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、及び、そのファイナルギヤ対２４を介してカウンタドリブンギヤ２２に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６を備えている。このように構成された駆動装置８は、例えば前輪駆動すなわちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両６の前方に横置きされ、駆動輪２８を駆動するために好適に用いられるものである。駆動装置８において、エンジン１０の動力は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１０とエンジン断続用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１４、自動変速機１８、カウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置２６、および１対の駆動車軸３０等を順次介して１対の駆動輪２８へ伝達される。
【００１７】
エンジン１０は、駆動装置８に備えられており、クランク軸が第１軸心RC1まわりに回転駆動されるガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。
【００１８】
図３において、駆動装置８が有するエンジン連結軸３２は、ケース１２に対して第１軸心RC1まわりに回転可能で且つ第１軸心RC1方向に移動不能に設けられている。エンジン連結軸３２は、その一端でエンジン１０のクランク軸（エンジン出力軸）に対し相対回転不能に連結されており、他端には径方向外側に向けて突設したクラッチ連結部３４を備えている。そして、そのクラッチ連結部３４はバネ等を構成部品として備えた緩衝装置３６を含んでおり、その緩衝装置３６は、エンジントルクＴeの脈動を抑制しつつエンジントルクＴeをエンジン断続用クラッチＫ０に伝達するダンパとして機能する。
【００１９】
エンジン断続用クラッチＫ０は、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧ポンプ１６が発生させる油圧を元圧とし駆動装置８が有する油圧制御回路によって係合解放制御される。エンジン断続用クラッチＫ０は、それの解放状態において第１軸心RC1まわりに相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）は前記クラッチ連結部３４の径方向外周端部に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１４のトルクコンバータケース１４ｄを介してポンプ翼車１４ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断続用クラッチＫ０は、係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１４ａをエンジン１０と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断続用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１０からの駆動力がポンプ翼車１４ａに入力される。一方で、エンジン断続用クラッチＫ０は解放状態では、ポンプ翼車１４ａとエンジン１０との間の動力伝達を遮断する。
【００２０】
トルクコンバータ１４は、エンジン１０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成し、第１軸心RC1まわりに回転するように配設された流体伝動装置であり、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとステータ翼車１４ｃとトルクコンバータケース１４ｄとを備えている。そして、トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車１４ａに入力された駆動力を自動変速機１８へ流体を介して伝達する。このトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａはトルクコンバータケース１４ｄの内側に固定されており、トルクコンバータケース１４ｄを介してエンジン断続用クラッチＫ０に連結されている。すなわち、ポンプ翼車１４ａ及びトルクコンバータケース１４ｄはエンジン断続用クラッチＫ０とエンジン連結軸３２とを順次介してエンジン１０に連結されて第１軸心RC1まわりに回転可能であり、ポンプ翼車１４ａ及びトルクコンバータケース１４ｄは、エンジン１０からの駆動力が入力されるトルクコンバータ１４の入力側回転部材（入力側回転要素）である。ポンプ翼車１４ａ及びトルクコンバータケース１４ｄは本発明の動力伝達用回転部材に対応する。タービン翼車１４ｂはトルクコンバータ１４の出力側回転部材（出力側回転要素）であり、自動変速機１８の入力軸である変速機入力軸８６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。ステータ翼車１４ｃは、ケース１２にボルト止めされた油圧ポンプ１６のポンプボディー１６ａに一方向クラッチ４０を介して連結されている。すなわち、ステータ翼車１４ｃは、一方向クラッチ４０を介して非回転部材に連結されている。トルクコンバータケース１４ｄは、ポンプ翼車１４ａ、タービン翼車１４ｂ、ステータ翼車１４ｃ、及びエンジン断続用クラッチＫ０を収容しており、ケース１２に対して第１軸心RC1まわりに回転可能で且つ第１軸心RC1方向に移動不能に設けられている。そして、トルクコンバータケース１４ｄは、その内側に固定されたポンプ翼車１４ａと共に第１軸心RC1まわりに一体回転する。なお、具体的にトルクコンバータケース１４ｄは第１スナップリング１１８の嵌合等によってケース１２に対して第１軸心RC1方向に移動不能とされているが、この点については図５，図６等を用いて後述する。
【００２１】
また、トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチ４２をトルクコンバータケース１４ｄ内に収容して備えている。そのロックアップクラッチ４２は、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。ロックアップクラッチ４２が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが第１軸心RC1まわりに一体回転させられる。
【００２２】
また、トルクコンバータ１４では、トルクコンバータケース１４ｄ及びそのトルクコンバータケース１４ｄ内に収容された複数の回転部材、具体的には、ポンプ翼車１４ａが固定されたトルクコンバータケース１４ｄ、タービン翼車１４ｂ、ステータ翼車１４ｃ、及びエンジン連結軸３２は、各々の間にローラーベアリング（スラスト軸受）１４２，１４４，１４６，１４８が介装されることにより、第１軸心RC1方向に相対移動不能にされると共に、第１軸心RC1まわりに相対回転可能とされている。具体的には、ローラーベアリング１４２がトルクコンバータケース１４ｄの油圧ポンプ１６側の側壁１０８（図５参照）のエンジン側の内面とステータ翼車１４ｃとの間に介装されており、ローラーベアリング１４４がステータ翼車１４ｃとタービン翼車１４ｂとの間に介装されており、ローラーベアリング１４６がタービン翼車１４ｂとエンジン連結軸３２のクラッチ連結部３４との間に介装されており、ローラーベアリング１４８が上記クラッチ連結部３４とトルクコンバータケース１４ｄのエンジン１０側の側壁の内周部からトルクコンバータケース１４ｄ内側に向け第１軸心RC1を中心軸として円筒状に突き出たエンジン側軸受支持部１５０の先端部との間に介装されている。そのため、例えば、トルクコンバータケース１４ｄがケース１２に対して第１軸心RC1方向に移動不能に拘束されれば、トルクコンバータ１４全体が第１軸心RC1方向に移動不能に拘束されることになる。
【００２３】
電動機ＭＧは、第１軸心RC1とは異なる第２軸心RC2を回転軸心としており、駆動力を出力するモータ機能と共に蓄電装置に充電する発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、ケース１２の内側にボルト止め等により固定された電動機ステータ５０と、その電動機ステータ５０の内周側に設けられており電動機ステータ５０に対して第２軸心RC2まわりに回転可能な電動機出力軸５２と、電動機ステータ５０の内周側に設けられて電動機出力軸５２の外周に固定された電動機ローター５４とを、備えている。
【００２４】
また、駆動装置８には、第２軸心RC2方向を長手方向とする軸部５６ａとその軸部５６ａから径方向外側に円板状に突設し外周に歯車の外周歯を有するギヤ部５６ｂとを含む電動機出力ギヤ５６が、電動機ＭＧと直列に設けられている。上記軸部５６ａは、その両端でケース１２に対してボールベアリング５８，６０を介し、第２軸心RC2まわりに回転可能で且つ第２軸心RC2方向に移動不能に支持されている。そして、電動機出力軸５２の一端はスプライン嵌合により上記軸部５６ａの一端に相対回転不能に連結されると共に、電動機出力軸５２の他端はボールベアリング６２を介しケース１２に対して第２軸心RC2まわりに回転可能に支持されている。このような構成から、電動機出力軸５２、電動機ローター５４、及び電動機出力ギヤ５６は、ケース１２に対して第２軸心RC2方向に移動不能であり、且つ、その第２軸心RC2まわりに一体的に回転する。
【００２５】
また、駆動装置８は、第１軸心RC1上において、電動機出力ギヤ５６とトルクコンバータケース１４ｄとの間を動力伝達可能に連結する電動機連結用回転要素６６を備えている。電動機連結用回転要素６６は、電動機出力ギヤ５６と相互に噛み合い電動機ＭＧからの駆動力をポンプ翼車１４ａに伝達するための外周歯１２２を外周に有する電動機連結ギヤ６８と、その電動機連結ギヤ６８とトルクコンバータケース１４ｄとの間に介装されたフランジ状の連結部材７０とを有する。その電動機連結ギヤ６８は、ケース１２に対してボールベアリング７２を介し、第１軸心RC1まわりに回転可能で且つ第１軸心RC1方向に移動不能に支持されている。ボールベアリング７２は内輪と外輪とが第１軸心RC1方向に相対移動不能な複列のアンギュラコンタクト軸受である。そして、連結部材７０は、その内周端においてトルクコンバータケース１４ｄとスプライン嵌合等により相対回転不能に連結されると共に、外周端において電動機連結ギヤ６８とスプライン嵌合等により相対回転不能に連結されている。すなわち、電動機連結用回転要素６６は、トルクコンバータケース１４ｄ及びそれに固定されたポンプ翼車１４ａに対し第１軸心RC1まわりに相対回転不能に連結されている。このようにして、電動機ＭＧは、電動機出力ギヤ５６と電動機連結用回転要素６６とを介して作動的にポンプ翼車１４ａに連結されており、電動機ＭＧからの駆動力は、電動機出力ギヤ５６、電動機連結用回転要素６６、及びトルクコンバータケース１４ｄを順次介してポンプ翼車１４ａに伝達される。そして、図３から判るように、電動機出力ギヤ５６のピッチ円直径は電動機連結ギヤ６８のピッチ円直径よりも小さい。すなわち、電動機出力ギヤ５６の歯数は電動機連結ギヤ６８の歯数よりも少ないので、電動機ＭＧの回転は減速されてポンプ翼車１４ａに伝達される。言い換えれば、電動機ＭＧの出力トルクＴmg（以下、「電動機トルクＴmg」という）は増幅されて電動機ＭＧからポンプ翼車１４ａに伝達される。なお、電動機連結ギヤ６８および連結部材７０の詳細な形状等については図５を用いて後述する。
【００２６】
自動変速機１８は、トルクコンバータ１４と駆動輪２８（図２参照）との間の動力伝達経路の一部を構成し、エンジン１０および電動機ＭＧからの駆動力が入力される変速機である。そして、自動変速機１８は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置を備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる変速機である。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。図１に示すようにその自動変速機１８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置７６を主体として構成されている第１変速部７８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置８０およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置８２を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部８４とを同軸線上（第１軸心RC1上）に有し、変速機入力軸８６の回転を変速して出力歯車８８から出力する。その変速機入力軸８６は自動変速機１８の入力部材に相当するものであり、本実施例ではトルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｂによって回転駆動されるタービン軸である。また、上記出力歯車８８は自動変速機１８の出力部材に相当するものであり、カウンタドリブンギヤ２２（図２参照）と相互に噛み合いそのカウンタドリブンギヤ２２と共に１対のギヤ対を構成している。また、図２に示すように、出力歯車８８の回転は、カウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置２６、及び一対の駆動車軸３０を順次介して一対の駆動輪（前輪）２８へ伝達されるので、出力歯車８８の回転速度である自動変速機１８の出力回転速度Ｎout（rpm）が高いほど車速Ｖ（km/h）も高くなり、出力回転速度Ｎoutは車速Ｖと一対一で対応する。
【００２７】
上記第１変速部７８を構成している第１遊星歯車装置７６は、第１サンギヤＳ１と、第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備え、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣＡ１、および第１リングギヤＲ１によって各々３つの回転要素が構成されている。第１遊星歯車装置７６では、第１サンギヤＳ１が変速機入力軸８６に連結されて回転駆動されるとともに、第１リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース１２に固定されることにより、中間出力部材としての第１キャリアＣＡ１が変速機入力軸８６に対して減速回転させられる。
【００２８】
前記第２変速部８４を構成している第２遊星歯車装置８０は、第２サンギヤＳ２と、互いに噛み合い１対を成す第２ピニオンギヤＰ２および第３ピニオンギヤＰ３と、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２と、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第２変速部８４を構成している第３遊星歯車装置８２は、第３サンギヤＳ３と、第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３と、第３ピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３とを備えている。そして、第２遊星歯車装置８０および第３遊星歯車装置８２では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第３遊星歯車装置８２の第３サンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置８０の第２リングギヤＲ２および第３遊星歯車装置８２の第３リングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置８０の第２キャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置８２の第３キャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置８０の第２サンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置８０および第３遊星歯車装置８２は、第２、第３キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置８２の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置８０の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２９】
また、上記第１回転要素ＲＭ１（第３サンギヤＳ３）は第１クラッチＣ１を介して選択的に変速機入力軸８６に連結される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に変速機入力軸８６に連結されると共に、第２ブレーキＢ２によって選択的にケース１２に連結されて回転停止させられる。第４回転要素ＲＭ４（第２サンギヤＳ２）は第１遊星歯車装置７６の第１キャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によって選択的にケース１２に連結されて回転停止させられる。第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は出力歯車８８に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース１２との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（変速機入力軸８６と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する係合要素である一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００３０】
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単に「クラッチＣ」、「ブレーキＢ」という）は、湿式多板型のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（油圧式摩擦係合要素）であり、油圧ポンプ１６が発生させる油圧を元圧とし駆動装置８が有する油圧制御回路によってそれぞれ係合解放制御される。そのクラッチＣおよびブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図４に示すように前進６段、後進１段の各ギヤ段（各変速段）が成立させられる。図４の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒ」は後進ギヤ段であり、各ギヤ段に対応する自動変速機１８の変速比γ（＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置７６、第２遊星歯車装置８０、および第３遊星歯車装置８２の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図４の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放を表している。上記入力回転速度Ｎinは変速機入力軸８６の回転速度であり、上記出力回転速度Ｎoutは出力歯車８８の回転速度である。
【００３１】
図４は、自動変速機１８において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。自動変速機１８は、第１変速部７８および第２変速部８４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図４に示すように、たとえば前進ギヤ段では、（１）第１速ギヤ段がクラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合により成立させられ、（２）その第１速ギヤ段よりも変速比γが小さい第２速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により成立させられ、（３）その第２速ギヤ段よりも変速比γが小さい第３速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により成立させられ、（４）その第３速ギヤ段よりも変速比γが小さい第４速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により成立させられ、（５）その第４速ギヤ段よりも変速比γが小さい第５速ギヤ段が第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により成立させられ、（６）その第５速ギヤ段よりも変速比γが小さい第６速ギヤ段が第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により成立させられるようになっている。また、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態「Ｎ」となるように基本的に構成されている。本実施例の自動変速機１８では、所定のギヤ段を達成させるために２つの油圧式摩擦係合装置が係合させられるようになっており、その２つの油圧式摩擦係合装置の一方が解放されるとその所定のギヤ段が不成立とされ、自動変速機１８内の動力伝達経路が解放されてニュートラル状態となる。
【００３２】
また、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、図４に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられる。すなわち、上記第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされており、したがって、本実施例においては、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２がフォワードクラッチ（前進クラッチ）に相当する。
【００３３】
図５は、電動機連結用回転要素６６及びその近傍を詳細に説明するための断面図であって、図３のＶ部を抜き出した断面図である。図５及び図３において、油圧ポンプ１６は、トルクコンバータケース１４ｄによって回転駆動される機械式のオイルポンプであり、クラッチやブレーキの油圧制御のための元圧を発生させると共に、潤滑油（作動油）を駆動装置８内のボールベアリング５８，６０，６２，７２等の各潤滑部位に供給する。油圧ポンプ１６は、ケース１２にボルト止めされたポンプ本体である非回転部材としてのポンプボディー１６ａと、そのポンプボディー１６ａにボルト止めされた非回転部材としてのポンプカバー１６ｂと、第１軸心RC1まわりに回転するように配設されたポンプロータ１６ｃとを備えている。油圧ポンプ１６は、このポンプロータ１６ｃが回転させられることにより油圧を発生する。
【００３４】
上記ポンプカバー１６ｂは、その内側にポンプロータ１６ｃを収容してそのポンプロータ１６ｃを覆うカバーとして機能する部材である。ポンプカバー１６ｂは、ポンプボディー１６ａのトルクコンバータ１４側側面であるカバー取付面９８からトルクコンバータ１４側（エンジン１０側）に向けて第１軸心RC1方向に突き出すようにしてポンプボディー１６ａに取り付けられており、ポンプカバー１６ｂの内側すなわちポンプボディー１６ａ側の壁面９９と上記カバー取付面９８とでポンプロータ１６ｃを収容するための空間を形成している。ポンプカバー１６ｂは、第１軸心RC1を中心軸とする例えば円形断面のポンプカバー貫通穴１００を径方向内側に備えている。ポンプカバー１６ｂがカバー取付面９８から第１軸心RC1方向に突き出した突出量は、径方向内側が最も大きく、径方向外側に向かうに従って小さくなっている。
【００３５】
上記ポンプロータ１６ｃは、ポンプカバー１６ｂのポンプボディー１６ａ側の壁面９９とカバー取付面９８とで形成された空間内にポンプボディー１６ａから第１軸心RC1方向に突き出している。すなわち、ポンプロータ１６ｃは、カバー取付面９８から第１軸心RC1方向にトルクコンバータ１４側に向けて突き出して配設されているが、そのポンプロータ１６ｃのカバー取付面９８からの突出量はポンプカバー１６ｂの突出量と比較して小さくされている。
【００３６】
図５に示すように、トルクコンバータ１４と油圧ポンプ１６との間には、第１軸心RC1上において、変速機入力軸８６が挿通された円筒状の非回転連結部材１０２が配設されている。その非回転連結部材１０２は、変速機入力軸８６に対しては第１軸心RC1まわりに相対回転可能である。また、非回転連結部材１０２は、一端がトルクコンバータ１４のステータ翼車１４ｃに一方向クラッチ４０を介して連結されており、その一方向クラッチ４０の非回転連結部材１０２側の要素に対しては第１軸心RC1まわりに相対回転不能とされている。その一方で、非回転連結部材１０２の他端は、ポンプボディー１６ａの第１軸心RC1まわりに形成された内径穴１０４に嵌め入れられており、ケース１２に固定されたポンプボディー１６ａに対して第１軸心RC1まわりに回転不能で且つ第１軸心RC1方向に移動不能に固定されている。このように非回転連結部材１０２がポンプボディー１６ａと一方向クラッチ４０との間に介装されることにより、ステータ翼車１４ｃは、前述したように一方向クラッチ４０を介して非回転部材に連結されることになる。なお、ポンプロータ１６ｃには、非回転連結部材１０２と干渉しないようにその非回転連結部材１０２が挿通された貫通穴が設けられている。
【００３７】
また、トルクコンバータケース１４ｄは、ポンプロータ１６ｃに連結され且つ前述したように連結部材７０に連結されているが、詳細には、それらに連結されるためにトルクコンバータ側連結部１０６を備えている。そのトルクコンバータ側連結部１０６は、第１軸心RC1を中心軸とした円筒状であり、トルクコンバータケース１４ｄの油圧ポンプ１６側の側壁１０８の内周端から第１軸心RC1方向にポンプロータ１６ｃに至るまで突き出して設けられている。そのトルクコンバータ側連結部１０６の内周側には前記非回転連結部材１０２が挿通されており、トルクコンバータ側連結部１０６すなわちトルクコンバータケース１４ｄはその非回転連結部材１０２に対し第１軸心RC1まわりに相対回転可能である。トルクコンバータ側連結部１０６は、上記側壁１０８につながる基端部とは反対側すなわち先端部においてポンプロータ１６ｃと共に第１軸心RC1まわりに回転するように連結されている。すなわち、トルクコンバータ側連結部１０６は、ポンプカバー貫通穴１００内にポンプカバー１６ｂと干渉しないように挿通されてポンプロータ１６ｃに連結されている。これにより、トルクコンバータケース１４ｄの回転がポンプロータ１６ｃに伝達される。
【００３８】
前述した連結部材７０は、電動機連結ギヤ６８とトルクコンバータケース１４ｄとの間に介装されそれらを第１軸心RC1まわりに相対回転不能に連結するための部材であるが、詳細には、径方向内側から外側に向けて順に連設された電動機連結用回転要素側連結部１１０と第１フランジ部１１１と第２フランジ部１１２と第３フランジ部１１３とを備えている。そして、連結部材７０は、例えば鋼板をプレス加工で成形したものであり略一定の肉厚を有している。連結部材７０は、駆動装置８の軸方向長さを短くするため、油圧ポンプ１６具体的にはポンプカバー１６ｂに近接して設けられているが、非回転部材であるポンプカバー１６ｂによって回転が妨げられないように、連結部材７０の全体にわたってポンプカバー１６ｂとの間に所定程度以上の間隔を有して配置されている。電動機連結用回転要素側連結部１１０は、前記入力側回転部材の一部を構成するトルクコンバータケース１４ｄに対する連結部として機能するので、本発明の連結部に対応する。電動機連結用回転要素側連結部１１０は、トルクコンバータ側連結部１０６と同軸上（第１軸心RC1上）であってそのトルクコンバータ側連結部１０６の外周側に設けられた円筒状のものであり、トルクコンバータ側連結部１０６に対してスプライン嵌合により第１軸心RC1まわりに相対回転不能に連結されている。更に、図６の拡大断面図に示すように、電動機連結用回転要素側連結部１１０の嵌合内周面１１４には第１軸心RC1まわりに内周面環状溝（スナップリング嵌合溝）１１５が形成されると共に、トルクコンバータ側連結部１０６の嵌合外周面１１６にはその内周面環状溝１１５に相対向する外周面環状溝（スナップリング嵌合溝）１１７が形成されている。そして、トルクコンバータ側連結部１０６すなわちトルクコンバータケース１４ｄは、第１スナップリング１１８がそれら内周面環状溝１１５及び外周面環状溝１１７の両方に嵌め入れられることにより、電動機連結用回転要素側連結部１１０すなわち電動機連結用回転要素６６に対して第１軸心RC1方向に相対移動不能とされている。第１スナップリング１１８は図７に示すように円環形状の一部が途切れたＣ字形状であって長方形断面を有しており、本発明の止め輪に対応する。その第１スナップリング１１８の取付けに関しては、良く知られたスナップリングの取付方法と同様であり、例えば、第１スナップリング１１８を外周面環状溝１１７に嵌め入れて第１スナップリング１１８の直径を小さくするようにその外周面環状溝１１７内で撓ませ、その撓ませた状態で、トルクコンバータ側連結部１０６に対して電動機連結用回転要素側連結部１１０を上記外周面環状溝１１７と内周面環状溝１１５とが相対向する軸方向位置にまでスプライン嵌合させ、次に、その外周面環状溝１１７と内周面環状溝１１５とが相対向した状態で第１スナップリング１１８の撓みを解放する。これにより、第１スナップリング１１８は外周面環状溝１１７と内周面環状溝１１５との双方に嵌め入れられることになる。
【００３９】
図５に戻り、上記電動機連結用回転要素側連結部１１０の先端は、ポンプカバー貫通穴１００の内側においてポンプロータ１６ｃから第１軸心RC1方向に所定間隔を空けた位置にあり、電動機連結用回転要素側連結部１１０の基端は、ポンプカバー貫通穴１００からトルクコンバータ１４側（エンジン１０側）に外れた位置にある。すなわち、電動機連結用回転要素側連結部１１０は、その先端側ではトルクコンバータ側連結部１０６及び第１スナップリング１１８と共にポンプカバー貫通穴１００内に挿入されており、その一方で、基端側ではポンプカバー貫通穴１００からトルクコンバータ１４側に突き出している。表現を変えれば、電動機連結用回転要素側連結部１１０は、その一部が、ポンプカバー１６ｂに対し、第１軸心RC1と直交する方向に重ねて設けられている。更に別の表現をすれば、電動機連結用回転要素側連結部１１０の一部は、ポンプカバー１６ｂの第１軸心RC1まわりに設けられた内周穴であるポンプカバー貫通穴１００に対して径方向内側に設けられている。具体的には、図５の軸方向範囲Ｗ１において、電動機連結用回転要素側連結部１１０は、ポンプカバー１６ｂに対し、第１軸心RC1と直交する方向に重ねて設けられている。
【００４０】
連結部材７０の第１フランジ部１１１は、ポンプカバー１６ｂのトルクコンバータ１４側（エンジン１０側）の側面１２０に対し空隙を有して、電動機連結用回転要素側連結部１１０の前記基端から径方向外側に突き出された円板状をしている。第２フランジ部１１２は、第１フランジ部１１１の外周端から径方向外側に向かうほど第１軸心RC1方向の油圧ポンプ１６側に張り出すテーパ状であり、ポンプカバー１６ｂのトルクコンバータ１４側の側面１２０に対し空隙を有してそのトルクコンバータ１４側の側面１２０のテーパ角度に略沿った形状をしている。第３フランジ部１１３は、ポンプカバー１６ｂのトルクコンバータ１４側の側面１２０に対し空隙を有して、第２フランジ部１１２の外周端から径方向外側に突き出された円板状をしている。第３フランジ部１１３は、第２フランジ部１１２が上記のようなテーパ状であるため、電動機連結用回転要素側連結部１１０に対しポンプカバー１６ｂの一部を挟んで径方向外側に配設されることになる。
【００４１】
前述した電動機連結ギヤ６８は、第１軸心RC1を中心軸として、電動機出力ギヤ５６と噛み合う前記外周歯１２２の他に、連結部材７０と嵌合する円環状の嵌合部１２４と、その嵌合部１２４から第１軸心RC1方向のトルクコンバータ１４側（エンジン１０側）に延設された支持部１２６と、嵌合部１２４及び支持部１２６よりも径方向外側に設けられた外周歯１２２と支持部１２６とを連結する中間フランジ部１２８とを備えている。嵌合部１２４は、その内周部で連結部材７０の第３フランジ部１１３の外周端に対しスプライン嵌合しており、それにより、電動機連結ギヤ６８は連結部材７０に対して第１軸心RC1まわりに相対回転不能に連結されている。そして、第２スナップリング１３０が第３フランジ部１１３の油圧ポンプ１６側の側面に当接して、嵌合部１２４の内周部に形成された環状のスナップリング嵌合溝に嵌め入れられている。なお、電動機連結ギヤ６８の外周歯１２２は、電動機ＭＧからの駆動力を受ける本発明の動力伝達部に対応する。
【００４２】
電動機連結ギヤ６８の支持部１２６は第１軸心RC1を中心軸とする円筒状をしており、電動機連結用回転要素６６（電動機連結ギヤ６８、連結部材７０）を非回転部材であるケース１２に対し第１軸心RC1まわりに回転可能に支持する。また、支持部１２６はその一部が、ポンプカバー１６ｂに対し、第１軸心RC1と直交する方向すなわち径方向に重ねて設けられている。前記ボールベアリング７２は、その支持部１２６の径方向内側であって且つ連結部材７０の電動機連結用回転要素側連結部１１０乃至第２フランジ部１１２よりも径方向外側に配設されている。そして、支持部１２６の内周には上記ボールベアリング７２の外輪が嵌め入れており、その外輪と支持部１２６とは第１軸心RC1まわりに一体的に回転する。支持部１２６は、嵌合部１２４に対して反対側の端部から径方向内側に向けて、ボールベアリング７２の外輪のトルクコンバータ１４側（エンジン１０側）の端面に沿って突き出した環状のベアリング係止部１３２を備えている。図５に示すように第１軸心RC1方向において、連結部材７０の第３フランジ部１１３及びボールベアリング７２の外輪はベアリング係止部１３２と第２スナップリング１３０との間に挟まれて設けられているので、電動機連結ギヤ６８と連結部材７０とボールベアリング７２とは互いに第１軸心RC1方向に相対移動不能となっている。
【００４３】
電動機連結ギヤ６８の中間フランジ部１２８は、支持部１２６の外周から径方向外側に向けて円板状に突き出されたものであり、中間フランジ部１２８の外周端には外周歯１２２が設けられている。このような電動機連結ギヤ６８および連結部材７０の構成から、電動機連結ギヤ６８の外周歯（動力伝達部）１２２は、支持部１２６とポンプカバー１６ｂと連結部材７０の電動機連結用回転要素側連結部１１０と第１スナップリング１１８との全てに対し、第１軸心RC1と直交する方向すなわち径方向に重ねて設けられている。例えば、上記外周歯１２２は、支持部１２６に対し図５の軸方向範囲Ｗ２において径方向に重ねて設けられ、ポンプカバー１６ｂに対し図５の軸方向範囲Ｗ３において径方向に重ねて設けられ、電動機連結用回転要素側連結部１１０に対し図５の軸方向範囲Ｗ４において径方向に重ねて設けられている。
【００４４】
ケース１２は、トルクコンバータケース１４ｄの油圧ポンプ１６側の側壁１０８と電動機連結用回転要素６６との間に設けられ第１軸心RC1方向を厚み方向とする隔壁１３４と、その隔壁１３４から油圧ポンプ１６側に向けて第１軸心RC1方向に突き出た円筒状のベアリング支持部１３６とを備えている。そのベアリング支持部１３６の外周にはボールベアリング７２の内輪が嵌め入れられている。そのボールベアリング７２の内輪の内周面とベアリング支持部１３６の外周面とのそれぞれには相対向する環状のスナップリング嵌合溝が形成されており、第３スナップリング１３８が双方のスナップリング嵌合溝に嵌め入れられている。この第３スナップリング１３８の嵌合により、ボールベアリング７２はケース１２に対して第１軸心RC1方向に移動不能とされている。すなわち、前述したスナップリング１１８，１３０，１３８及びベアリング係止部１３２は協働して、ケース１２に対しトルクコンバータ１４及び電動機連結用回転要素６６を第１軸心RC1方向に移動不能とするように機能している。
【００４５】
以上のように構成された駆動装置８では、例えば、エンジン１０を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させ、それによりエンジン１０からの駆動力をポンプ翼車１４ａに伝達させる。また、電動機ＭＧは電動機出力ギヤ５６および電動機連結用回転要素６６等を介してポンプ翼車１４ａに連結されているので、上記エンジン走行においては、必要に応じて電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。一方で、エンジン１０を停止させ電動機ＭＧを走行用の駆動力源とするＥＶ走行（モータ走行）を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させ、それによりエンジン１０とトルクコンバータ１４との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧに走行用の駆動力を出力させる。
【００４６】
また、走行中の車両６が一時的に停車する等の車両停止中では、例えば、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させてエンジン１０を停止させ、電動機ＭＧに油圧ポンプ１６を回転駆動させると共にクリープトルクを出力させる。このクリープトルクを出力させる際には、電動機ＭＧからの駆動力はトルクコンバータ１４を介して駆動輪２８に伝達されることになるので、乗員の違和感を抑制するようにそのクリープトルクを出力させる制御が容易である。
【００４７】
また、車両６の制動時には、例えば電動機ＭＧに回生作動をさせて、車両制動力により電動機ＭＧに発電させ、その発電した電力が蓄電装置に充電される。
【００４８】
また、エンジン１０を始動させる際には、例えば、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させて電動機トルクＴmgによりエンジン１０を回転させエンジン始動を行う。ＥＶ走行中にエンジン１０を始動させる場合も同様であり、その場合には、車両走行のための出力にエンジン始動のための出力を上乗せした電動機出力を電動機ＭＧに出力させる。
【００４９】
本実施例によれば、エンジン１０とトルクコンバータ１４とがそれぞれ第１軸心RC1（一軸心）まわりに回転するように配設されている一方で、電動機ＭＧは第１軸心RC1とは異なる回転軸心を有して配設されている。具体的には、エンジン１０およびトルクコンバータ１４は第１軸心RC1上に直列に配設されており、電動機ＭＧはそれらエンジン１０およびトルクコンバータ１４と並列に配設されている。そして、電動機ＭＧは、トルクコンバータ１４の動力伝達用回転部材（ポンプ翼車１４ａ及びトルクコンバータケース１４ｄ）に、その動力伝達用回転部材に対して第１軸心RC1まわりに相対回転不能に嵌合された電動機連結用回転要素６６を介して連結されている。従って、エンジン１０とトルクコンバータ１４と電動機ＭＧとが第１軸心RC1上に直列に配設される場合と比較して、駆動装置８の軸方向全長を短くすることができる。そのため、例えばＦＦ型のエンジン１０が横置きにされる本実施例ような車両６で、車幅の制約によってエンジン１０とトルクコンバータ１４と電動機ＭＧとを直列に配設することが困難な場合においても、上記軸方向全長が短い駆動装置８であればその車両６に搭載することが容易になる。また、エンジン１０とトルクコンバータ１４と電動機ＭＧとが第１軸心RC1上に直列に配設される場合には、ケース１２が、第１軸心RC1方向を厚み方向とする電動機ＭＧを支持するための電動機支持用壁を備える必要があるところ、本実施例の駆動装置８においてはそのような電動機支持用壁を設ける必要がなく、この点も駆動装置８の軸方向全長を短くすることに寄与している。
【００５０】
また、通常のエンジン車両ではトルクコンバータ１４のトルクコンバータケース１４ｄがボルト止め等によりエンジン出力軸に固定され、それによりトルクコンバータ１４が第１軸心RC1方向に移動不能とされるところ、本実施例によれば、トルクコンバータケース１４ｄは電動機連結用回転要素６６に対して第１軸心RC1まわりに相対回転不能に嵌合されており、且つ、第１スナップリング１１８が電動機連結用回転要素６６（連結部材７０）及びトルクコンバータケース１４ｄの嵌合内周面１１４及び嵌合外周面１１６の各々に形成された相対向する環状溝１１５，１１７に嵌め入れられることにより電動機連結用回転要素６６に対して第１軸心RC1方向に相対移動不能とされている。そして、その電動機連結用回転要素６６はケース１２に対して第１軸心RC1方向に移動不能且つ第１軸心RC1まわりに回転可能とされている。そのため、第１スナップリング１１８の嵌合によりトルクコンバータ１４がケース１２に対して第１軸心RC1方向に移動不能とされるので、トルクコンバータ１４と上記エンジン出力軸との間でのボルト止め等が不要となる。
【００５１】
また、本実施例によれば、電動機出力ギヤ５６の歯数は電動機連結ギヤ６８の歯数よりも少ないので、電動機ＭＧの出力トルクＴmgは増幅されて電動機ＭＧからポンプ翼車１４ａに伝達される。従って、電動機ＭＧの回転が減速されずにポンプ翼車１４ａに伝達される場合と比較して、電動機トルクＴmgの最大値を低くすることが可能である。そのため、電動機ＭＧの小型化を図り、電動機ＭＧを安価なものとすることが容易である。また、電動機ＭＧが第１軸心RC1とは異なる回転軸心（第２軸心RC2）を有して配設されているので、電動機出力ギヤ５６及び電動機連結ギヤ６８から構成される減速機を設けることが容易であるという利点がある。
【００５２】
また、本実施例によれば、トルクコンバータケース１４ｄによって回転駆動される油圧ポンプ１６はポンプロータ１６ｃが第１軸心RC1まわりに回転するように配設されており、電動機連結用回転要素側連結部１１０の少なくとも一部は、ポンプカバー１６ｂの第１軸心RC1まわりに設けられた内周穴であるポンプカバー貫通穴１００に対して径方向内側に設けられている。従って、電動機連結用回転要素側連結部１１０がポンプカバー１６ｂに対し第１軸心RC1と直交する方向（径方向）に重ねて設けられるので、そのように重ねて設けられない場合と比較して駆動装置８の軸方向全長を短くすることができる。また、ポンプロータ１６ｃが第１軸心RC1まわりに回転するように配設されているので、油圧ポンプ１６が例えばトルクコンバータ１４等と全く異なる軸心上に配設される場合と比較して、油圧ポンプ１６からの油圧供給先たとえばトルクコンバータ１４や第１軸心RC1上のボールベアリング７２等と油圧ポンプ１６との間の管路を短くすることが可能である。そのため、その管路の流体抵抗を低減し、燃費悪化を防止できる。
【００５３】
また、本実施例によれば、電動機連結用回転要素６６は、電動機ＭＧからの駆動力を受ける動力伝達部としての外周歯１２２を備えており、その外周歯１２２は、支持部１２６とポンプカバー１６ｂと連結部材７０の電動機連結用回転要素側連結部１１０と第１スナップリング１１８との全てに対し、第１軸心RC1と直交する方向すなわち径方向に重ねて設けられている。従って、上記電動機連結用回転要素６６の第１軸心RC1方向の長さを短くすることができ、その結果として、駆動装置８の軸方向全長を短くすることができる。
【００５４】
また、本実施例によれば、電動機ＭＧからの駆動力は、トルクコンバータ１４の入力側回転部材であるポンプ翼車１４ａ及びトルクコンバータケース１４ｄに入力される。従って、エンジン１０からの駆動力および電動機ＭＧからの駆動力をトルクコンバータ１４を介して駆動輪２８に伝達することができるので、駆動輪２８に伝達される駆動力を滑らかに変化させることが容易であり、例えば車両発進時などにおいて快適な走行を実現し易くなる。
【００５５】
また、本実施例によれば、トルクコンバータ１４の入力側回転部材の一部を構成するトルクコンバータケース１４ｄは、エンジン断続用クラッチＫ０を介してエンジン１０に連結されている。従って、車両走行中においてエンジン１０を停止することができ、燃費の向上を図ることが可能である。すなわち、前記ＥＶ走行をすることが可能である。
【００５６】
また、本実施例によれば、電動機連結用回転要素側連結部１１０は、ポンプカバー１６ｂに対し、第１軸心RC1と直交する方向に重ねて設けられている。従って、電動機連結用回転要素側連結部１１０をポンプカバー１６ｂに対し第１軸心RC1と直交する方向に重ねない場合と比較して、駆動装置８の軸方向全長を短くすることができる。
【００５７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００５８】
例えば、前述の実施例において、電動機連結用回転要素側連結部１１０は、その一部がポンプカバー貫通穴１００に対して径方向内側に設けられているが、トルクコンバータ側連結部１０６とスプライン嵌合する電動機連結用回転要素側連結部１１０の全部がポンプカバー貫通穴１００に対して径方向内側に設けられていても差し支えない。
【００５９】
また、前述の実施例において、電動機連結ギヤ６８の外周歯１２２は、支持部１２６とポンプカバー１６ｂと連結部材７０の電動機連結用回転要素側連結部１１０と第１スナップリング１１８との全てに対し、第１軸心RC1と直交する方向すなわち径方向に重ねて設けられているが、それらの全てではなく、外周歯１２２は、それら支持部１２６とポンプカバー１６ｂと電動機連結用回転要素側連結部１１０と第１スナップリング１１８との何れかとだけ上記径方向に重ねて設けられていても差し支えない。
【００６０】
また、前述の実施例において、電動機ＭＧは、電動機連結用回転要素６６と電動機出力ギヤ５６とによって構成された１対のギヤ対により、トルクコンバータケース１４ｄに連結されているが、そのようなギヤ対に限らず、伝動ベルトやチェーンによってトルクコンバータケース１４ｄに連結されていても差し支えない。なお、電動機ＭＧが伝動ベルトによってトルクコンバータケース１４ｄに連結されるのであれば、電動機連結用回転要素６６は上記伝動ベルトが巻き掛けられるベルト巻掛部を外周歯１２２に替えて有することになり、そのベルト巻掛部が本発明の動力伝達部に対応する。また、電動機ＭＧがチェーンによってトルクコンバータケース１４ｄに連結されるのであれば、電動機連結用回転要素６６は上記チェーンが巻き掛けられるチェーン噛合部を外周歯１２２に替えて有することになり、そのチェーン噛合部が本発明の動力伝達部に対応する。
【００６１】
また、前述の実施例の図５において、互いにスプライン嵌合するトルクコンバータ側連結部１０６と電動機連結用回転要素側連結部１１０との関係に関し、トルクコンバータ側連結部１０６が内周側の軸に相当する一方で電動機連結用回転要素側連結部１１０が外周側の穴に相当するが、その軸と穴との関係は逆であってもよく、すなわち、トルクコンバータ側連結部１０６が外周側である一方で電動機連結用回転要素側連結部１１０が内周側であっても差し支えない。
【００６２】
また、前述の実施例の図１、図３において、電動機ＭＧは、電動機連結用回転要素６６と電動機出力ギヤ５６とによって構成された１対のギヤ対を介してトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに連結されているが、ポンプ翼車１４ａではなくタービン翼車１４ｂに連結されていても差し支えない。そのように電動機ＭＧがタービン翼車１４ｂに連結されているのであれば、そのタービン翼車１４ｂが本発明の動力伝達用回転部材に対応する。
【００６３】
また、前述の実施例において、エンジン１０はエンジン断続用クラッチＫ０を介してトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに連結されているが、そのエンジン断続用クラッチＫ０が設けられておらず、エンジン１０とポンプ翼車１４ａとの間の動力伝達経路が遮断できない構成であっても差し支えない。
【００６４】
また、前述の実施例において、第１軸心RC1と第２軸心RC2とは互いに平行な軸心であるが、それらが平行である必要はない。
【００６５】
また、前述の実施例において、駆動装置８は、ＦＦ型の車両６において横置きにされるものであるが、車両６はＦＲ型であってもよいし、駆動装置８は縦置きにされてもよい。
【００６６】
また、前述の実施例において、エンジン断続用クラッチＫ０は湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であるが、乾式であってもよいし、電磁クラッチ等の他の作動方式のクラッチであっても差し支えない。
【００６７】
また、前述の実施例において、ロックアップクラッチ４２が設けられているが、ロックアップクラッチ４２は必須ではない。
【００６８】
また、前述の実施例において、自動変速機１８は有段の自動変速機であるが、無段階に変速比γを変更できるＣＶＴであってもよいし、手動変速機に置き換えられても差し支えない。また、自動変速機１８を備えない駆動装置８も考え得る。
【００６９】
また、前述の実施例において、油圧ポンプ１６は第１軸心RC1上に配設されているが、第２軸心RC2上に配設されることも考え得る。
【００７０】
また、前述の実施例において、油圧ポンプ１６は機械式のオイルポンプであるが、電動オイルポンプであっても差し支えない。油圧ポンプ１６が電動オイルポンプであれば、油圧ポンプ１６は第１軸心RC1上とは別個に設けられても差し支えない。
【００７１】
また、前述の実施例において、トルクコンバータ１４が流体伝動装置として用いられているが、そのトルクコンバータ１４のトルク増幅作用は必ずしも必要ではなく、例えば、そのトルクコンバータ１４がトルク増幅作用のないフルードカップリングに置き換わっていても差し支えない。
【００７２】
また、前述の実施例において、電動機連結用回転要素６６は、電動機連結ギヤ６８および連結部材７０である複数の部材から構成されているが、１部材により構成されていても差し支えない。図８は、前述の実施例とは異なり、電動機連結用回転要素が１部材により構成された例を示す断面図であって、図５に相当する図である。図８では、図５の電動機連結用回転要素６６すなわち電動機連結ギヤ６８及び連結部材７０が電動機連結用回転要素１６６に置き換わった例が示されている。図８の符号１６８は電動機連結用回転要素１６６の支持部であって、電動機連結用回転要素１６６をケース１２に対して第１軸心RC1まわりに回転可能に支持するものであり、図５の支持部１２６に対応する。図８の符号１７０は電動機連結用回転要素１６６の連結部であって、電動機連結用回転要素１６６をトルクコンバータケース１４ｄに対してスプライン嵌合により第１軸心RC1まわりに相対回転不能に連結するものであり、図５の電動機連結用回転要素側連結部１１０に対応する。なお、ボールベアリング７２の内輪と外輪との何れがケース１２に嵌め入れられても差し支えないが、前述の図５では、ボールベアリング７２の内輪はケース１２に嵌め入れられる一方で、外輪は電動機連結用回転要素６６（電動機連結ギヤ６８）に嵌め入れられるが、図８ではそれとは逆に、ボールベアリング７２の内輪は電動機連結用回転要素１６６に嵌め入れられている一方で、外輪はケース１２に嵌め入れられている。また、図８の電動機連結用回転要素１６６は、第３スナップリング１３８の嵌合及びスナップリング１７２の嵌合により、図５の電動機連結用回転要素６６と同様にして、ケース１２に対して第１軸心RC1方向に移動不能とされている。
【符号の説明】
【００７３】
８：車両用駆動装置
１０：エンジン
１２：トランスアクスルケース
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１４ａ：ポンプ翼車（動力伝達用回転部材、入力側回転部材）
１４ｄ：トルクコンバータケース（動力伝達用回転部材、入力側回転部材）
１６：油圧ポンプ
１６ｂ：ポンプカバー
１６ｃ：ポンプロータ（ロータ）
２８：駆動輪
６６，１６６：電動機連結用回転要素
１００：ポンプカバー貫通穴（内周穴）
１１０：電動機連結用回転要素側連結部（連結部）
１１４：嵌合内周面
１１５：内周面環状溝（環状溝）
１１６：嵌合外周面
１１７：外周面環状溝（環状溝）
１１８：第１スナップリング（止め輪）
１２２：外周歯（動力伝達部）
１２６：支持部
ＭＧ：電動機
Ｋ０：エンジン断続用クラッチ
RC1：第１軸心（一軸心）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置の構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
走行用の駆動力源としてエンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。その特許文献１の車両用駆動装置では、一軸心上に、エンジン、流体伝動装置であるトルクコンバータ、及び電動機の順に直列に配設されている。そして、そのトルクコンバータの入力側回転部材であるポンプインペラにはエンジンが連結され、そのトルクコンバータの出力側回転部材であるタービンランナには電動機が連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−５５１８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の車両用駆動装置のように、エンジン、トルクコンバータ、及び電動機が直列に配設された車両用駆動装置の軸方向全長は、そのエンジン、トルクコンバータ、及び電動機の各々の軸方向長さが積算されるので、その車両用駆動装置の軸方向全長が長くなるという課題が考えられる。特に、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型でエンジンが横置きにされる車両では、上記軸方向全長は車幅の制約を受けるので、上記軸方向全長が長くなるという課題は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両と比較して大きな課題である。なお、このような課題は未公知である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと流体伝動装置と電動機とを備えた車両用駆動装置であって、その車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する流体伝動装置と、電動機とを備えた車両用駆動装置であって、（ｂ）前記エンジンと前記流体伝動装置とがそれぞれ一軸心まわりに回転するように配設されている一方で、前記電動機はその一軸心とは異なる回転軸心を有して配設されており、（ｃ）前記電動機は、前記流体伝動装置の動力伝達用回転部材に、その動力伝達用回転部材に対して前記一軸心まわりに相対回転不能に嵌合された電動機連結用回転要素を介して連結され、（ｄ）その電動機連結用回転要素はその一軸心方向に移動不能且つその一軸心まわりに回転可能であり、（ｅ）前記動力伝達用回転部材は、止め輪がその動力伝達用回転部材及びその電動機連結用回転要素の嵌合内周面および嵌合外周面の各々に形成された相対向する環状溝に嵌め入れられることによりその電動機連結用回転要素に対して前記一軸心方向に相対移動不能とされていることにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、エンジンと流体伝動装置と電動機とがそれぞれ前記一軸心まわりに回転するように配設される場合、すなわち、そのエンジンと流体伝動装置と電動機とが直列に配設される場合と比較して、車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる。そのため、例えばＦＦ型のエンジンが横置きにされる車両で、車幅の制約によってエンジンと流体伝動装置と電動機とを直列に配設することが困難な場合においても、上記軸方向全長が短い前記車両用駆動装置であればその車両に搭載することが容易になる。また、通常のエンジン車両では前記流体伝動装置の入力側回転部材がボルト止め等によりエンジン出力軸に固定され、それにより流体伝動装置が前記一軸心方向に移動不能とされるところ、本発明の車両用駆動装置では前記止め輪の嵌合により上記流体伝動装置が前記一軸心方向に移動不能とされるので、上記流体伝動装置とエンジン出力軸との間でのボルト止め等が不要となる。そのため、例えば、流体伝動装置とエンジンとを切り離すことが容易にできるようになる。
【０００８】
ここで、好適には、（ａ）前記流体伝動装置の動力伝達用回転部材によって回転駆動される油圧ポンプは、その油圧ポンプのロータが前記一軸心まわりに回転するように配設されており、（ｂ）前記電動機連結用回転要素の前記動力伝達用回転部材に対する連結部の少なくとも一部は、その油圧ポンプが有するポンプカバーの前記一軸心まわりに設けられた内周穴に対して径方向内側に設けられている。このようにすれば、上記連結部が上記ポンプカバーに対し上記一軸心と直交する方向に重ねて設けられるので、そのように重ねて設けられない場合と比較して車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる。また、上記油圧ポンプのロータが上記一軸心まわりに回転するように配設されているので、その油圧ポンプが例えば流体伝動装置等と全く異なる軸心上に配設される場合と比較して、前記流体伝動装置や上記一軸心上の軸受等と上記油圧ポンプとの間の管路を短くすることが可能である。そのため、その管路の流体抵抗を低減し、燃費悪化を防止できる。
【０００９】
また、好適には、（ａ）前記電動機連結用回転要素は、前記電動機からの駆動力を受ける動力伝達部を備えており、（ｂ）その動力伝達部は、前記電動機連結用回転要素を非回転部材に対して回転可能に支持するその電動機連結用回転要素の支持部と、前記ポンプカバーと、前記電動機連結用回転要素の連結部と、前記止め輪とのうちの何れか又は全てに対し、前記一軸心と直交する方向に重ねて設けられている。このようにすれば、上記電動機連結用回転要素の上記一軸心方向の長さを短くすることができ、その結果として、車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる。
【００１０】
また、好適には、（ａ）前記流体伝動装置の動力伝達用回転部材は、前記エンジンからの駆動力が入力される入力側回転部材である。このようにすれば、上記エンジンからの駆動力および前記電動機からの駆動力を上記流体伝動装置を介して前記駆動輪に伝達することができるので、前記駆動輪に伝達される駆動力を滑らかに変化させることが容易であり、例えば車両発進時などにおいて快適な走行を実現し易くなる。
【００１１】
また、好適には、（ａ）前記流体伝動装置の入力側回転部材は、エンジン断続用クラッチを介して前記エンジンに連結されている。このようにすれば、車両走行中においてエンジンを停止することができ、燃費の向上を図ることが可能である。
【００１２】
また、好適には、前記エンジン、前記流体伝動装置、及び前記電動機は、前記駆動輪に連結され且つその駆動輪を回転駆動する駆動車軸の軸方向と前記一軸心とが互いに平行になるように配設されている。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置から駆動輪までの動力伝達経路を表した図である。
【図３】図１の車両用駆動装置の要部、すなわち、その車両用駆動装置が備える自動変速機、トルクコンバータ、及び電動機等を表した断面図である。
【図４】図１の車両用駆動装置が備える自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図５】図１の車両用駆動装置が備える電動機連結用回転要素及びその近傍を詳細に説明するための断面図であって、図３のＶ部を抜き出した断面図である。
【図６】図５の第１スナップリングおよびその近傍を含む図５のＶＩ部を抜き出した断面図である。
【図７】図５の第１スナップリングの外観を表した斜視図である。
【図８】図１の車両用駆動装置において、電動機連結用回転要素が１部材により構成された例を示す断面図であって、図５に示す電動機連結用回転要素とは別の例を示すための図５に相当する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置８（以下、「駆動装置８」という）の構成を説明するための骨子図である。図２は、駆動装置８から駆動輪２８までの動力伝達経路を表した図である。図３は、駆動装置８の要部、すなわち、自動変速機１８、トルクコンバータ１４、及び電動機ＭＧ等を表した断面図である。なお、自動変速機１８及びトルクコンバータ１４等は中心線（第１軸心RC1）に対して略対称的に構成されており、図１，図３，図５，図８ではその中心線の下半分が省略されている。図１，図３，図５，図８において第１軸心RC1は本発明の一軸心に対応しており、第２軸心RC2は電動機ＭＧの回転軸心である。
【００１６】
図１に示すように、駆動装置８は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース（Ｔ／Ａケース）１２（以下、「ケース１２」という）を有し、そのケース１２内において、エンジン１０側から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１４、油圧ポンプ１６、及び自動変速機１８を、第１軸心RC1上において順番にすなわち直列に備え、且つ、その第１軸心RC1と平行な第２軸心RC2まわりに回転駆動される電動機ＭＧを備えている。更に、図２に示すように、駆動装置８は、ケース１２内において、自動変速機１８の出力回転部材である出力歯車８８と噛み合うカウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、及び、そのファイナルギヤ対２４を介してカウンタドリブンギヤ２２に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６を備えている。このように構成された駆動装置８は、例えば前輪駆動すなわちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両６の前方に横置きされ、駆動輪２８を駆動するために好適に用いられるものである。駆動装置８において、エンジン１０の動力は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１０とエンジン断続用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１４、自動変速機１８、カウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置２６、および１対の駆動車軸３０等を順次介して１対の駆動輪２８へ伝達される。
【００１７】
エンジン１０は、駆動装置８に備えられており、クランク軸が第１軸心RC1まわりに回転駆動されるガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。
【００１８】
図３において、駆動装置８が有するエンジン連結軸３２は、ケース１２に対して第１軸心RC1まわりに回転可能で且つ第１軸心RC1方向に移動不能に設けられている。エンジン連結軸３２は、その一端でエンジン１０のクランク軸（エンジン出力軸）に対し相対回転不能に連結されており、他端には径方向外側に向けて突設したクラッチ連結部３４を備えている。そして、そのクラッチ連結部３４はバネ等を構成部品として備えた緩衝装置３６を含んでおり、その緩衝装置３６は、エンジントルクＴeの脈動を抑制しつつエンジントルクＴeをエンジン断続用クラッチＫ０に伝達するダンパとして機能する。
【００１９】
エンジン断続用クラッチＫ０は、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧ポンプ１６が発生させる油圧を元圧とし駆動装置８が有する油圧制御回路によって係合解放制御される。エンジン断続用クラッチＫ０は、それの解放状態において第１軸心RC1まわりに相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）は前記クラッチ連結部３４の径方向外周端部に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１４のトルクコンバータケース１４ｄを介してポンプ翼車１４ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断続用クラッチＫ０は、係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１４ａをエンジン１０と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断続用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１０からの駆動力がポンプ翼車１４ａに入力される。一方で、エンジン断続用クラッチＫ０は解放状態では、ポンプ翼車１４ａとエンジン１０との間の動力伝達を遮断する。
【００２０】
トルクコンバータ１４は、エンジン１０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成し、第１軸心RC1まわりに回転するように配設された流体伝動装置であり、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとステータ翼車１４ｃとトルクコンバータケース１４ｄとを備えている。そして、トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車１４ａに入力された駆動力を自動変速機１８へ流体を介して伝達する。このトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａはトルクコンバータケース１４ｄの内側に固定されており、トルクコンバータケース１４ｄを介してエンジン断続用クラッチＫ０に連結されている。すなわち、ポンプ翼車１４ａ及びトルクコンバータケース１４ｄはエンジン断続用クラッチＫ０とエンジン連結軸３２とを順次介してエンジン１０に連結されて第１軸心RC1まわりに回転可能であり、ポンプ翼車１４ａ及びトルクコンバータケース１４ｄは、エンジン１０からの駆動力が入力されるトルクコンバータ１４の入力側回転部材（入力側回転要素）である。ポンプ翼車１４ａ及びトルクコンバータケース１４ｄは本発明の動力伝達用回転部材に対応する。タービン翼車１４ｂはトルクコンバータ１４の出力側回転部材（出力側回転要素）であり、自動変速機１８の入力軸である変速機入力軸８６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。ステータ翼車１４ｃは、ケース１２にボルト止めされた油圧ポンプ１６のポンプボディー１６ａに一方向クラッチ４０を介して連結されている。すなわち、ステータ翼車１４ｃは、一方向クラッチ４０を介して非回転部材に連結されている。トルクコンバータケース１４ｄは、ポンプ翼車１４ａ、タービン翼車１４ｂ、ステータ翼車１４ｃ、及びエンジン断続用クラッチＫ０を収容しており、ケース１２に対して第１軸心RC1まわりに回転可能で且つ第１軸心RC1方向に移動不能に設けられている。そして、トルクコンバータケース１４ｄは、その内側に固定されたポンプ翼車１４ａと共に第１軸心RC1まわりに一体回転する。なお、具体的にトルクコンバータケース１４ｄは第１スナップリング１１８の嵌合等によってケース１２に対して第１軸心RC1方向に移動不能とされているが、この点については図５，図６等を用いて後述する。
【００２１】
また、トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチ４２をトルクコンバータケース１４ｄ内に収容して備えている。そのロックアップクラッチ４２は、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。ロックアップクラッチ４２が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが第１軸心RC1まわりに一体回転させられる。
【００２２】
また、トルクコンバータ１４では、トルクコンバータケース１４ｄ及びそのトルクコンバータケース１４ｄ内に収容された複数の回転部材、具体的には、ポンプ翼車１４ａが固定されたトルクコンバータケース１４ｄ、タービン翼車１４ｂ、ステータ翼車１４ｃ、及びエンジン連結軸３２は、各々の間にローラーベアリング（スラスト軸受）１４２，１４４，１４６，１４８が介装されることにより、第１軸心RC1方向に相対移動不能にされると共に、第１軸心RC1まわりに相対回転可能とされている。具体的には、ローラーベアリング１４２がトルクコンバータケース１４ｄの油圧ポンプ１６側の側壁１０８（図５参照）のエンジン側の内面とステータ翼車１４ｃとの間に介装されており、ローラーベアリング１４４がステータ翼車１４ｃとタービン翼車１４ｂとの間に介装されており、ローラーベアリング１４６がタービン翼車１４ｂとエンジン連結軸３２のクラッチ連結部３４との間に介装されており、ローラーベアリング１４８が上記クラッチ連結部３４とトルクコンバータケース１４ｄのエンジン１０側の側壁の内周部からトルクコンバータケース１４ｄ内側に向け第１軸心RC1を中心軸として円筒状に突き出たエンジン側軸受支持部１５０の先端部との間に介装されている。そのため、例えば、トルクコンバータケース１４ｄがケース１２に対して第１軸心RC1方向に移動不能に拘束されれば、トルクコンバータ１４全体が第１軸心RC1方向に移動不能に拘束されることになる。
【００２３】
電動機ＭＧは、第１軸心RC1とは異なる第２軸心RC2を回転軸心としており、駆動力を出力するモータ機能と共に蓄電装置に充電する発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、ケース１２の内側にボルト止め等により固定された電動機ステータ５０と、その電動機ステータ５０の内周側に設けられており電動機ステータ５０に対して第２軸心RC2まわりに回転可能な電動機出力軸５２と、電動機ステータ５０の内周側に設けられて電動機出力軸５２の外周に固定された電動機ローター５４とを、備えている。
【００２４】
また、駆動装置８には、第２軸心RC2方向を長手方向とする軸部５６ａとその軸部５６ａから径方向外側に円板状に突設し外周に歯車の外周歯を有するギヤ部５６ｂとを含む電動機出力ギヤ５６が、電動機ＭＧと直列に設けられている。上記軸部５６ａは、その両端でケース１２に対してボールベアリング５８，６０を介し、第２軸心RC2まわりに回転可能で且つ第２軸心RC2方向に移動不能に支持されている。そして、電動機出力軸５２の一端はスプライン嵌合により上記軸部５６ａの一端に相対回転不能に連結されると共に、電動機出力軸５２の他端はボールベアリング６２を介しケース１２に対して第２軸心RC2まわりに回転可能に支持されている。このような構成から、電動機出力軸５２、電動機ローター５４、及び電動機出力ギヤ５６は、ケース１２に対して第２軸心RC2方向に移動不能であり、且つ、その第２軸心RC2まわりに一体的に回転する。
【００２５】
また、駆動装置８は、第１軸心RC1上において、電動機出力ギヤ５６とトルクコンバータケース１４ｄとの間を動力伝達可能に連結する電動機連結用回転要素６６を備えている。電動機連結用回転要素６６は、電動機出力ギヤ５６と相互に噛み合い電動機ＭＧからの駆動力をポンプ翼車１４ａに伝達するための外周歯１２２を外周に有する電動機連結ギヤ６８と、その電動機連結ギヤ６８とトルクコンバータケース１４ｄとの間に介装されたフランジ状の連結部材７０とを有する。その電動機連結ギヤ６８は、ケース１２に対してボールベアリング７２を介し、第１軸心RC1まわりに回転可能で且つ第１軸心RC1方向に移動不能に支持されている。ボールベアリング７２は内輪と外輪とが第１軸心RC1方向に相対移動不能な複列のアンギュラコンタクト軸受である。そして、連結部材７０は、その内周端においてトルクコンバータケース１４ｄとスプライン嵌合等により相対回転不能に連結されると共に、外周端において電動機連結ギヤ６８とスプライン嵌合等により相対回転不能に連結されている。すなわち、電動機連結用回転要素６６は、トルクコンバータケース１４ｄ及びそれに固定されたポンプ翼車１４ａに対し第１軸心RC1まわりに相対回転不能に連結されている。このようにして、電動機ＭＧは、電動機出力ギヤ５６と電動機連結用回転要素６６とを介して作動的にポンプ翼車１４ａに連結されており、電動機ＭＧからの駆動力は、電動機出力ギヤ５６、電動機連結用回転要素６６、及びトルクコンバータケース１４ｄを順次介してポンプ翼車１４ａに伝達される。そして、図３から判るように、電動機出力ギヤ５６のピッチ円直径は電動機連結ギヤ６８のピッチ円直径よりも小さい。すなわち、電動機出力ギヤ５６の歯数は電動機連結ギヤ６８の歯数よりも少ないので、電動機ＭＧの回転は減速されてポンプ翼車１４ａに伝達される。言い換えれば、電動機ＭＧの出力トルクＴmg（以下、「電動機トルクＴmg」という）は増幅されて電動機ＭＧからポンプ翼車１４ａに伝達される。なお、電動機連結ギヤ６８および連結部材７０の詳細な形状等については図５を用いて後述する。
【００２６】
自動変速機１８は、トルクコンバータ１４と駆動輪２８（図２参照）との間の動力伝達経路の一部を構成し、エンジン１０および電動機ＭＧからの駆動力が入力される変速機である。そして、自動変速機１８は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置を備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる変速機である。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。図１に示すようにその自動変速機１８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置７６を主体として構成されている第１変速部７８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置８０およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置８２を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部８４とを同軸線上（第１軸心RC1上）に有し、変速機入力軸８６の回転を変速して出力歯車８８から出力する。その変速機入力軸８６は自動変速機１８の入力部材に相当するものであり、本実施例ではトルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｂによって回転駆動されるタービン軸である。また、上記出力歯車８８は自動変速機１８の出力部材に相当するものであり、カウンタドリブンギヤ２２（図２参照）と相互に噛み合いそのカウンタドリブンギヤ２２と共に１対のギヤ対を構成している。また、図２に示すように、出力歯車８８の回転は、カウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置２６、及び一対の駆動車軸３０を順次介して一対の駆動輪（前輪）２８へ伝達されるので、出力歯車８８の回転速度である自動変速機１８の出力回転速度Ｎout（rpm）が高いほど車速Ｖ（km/h）も高くなり、出力回転速度Ｎoutは車速Ｖと一対一で対応する。
【００２７】
上記第１変速部７８を構成している第１遊星歯車装置７６は、第１サンギヤＳ１と、第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備え、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣＡ１、および第１リングギヤＲ１によって各々３つの回転要素が構成されている。第１遊星歯車装置７６では、第１サンギヤＳ１が変速機入力軸８６に連結されて回転駆動されるとともに、第１リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース１２に固定されることにより、中間出力部材としての第１キャリアＣＡ１が変速機入力軸８６に対して減速回転させられる。
【００２８】
前記第２変速部８４を構成している第２遊星歯車装置８０は、第２サンギヤＳ２と、互いに噛み合い１対を成す第２ピニオンギヤＰ２および第３ピニオンギヤＰ３と、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２と、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第２変速部８４を構成している第３遊星歯車装置８２は、第３サンギヤＳ３と、第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３と、第３ピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３とを備えている。そして、第２遊星歯車装置８０および第３遊星歯車装置８２では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第３遊星歯車装置８２の第３サンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置８０の第２リングギヤＲ２および第３遊星歯車装置８２の第３リングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置８０の第２キャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置８２の第３キャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置８０の第２サンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置８０および第３遊星歯車装置８２は、第２、第３キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置８２の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置８０の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２９】
また、上記第１回転要素ＲＭ１（第３サンギヤＳ３）は第１クラッチＣ１を介して選択的に変速機入力軸８６に連結される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に変速機入力軸８６に連結されると共に、第２ブレーキＢ２によって選択的にケース１２に連結されて回転停止させられる。第４回転要素ＲＭ４（第２サンギヤＳ２）は第１遊星歯車装置７６の第１キャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によって選択的にケース１２に連結されて回転停止させられる。第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は出力歯車８８に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース１２との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（変速機入力軸８６と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する係合要素である一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００３０】
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単に「クラッチＣ」、「ブレーキＢ」という）は、湿式多板型のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（油圧式摩擦係合要素）であり、油圧ポンプ１６が発生させる油圧を元圧とし駆動装置８が有する油圧制御回路によってそれぞれ係合解放制御される。そのクラッチＣおよびブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図４に示すように前進６段、後進１段の各ギヤ段（各変速段）が成立させられる。図４の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒ」は後進ギヤ段であり、各ギヤ段に対応する自動変速機１８の変速比γ（＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置７６、第２遊星歯車装置８０、および第３遊星歯車装置８２の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図４の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放を表している。上記入力回転速度Ｎinは変速機入力軸８６の回転速度であり、上記出力回転速度Ｎoutは出力歯車８８の回転速度である。
【００３１】
図４は、自動変速機１８において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。自動変速機１８は、第１変速部７８および第２変速部８４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図４に示すように、たとえば前進ギヤ段では、（１）第１速ギヤ段がクラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合により成立させられ、（２）その第１速ギヤ段よりも変速比γが小さい第２速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により成立させられ、（３）その第２速ギヤ段よりも変速比γが小さい第３速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により成立させられ、（４）その第３速ギヤ段よりも変速比γが小さい第４速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により成立させられ、（５）その第４速ギヤ段よりも変速比γが小さい第５速ギヤ段が第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により成立させられ、（６）その第５速ギヤ段よりも変速比γが小さい第６速ギヤ段が第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により成立させられるようになっている。また、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態「Ｎ」となるように基本的に構成されている。本実施例の自動変速機１８では、所定のギヤ段を達成させるために２つの油圧式摩擦係合装置が係合させられるようになっており、その２つの油圧式摩擦係合装置の一方が解放されるとその所定のギヤ段が不成立とされ、自動変速機１８内の動力伝達経路が解放されてニュートラル状態となる。
【００３２】
また、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、図４に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられる。すなわち、上記第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされており、したがって、本実施例においては、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２がフォワードクラッチ（前進クラッチ）に相当する。
【００３３】
図５は、電動機連結用回転要素６６及びその近傍を詳細に説明するための断面図であって、図３のＶ部を抜き出した断面図である。図５及び図３において、油圧ポンプ１６は、トルクコンバータケース１４ｄによって回転駆動される機械式のオイルポンプであり、クラッチやブレーキの油圧制御のための元圧を発生させると共に、潤滑油（作動油）を駆動装置８内のボールベアリング５８，６０，６２，７２等の各潤滑部位に供給する。油圧ポンプ１６は、ケース１２にボルト止めされたポンプ本体である非回転部材としてのポンプボディー１６ａと、そのポンプボディー１６ａにボルト止めされた非回転部材としてのポンプカバー１６ｂと、第１軸心RC1まわりに回転するように配設されたポンプロータ１６ｃとを備えている。油圧ポンプ１６は、このポンプロータ１６ｃが回転させられることにより油圧を発生する。
【００３４】
上記ポンプカバー１６ｂは、その内側にポンプロータ１６ｃを収容してそのポンプロータ１６ｃを覆うカバーとして機能する部材である。ポンプカバー１６ｂは、ポンプボディー１６ａのトルクコンバータ１４側側面であるカバー取付面９８からトルクコンバータ１４側（エンジン１０側）に向けて第１軸心RC1方向に突き出すようにしてポンプボディー１６ａに取り付けられており、ポンプカバー１６ｂの内側すなわちポンプボディー１６ａ側の壁面９９と上記カバー取付面９８とでポンプロータ１６ｃを収容するための空間を形成している。ポンプカバー１６ｂは、第１軸心RC1を中心軸とする例えば円形断面のポンプカバー貫通穴１００を径方向内側に備えている。ポンプカバー１６ｂがカバー取付面９８から第１軸心RC1方向に突き出した突出量は、径方向内側が最も大きく、径方向外側に向かうに従って小さくなっている。
【００３５】
上記ポンプロータ１６ｃは、ポンプカバー１６ｂのポンプボディー１６ａ側の壁面９９とカバー取付面９８とで形成された空間内にポンプボディー１６ａから第１軸心RC1方向に突き出している。すなわち、ポンプロータ１６ｃは、カバー取付面９８から第１軸心RC1方向にトルクコンバータ１４側に向けて突き出して配設されているが、そのポンプロータ１６ｃのカバー取付面９８からの突出量はポンプカバー１６ｂの突出量と比較して小さくされている。
【００３６】
図５に示すように、トルクコンバータ１４と油圧ポンプ１６との間には、第１軸心RC1上において、変速機入力軸８６が挿通された円筒状の非回転連結部材１０２が配設されている。その非回転連結部材１０２は、変速機入力軸８６に対しては第１軸心RC1まわりに相対回転可能である。また、非回転連結部材１０２は、一端がトルクコンバータ１４のステータ翼車１４ｃに一方向クラッチ４０を介して連結されており、その一方向クラッチ４０の非回転連結部材１０２側の要素に対しては第１軸心RC1まわりに相対回転不能とされている。その一方で、非回転連結部材１０２の他端は、ポンプボディー１６ａの第１軸心RC1まわりに形成された内径穴１０４に嵌め入れられており、ケース１２に固定されたポンプボディー１６ａに対して第１軸心RC1まわりに回転不能で且つ第１軸心RC1方向に移動不能に固定されている。このように非回転連結部材１０２がポンプボディー１６ａと一方向クラッチ４０との間に介装されることにより、ステータ翼車１４ｃは、前述したように一方向クラッチ４０を介して非回転部材に連結されることになる。なお、ポンプロータ１６ｃには、非回転連結部材１０２と干渉しないようにその非回転連結部材１０２が挿通された貫通穴が設けられている。
【００３７】
また、トルクコンバータケース１４ｄは、ポンプロータ１６ｃに連結され且つ前述したように連結部材７０に連結されているが、詳細には、それらに連結されるためにトルクコンバータ側連結部１０６を備えている。そのトルクコンバータ側連結部１０６は、第１軸心RC1を中心軸とした円筒状であり、トルクコンバータケース１４ｄの油圧ポンプ１６側の側壁１０８の内周端から第１軸心RC1方向にポンプロータ１６ｃに至るまで突き出して設けられている。そのトルクコンバータ側連結部１０６の内周側には前記非回転連結部材１０２が挿通されており、トルクコンバータ側連結部１０６すなわちトルクコンバータケース１４ｄはその非回転連結部材１０２に対し第１軸心RC1まわりに相対回転可能である。トルクコンバータ側連結部１０６は、上記側壁１０８につながる基端部とは反対側すなわち先端部においてポンプロータ１６ｃと共に第１軸心RC1まわりに回転するように連結されている。すなわち、トルクコンバータ側連結部１０６は、ポンプカバー貫通穴１００内にポンプカバー１６ｂと干渉しないように挿通されてポンプロータ１６ｃに連結されている。これにより、トルクコンバータケース１４ｄの回転がポンプロータ１６ｃに伝達される。
【００３８】
前述した連結部材７０は、電動機連結ギヤ６８とトルクコンバータケース１４ｄとの間に介装されそれらを第１軸心RC1まわりに相対回転不能に連結するための部材であるが、詳細には、径方向内側から外側に向けて順に連設された電動機連結用回転要素側連結部１１０と第１フランジ部１１１と第２フランジ部１１２と第３フランジ部１１３とを備えている。そして、連結部材７０は、例えば鋼板をプレス加工で成形したものであり略一定の肉厚を有している。連結部材７０は、駆動装置８の軸方向長さを短くするため、油圧ポンプ１６具体的にはポンプカバー１６ｂに近接して設けられているが、非回転部材であるポンプカバー１６ｂによって回転が妨げられないように、連結部材７０の全体にわたってポンプカバー１６ｂとの間に所定程度以上の間隔を有して配置されている。電動機連結用回転要素側連結部１１０は、前記入力側回転部材の一部を構成するトルクコンバータケース１４ｄに対する連結部として機能するので、本発明の連結部に対応する。電動機連結用回転要素側連結部１１０は、トルクコンバータ側連結部１０６と同軸上（第１軸心RC1上）であってそのトルクコンバータ側連結部１０６の外周側に設けられた円筒状のものであり、トルクコンバータ側連結部１０６に対してスプライン嵌合により第１軸心RC1まわりに相対回転不能に連結されている。更に、図６の拡大断面図に示すように、電動機連結用回転要素側連結部１１０の嵌合内周面１１４には第１軸心RC1まわりに内周面環状溝（スナップリング嵌合溝）１１５が形成されると共に、トルクコンバータ側連結部１０６の嵌合外周面１１６にはその内周面環状溝１１５に相対向する外周面環状溝（スナップリング嵌合溝）１１７が形成されている。そして、トルクコンバータ側連結部１０６すなわちトルクコンバータケース１４ｄは、第１スナップリング１１８がそれら内周面環状溝１１５及び外周面環状溝１１７の両方に嵌め入れられることにより、電動機連結用回転要素側連結部１１０すなわち電動機連結用回転要素６６に対して第１軸心RC1方向に相対移動不能とされている。第１スナップリング１１８は図７に示すように円環形状の一部が途切れたＣ字形状であって長方形断面を有しており、本発明の止め輪に対応する。その第１スナップリング１１８の取付けに関しては、良く知られたスナップリングの取付方法と同様であり、例えば、第１スナップリング１１８を外周面環状溝１１７に嵌め入れて第１スナップリング１１８の直径を小さくするようにその外周面環状溝１１７内で撓ませ、その撓ませた状態で、トルクコンバータ側連結部１０６に対して電動機連結用回転要素側連結部１１０を上記外周面環状溝１１７と内周面環状溝１１５とが相対向する軸方向位置にまでスプライン嵌合させ、次に、その外周面環状溝１１７と内周面環状溝１１５とが相対向した状態で第１スナップリング１１８の撓みを解放する。これにより、第１スナップリング１１８は外周面環状溝１１７と内周面環状溝１１５との双方に嵌め入れられることになる。
【００３９】
図５に戻り、上記電動機連結用回転要素側連結部１１０の先端は、ポンプカバー貫通穴１００の内側においてポンプロータ１６ｃから第１軸心RC1方向に所定間隔を空けた位置にあり、電動機連結用回転要素側連結部１１０の基端は、ポンプカバー貫通穴１００からトルクコンバータ１４側（エンジン１０側）に外れた位置にある。すなわち、電動機連結用回転要素側連結部１１０は、その先端側ではトルクコンバータ側連結部１０６及び第１スナップリング１１８と共にポンプカバー貫通穴１００内に挿入されており、その一方で、基端側ではポンプカバー貫通穴１００からトルクコンバータ１４側に突き出している。表現を変えれば、電動機連結用回転要素側連結部１１０は、その一部が、ポンプカバー１６ｂに対し、第１軸心RC1と直交する方向に重ねて設けられている。更に別の表現をすれば、電動機連結用回転要素側連結部１１０の一部は、ポンプカバー１６ｂの第１軸心RC1まわりに設けられた内周穴であるポンプカバー貫通穴１００に対して径方向内側に設けられている。具体的には、図５の軸方向範囲Ｗ１において、電動機連結用回転要素側連結部１１０は、ポンプカバー１６ｂに対し、第１軸心RC1と直交する方向に重ねて設けられている。
【００４０】
連結部材７０の第１フランジ部１１１は、ポンプカバー１６ｂのトルクコンバータ１４側（エンジン１０側）の側面１２０に対し空隙を有して、電動機連結用回転要素側連結部１１０の前記基端から径方向外側に突き出された円板状をしている。第２フランジ部１１２は、第１フランジ部１１１の外周端から径方向外側に向かうほど第１軸心RC1方向の油圧ポンプ１６側に張り出すテーパ状であり、ポンプカバー１６ｂのトルクコンバータ１４側の側面１２０に対し空隙を有してそのトルクコンバータ１４側の側面１２０のテーパ角度に略沿った形状をしている。第３フランジ部１１３は、ポンプカバー１６ｂのトルクコンバータ１４側の側面１２０に対し空隙を有して、第２フランジ部１１２の外周端から径方向外側に突き出された円板状をしている。第３フランジ部１１３は、第２フランジ部１１２が上記のようなテーパ状であるため、電動機連結用回転要素側連結部１１０に対しポンプカバー１６ｂの一部を挟んで径方向外側に配設されることになる。
【００４１】
前述した電動機連結ギヤ６８は、第１軸心RC1を中心軸として、電動機出力ギヤ５６と噛み合う前記外周歯１２２の他に、連結部材７０と嵌合する円環状の嵌合部１２４と、その嵌合部１２４から第１軸心RC1方向のトルクコンバータ１４側（エンジン１０側）に延設された支持部１２６と、嵌合部１２４及び支持部１２６よりも径方向外側に設けられた外周歯１２２と支持部１２６とを連結する中間フランジ部１２８とを備えている。嵌合部１２４は、その内周部で連結部材７０の第３フランジ部１１３の外周端に対しスプライン嵌合しており、それにより、電動機連結ギヤ６８は連結部材７０に対して第１軸心RC1まわりに相対回転不能に連結されている。そして、第２スナップリング１３０が第３フランジ部１１３の油圧ポンプ１６側の側面に当接して、嵌合部１２４の内周部に形成された環状のスナップリング嵌合溝に嵌め入れられている。なお、電動機連結ギヤ６８の外周歯１２２は、電動機ＭＧからの駆動力を受ける本発明の動力伝達部に対応する。
【００４２】
電動機連結ギヤ６８の支持部１２６は第１軸心RC1を中心軸とする円筒状をしており、電動機連結用回転要素６６（電動機連結ギヤ６８、連結部材７０）を非回転部材であるケース１２に対し第１軸心RC1まわりに回転可能に支持する。また、支持部１２６はその一部が、ポンプカバー１６ｂに対し、第１軸心RC1と直交する方向すなわち径方向に重ねて設けられている。前記ボールベアリング７２は、その支持部１２６の径方向内側であって且つ連結部材７０の電動機連結用回転要素側連結部１１０乃至第２フランジ部１１２よりも径方向外側に配設されている。そして、支持部１２６の内周には上記ボールベアリング７２の外輪が嵌め入れており、その外輪と支持部１２６とは第１軸心RC1まわりに一体的に回転する。支持部１２６は、嵌合部１２４に対して反対側の端部から径方向内側に向けて、ボールベアリング７２の外輪のトルクコンバータ１４側（エンジン１０側）の端面に沿って突き出した環状のベアリング係止部１３２を備えている。図５に示すように第１軸心RC1方向において、連結部材７０の第３フランジ部１１３及びボールベアリング７２の外輪はベアリング係止部１３２と第２スナップリング１３０との間に挟まれて設けられているので、電動機連結ギヤ６８と連結部材７０とボールベアリング７２とは互いに第１軸心RC1方向に相対移動不能となっている。
【００４３】
電動機連結ギヤ６８の中間フランジ部１２８は、支持部１２６の外周から径方向外側に向けて円板状に突き出されたものであり、中間フランジ部１２８の外周端には外周歯１２２が設けられている。このような電動機連結ギヤ６８および連結部材７０の構成から、電動機連結ギヤ６８の外周歯（動力伝達部）１２２は、支持部１２６とポンプカバー１６ｂと連結部材７０の電動機連結用回転要素側連結部１１０と第１スナップリング１１８との全てに対し、第１軸心RC1と直交する方向すなわち径方向に重ねて設けられている。例えば、上記外周歯１２２は、支持部１２６に対し図５の軸方向範囲Ｗ２において径方向に重ねて設けられ、ポンプカバー１６ｂに対し図５の軸方向範囲Ｗ３において径方向に重ねて設けられ、電動機連結用回転要素側連結部１１０に対し図５の軸方向範囲Ｗ４において径方向に重ねて設けられている。
【００４４】
ケース１２は、トルクコンバータケース１４ｄの油圧ポンプ１６側の側壁１０８と電動機連結用回転要素６６との間に設けられ第１軸心RC1方向を厚み方向とする隔壁１３４と、その隔壁１３４から油圧ポンプ１６側に向けて第１軸心RC1方向に突き出た円筒状のベアリング支持部１３６とを備えている。そのベアリング支持部１３６の外周にはボールベアリング７２の内輪が嵌め入れられている。そのボールベアリング７２の内輪の内周面とベアリング支持部１３６の外周面とのそれぞれには相対向する環状のスナップリング嵌合溝が形成されており、第３スナップリング１３８が双方のスナップリング嵌合溝に嵌め入れられている。この第３スナップリング１３８の嵌合により、ボールベアリング７２はケース１２に対して第１軸心RC1方向に移動不能とされている。すなわち、前述したスナップリング１１８，１３０，１３８及びベアリング係止部１３２は協働して、ケース１２に対しトルクコンバータ１４及び電動機連結用回転要素６６を第１軸心RC1方向に移動不能とするように機能している。
【００４５】
以上のように構成された駆動装置８では、例えば、エンジン１０を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させ、それによりエンジン１０からの駆動力をポンプ翼車１４ａに伝達させる。また、電動機ＭＧは電動機出力ギヤ５６および電動機連結用回転要素６６等を介してポンプ翼車１４ａに連結されているので、上記エンジン走行においては、必要に応じて電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。一方で、エンジン１０を停止させ電動機ＭＧを走行用の駆動力源とするＥＶ走行（モータ走行）を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させ、それによりエンジン１０とトルクコンバータ１４との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧに走行用の駆動力を出力させる。
【００４６】
また、走行中の車両６が一時的に停車する等の車両停止中では、例えば、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させてエンジン１０を停止させ、電動機ＭＧに油圧ポンプ１６を回転駆動させると共にクリープトルクを出力させる。このクリープトルクを出力させる際には、電動機ＭＧからの駆動力はトルクコンバータ１４を介して駆動輪２８に伝達されることになるので、乗員の違和感を抑制するようにそのクリープトルクを出力させる制御が容易である。
【００４７】
また、車両６の制動時には、例えば電動機ＭＧに回生作動をさせて、車両制動力により電動機ＭＧに発電させ、その発電した電力が蓄電装置に充電される。
【００４８】
また、エンジン１０を始動させる際には、例えば、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させて電動機トルクＴmgによりエンジン１０を回転させエンジン始動を行う。ＥＶ走行中にエンジン１０を始動させる場合も同様であり、その場合には、車両走行のための出力にエンジン始動のための出力を上乗せした電動機出力を電動機ＭＧに出力させる。
【００４９】
本実施例によれば、エンジン１０とトルクコンバータ１４とがそれぞれ第１軸心RC1（一軸心）まわりに回転するように配設されている一方で、電動機ＭＧは第１軸心RC1とは異なる回転軸心を有して配設されている。具体的には、エンジン１０およびトルクコンバータ１４は第１軸心RC1上に直列に配設されており、電動機ＭＧはそれらエンジン１０およびトルクコンバータ１４と並列に配設されている。そして、電動機ＭＧは、トルクコンバータ１４の動力伝達用回転部材（ポンプ翼車１４ａ及びトルクコンバータケース１４ｄ）に、その動力伝達用回転部材に対して第１軸心RC1まわりに相対回転不能に嵌合された電動機連結用回転要素６６を介して連結されている。従って、エンジン１０とトルクコンバータ１４と電動機ＭＧとが第１軸心RC1上に直列に配設される場合と比較して、駆動装置８の軸方向全長を短くすることができる。そのため、例えばＦＦ型のエンジン１０が横置きにされる本実施例ような車両６で、車幅の制約によってエンジン１０とトルクコンバータ１４と電動機ＭＧとを直列に配設することが困難な場合においても、上記軸方向全長が短い駆動装置８であればその車両６に搭載することが容易になる。また、エンジン１０とトルクコンバータ１４と電動機ＭＧとが第１軸心RC1上に直列に配設される場合には、ケース１２が、第１軸心RC1方向を厚み方向とする電動機ＭＧを支持するための電動機支持用壁を備える必要があるところ、本実施例の駆動装置８においてはそのような電動機支持用壁を設ける必要がなく、この点も駆動装置８の軸方向全長を短くすることに寄与している。
【００５０】
また、通常のエンジン車両ではトルクコンバータ１４のトルクコンバータケース１４ｄがボルト止め等によりエンジン出力軸に固定され、それによりトルクコンバータ１４が第１軸心RC1方向に移動不能とされるところ、本実施例によれば、トルクコンバータケース１４ｄは電動機連結用回転要素６６に対して第１軸心RC1まわりに相対回転不能に嵌合されており、且つ、第１スナップリング１１８が電動機連結用回転要素６６（連結部材７０）及びトルクコンバータケース１４ｄの嵌合内周面１１４及び嵌合外周面１１６の各々に形成された相対向する環状溝１１５，１１７に嵌め入れられることにより電動機連結用回転要素６６に対して第１軸心RC1方向に相対移動不能とされている。そして、その電動機連結用回転要素６６はケース１２に対して第１軸心RC1方向に移動不能且つ第１軸心RC1まわりに回転可能とされている。そのため、第１スナップリング１１８の嵌合によりトルクコンバータ１４がケース１２に対して第１軸心RC1方向に移動不能とされるので、トルクコンバータ１４と上記エンジン出力軸との間でのボルト止め等が不要となる。
【００５１】
また、本実施例によれば、電動機出力ギヤ５６の歯数は電動機連結ギヤ６８の歯数よりも少ないので、電動機ＭＧの出力トルクＴmgは増幅されて電動機ＭＧからポンプ翼車１４ａに伝達される。従って、電動機ＭＧの回転が減速されずにポンプ翼車１４ａに伝達される場合と比較して、電動機トルクＴmgの最大値を低くすることが可能である。そのため、電動機ＭＧの小型化を図り、電動機ＭＧを安価なものとすることが容易である。また、電動機ＭＧが第１軸心RC1とは異なる回転軸心（第２軸心RC2）を有して配設されているので、電動機出力ギヤ５６及び電動機連結ギヤ６８から構成される減速機を設けることが容易であるという利点がある。
【００５２】
また、本実施例によれば、トルクコンバータケース１４ｄによって回転駆動される油圧ポンプ１６はポンプロータ１６ｃが第１軸心RC1まわりに回転するように配設されており、電動機連結用回転要素側連結部１１０の少なくとも一部は、ポンプカバー１６ｂの第１軸心RC1まわりに設けられた内周穴であるポンプカバー貫通穴１００に対して径方向内側に設けられている。従って、電動機連結用回転要素側連結部１１０がポンプカバー１６ｂに対し第１軸心RC1と直交する方向（径方向）に重ねて設けられるので、そのように重ねて設けられない場合と比較して駆動装置８の軸方向全長を短くすることができる。また、ポンプロータ１６ｃが第１軸心RC1まわりに回転するように配設されているので、油圧ポンプ１６が例えばトルクコンバータ１４等と全く異なる軸心上に配設される場合と比較して、油圧ポンプ１６からの油圧供給先たとえばトルクコンバータ１４や第１軸心RC1上のボールベアリング７２等と油圧ポンプ１６との間の管路を短くすることが可能である。そのため、その管路の流体抵抗を低減し、燃費悪化を防止できる。
【００５３】
また、本実施例によれば、電動機連結用回転要素６６は、電動機ＭＧからの駆動力を受ける動力伝達部としての外周歯１２２を備えており、その外周歯１２２は、支持部１２６とポンプカバー１６ｂと連結部材７０の電動機連結用回転要素側連結部１１０と第１スナップリング１１８との全てに対し、第１軸心RC1と直交する方向すなわち径方向に重ねて設けられている。従って、上記電動機連結用回転要素６６の第１軸心RC1方向の長さを短くすることができ、その結果として、駆動装置８の軸方向全長を短くすることができる。
【００５４】
また、本実施例によれば、電動機ＭＧからの駆動力は、トルクコンバータ１４の入力側回転部材であるポンプ翼車１４ａ及びトルクコンバータケース１４ｄに入力される。従って、エンジン１０からの駆動力および電動機ＭＧからの駆動力をトルクコンバータ１４を介して駆動輪２８に伝達することができるので、駆動輪２８に伝達される駆動力を滑らかに変化させることが容易であり、例えば車両発進時などにおいて快適な走行を実現し易くなる。
【００５５】
また、本実施例によれば、トルクコンバータ１４の入力側回転部材の一部を構成するトルクコンバータケース１４ｄは、エンジン断続用クラッチＫ０を介してエンジン１０に連結されている。従って、車両走行中においてエンジン１０を停止することができ、燃費の向上を図ることが可能である。すなわち、前記ＥＶ走行をすることが可能である。
【００５６】
また、本実施例によれば、電動機連結用回転要素側連結部１１０は、ポンプカバー１６ｂに対し、第１軸心RC1と直交する方向に重ねて設けられている。従って、電動機連結用回転要素側連結部１１０をポンプカバー１６ｂに対し第１軸心RC1と直交する方向に重ねない場合と比較して、駆動装置８の軸方向全長を短くすることができる。
【００５７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００５８】
例えば、前述の実施例において、電動機連結用回転要素側連結部１１０は、その一部がポンプカバー貫通穴１００に対して径方向内側に設けられているが、トルクコンバータ側連結部１０６とスプライン嵌合する電動機連結用回転要素側連結部１１０の全部がポンプカバー貫通穴１００に対して径方向内側に設けられていても差し支えない。
【００５９】
また、前述の実施例において、電動機連結ギヤ６８の外周歯１２２は、支持部１２６とポンプカバー１６ｂと連結部材７０の電動機連結用回転要素側連結部１１０と第１スナップリング１１８との全てに対し、第１軸心RC1と直交する方向すなわち径方向に重ねて設けられているが、それらの全てではなく、外周歯１２２は、それら支持部１２６とポンプカバー１６ｂと電動機連結用回転要素側連結部１１０と第１スナップリング１１８との何れかとだけ上記径方向に重ねて設けられていても差し支えない。
【００６０】
また、前述の実施例において、電動機ＭＧは、電動機連結用回転要素６６と電動機出力ギヤ５６とによって構成された１対のギヤ対により、トルクコンバータケース１４ｄに連結されているが、そのようなギヤ対に限らず、伝動ベルトやチェーンによってトルクコンバータケース１４ｄに連結されていても差し支えない。なお、電動機ＭＧが伝動ベルトによってトルクコンバータケース１４ｄに連結されるのであれば、電動機連結用回転要素６６は上記伝動ベルトが巻き掛けられるベルト巻掛部を外周歯１２２に替えて有することになり、そのベルト巻掛部が本発明の動力伝達部に対応する。また、電動機ＭＧがチェーンによってトルクコンバータケース１４ｄに連結されるのであれば、電動機連結用回転要素６６は上記チェーンが巻き掛けられるチェーン噛合部を外周歯１２２に替えて有することになり、そのチェーン噛合部が本発明の動力伝達部に対応する。
【００６１】
また、前述の実施例の図５において、互いにスプライン嵌合するトルクコンバータ側連結部１０６と電動機連結用回転要素側連結部１１０との関係に関し、トルクコンバータ側連結部１０６が内周側の軸に相当する一方で電動機連結用回転要素側連結部１１０が外周側の穴に相当するが、その軸と穴との関係は逆であってもよく、すなわち、トルクコンバータ側連結部１０６が外周側である一方で電動機連結用回転要素側連結部１１０が内周側であっても差し支えない。
【００６２】
また、前述の実施例の図１、図３において、電動機ＭＧは、電動機連結用回転要素６６と電動機出力ギヤ５６とによって構成された１対のギヤ対を介してトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに連結されているが、ポンプ翼車１４ａではなくタービン翼車１４ｂに連結されていても差し支えない。そのように電動機ＭＧがタービン翼車１４ｂに連結されているのであれば、そのタービン翼車１４ｂが本発明の動力伝達用回転部材に対応する。
【００６３】
また、前述の実施例において、エンジン１０はエンジン断続用クラッチＫ０を介してトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに連結されているが、そのエンジン断続用クラッチＫ０が設けられておらず、エンジン１０とポンプ翼車１４ａとの間の動力伝達経路が遮断できない構成であっても差し支えない。
【００６４】
また、前述の実施例において、第１軸心RC1と第２軸心RC2とは互いに平行な軸心であるが、それらが平行である必要はない。
【００６５】
また、前述の実施例において、駆動装置８は、ＦＦ型の車両６において横置きにされるものであるが、車両６はＦＲ型であってもよいし、駆動装置８は縦置きにされてもよい。
【００６６】
また、前述の実施例において、エンジン断続用クラッチＫ０は湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であるが、乾式であってもよいし、電磁クラッチ等の他の作動方式のクラッチであっても差し支えない。
【００６７】
また、前述の実施例において、ロックアップクラッチ４２が設けられているが、ロックアップクラッチ４２は必須ではない。
【００６８】
また、前述の実施例において、自動変速機１８は有段の自動変速機であるが、無段階に変速比γを変更できるＣＶＴであってもよいし、手動変速機に置き換えられても差し支えない。また、自動変速機１８を備えない駆動装置８も考え得る。
【００６９】
また、前述の実施例において、油圧ポンプ１６は第１軸心RC1上に配設されているが、第２軸心RC2上に配設されることも考え得る。
【００７０】
また、前述の実施例において、油圧ポンプ１６は機械式のオイルポンプであるが、電動オイルポンプであっても差し支えない。油圧ポンプ１６が電動オイルポンプであれば、油圧ポンプ１６は第１軸心RC1上とは別個に設けられても差し支えない。
【００７１】
また、前述の実施例において、トルクコンバータ１４が流体伝動装置として用いられているが、そのトルクコンバータ１４のトルク増幅作用は必ずしも必要ではなく、例えば、そのトルクコンバータ１４がトルク増幅作用のないフルードカップリングに置き換わっていても差し支えない。
【００７２】
また、前述の実施例において、電動機連結用回転要素６６は、電動機連結ギヤ６８および連結部材７０である複数の部材から構成されているが、１部材により構成されていても差し支えない。図８は、前述の実施例とは異なり、電動機連結用回転要素が１部材により構成された例を示す断面図であって、図５に相当する図である。図８では、図５の電動機連結用回転要素６６すなわち電動機連結ギヤ６８及び連結部材７０が電動機連結用回転要素１６６に置き換わった例が示されている。図８の符号１６８は電動機連結用回転要素１６６の支持部であって、電動機連結用回転要素１６６をケース１２に対して第１軸心RC1まわりに回転可能に支持するものであり、図５の支持部１２６に対応する。図８の符号１７０は電動機連結用回転要素１６６の連結部であって、電動機連結用回転要素１６６をトルクコンバータケース１４ｄに対してスプライン嵌合により第１軸心RC1まわりに相対回転不能に連結するものであり、図５の電動機連結用回転要素側連結部１１０に対応する。なお、ボールベアリング７２の内輪と外輪との何れがケース１２に嵌め入れられても差し支えないが、前述の図５では、ボールベアリング７２の内輪はケース１２に嵌め入れられる一方で、外輪は電動機連結用回転要素６６（電動機連結ギヤ６８）に嵌め入れられるが、図８ではそれとは逆に、ボールベアリング７２の内輪は電動機連結用回転要素１６６に嵌め入れられている一方で、外輪はケース１２に嵌め入れられている。また、図８の電動機連結用回転要素１６６は、第３スナップリング１３８の嵌合及びスナップリング１７２の嵌合により、図５の電動機連結用回転要素６６と同様にして、ケース１２に対して第１軸心RC1方向に移動不能とされている。
【符号の説明】
【００７３】
８：車両用駆動装置
１０：エンジン
１２：トランスアクスルケース
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１４ａ：ポンプ翼車（動力伝達用回転部材、入力側回転部材）
１４ｄ：トルクコンバータケース（動力伝達用回転部材、入力側回転部材）
１６：油圧ポンプ
１６ｂ：ポンプカバー
１６ｃ：ポンプロータ（ロータ）
２８：駆動輪
６６，１６６：電動機連結用回転要素
１００：ポンプカバー貫通穴（内周穴）
１１０：電動機連結用回転要素側連結部（連結部）
１１４：嵌合内周面
１１５：内周面環状溝（環状溝）
１１６：嵌合外周面
１１７：外周面環状溝（環状溝）
１１８：第１スナップリング（止め輪）
１２２：外周歯（動力伝達部）
１２６：支持部
ＭＧ：電動機
Ｋ０：エンジン断続用クラッチ
RC1：第１軸心（一軸心）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する流体伝動装置と、電動機とを備えた車両用駆動装置であって、
前記エンジンと前記流体伝動装置とがそれぞれ一軸心まわりに回転するように配設されている一方で、前記電動機は該一軸心とは異なる回転軸心を有して配設されており、
前記電動機は、前記流体伝動装置の動力伝達用回転部材に、該動力伝達用回転部材に対して前記一軸心まわりに相対回転不能に嵌合された電動機連結用回転要素を介して連結され、
該電動機連結用回転要素は該一軸心方向に移動不能且つ該一軸心まわりに回転可能であり、
前記動力伝達用回転部材は、止め輪が該動力伝達用回転部材及び該電動機連結用回転要素の嵌合内周面および嵌合外周面の各々に形成された相対向する環状溝に嵌め入れられることにより該電動機連結用回転要素に対して前記一軸心方向に相対移動不能とされている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記流体伝動装置の動力伝達用回転部材によって回転駆動される油圧ポンプは、該油圧ポンプのロータが前記一軸心まわりに回転するように配設されており、
前記電動機連結用回転要素の前記動力伝達用回転部材に対する連結部の少なくとも一部は、該油圧ポンプが有するポンプカバーの前記一軸心まわりに設けられた内周穴に対して径方向内側に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記電動機連結用回転要素は、前記電動機からの駆動力を受ける動力伝達部を備えており、
該動力伝達部は、前記電動機連結用回転要素を非回転部材に対して回転可能に支持する該電動機連結用回転要素の支持部と、前記ポンプカバーと、前記電動機連結用回転要素の連結部と、前記止め輪とのうちの何れか又は全てに対し、前記一軸心と直交する方向に重ねて設けられている
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記流体伝動装置の動力伝達用回転部材は、前記エンジンからの駆動力が入力される入力側回転部材である
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記流体伝動装置の入力側回転部材は、エンジン断続用クラッチを介して前記エンジンに連結されている
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
【請求項１】
エンジンと、該エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する流体伝動装置と、電動機とを備えた車両用駆動装置であって、
前記エンジンと前記流体伝動装置とがそれぞれ一軸心まわりに回転するように配設されている一方で、前記電動機は該一軸心とは異なる回転軸心を有して配設されており、
前記電動機は、前記流体伝動装置の動力伝達用回転部材に、該動力伝達用回転部材に対して前記一軸心まわりに相対回転不能に嵌合された電動機連結用回転要素を介して連結され、
該電動機連結用回転要素は該一軸心方向に移動不能且つ該一軸心まわりに回転可能であり、
前記動力伝達用回転部材は、止め輪が該動力伝達用回転部材及び該電動機連結用回転要素の嵌合内周面および嵌合外周面の各々に形成された相対向する環状溝に嵌め入れられることにより該電動機連結用回転要素に対して前記一軸心方向に相対移動不能とされている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記流体伝動装置の動力伝達用回転部材によって回転駆動される油圧ポンプは、該油圧ポンプのロータが前記一軸心まわりに回転するように配設されており、
前記電動機連結用回転要素の前記動力伝達用回転部材に対する連結部の少なくとも一部は、該油圧ポンプが有するポンプカバーの前記一軸心まわりに設けられた内周穴に対して径方向内側に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記電動機連結用回転要素は、前記電動機からの駆動力を受ける動力伝達部を備えており、
該動力伝達部は、前記電動機連結用回転要素を非回転部材に対して回転可能に支持する該電動機連結用回転要素の支持部と、前記ポンプカバーと、前記電動機連結用回転要素の連結部と、前記止め輪とのうちの何れか又は全てに対し、前記一軸心と直交する方向に重ねて設けられている
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記流体伝動装置の動力伝達用回転部材は、前記エンジンからの駆動力が入力される入力側回転部材である
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記流体伝動装置の入力側回転部材は、エンジン断続用クラッチを介して前記エンジンに連結されている
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−３５６８０（Ｐ２０１２−３５６８０Ａ）
【公開日】平成２４年２月２３日（２０１２．２．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１７５７０６（Ｐ２０１０−１７５７０６）
【出願日】平成２２年８月４日（２０１０．８．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月２３日（２０１２．２．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年８月４日（２０１０．８．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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