【課題】車両の走行状態に応じたばね定数の変更を容易にすること。
【解決手段】この懸架装置１００は、第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂を備える。第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂は、気体が内部に閉じ込められる第１気室１₁、１₂及び第２気室２₁、２₂とを備え、第１気室１₁、１₂と第２気室２₁、２₂とは対向配置される。また、第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂は、第１気室１₁、１₂と第２気室２₁、２₂とに支持され、かつ第１気室１₁、１₂と接触する部分の荷重支持面積Ａ１は、第２気室２₁、２₂と接触する部分の荷重支持面積Ａ２よりも大きい第１及び第２荷重伝達部材３₁、３₂を備える。そして、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂とは第１連通通路５₁で接続されるとともに、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁と第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂とは第２連通通路５₂で接続される。 （もっと読む）

【課題】空気ばね２０をアクチュエータとして利用して、除振対象物の振動を減殺するようにした空気ばねユニット２において、除振対象物が大型化しても空気の消費量の著しい増大を招くことなく、従来までと同様の高応答、高精度の振動制御を可能としながら、従来以上に高速の位置制御を可能とする。
【解決手段】加速度センサ３１により定盤３など除振対象物の振動状態を検出し、これをフィードバックしてサーボ弁３４を制御することにより、空気ばね２０の内圧を変更して除振対象物にその振動を減殺する制御力を付加する。前記除振対象物の基礎に対する相対高さの変化を変位センサ３２により検出し、これをフィードバックして電磁比例弁３５を制御することにより、除振対象物の高さが基準位置に近づくように空気ばね２０の内圧を調整する。双方の空気圧制御が相互に補完し合うことで、制御の応答性及び安定性の両立が図られる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に応じたばね定数の変更を容易に実現すること。
【解決手段】この懸架装置１００は、第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂を備える。第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂は、気体が内部に閉じ込められて荷重を支持する第１気室１₁、１₂及び第２気室２₁、２₂を備える。また、第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂は、第１気室１₁、１₂と第２気室２₁、２₂とで支持され、かつ第１気室１₁、１₂と接触する部分の荷重支持面積Ａ１は、第２気室２₁、２₂と接触する部分の荷重支持面積Ａ２よりも大きい第１及び第２荷重伝達部材３₁、３₂を備える。そして、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂とは第１連通通路５₁で接続されるとともに、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁と第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂とは第２連通通路５₂で接続される。 （もっと読む）

【課題】十分なダンパー力を発揮できると共に復帰動作も早く、構造が簡単で要する取り付けスペースも小さいコンパクトな緩衝器を提供する。
【解決手段】一方の端部が閉じた蛇腹中空体１と、通気口５を有する取付ベース３と、該通気口を通る脱気量及び吸気量を調節する弁プレート４とを備え、蛇腹中空体の開放端部は取付ベースに気密に取り付けられ蛇腹中空体内に前記通気口でのみ大気側に通じた閉鎖空間を形成し、弁プレートは該閉鎖空間と前記通気口を連通させる通気路を備え、取付ベースの閉鎖空間側に形成された弁座９に配置され、蛇腹中空体の閉鎖端に負荷が加わり閉鎖空間が収縮して該空間内の空気が圧縮される時には、その空圧により弁プレートが弁座に押圧されて脱気路が前記通気路に限定され、負荷がなくなり蛇腹中空体が元の形に復帰する時には、弁プレートが大気側から押圧されて弁座からわずかに離れて広い吸気路が得られる。 （もっと読む）

【課題】 構造を簡単にすることを可能とする。
【解決手段】 流体が充填されたダンパー室１１を有するケース１と、ケース１に相対回転自在に取り付けられダンパー室１１に小径部４３が挿入配置された回転軸３と、回転軸３に回転係合しダンパー室１１を圧力室６５及び非圧力室６７に区画すると共に回転軸３の回転に応じて圧力室６５側又は非圧力室６７側へ旋回移動可能なベーン９と、ベーン９に設けられ圧力室６５及び非圧力室６７を連通させる流体通路７と、ベーン９に両端の湾曲部が弾性力を持って嵌合支持され中間部が圧力室６５側へ付勢力に抗して変位し流体通路７を開く弁体５とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】遠隔制御装置を備えた流体スタビライザーを提供することである。
【解決手段】ハウジングと遠隔制御バルブとを接続する回路のあらゆる部分を、回路に配置された流体が高速で自由に流れるのを可能にするが効果的な減衰に必要な流体圧力を生成する範囲内に維持する遠隔制御装置を備えた流体スタビライザー。さらにまた、回路のあらゆる部分の断面積は、好ましくは、ハウジングと遠隔制御バルブとの間の回路のすべての部分をステンレス鋼編み組みラインで構成することによって、そのような範囲内に維持される。また、回転可能なワイパーの底面を外部に露出させる開口を除いて、ハウジング内に含まれる回転可能なワイパーの底面に存在する凹部と組み合わせられた取付構造体は、凹部は操舵シャフトの上部に存在するステムナットを収容するような寸法で構成されるので、ハウジングを車両のハンドルバーの下に取り付けるのを容易にする。 （もっと読む）

【課題】 進退するポペット体で作動油の通路を開閉し、あるいは、作動油の通路を広狭することで、所定の減衰作用の具現化を可能にして、たとえば、走行中の二輪車における前輪の振れを抑制するダンパに配在される減衰バルブへの具現化に向くようにする。
【解決手段】 軸線方向への進退時に作動油の流路を開閉しあるいは作動油の流路を広狭するポペット体１１が最後退してこのポペット体１１における基端１１ｂをこの基端１１ｂに対向する他部１４における先端１４ａに当接させるときにポペット体１１における基端１１ｂの他部１４における先端１４ａへの貼り付きが抑制されてなる。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構造で少ない部品点数のショックアブソーバにより衝撃吸収を行うようにする。
【解決手段】 基端部が閉塞され先端部が開口された筒状ケース１１には、内方端部にピストン１７を備えたロッド１４が軸方向に往復動自在に装着されており、ロッド１４にはその先端部が筒状ケース１１から突出する方向のばね力が加えられている。筒状ケース１１の先端部側に組み込まれるホルダー１５によりアキュムレータ室２４が形成され、アキュムレータ室２４内には筒状ケース１１内に封入された液体により膨張収縮するアキュムレータ３３が設けられている。ピストン１７の外周面３４はテーパ面となっており、筒状ケース１１にはそれぞれ真っ直ぐな小径内周面３５と大径内周面３６とが形成され、段差部３７は外周面３４に対応する位置となっている。 （もっと読む）

【課題】 外部から調圧部の調整ができる制震用油圧ダンパを提供する。
【解決手段】 制震用油圧ダンパ１において、シリンダ３内は、ピストン７で、第１圧力室９と第２圧力室１１とに区分される。
第１圧力室９は、ピストン７の一端に設けられたリリーフ弁２０−１を介して第２圧力室１１と接続され、第２圧力室１１は、ピストン７の別の一端に設けられたリリーフ弁２０−２、を介して第１圧力室９と接続される。
制震用油圧ダンパ１の減衰特性は、調圧部であるリリーフ弁２０−１およびリリーフ弁２０−２によって決まるが、シリンダ３の平面部に設けられた孔３−１および３−２を通して、リリーフ弁２０−１およびリリーフ弁２０−２に設けられた調整ねじ１８−１、１８−２を回すことにより、減衰特性を調整することができる。 （もっと読む）

【課題】 二輪車等のフロントフォークにおいて、耐久性及び路面入力の吸収性の優れたフリーバルブ機構を提供すること。
【解決手段】 インナチューブ１２の下端部の内周に固定したバルブシート部材３７の上面に形成したテーパ状のバルブシート面３２ａとバルブストッパ３０との間に、環状のフリーバルブ３３を中空パイプ２２の外周との間に環状の隙間を設けて上下に移動自在に設け、フリーバルブ３３の上側にフリーバルブ３３をテーパ状のバルブシート面３２ａに付勢する板スプリングを設けたフロントフォークにおいて、板スプリング４１が環状部４１ａと、環状部４１ａの内周に半径方向に延びる複数の爪部４１ｂからなり、自由状態で平坦な形状をなすもの。 （もっと読む）

【課題】 緩衝器の製造コストを削減可能なバルブを提供することであり、また、他の目的は、安価に製造可能な緩衝器を提供することである。
【解決手段】 バルブＶを、直列に配置される一対の弁座１５，２５と、弁座１５，２５間に配置され一方の弁座１５に離着座する弁体１６と、他方の弁座２５に離着座する弁体２６と、他方の弁座２５に離着座する弁体２６を他方の弁座２５に向けて附勢するとともに他方の弁座２５に離着座する弁体２６を介して一方の弁座１５に離着座する弁体１６を一方の弁座１５に向けて附勢する附勢手段３０とで構成した。 （もっと読む）

【課題】スタビライザ装置と車高調整装置とを備えたサスペンション装置において、車高調整に要する時間を短くする。
【解決手段】左前輪に対応する車高を高くする場合には、ねじりアクチュエータの作動により、左前輪に対応する車輪保持装置と車体との間の距離が大きくなる向きにスタビライザバーにねじれを生じさせ（Ｓ４）、左前輪に対応する個別制御バルブを開状態とすることによりエアばねにエアを流入させる（Ｓ５）。スタビライザバーのねじれにより車輪保持装置と車体との間の距離が大きくされるため、エアばねのエア室の圧力が低くされる。それによって、高圧タンクの圧力とエアばねのエア室の圧力との差を大きくすることができ、エアの流入流量を大きくすることができる。それによって、車高調整に要する時間を短くすることができる。 （もっと読む）

【課題】外部エネルギ供給を一切必要とせずに減衰係数を自動切替えでき、通常の油圧ダンパを上回るエネルギ吸収能力を常に確実に発揮できる減衰係数切替型油圧ダンパにおいて、微小な振動レベルからも効果を発揮でき、また危険側の動作不安のない、優れて安定した性能を発揮でき、さらにコンパクトで低コストの油圧回路が得られるようにする。
【解決手段】バッファー２１に蓄積した圧力を開閉弁６の駆動力に利用する減衰係数切替型油圧ダンパにおいて、開閉弁６が動作しないクラック圧より低圧では開き、クラック圧より高圧では閉まる微小用開閉弁３３を設け、その流路を開閉弁６と並列に設置し、クラック圧より低圧では微小用開閉弁の流路を作動油が通過するようにする。また、バッファー２１内に残った油圧をアキュムレータ７へ排出できるようにする。さらに、単一の開閉弁６とパイロット操作部２０で両方向の開閉動作を行えるようにする。
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【課題】 省スペースかつ軽量で車両への搭載性の向上を可能とする懸架装置およびフロントフォークを提供することである。
【解決手段】 車体と車軸との間に介装される一対のフロントフォークＦｒ，Ｆｌを備えた懸架装置Ｓにおいて、各フロントフォークＦｒ，Ｆｌのリザーバ室Ｒｒ，Ｒｌ内に該リザーバ室Ｒｒ，Ｒｌに充填される作動油の油面Ｏｒ，Ｏｌを境として形成される各気室Ｇｒ，Ｇｌと、一方のフロントフォークＦｒの気室Ｇｒを仕切部材１０で仕切ることにより形成される一方室１２と他方室１３と、仕切部材１０に一方室１２と他方室１３とを連通する通路１４と、該通路１４の途中に設けた開閉弁１５とを備え、他方のフロントフォークＦｌの気室Ｇｌを一方室１２もしくは他方室１３のいずれか一方に連通したことを特徴とする。 （もっと読む）

本発明は防振し、エネルギーを消耗する減衰器に関する。減衰器は、シリンダーと可動体とを備える。可動体の少なくとも一部がシリンダー内に位置され、シリンダー内には少なくとも一つの軸方向に延伸するチャンバーが設けられ、該チャンバー内には粘性減衰液体が注がれ、減衰チャンバーが形成される。可動体は減衰チャンバー内に対応設置されている可動羽根から構成されてなり、可動羽根と減衰チャンバーの壁が切断チャンバーを構成し、切断チャンバーの厚さがその軸方向のサイズより非常に小さい。該減衰器は減衰特性が柔らかい、構造が簡単、コストが低い、性能が安定、寿命が長いなどメリットを有して、再生が容易で、環境を守る特徴を持つ。
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【課題】 ロータリダンパが大型化することなく、また、ロータの回転に伴なう第１の油室と第２の油室の圧力変動の影響を受けることがなく、第１の油室と第２の油室のオイル容積を温度補償すること。
【解決手段】 ロータリダンパ１００において、ロータ２０の軸部２１に温度補償用の油室８２を形成し、ケーシング１０のボス部１０Ａの軸方向の両側に設けたブッシュ９０、９１を介してロータ２０の軸部２１を軸支し、該両側のブッシュ９０、９１の間に位置するボス部１０Ａの内周と、該ボス部１０Ａの内周と対向する該軸部２１の外周との間に概ね半環状の微小隙間１３Ｃを形成し、ロータ２０の軸部２１の油室８２と該微小隙間１３Ｃを連通するオリフィス孔８１をロータ２０の軸部２１の設け、ベーン２２の両側に区画した第１の油室１３Ａと第２の油室１３Ｂを、該微小隙間１３Ｃと該オリフィス孔８１を介して該ロータ２０の軸部２１の油室８２に連通したもの。 （もっと読む）

【課題】旋回制動時に減衰力を制御して、車両の安定化を図る。
【解決手段】ショックアブソーバ１は、車両に発生する横加速及び前後加速に応じて移動するマス部材５３と、図示しないシリンダの第１液室１０、第２液室１１及びリザーバ室７とを連通させるバイパス路３４，３５，３６と、バイパス路３４，３５，３６を開閉するスプール４２と、スプール４２とマス部材５３とを連結し、車両の横加速及び前後加速に応じたマス部材５３の移動に連動させてスプール４２を開弁状態から閉弁状態にする連結機構であるスプール操作部５０とを備える。 （もっと読む）

【課題】 ショックアブソーバの性能を向上させることができる減衰力可変バルブを提供する。
【解決手段】 高圧側に連通する上部リテーナ２４０と、上部リテーナ２４０の下側に設けられるメインバルブ２５０とを有するショックアブソーバの減衰力可変バルブであって、メインバルブ２５０は、パイロットチェンバ２５９を形成するバルブボディ２５２を有し、バルブボディ２５２の上面にディスクリング２５６が設けられ、バルブボディ２５２とディスクリング２５６が内部に設けられた状態で、上下端がカーリングして、内部のバルブボディ２５２とディスクリング２５６を一体に拘束するハウジング２５８が設けられ、オイルの流動を制御して、減衰力を発生させるとともに、パイロットチェンバ２５９の散布が少なくなった状態で、圧力によって減衰力が調整される。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ作動時に気体室の圧力を上昇させてノーズダイブの防止を図るとともに、ノーズダイブ防止後の気体室の圧力上昇を抑えてクッション性を向上させるフロントフォークにおいて、ブレーキ作動後の伸張動作の円滑を図ること。
【解決手段】 自動二輪車のフロントフォーク１０において、車体側チューブ１１の内部の上部にカラー６０を設け、該カラー６０の内側に内側気体室６１を区画し、該カラー６０の中間部の内周にバルブシート７０を設け、該内側気体室６１を上部内側気体室６１Ａと下部内側気体室６１Ｂに区画し、該バルブシート７０に、ブレーキ作動に連動して該上下の内側気体室６１Ａ、６１Ｂの連通を閉じる開閉弁７０と、該開閉弁７０が閉じた状態で該下部内側気体室６１が所定の圧力に達したときに開弁するブロー弁９０を設け、該カラー６０の外側に該下部内側気体室６１Ｂと連通する外側気体室６２を区画したもの。 （もっと読む）

【課題】構造の簡単なロータリ型ダンパを用いながら，所望の特性を持たせることのできるステアリングダンパ装置を提供する。
【解決手段】ロータリ型ダンパ１０が，ダンパケース１１と，該ケース１１に回転自在に支承されるロータリ軸１３と，該軸１３に結合される作動レバー１５とを備えるおり，ステアリング側部材２にダンパケース１１を取り付ける一方，フレーム側部材６に作動レバー１５の先端部側を連結したステアリングダンパ装置において，フレーム側部材６に第１枢軸２１を介してコントロールレバー２０の一端部を連結すると共に，該レバー２０の他端部に第２枢軸２２を介して作動レバー１５の先端部を連結し，第１及び第２枢軸２１，２２を，ハンドル操舵角０°のとき，これら第１及び第２枢軸２１，２２の中心間を結ぶ直線Ｌがステアリングステム５の軸線Ｙと略交差するように配置した。 （もっと読む）