【課題】所定の施設で車両のメンテナンスが行われている間、所定の施設の近隣の立寄施設に徒歩で立ち寄ることが可能かどうかを把握することができるようにする。
【解決手段】所定の施設で車両のメンテナンスを行う際に、メンテナンス所要時間を算出するメンテナンス所要時間算出処理手段と、施設の近隣の立寄施設を検索する立寄施設検索処理手段と、検索され、表示された立寄施設から一つの立寄施設が選択されたときに、立寄施設を設定する立寄施設設定処理手段と、立寄施設に立ち寄り、施設に戻るまでの総所要時間を算出する総所要時間算出処理手段と、総所要時間とメンテナンス所要時間との比較結果に基づいて、立寄施設に立ち寄ることが可能であるかどうかを通知する立寄施設通知処理手段とを有する。立寄施設に立ち寄った後、メンテナンスが行われている施設に戻るタイミングを予想することができる。 （もっと読む）

本発明は、測定値を確認するための方法であって、この測定値が、センサアンテナの反射特性に影響を及ぼす変調信号に変換されるものに関する。確認装置によって信号が放射され、この信号がセンサアンテナによって変更されて送り戻され、かつこの確認装置によって再び受信される。変更された受信信号から測定値が判定される。複数の測定値が複数のセンサによって検出され、この確認装置が１台の車両内でまたは１人の人間によって複数のセンサアンテナの脇を移動される。複数のセンサが例えば鉄道区間で測定値を検出する。車両は例えばこの鉄道区間の軌道上を走行する軌条車両である。 （もっと読む）

【課題】電動車に大規模な蓄電装置や発電装置を搭載することなく、集電子及び電車線の磨耗を有効に抑制しながら、当該電動車の良好な走行を可能にする。
【解決手段】電動車４の集電子６が電車線１に対して接離可能であり、この集電子６からの集電電力とは別に走行のための給電を行う車上給電ユニット１０と、走行制御装置５とが電動車４に搭載される。走行制御装置５は、運行管理装置２とデータ通信を行い、電動車４の走行状態を、集電子６からの集電なしに車上給電ユニット１０からの供給電力を利用して走行する第１の走行状態と、集電子６からの集電電力を利用して走行する第２の走行状態とに切換える。運行管理装置２は、電車線４での異常発生時にその走行状態を第１の走行状態にさせる旨の走行指令を走行制御装置５に送信する。 （もっと読む）

【課題】 車両に蓄電手段を搭載し、該蓄電手段の充放電を制御することにより、ブレーキ時の回生電力を有効利用し、部分的に電車線を省略可能な電気鉄道システムを提供する。
【解決手段】 車両３は変電所１の通信手段８との間で情報の授受を行う通信手段７と、蓄電手段４と、該蓄電手段４の充放電を制御する制御手段５とを有する。車両３は電車線２が配置された区間では該電車線２を介して変電所１と電力の授受を行い、その他の区間（架線レス区間）では蓄電手段４のエネルギーのみで走行する。制御手段５は通信手段８により得られる情報に基づいて、蓄電手段４の充放電を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両に搭載されたホイールモータの異常発生の有無を、周囲の環境の影響を受けることなく正確に診断することができる車両の異常診断装置および方法を提供する。
【解決手段】進行方向に対して左右対称な位置にある車輪の各々を電気的に駆動する一対のホイールモータの内部の温度をそれぞれ計測し、計測した一対のホイールモータの内部の温度差を算出し、算出した温度差を所定の閾値と比較することによって車両の異常の有無を判定する。 （もっと読む）

【課題】充電先の盗難予防性を充分に高くすることができる充電システムを提供する。
【解決手段】車両１に、バッテリ６の充電を管理する充電制御ＥＣＵ１１を設ける。車両１のバッテリ６に充電を行うに際しては、充電ケーブル１８を住宅１６の屋外コンセント１７に接続するとともに車両１の充電用コネクタ１５に接続する。住宅１６に、充電実施時において充電制御ＥＣＵ１１との間で認証を行うＩＤボックス２２を設置する。このＩＤボックス２２は屋内コンセント２１に接続され、屋内電力線２０及び充電ケーブル１８を介して車両１の充電制御ＥＣＵ１１に接続されている。バッテリ６に充電を行うとき、電力線を使って充電制御ＥＣＵ１１とＩＤボックス２２との間で認証を行い、認証が成立することを条件にバッテリ６への充電を許可する。 （もっと読む）

【課題】防護無線自動発報装置において、鉄道車両の損壊を伴うような重大な事故が発生しても、防護無線を確実に発報し得るようにして、事故発生を通知する装置としての信頼性および確実性を高める。
【解決手段】防護無線自動発報装置１は、鉄道車両の事故が検知されたことに基づいて、防護無線３３，３４を起動する防護無線起動手段３０を備える。防護無線自動発報装置１は、３軸加速度計１１と、その測定値を用いて、鉄道車両の事故を検知するために必要な演算処理を行う演算部と、その演算値と３軸加速度計１１の測定値とに基づき鉄道車両の事故が検知されたときに事故検知信号を出力する検知処理装置１５，１６，１７と、事故検知信号を防護無線起動手段３０に入力する検知信号入力手段と、事故検知信号を入力したことによって起動された防護無線の作動状態を事故検知信号を用いることなく保持する保持回路１９，２０とを有する。 （もっと読む）

【課題】防護無線自動発報装置において、鉄道車両の損壊を伴うような重大な事故が発生しても、防護無線を確実に発報し得るようにして、事故発生を通知する装置としての信頼性および確実性を高める。
【解決手段】防護無線自動発報装置１は、鉄道車両の事故が検知されたことに基づいて、防護無線３３，３４を起動し、３軸加速度計１１、鉄道車両の事故を検知するために必要な演算処理を行う演算部、その演算値と３軸加速度計１１の測定値とに基づき鉄道車両の事故が検知されたときに事故検知信号を出力する検知ユニット１５，１６，１７および３軸加速度計等の動作に関する自己診断処理を行う自己診断手段を有し、自己診断処理の結果に基づき３軸加速度計および前記演算手段のいずれか少なくとも１つの故障が検知されたときに故障検知信号を出力する。 （もっと読む）

一つ以上のモーターを含む車両推進システムを含む個別用高速輸送システムにおける一つ以上の車両がトラックに沿って移動するとき、前記一つ以上の車両の車両速度を制御するための速度制御システムであって、それぞれのモーターは前記一つ以上の車両の中で一つの車両を推進するための推力を生成するようになり、個別用高速輸送システムにおける車両速度を制御するための速度制御システムは、前記一つ以上の車両の前記車両速度を制御するように、車両位置及び／または速度センサーから受信した一つ以上のセンサー信号に基づいて前記モーターの中で少なくとも一つのモーターによって生成された前記推力を制御するようになる速度調節サブシステム、及び前記一つ以上の車両の中でそれぞれの車両内に含まれて、前記速度調節サブシステムによる車両速度制御とは無関係に、前記車両上に装着された非常ブレーキを作動させるようになる車両制御システムを含む。
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【課題】追従走行機能を有するハイブリッド車両において、制動エネルギの回収を向上させて燃費をさらに向上させることである。
【解決手段】ハイブリッド車両のクルーズ制御において、自車と前方車両についての走行状態情報の取得が行われ、自車の目標制動トルクと走行抵抗トルクＲ_ｆとが求められ、これらから適正モータ制動トルクＴ_ｂｋｍが算出される（Ｓ１０−Ｓ１６）。また電池の充電可能パワーＷ_ｉｎが取得され、モータが出せるモータ最大負トルクＴ_ｍｍｉｎが算出される（Ｓ１８−Ｓ２０）。追加制動は、適正モータ制動トルクＴ_ｂｋｍが、モータ最大負トルクＴ_ｍｍｉｎから所定の値βを減算した閾値を越えるタイミングで開始され（Ｓ２２，Ｓ２４）、自車の車速Ｖ_２が減速して、前方車両の車速Ｖ_１に所定の余裕速度γを加算した閾値を越えるタイミングで終了する（Ｓ２６，Ｓ２８）。 （もっと読む）

軸受けアダプター上の台車の台座あご部の内部に支持された可撓性の測定パッドを利用して鉄道車両の監視を行う。パッドは、温度、圧力、移動荷重、台車の蛇行動などをモニタリングするためのセンサを含むとともに、センサから受信した情報を処理するための回路を有する。回路は、性能変数のずれを処理してリモート源に通知する。システムは、車両の各パッドに対するポーリングを繰り返し行って、異常なずれを示す信号、及び車両識別情報をリモート源に送信する。
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【課題】複数の蓄電池を直列接続した組電池ブロックに電池ＥＣＵを接続した組電池システムを直列及び／又は並列に接続した電池電源装置を提供する。
【解決手段】各電池ＥＣＵ２ａ〜２ｆに通信手段を設けて接続ケーブル６で通信接続し、動作電力はマスターとする電池ＥＣＵ２ａには常時給電し、スレーブとする電池ＥＣＵ２ｂ〜２ｆにはリレー接点１６を通じて給電する。車両の走行終了時にマスター電池ＥＣＵ２ａは各スレーブ電池ＥＣＵ２ｂ〜２ｆの所要データを集めて記憶した後、リレー接点１６をオフに制御する。走行開始時にはリレー接点１６をオンにしてマスター電池ＥＣＵ２ａは各スレーブ電池ＥＣＵ２ｂ〜２ｆに所要データを伝送する。 （もっと読む）

【課題】軌道回路の短絡不良の発生を同定し、当該短絡不良発生の同定を報知することによって後続列車運行の安全性を向上させること。
【解決手段】短絡不良同定手段は、列車１０−１による軌道回路の短絡不良の発生を同定する。短絡不良の発生が同定されたならば、不良信号送信手段が、不良同定信号を地上側に送信する。そして、現示制御手段が、当該不良同定信号を送信した列車１０−１が在線する閉塞区間Ｂの入り口に敷設された短絡不良警告灯４１に、短絡不良発生の同定に応じた信号を現示させる制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車両の停止時など発電機が停止している状態において、バッテリから負荷に流れる電流を遮断することにより、バッテリの過放電を効果的に解決することができる電源管理システムおよび車両を提供する。
【解決手段】車両に搭載する各負荷に電力を供給するバッテリと、負荷への補助的な電力供給を行う太陽電池ユニットと、負荷をバッテリまたは太陽電池ユニットの何れか一方に接続する切替手段と、太陽電池ユニットの端子間電圧を測定する電圧測定手段と、前記電圧測定手段が負荷に必要な電力を供給できる電圧を検出しているときに前記切換手段を切り替えさせて太陽電池ユニットから負荷に電力供給を行わせるように制御する制御手段とを設けた。 （もっと読む）

【課題】 複数の臨時速度制限を軌道区間によらず自由に設定することができ、保安性を保ったまま送信情報量を削減することができ、運行効率の良い地上装置および自動列車速度制御システムを得る。
【解決手段】 この発明の地上装置４は、中央装置５から臨時速度制限区間の始点、終点および臨時制限速度を含む臨時速度制限の情報を受信し、複数の臨時速度制限の情報を少なくとも１つの臨時速度制限の情報に集約する論理部４ａと、論理部が受信した前記臨時制限速度の情報または集約した臨時速度制限の情報を車上制御装置２に送信する送信部４ｄとを設け、論理部４ａは、後方の臨時速度制限を後方の臨時速度制限が設けられた軌道区間の終端地点まで延長するか、または前方の臨時速度制限を後方の臨時速度制限区間の始点まで延長することによって、複数の臨時速度制限の情報を集約する。 （もっと読む）

【課題】 ＡＴＣ信号２０に影響を及ぼす高周波ノイズの発生源を、接地線６０へと拡大し、接地線６０の接地処理を工夫することにより、接地回路を流れる高調波電流による高周波ノイズの対策を行う。
【解決手段】 接地線６０を接地する接地ブラシが収納されている端子台１１０を、車軸７２の両側、或いは中央等に配置することにより、ＡＴＣ受電器３１、３２に対する、高周波ノイズの影響を打ち消す。 （もっと読む）

【課題】複数の軌道式車両の各々を協調走行させることができる車両制御システムを提供する。
【解決手段】電動機を駆動源として単独走行可能な複数の軌道式車両を１列に連結させて走行させるための車両制御システムであって、複数の軌道式車両の各々に１対１対応で設けられ、電動機を制御する複数の電動機制御部１２、２２、３２と、複数の軌道式車両を連結させる複数の連結部の各々に設けられ、複数の連結部の各々に生じる圧縮力及び引張力を検出する複数のセンサ４、５とを備え、複数の軌道式車両の内の先頭車両に設けられた電動機制御部１２は電動機１３を回転数制御し、先頭車両を除く残りの全ての軌道式車両２及び３に設けられた電動機制御部２２及び３２は、自己の軌道式車両を自己の軌道式車両の前方に位置する軌道式車両と連結する連結部に設けられたセンサから出力される検出値が略零になるように電動機をトルク制御する。 （もっと読む）

【課題】車両搭載のバッテリの劣化状態を正確に把握しバッテリ管理に反映させる。
【解決手段】バッテリ温度が設定範囲内でバッテリ電流が設定範囲内の状態が設定時間ＴＮＬＤ継続している条件が成立したとき（Ｓ２，Ｓ３）、残存容量ＳＯＣＶ１を算出し（Ｓ４）、次に、経過時間ＴＴＣＮＴ内で同様の条件が成立したとき（Ｓ６〜Ｓ８）、残存容量ＳＯＣＶ２を算出する（Ｓ９）。そして、電流積算値と残存容量ＳＯＣＶ１，ＳＯＣＶ２とから算出した電流容量ＡＨＳに基づいて電流容量変化率ＫＡＨを算出し（Ｓ１０〜Ｓ１２）、また、電流容量変化率ＫＡＨとの相関に基づいてインピーダンス変化率ＫＲＥを算出し（Ｓ１３）、車両システムに送信する（Ｓ１４）。これにより、バッテリの劣化に応じた的確なバッテリ管理を可能とする。 （もっと読む）

【課題】 吸気系の圧損を抑えた上で吸気系部材を効率良く配置できる燃料電池車両における吸気系部材の配置構造を提供する。
【解決手段】 空気と水素とを燃料とする燃料電池５１と、外気を圧縮して出力する過給器５８と、該過給器５８で圧縮された空気を加湿する加湿器５９と、前記過給器５８と前記燃料電池５１との間を連結するバイパス通路８７ａと、該バイパス通路８７ａの開閉を行うバイパスバルブ８７とを備え、前記バイパスバルブ８７は、前記過給器５８と前記加湿器５９とを結ぶ直線Ｔ１よりも外側に配置されると共に、前記過給器５８及び加湿器５９の近傍に配置される。 （もっと読む）

【課題】 電源回路装置において、リレーのオン・オフを制御する制御回路の故障時において、所定のリレーオフ条件の成立まではリレーオン状態を維持する。
【解決手段】 リレー保持回路１００は、リレー５０のオン・オフを制御する制御回路６０からの制御信号ＣＮＴに応答してリレー５０の動作電流Ｉｏｎの供給を開始するとともに、ノードＮｃを経由する保持電流Ｉｈを発生させて動作電流Ｉｏｎの供給を継続する。リレー解除回路１２０，１４０，１６０は、ノードＮｃに対して並列に接続され、各リレー解除回路は、作動時に保持電流Ｉｈを接地ノードへ引き抜いて消滅させることにより、動作電流Ｉｏｎの供給を停止させてリレー５０をオフする。リレー解除回路１２０が制御回路６０からの制御信号ＨＣに応答して作動する一方で、リレー解除回路１４０，１６０は、制御回路６０の処理を介することなく、車両停止時およびイグニッションスイッチ１５のオフ時にそれぞれ作動する。 （もっと読む）